Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 12 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004 - 2006

§ 1.

W rozporzàdzeniu Ministra Infrastruktury

(6,8 km/100 km²) znacznie przewy˝sza∏a Êrednià z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyj´cia Sektorowe- g´stoÊç w UE (4,6 km/100 km²). G´stoÊç sieci kogo Programu Operacyjnego Transport na lata lejowej w UE i Polsce obrazuje wykres 1. Jednak- 2004—2006 (Dz. U. Nr 177, poz. 1828 oraz z 2006 r.

˝e, o ile sieç linii normalnotorowych zmniejszy∏a Nr 109, poz. 752) w za∏àczniku „Sektorowy Program si´ w UE w latach 1980—2000 ze 165,2 tys. km do Operacyjny Transport na lata 2004—2006” wprowa- dza si´ nast´pujàce zmiany: 150,3 tys. km (o 9 %), to w Polsce w tym czasie zmala∏a z 24,4 tys. km do 20,1 tys. km (o 17,3 %).

1) w cz´Êci „Spis treÊci” skreÊla si´ pozycje „8.1.3.

W Polsce nadal jeszcze utrzymuje si´ relatywnie Komitety Sterujàce” i „8.2.2. Jednostki monitoru- wysoki udzia∏ kolei w przewozach làdowych ∏ajàco-kontrolne”; dunków, w 2001 r. wynosi∏ on 33,1 % pracy prze-

2) w rozdziale 1 „Diagnoza i analiza SWOT sektora wozowej, podczas gdy w UE odsetek ten spad∏ transportu” podrozdzia∏ 1.2. „Sieç kolejowa” do 11,6 %. Natomiast w przewozach pasa˝erotrzymuje brzmienie: skich udzia∏ polskiej kolei w 2001 r. obni˝y∏ si´ do „Stan techniczny ca∏ej polskiej sieci kolejowej 10,3 %, a wi´c do poziomu niewiele wy˝szego jest jednà z przyczyn ma∏ej atrakcyjnoÊci oferty ni˝ w UE (6,3 %).

Wykres 1. G´stoÊç sieci kolejowej w UE i Polsce w 2001 r.

Dylematem polskiej polityki transportowej jest kolei w podziale rynku nie przesta∏ si´ obni˝aç. sposób zwi´kszenia atrakcyjnoÊci oferty kolejowej Kapita∏och∏onne inwestycje w infrastruktur´ kona rynku i zakres pomocy publicznej w zakresie lejowà muszà wi´c byç powiàzane z innymi inmodernizacji infrastruktury kolejowej. DoÊwiad- strumentami regulacyjnymi systemu transporczenia UE z lat 1990—2001 w tym zakresie nie sà towego, wymuszajàcymi zmiany w kierunku rezbyt pozytywne, mimo znacznej modernizacji nesansu ga∏´zi konkurencyjnych wobec transinfrastruktury (linie kolejowe du˝ej pr´dkoÊci, portu samochodowego i motoryzacji indywidualterminale transportu intermodalnego itd.) udzia∏ nej.

Pozostawienie polskiej infrastruktury kolejo- z kolejowej oferty przewozowej, zw∏aszcza w sytuwej w obecnym stanie technicznym by∏oby za- acji, gdy konieczna jest podró˝ z przesiadkami. przeczeniem wszelkich prób zmian w strukturze Sytuacja mo˝e ulec odwróceniu jedynie wówczas, ga∏´ziowej transportu. Istniejàca wielkoÊç nat´˝e- gdy linie kolejowe w tych relacjach pozwolà nia ruchu wskazuje na potrzeb´ przesuni´cia ru- na znaczne skrócenie czasu przejazdu pociàchu drogowego na sieç kolejowà mi´dzy: gów i uzyskanie pr´dkoÊci handlowej powy˝ej 100 km/h. Potrzeba modernizacji sieci kolejowej 1. drogà ekspresowà S-7 (Gdaƒsk-Warszawa) i li- w tych relacjach wynika tak˝e z obserwowanego nià kolejowà E-65 (Gdynia-Warszawa), utrzymywania si´ du˝ego popytu na przejazdy po- 2. drogà ekspresowà S-8 (Warszawa-Piotrków) i li- ciàgami InterCity i ekspresowymi. nià kolejowà E-65 (Warszawa-Katowice),

System transportowy aglomeracji warszawskiej 3. drogà ekspresowà S-7 (Warszawa-Radom) i li- posiada wiele niedomagaƒ. Sà one zwiàzane nià kolejowà Warszawa-Radom (niezaliczonà do z szeregiem problemów natury finansowej, orgasieci TEN/Transeuropean Network — Transeu- nizacyjnej, prawnej czy integracyjnej. ropejskie sieci transportowe).

