Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 12 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przyjęcia Uzupełnienia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004-2006

§ 1.

W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 8 października 2004 r. w sprawie przyjęcia Uzupełnienia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004—2006 (Dz. U. Nr 235, poz. 2350, z 2005 r. Nr 95, poz. 800 i Nr 135, poz. 1141 oraz z 2006 r. Nr 109, poz. 753) w załączniku „Uzupełnienie Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004—2006” wprowadza się następujące zmiany:

1) w tabeli „Słownik terminów”:

a) skreśla się części tabeli w brzmieniu:

Jednostka monitorująco-kontrolna Jednostka współdziałająca z → instytucją płatniczą odpowiedzialna za kontrolę i monitorowanie wydatków w przekroju → Funduszy Monitoring and control unit Strukturalnych oraz systemu dostarczania pomocy.

b) skreśla się części tabeli w brzmieniu:

→

Komitet Sterujący Podmiot powoływany przez instytucję zarządzającą w celu opiniowania i konsultowania wyboru projektów → kwalifikujących się Steering Committee do wsparcia z

2) w rozdziale 2 „Cele i priorytety SPOT”:

a) podrozdział 2.1. „Opis priorytetu 1: Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu” otrzymuje brzmienie:

„2.1. Opis priorytetu 1: Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu

Priorytet pierwszy ma na celu strukturalne i gałęziowe zrównoważenie polskiego transportu poprzez znalezienie alternatywy dla zbyt intensywnego rozwoju transportu drogowego. Będzie można tego dokonać, wspierając rozwój atrakcyjnej oferty przewozów kolejowych, morskich i intermodalnych. W ramach tego priorytetu będą realizowane trzy cele cząstkowe.

Cel pierwszy to modernizacja linii kolejowych pomiędzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach miejskich, w tym również budowa metra w Warszawie oraz doposażenie przewoźników w nowoczesny tabor kolejowy.

Działaniami komplementarnymi w stosunku do projektów w ramach SPOT, służącymi realizacji tego celu, są projekty współfinansowane z Funduszu Spójności na liniach stanowiących przyszłą sieć TEN-T.

Cel drugi to poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich, obejmująca infrastrukturę dostępu od strony morza, infra- →

Funduszy Strukturalnych. strukturę portową i infrastrukturę dostępu od strony lądu. Posłuży to do polepszenia konkurencyjności transportu morskiego, a zwłaszcza żeglugi bliskiego zasięgu.

Cel trzeci to rozwój infrastruktury systemów intermodalnych. Zakłada on realizację działań służących zwiększeniu przewozów ładunków transportem intermodalnym w relacjach pomiędzy transportem kolejowym i innymi gałęziami transportu oraz transportu morskiego z pozostałymi gałęziami transportu. Wsparciem objęte zostaną, w ramach tego celu, rozbudowa centrów logistycznych (kolejowych i w portach morskich) oraz terminale transportu intermodalnego na sieci kolejowej.”,

b) podrozdział 2.3. „Opis priorytetu 3: Pomoc techniczna dla SPOT” otrzymuje brzmienie:

„2.3. Opis priorytetu 3: Pomoc techniczna dla SPOT

Celem pomocy technicznej jest zapewnienie wsparcia dla wdrażania SPOT. Pomoc techniczna zostanie przeznaczona na dwa działania:

— działanie 3.1 Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT,

— działanie 3.2 Informacja i promocja SPOT. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3476 — W d z i a ł a n i u 3 . 1 w s p a r c i e b ę d z i e d o t y - c z y ć :

1. Zatrudnienia personelu i zakupu sprzętu komputerowego oraz oprogramowania, w tym:

— wsparcie wyodrębnionych pracowników urzędu obsługującego ministra właści- wego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transpor- tu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki mor- skiej oraz zatrudnienie personelu zaan- gażowanego we wdrażanie SPOT oraz fi- nansowanie ich wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniem społecznym,

— zakup sprzętu komputerowego i opro- gramowania.