Warszawa posiada g´stà sieç tramwajowà i auto- W stosunku do wielu paƒstw cz∏onkow- busowà, lini´ metra, linie obs∏ugiwane przez przeskich UE, polska infrastruktura kolejowa ma znacz- woêników prywatnych oraz system kolei podmiejnie gorsze cechy eksploatacyjne: ograniczona jest skiej. G∏ówne problemy transportu zbiorowego liczba odcinków pozwalajàcych na kursowanie po- dotyczà: ciàgów z pr´dkoÊcià powy˝ej 100 km/h, u˝ytkowa- na jest przestarza∏a trakcja elektryczna 3 000 V prà- 1. szybkiego wzrostu motoryzacji i ruchu drogodu sta∏ego . Tory i rozjazdy wymagajà moderniza- wego, co wywiera negatywny wp∏yw na waruncji; w stanie dobrym znajduje si´ jedynie 22,9 % ki funkcjonowania komunikacji zbiorowej — torów i 19,7 % rozjazdów, natomiast w stanie do- g∏ównie autobusów. Zat∏oczenie ulic powi´ksza statecznym jest 37,5 % torów i 42,2 % rozjazdów, si´ z uwagi na brak uprzywilejowania komunia w niezadowalajàcym stanie jest a˝ 39,6 % torów kacji zbiorowej. Zmniejsza si´ pr´dkoÊç (handi 38,1 % rozjazdów. lowa) komunikacyjna oraz punktualnoÊç i regularnoÊç,

Ze z∏ego stanu infrastruktury kolejowej wynika

2. ograniczonych Êrodków finansowych, które zagro˝enie bezpieczeƒstwa prowadzenia ruchu w g∏ównej mierze sà przeznaczane na wymian´ pociàgów. Zachodzi wi´c koniecznoÊç ogranicza- taboru przewozowego i rozwój metra. Zbyt wolnia pr´dkoÊci handlowych (w rozk∏adzie jazdy no sà wdra˝ane nowoczesne rozwiàzania doty- 2002/2003 wprowadzono 4 110 sta∏ych ograniczeƒ czàce sterowania ruchem, pr´dkoÊci na g∏ównych liniach kolejowych), przez co pogarsza si´ oferta przewozowa kolei. W roz- 3. problemów transportu podmiejskiego, gdzie k∏adzie jazdy 2002/2003, w ruchu pasa˝erskim tyl- nie istniejà rozwiàzania systemowe dla wspó∏- ko 4,5 % ogólnej d∏ugoÊci torów czynnych by∏o pracy Warszawy, gmin podmiejskich i kolei, dostosowanych do pr´dkoÊci 120—160 km/h,

4. niskiej atrakcyjnoÊci systemu transportu zbioro- 40 % — do pr´dkoÊci 80—120 km/h, 42,8 % — do wego i ograniczonej jego akceptacji wÊród papr´dkoÊci 64—80 km/h, zaÊ 12,7 % — poni˝ej sa˝erów.

40 km/h.

Bioràc pod uwag´ g´stoÊç sieci i cz´stotliwoÊç Z linii obj´tych umowami mi´dzynarodowymi kursowania, transport zbiorowy w Warszawie chajedynie ciàg E20 jest w znacznym stopniu zmoder- rakteryzuje si´ ciàg∏à poprawà oferty przewozonizowany. Dostosowanie stanu technicznego po- wej. Przyczyni∏o si´ do tego uruchomienie metra, zosta∏ych linii obj´tych tymi umowami do wy˝ej które wp∏yn´∏o na uporzàdkowanie przebiegu tras wymienionych parametrów nast´powaç b´dzie publicznego transportu naziemnego wzd∏u˝ trasy sukcesywnie, a aktualnie prace sà skoncentrowa- jego przebiegu. Przeci´tna cz´stotliwoÊç kursowane na wschodnim odcinku E20 oraz zachodnim nia pojazdów naziemnych wynosi 10 minut, przy odcinku E30. czym jest ona wy˝sza na g∏ównych ciàgach i w godzinach szczytów przewozowych. Uk∏ad tras ze Polska infrastruktura kolejowa o znaczeniu regio- nalnym i lokalnym jest szczególnie zdegradowana zbyt du˝à liczbà rzadko kursujàcych, pokrywajàcych si´ linii zak∏óca jednak Êrednià poprzez zjawitechnicznie, co sprawia, ˝e oferta Êwiadczonych sko zdudnienia. Zjawisko to w praktyce przejawia przez kolej us∏ug jest mocno ograniczona. Priory- tetem jest obecnie dostosowanie kolei do obs∏ugi si´ kursowaniem zbitych grup pojazdów ró˝nych linii w stosunkowo du˝ych odst´pach czasowych, du˝ych potoków pasa˝erskich wyst´pujàcych mi´- znacznie odbiegajàcych od Êredniej teoretycznej. dzy du˝ymi aglomeracjami, a zw∏aszcza mi´dzy

Pomimo wielu wysi∏ków zwiàzanych z podniesie- Warszawà i takimi miastami jak: ¸ódê, Gdaƒsk, Po- niem jakoÊci transportu publicznego, jakoÊç oferoznaƒ, Wroc∏aw, Szczecin. Znaczna cz´Êç podró˝- wanych us∏ug nie jest satysfakcjonujàca. nych woli korzystaç z samochodu osobowego ni˝

——————— Analiza oczekiwanych wyników obecnego projek- NowoczeÊniejsza, cechujàca si´ mniejszymi stratami ener- tu budowy metra pokazuje, ˝e projektowana inwegii jest trakcja 25 kV lub 15 kV pràdu zmiennego. stycja jest zgodna z celami miejskiej polityki transportowej w aspektach stabilnego rozwoju i przy- „Równe traktowanie kobiet i m´˝czyzn czynia si´ do osiàgni´cia g∏ównego celu okreÊlo-

Wszystkie dzia∏ania w ramach SPOT b´dà odbynego w tym dokumencie. Obecny projekt budowy wa∏y si´ zgodnie z wymogami Wspólnoty w zakremetra jest równie˝ zgodny ze strategiami trans- sie eliminowania nierównoÊci i promowania rówportowymi poszczególnych dzielnic, stworzonymi noÊci pomi´dzy kobietami i m´˝czyznami i zgodnie jako cz´Êç warszawskiej polityki transportowej, z przepisami rozporzàdzenia Rady 1260/99/WE. a tak˝e przyczynia si´ do realizacji strategicznych celów dzielnic, na które wp∏ywa. Równe prawa w ˝yciu rodzinnym, politycznym, spo∏ecznym i gospodarczym kobiet i m´˝- Wa˝nym elementem oddzia∏ywania inwestycji jest czyzn w Polsce gwarantuje Konstytucja Rzeczypowp∏yw, jaki b´dzie ona mia∏a na spo∏ecznà i eko- spolitej Polskiej (art. 33), natomiast przepisy ustanomicznà kondycj´ miasta. Dost´pnoÊç do szyb- wy z dnia 26 czerwca 1974 r. — Kodeks pracy (Dz. U. kiego i wygodnego systemu komunikacji publicz- z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z póên. zm.) sà w pe∏ni nej jest czynnikiem zasadniczym decydujàcym zgodne z wymogami prawa wspólnotowego w zao atrakcyjnoÊci inwestycyjnej danego terenu i mo- kresie równego traktowania kobiet i m´˝czyzn. Ko- ˝e stanowiç katalizator wzrostu gospodarczego. deks pracy zapewnia mi´dzy innymi równe trakto- Wp∏yw inwestycji na gospodarcze wyniki regionu wanie kobiet i m´˝czyzn w zatrudnieniu, zrównapowinien byç rozpatrywany w po∏àczeniu z rosnà- nie uprawnieƒ pracowniczych zwiàzanych z wycà rolà Warszawy jako stolicy Polski i regionu oraz chowywaniem dzieci oraz reguluje warunki pracy inwestycjami komunikacyjnymi majàcymi na celu kobiet w cià˝y i karmiàcych dziecko piersià. popraw´ po∏àczeƒ sàsiednich gmin z Warszawà.