2. Usług dla personelu zaangażowanego we wdrażanie SPOT, w tym:

— usług dla Komitetu Monitorującego,

— wsparcia zarządzania, monitoringu i kon- troli,

— audytu,

— szkoleń w ramach zarządzania projekta- mi SPOT dla pracowników urzędu obsłu- gującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właści- wego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oraz dla pra- cowników beneficjentów zaangażowa- nych we wdrażanie SPOT,

— wymiany doświadczeń między personelem zaangażowanym we wdrażanie SPOT w kraju a personelem innych krajów członkowskich Unii Europejskiej,

— szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego,

— oceny realizacji SPOT.

W d z i a ł a n i u 3 . 2 w s p a r c i e b ę d z i e d o t y - c z y ć :

— kampanii informacyjnej promującej SPOT, — strony internetowej promującej SPOT,

— zapewnienia w ramach promocji i informacji SPOT szkoleń dla pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej bezpośrednio zaangażowanych we wdrażanie SPOT oraz dla pracowników beneficjentów,

— oceny wyżej wymienionych czynności promocyjnych i informacyjnych.

Schemat przedstawiający priorytety, działania i poddziałania SPOT na okres 2004—2006, z uwzględnieniem kwot środków (zobowiązania dla lat 2004—2006 w cenach z 2004 r.), przedstawiono na wykresie 1. duże projekty SPOT na lata 2004—2006

, działania, poddziałania i

Wykres 1. Priorytety

3) w rozdziale 3 „Opis działań SPOT”:

a) podrozdział 3.1. „Działanie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach” otrzymuje brzmienie:

„Zbiorcza tabela działania

———————

Kategorie interwencji funduszy strukturalnych zgodne z rozporządzeniem Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiającym szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczącego zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132). ———————

Zgodnie z art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiającego szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządzenia nr 1080/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z dniem 16 stycznia 2007 r. rozporządzenie Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczącego zarządzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządzenie nr 438/2001/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 54 rozporządzenia Komisji nr 1828/2006/WE. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3480 — Plan finansowy działania

Działanie to będzie współfinansowane ze środków pochodzących z EFRR (Europejskiego

Funduszu Rozwoju Regionalnego) w części za- rządzanej przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego lub ministra właściwego do spraw transportu. Krajowy wkład publiczny zapewni budżet państwa poprzez udzielenie do- tacji dla beneficjentów. Średni poziom współ- finansowania ze środków krajowych wynie- sie około 25 % kosztów kwalifikowanych.

Z uwzględnieniem kosztów niekwalifikowanych wkład krajowy będzie większy o około 5 % kosz- tów ogółem. Potrzebne będzie przygotowanie zobowiązań budżetu państwa w okresach wie- loletnich, tak aby zapewnić ciągłość współ- finansowania zobowiązań ze strony Unii Euro- pejskiej. Zobowiązania budżetu państwa wyni- kają z ustawodawstwa krajowego w zakresie transportu kolejowego.

Cel działania

Działanie ma na celu zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępno- ści przestrzennej Polski w układzie Unii Europej- skiej poprzez uzyskanie projektowanych para- metrów standardów technicznych i obniżenie kosztów eksploatacyjnych modernizowanych li- nii kolejowych. Celem tego działania jest usprawnienie połączeń kolejowych między aglomeracjami warszawską i łódzką oraz we- wnątrz tych aglomeracji. Wymagania projektów to: uzyskanie na liniach kolejowych prędkości maksymalnej 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, nacisku:

22,5 T/oś oraz skrajni UIC - C1 (Międzynarodo- wa Unia Kolei (UIC), C1 (typ skrajni)).

Przebudowa linii kolejowych, zakup i mo- dernizacja pasażerskiego taboru kolejowego i ewentualnie lokomotyw interoperacyjnych po- zwoli zaoferować konkurencyjną ofertę przewo- zową po konkurencyjnej cenie, obniżyć koszty przewozów i zwiększyć bezpieczeństwo ruchu.