W trakcie wdra˝ania dzia∏aƒ dotyczàcych roz- Nale˝y te˝ mieç na uwadze, ˝e poprzez fakt sto- woju zasobów ludzkich uwaga b´dzie poÊwi´cona ∏ecznoÊci Warszawy postrzeganie jakoÊci i wydaj- mi´dzy innymi eliminowaniu nierównoÊci i intenoÊci systemu komunikacyjnego miasta ma gracji zawodowej kobiet. Odpowiednia reprezenwp∏yw na atrakcyjnoÊç ca∏ej Polski. Wymienione tacja kobiet i m´˝czyzn b´dzie zasiadaç w KomitewczeÊniej uwarunkowania oraz wzrost gospodar- cie Monitorujàcym.”; czy mogà si´ prze∏o˝yç na zwi´kszony nap∏yw ka- pita∏u do Warszawy.”;

4) w rozdziale 5 „Priorytety i dzia∏ania SPOT”:

3) w rozdziale 4 „SpójnoÊç SPOT z politykà transpor- a) w podrozdziale 5.1. „Wybór priorytetów i dzia∏aƒ” towà UE i Polski” w cz´Êci „Strategia Rozwoju In- tabela 4 „Przedsi´wzi´cia w infrastrukturze transfrastruktury Transportu na lata 2004—2006 i lata portowej wspó∏finansowane z instrumentów dalsze (g∏ówne za∏o˝enia)” cz´Êç „Równe trakto- strukturalnych UE realizowane poprzez dokumenwanie kobiet i m´˝czyzn” otrzymuje brzmienie: ty operacyjne PWW” otrzymuje brzmienie:

Tabela 4. Przedsi´wzi´cia w infrastrukturze transportowej wspó∏finansowane z instrumentów strukturalnych UE realizowane poprzez dokumenty operacyjne PWW

———————

Zgodnie z art. 107 rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiajàcego przepisy ogólne dotyczàce Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Spo∏ecznego oraz Funduszu SpójnoÊci i uchylajàcego rozporzàdzenie nr 1260/1999/WE (Dz. Urz. WE L 210 z 31.07.2006, str. 25), z dniem 1 stycznia 2007 r. rozporzàdzenie Rady nr 1260/1999/WE dotyczàce zarzàdzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraci∏o moc obowiàzujàcà. Jednak˝e rozporzàdzenie nr 1260/1999/WE mo˝e byç nadal stosowane w zakresie okreÊlonym w art. 105 rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE.

b) w podrozdziale 5.2. „Priorytet 1. Zrównowa˝ony jowy. Dzia∏aniami komplementarnymi w stoga∏´ziowo rozwój transportu”: sunku do projektów w ramach SPOT, s∏u˝àcymi realizacji tego celu, sà projekty wspó∏- — akapit drugi „Cel pierwszy” otrzymuje finansowane z Funduszu SpójnoÊci na liniach brzmienie: stanowiàcych przysz∏à sieç TEN-T.”,

„Cel pierwszy, to modernizacja linii kolejo- wych pomi´dzy aglomeracjami miejskimi — wykres 2 „Schemat priorytetów i dzia∏aƒ i w aglomeracjach miejskich, w tym równie˝ w sferze rozwoju polskiego transportu budowa metra w Warszawie oraz doposa˝e- w SPOT oraz Strategii dla Funduszu Spójnonie przewoêników w nowoczesny tabor kole- Êci (2004—2006)” otrzymuje brzmienie: Wykres 2. Schemat priorytetów i dzia∏aƒ w sferze rozwoju polskiego transportu w SPOT oraz Strategii dla Funduszu SpójnoÊci (2004—2006)

— w oddziale 5.2.1. „Dzia∏anie 1.1. Moderniza- rystyki i rekreacji, zwi´kszenie mobilnoÊci sicja linii kolejowych w relacjach mi´dzy aglo- ∏y roboczej), a przez to przyczyni si´ równie˝ meracjami miejskimi i w aglomeracjach” do przyspieszenia rozwoju gospodarki paƒakapit pierwszy otrzymuje brzmienie: stwa.

Poprawa jakoÊci dróg dotyczy przebudowy „Celem tego dzia∏ania jest usprawnienie ob- dróg krajowych. Cel tej przebudowy polega na s∏ugi pasa˝erskiej w relacjach mi´dzy aglo- wzmocnieniu nawierzchni dróg do standardu meracjami miejskimi i w aglomeracjach.

115 kN/oÊ. Polska zobowiàza∏a si´, ˝e w pierw- Chodzi tu o uzyskanie zwi´kszonego udzia∏u szej kolejnoÊci b´dzie dokonywaç przebudowy przewozów kolejowych w przejazdach mi´- dróg krajowych w tym standardzie na odcindzy aglomeracjami miejskimi i w aglomera- cjach zarówno poprzez rozbudow´ infra- kach tworzàcych sieç TEN-T (paneuropejskie korytarze I, II, III i IV). Preferowane sà odcinki struktury kolejowej s∏u˝àcej przewozom pa- sa˝erskim, budow´ metra w Warszawie, jak dróg krajowych charakteryzujàce si´ najwi´ki zakupy taboru kolejowego dla tych przewo- szym nat´˝eniem ruchu (w kolejnoÊci rankinzów. Realizacja tego dzia∏ania dotyczy po- gowej). Pomini´te zosta∏y odcinki dróg krajoprawy infrastruktury kolejowej polegajàcej wych przebiegajàcych równolegle do tras rena modernizacji linii kolejowych paƒstwo- alizowanych autostrad. wego znaczenia, ∏àczàcych wa˝ne centra Dodatkowo, oprócz Êrodków EFRR, przebumiejskie o ogólnokrajowym znaczeniu, dowa dróg krajowych b´dzie realizowana za g∏ównie ze stolicà kraju, oraz rozprowadze- pomocà Êrodków z po˝yczek Europejskiego niu ruchu pasa˝erskiego nap∏ywajàcego do Banku Inwestycyjnego i Banku Âwiatowego Warszawy przez dokoƒczenie budowy (obecnie negocjowane). Realizacja tego dzia∏apierwszej linii metra. Nale˝y równie˝ pod- nia wp∏ynie na popraw´ parametrów techniczkreÊliç, ˝e szybkie zakoƒczenie budowy nych dróg oraz na stworzenie bardziej efekpierwszej linii metra wp∏ynie pozytywnie na tywnych po∏àczeƒ i popraw´ bezpieczeƒstwa przyspieszenie budowy drugiej linii metra dróg.”,

∏àczàcej najwa˝niejsze dworce kolejowe sto- licy (Zachodni, Centralny, Wileƒski oraz

d) w podrozdziale 5.4. „Priorytet 3. Pomoc tech- Wschodni).”, niczna dla SPOT” oddzia∏ 5.4.1. „Dzia∏anie 3.1. Wsparcie efektywnego zarzàdzania SPOT” i od-

c) w podrozdziale 5.3. „Priorytet 2. Bezpieczniejsza dzia∏ 5.4.2. „Dzia∏anie 3.2. Informacja i promoinfrastruktura drogowa” oddzia∏ 5.3.1 „Dzia∏a- cja operacji SPOT” otrzymujà brzmienie: nie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych” otrzymuje brzmienie: „5.4.1. Dzia∏anie 3.1. Wsparcie efektywnego zarzàdzania SPOT

„5.3.1. Dzia∏anie 2.1. Budowa i przebudowa

Dzia∏anie to obejmuje czynnoÊci, które b´- dróg krajowych dà ukierunkowane na usprawnienie systemu Na dzia∏anie to sk∏ada si´ budowa auto- zarzàdzania funduszami strukturalnymi, monistrad, dróg ekspresowych oraz przebudowa torowania, kontroli i oceny dzia∏aƒ. W ramach dróg krajowych. tego dzia∏ania mo˝na wyró˝niç dwie zasadni- Jednym z podstawowych celów polityki cze czynnoÊci: transportowej Polski okreÊlonych w Strategii