Celem działania jest także poprawa komuni- kacji publicznej w dzielnicach Żoliborz i Bielany miasta stołecznego Warszawy. Gdy uruchomio- na zostanie przedłużona linia metra, czas po- dróży zostanie skrócony, a liczba potrzebnych przesiadek zmniejszona. Początkowo poprawi to jakość komunikacji publicznej w północnej części lewobrzeżnej Warszawy, ale docelowo po zbudowaniu Mostu Północnego przedłużenie li- nii metra poprawi sytuację komunikacyjną w całej północnej Warszawie i przyczyni się do integracji obszarów położonych na obu brze- gach Wisły. Obecna inwestycja zaowocuje też lepszym podziałem zadań komunikacyjnych po- między wszystkich przewoźników naziemnych w tej części miasta i optymalizacją tras autobu- sowych oraz tramwajowych. W ten sposób pro- jekt budowy metra w pełni mieści się w celach komunikacyjnych Warszawy i wpisuje się w ce- le rozwoju transportu publicznego wymienione w polityce transportowej miasta stołecznego

Warszawy.

Budowa metra oraz związana z tym modernizacja infrastruktury komunikacji tramwajowej, dostosowanie infrastruktury komunikacji pieszej oraz dostosowanie układu drogowo- -ulicznego pozwoli na poprawę jakości publicznych usług transportowych w stolicy.

Opis działania

Działanie polegać będzie na prowadzeniu trzech poddziałań. Pierwsze z nich to realizacja dużego projektu modernizacji linii kolejowej Warszawa — Łódź. W ramach tego poddziałania możliwa będzie również w miarę posiadanych środków przebudowa linii kolejowej Warszawa — Radom, na odcinku Warszawa Zachodnia — Warszawa Okęcie oraz budowa odcinka linii kolejowej Warszawa Służewiec — Lotnisko Okęcie. Drugie poddziałanie polegać będzie na zakupie i modernizacji pasażerskiego taboru kolejowego dla przewozów w aglomeracjach miejskich i między aglomeracjami oraz lokomotyw interoperacyjnych dla przewozów pasażerskich. Trzecie poddziałanie będzie w szczególności polegać na: — budowie czterech stacji położonych na pierwszej linii warszawskiego metra: A20 „Słodowiec”, A21 „Stare Bielany”, A22 „Wawrzyszew” i A23 „Młociny”,

— budowie czterech odcinków szlakowych pierwszej linii warszawskiego metra (B20, B21, B22 i B23), które przyłączą wyżej wspomniane stacje do istniejącego odcinka pierwszej linii metra,

— budowie węzła komunikacyjnego „Młociny”, który obejmie modernizację istniejącej pętli tramwajowej i autobusowej „Huta” zlokalizowanej w sąsiedztwie stacji metra, budowę wielopoziomowego parkingu na 700 miejsc postojowych oraz budowę niezbędnych połączeń tych obiektów ze stacją metra „Młociny”. Finansowaniem w ramach poddziałania 1.1.1. mogą być objęte następujące przedsięwzięcia:

— wymiana nawierzchni torowej na typ UIC C1 wraz z podsypką i podkładkami,

— modernizacja odwodnienia i podtorza,

— wprowadzenie nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego,

— wymiana urządzeń elektroenergetycznych: sieci trakcyjnej i konstrukcji wsporczych, — przebudowa peronów, przejazdów i przejść przez tory,

— zastosowanie działań zmniejszających uciążliwość linii dla otoczenia.

Ponadto będą realizowane skrzyżowania bezkolizyjne lub zabezpieczone nowymi generacjami urządzeń technicznych, zostaną zastosowane technologie prowadzenia ruchu pociągów w oparciu o nową generację urządzeń technicznych sterowania i zostaną wyeliminowane utrudnienia ruchowe, tzw. ograniczenia szybkości z przyczyn usterek technicznych. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3481 — Ponadto istnieje możliwość finansowania opracowań projektów z zakresu przebudowy linii kolejowych, które będą wnioskowane do realiza- cji z udziałem środków z Europejskiego Fundu- szu Rozwoju Regionalnego w latach 2007—2013.

Finansowaniem w ramach poddziała- nia 1.1.2. mogą być objęte następujące przed- sięwzięcia:

— zakup lub modernizacja pasażerskiego tabo- ru kolejowego,

— zakup nowych lokomotyw interoperacyjnych dla ruchu pasażerskiego,

— zakup wyposażenia dla utrzymania tego ta- boru,

— budowa i rozbudowa zaplecza technicznego dla taboru (wagonownie i lokomotywownie).