• CzynnoÊç 1. Rekrutacja kadry uzupe∏niajàcej rozwoju transportu jest przyspieszenie tempa oraz zakup sprz´tu i oprogramowania obejbudowy autostrad. Strategia przewiduje budo- muje: w szczególnoÊci zwi´kszenie liczby perw´ odcinków autostrad A-1, A-2, A-4/A-18. Re- sonelu oraz pozosta∏ej za∏ogi pracowniczej alizacja tych planów przyczyni si´ do zauwa- bezpoÊrednio w∏àczonej we wdra˝anie SPOT, ˝alnego wzrostu liczby odcinków autostrad od- finansowanie wynagrodzenia (w∏àczajàc w to danych do u˝ytku w latach 2004—2006, tym ubezpieczenie) nowo przyj´tym pracownibardziej, ˝e projekty autostradowe b´dà kom oraz zakup dla nich sprz´tu komputerowspó∏finansowane z ró˝nych êróde∏, mi´dzy wego i oprogramowania. innymi ze Êrodków Funduszu SpójnoÊci i z po-

˝yczek mi´dzynarodowych instytucji finanso- • CzynnoÊç 2. Us∏ugi niezb´dne do skutecznewych — g∏ównie EBI. go wdra˝ania SPOT obejmuje: mi´dzy innymi us∏ugi dla Komitetu Monitorujàcego, Na skutek budowy tych odcinków auto- wspieranie zarzàdzania, monitoringu, audystrady uzyska si´ istotnà popraw´ warunków tu, kontroli i szkoleƒ dla personelu i pozostatransportowych pomi´dzy aglomeracjami

∏ej za∏ogi pracowniczej (z urz´du obs∏ugujàwarszawskà i ∏ódzkà poprzez skrócenie czasu cego ministra w∏aÊciwego do spraw transprzewozu osób i ∏adunków na tej trasie oraz portu i beneficjentów), wymian´ doÊwiadpopraw´ bezpieczeƒstwa ruchu drogowego czeƒ oraz ocen´ SPOT, ∏àcznie z ocenà dodatdla korzystajàcych z autostrady. Ponadto, bu- kowà. dowa przyniesie poÊrednie pozytywne skutki gospodarcze dla regionów, przez które prze- Zgodnie z regulacjami unijnymi, wymiebiega (lepsze warunki do rozwoju us∏ug, tu- nione wy˝ej czynnoÊci mogà byç podzielone na obj´te limitem wydatków i nieobj´te tym li- • CzynnoÊç 2. Strona internetowa promujàca mitem. Na pierwszà grup´ sk∏ada si´ zwi´ksze- SPOT nie liczby personelu oraz pozosta∏ej za∏ogi pra- •

CzynnoÊç 3. Szkolenia dla pracowników Incowniczej bezpoÊrednio w∏àczonej we wdra˝a- stytucji Zarzàdzajàcej i Instytucji PoÊredninie SPOT, finansowanie wynagrodzenia (w∏à- czàcej SPOT bezpoÊrednio w∏àczonych we czajàc w to ubezpieczenie), us∏ugi dla Komite- wdra˝anie SPOT oraz dla pracowników agentu Monitorujàcego, wspieranie zarzàdzania, cji wdra˝ajàcych (bezpoÊrednio w∏àczonych monitoringu, audytu, kontroli oraz oceny we wdra˝anie SPOT), obejmujàce w szcze- SPOT. Na drugà grup´ sk∏adajà si´: zakup gólnoÊci szkolenia z analizy kosztów i bezpiesprz´tu i oprogramowania dla osób bezpo- czeƒstwa

Êrednio zajmujàcych si´ wdra˝aniem SPOT, szkolenia dla pracowników urz´du obs∏ugujà- • CzynnoÊç 4. Ocena promocyjnych i informacego ministra w∏aÊciwego do spraw transpor- cyjnych kampanii i zadaƒ tu i pracowników beneficjentów bezpoÊrednio

Na koszty poniesione w ramach wy˝ej wyzajmujàcych si´ wdra˝aniem SPOT, wymiana mienionej czynnoÊci sk∏adaç si´ b´dà g∏ównie: doÊwiadczeƒ oraz szkolenia dotyczàce bezpie- koszty przygotowania dokumentacji przetargoczeƒstwa transportu. wej w celu wybrania wykonawcy odpowie- Na koszty poniesione w ramach wy˝ej wymie- dzialnego za poszczególne zadania oraz koszty nionych czynnoÊci cz´sto sk∏adaç si´ b´dà kosz- us∏ug tego podmiotu. ty przygotowania dokumentacji przetargowej w celu wybrania firmy odpowiedzialnej za po- Odbiorcami pomocy sà: Ministerstwo szczególne zadania oraz koszty us∏ug tej firmy. Transportu, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Komitet Monitorujàcy SPOT oraz jed- 5.4.2. Dzia∏anie 3.2. Informacja i promocja ope- nostki wdra˝ajàce SPOT.”; racji SPOT

Dzia∏anie to obejmuje cztery nast´pujàce 5) w rozdziale 6 „Finansowanie SPOT” tabela 5 „TaczynnoÊci: bela finansowa dla SPO Transport w euro w ce- • CzynnoÊç 1. Kampania informacyjna promu- nach 2004 r. wg priorytetów (zobowiàzania dla lat jàca SPOT 2004, 2005 i 2006)” otrzymuje brzmienie:

2006) projek-

2004, 2005 i

. wg priorytetów (zobowiàzania dla lat cenach 2004 r euro w ransport w bela finansowa dla SPO T a

T abela 5. Podane kwoty Êrodków prywatnych nie stanowià elementu planu finansowego, sà to szacunkowe wielkoÊci udzia∏u prywatnego w tach uzyskujàcych pomoc publicznà.

T * rans- iomie SPOT ransport dla poszczególnych dzia∏aƒ

„Zestaw wskaêników oceny efektywnoÊci alokacji krajowej (CSF) na poz

„Oczekiwane efekty realizacji SPOT” tabela 6

Zestaw wskaêników oceny efektywnoÊci alokacji krajowej (CSF) na poziomie SPO T rozdziale 7 port dla poszczególnych dzia∏aƒ” otrzymuje brzmienie:

6) w abela 6.

T

7) w rozdziale 8 „System wdra˝ania SPOT”: (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001, z póên. zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjal-

a) w podrozdziale 8.1. „Zarzàdzanie i wdra˝anie”: ne, rozdz. 14, t. 1, str. 132) ,

— oddzia∏ 8.1.2. „Funkcje Instytucji PoÊredni- — dokonywanie oceny prawid∏owoÊci, skuczàcej (IPZ)” otrzymuje brzmienie: tecznoÊci i zgodnoÊci z wymogami prawa procedur stosowanych przez benefi- „8.1.2. Funkcje Instytucji PoÊredniczàcej cjentów, w tym: przez opiniowanie pod- (IPZ) r´czników beneficjentów w celu zapew- Do g∏ównych zadaƒ Instytucji PoÊredniczà- nienia poprawnoÊci ustanowionych procej w ramach SPOT, które mogà byç jej cedur oraz prowadzenie kontroli systeprzekazane w drodze porozumienia z Insty- mowych u beneficjentów, tucjà Zarzàdzajàcà, nale˝à w szczególnoÊci:

— przeprowadzanie kontroli ex ante zamó- — podejmowanie decyzji o wyborze projek- wieƒ publicznych zgodnie z przyj´tà metów, todologià.”,

— sprawowanie nadzoru nad realizacjà za-

— uchyla si´ oddzia∏ 8.1.4. „Komitety Sterujàdaƒ przez beneficjentów w ramach ce”,

SPOT,

b) w podrozdziale 8.2. „Zarzàdzanie finansowe — zawieranie umów o dofinansowanie pro- oraz kontrola”: jektów z beneficjentami,

— uchyla si´ oddzia∏ 8.2.2. „Jednostki monito- — nadzór nad zamówieniami publicznymi rujàco-kontrolne”, udzielanymi w ramach realizacji projek- tów SPOT, — cz´Êç 8.2.4.2. „Kontrola pog∏´biona” otrzymuje brzmienie:

— zarzàdzanie finansowe SPOT, w tym: ob- s∏uga rachunków bankowych, dokony- „Kontrol´ pog∏´bionà w rozumieniu art. 10 wanie p∏atnoÊci na rzecz beneficjentów, i 11 rozporzàdzenia nr 438/2001/WE przeproweryfikacja wniosków o p∏atnoÊç, prze- wadzajà organy kontroli skarbowej. Kontrola kazywanie wniosku o refundacj´ do In- pog∏´biona obejmuje: stytucji Zarzàdzajàcej,

— sprawdzenie skutecznoÊci zastosowanych — prowadzenie dzia∏aƒ informacyjno-pro- systemów zarzàdzania i kontroli, mocyjnych na podstawie Planu dzia∏aƒ in-

— kontrol´ 5 % kwalifikowanych wydatków formacyjno-promocyjnych zawartego opartà na reprezentatywnej próbie zaw Uzupe∏nieniu SPOT, twierdzonych operacji.

— monitorowanie realizacji SPOT na pozio-

Kontrol´ pog∏´bionà wykonuje 16 urz´dów mie projektów, kontroli skarbowej (UKS). Za jej koordynacj´, — przygotowywanie i przekazywanie w tym wybór reprezentatywnej próby, jednodo IZ SPOT sprawozdaƒ okresowych lità metodologi´ kontroli, systematyzowanie oraz koƒcowych z realizacji SPOT na po- wyników i przekazywanie ich odpowiednim ziomie dzia∏aƒ, instytucjom krajowym oraz Komisji Europejskiej odpowiedzialny jest Departament Certy- — przeprowadzanie bie˝àcej kontroli pro- fikacji i PoÊwiadczeƒ Ârodków z Unii Europejjektów na podstawie otrzymanych spra- skiej w Ministerstwie Finansów, który podlewozdaƒ okresowych i koƒcowych, tj. do- ga Generalnemu Inspektorowi Kontroli Skarkonywanie kontroli ex post dokumentacji bowej.”, oraz prowadzenie kontroli na miejscu re- alizacji projektów zgodnie z art. 4 rozpo- — w oddziale 8.2.4. „Procedury audytu i kontrorzàdzenia nr 438/2001/WE z dnia 2 marca li” w cz´Êci 8.2.4.5. „Przep∏yw Êrodków z fun- 2001 r. ustanawiajàcego szczegó∏owe za- duszy strukturalnych” wykres 3 „Zarzàdzanie sady wykonania rozporzàdzenia Rady finansowe i kontrola wydatków w ranr 1260/1999/WE dotyczàcego zarzàdze- mach Sektorowego Programu Operacyjnego nia i systemów kontroli pomocy udziela- Transport — model uproszczony” otrzymuje nej w ramach funduszy strukturalnych brzmienie:

———————

Zgodnie z art. 54 rozporzàdzenia Komisji nr 1828/2006/WE z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiajàcego szczegó∏owe zasady wykonania rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiajàcego przepisy ogólne dotyczàce Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Spo∏ecznego oraz Funduszu SpójnoÊci oraz rozporzàdzenia nr 1080/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z dniem 16 stycznia 2007 r. rozporzàdzenie Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiajàce szczegó∏owe zasady wykonania rozporzàdzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczàcego zarzàdzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraci∏o moc obowiàzujàcà. Jednak˝e rozporzàdzenie nr 438/2001/WE mo˝e byç nadal stosowane w zakresie okreÊlonym w art. 54 rozporzàdzenia Komisji nr 1828/2006/WE. Wykres 3. Zarzàdzanie finansowe i kontrola wydatków w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport — model uproszczony

8) u˝yte w ró˝nym przypadku i liczbie wyrazy „multi- § 2. Rozporzàdzenie wchodzi w ˝ycie z dniem og∏omodalny” i „kombinowany” zast´puje si´ u˝ytym szenia. w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazem

„intermodalny”. Minister Rozwoju Regionalnego: G. G´sicka