Finansowaniem w ramach poddziała- nia 1.1.3. mogą być objęte w szczególności przedsięwzięcia:

— budowa czterech stacji położonych na pierw- szej linii metra w Warszawie,

— budowa czterech odcinków szlakowych pierwszej linii warszawskiego metra, które przyłączą wyżej wspomniane stacje do ist- niejącego odcinka pierwszej linii metra,

— budowa torów odstawczych zlokalizowanych po północnej stronie stacji Młociny,

— budowa węzła komunikacyjnego wraz z par- kingami w systemie „Park&Ride”,

— wykup gruntów,

— opracowanie projektów, dokumentacji i eks- pertyz.

Uzasadnienie wyboru działania

Proponowane działanie stwarza możliwości:

— połączeń komunikacją kolejową podstawowej sieci europejskiej (linie AGC, AGTC, TEN-T,

TERFN) z krajową siecią (regionalną) linii kole- jowych, tym samym umożliwiając wzajemne powiązanie wyżej wymienionych sieci między sobą,

— oferowania klientom (przewoźnikom) — tras o możliwie najwyższych parametrach tech- nicznych, tym samym stworzenie „otocze- nia” ekonomicznego pozwalającego na po- krycie kosztów związanych z utrzymaniem i administrowaniem infrastruktury kolejowej, prowadzeniem ruchu, przychodami uzyski- wanymi z tytułu udostępniania infrastruktury kolejowej,

— oferowania pasażerskich przewozów aglo- meracyjnych i między aglomeracjami wyso- ko sprawnym taborem kolejowym,

— oferowania sprawniejszych przewozów pa- sażerskich w ruchu międzynarodowym,

— poprawy komunikacji publicznej w stolicy, co jest zasadniczym czynnikiem decydującym o atrakcyjności inwestycyjnej. Wydajność systemu komunikacyjnego miasta ma wpływ na atrakcyjność całej Polski.

Wyniki oceny ex ante

Dokonano identyfikacji następujących efektów:

— zwiększenie spójności transportowej kraju, — skrócenie czasu przejazdu oraz zmniejszenie kosztów przewozu,

— zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

— zredukowanie szkodliwości oddziaływania transportu na środowisko,

— unowocześnienie infrastruktury kolejowej. Opis sposobu wdrażania działania

Beneficjenci:

1) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.;

2) PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.;

3) PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.;

4) PKP S.A.;

5) PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.;

6) Samorządy wojewódzkie;

7) Przedsiębiorstwa kolejowe przewozów pasażerskich;

8) Przedsiębiorstwa i inne instytucje zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego;

9) Miasto stołeczne Warszawa.

Instytucją Zarządzającą odpowiedzialną za zarządzanie i wdrażanie projektów tego działania jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego, który może przekazać część zadań do Instytucji Pośredniczącej — ministra właściwego do spraw transportu.

Podstawą wdrażania działania będzie umowa, którą Instytucja Pośrednicząca zawrze z beneficjentem. W umowie określony zostanie między innymi koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkość środków Unii Europejskiej, w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywany harmonogram realizacji projektu), a także źródło współfinansowania krajowego.

Zakres geograficzny — lokalizacja działania Projekty ujęte w działaniu 1.1. „Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami i w aglomeracjach” w poddziałaniu 1.1.1. „Przebudowa linii kolejowych” obejmują istniejące linie kolejowe Warszawa — Łódź, Warszawa — Radom, Warszawa Zachodnia — Warszawa Okęcie oraz Warszawa Służewiec — Lotnisko Okęcie. Projekty ujęte w poddziałaniu 1.1.2. „Zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych”, dotyczącym zakupu i modernizacji taboru, pokrywają całe terytorium kraju. Natomiast poddziałanie 1.1.3. „Budowa linii metra wraz ze stacjami przesiadkowymi” obejmuje swoim zasięgiem aglomerację warszawską. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3482 — Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu w postaci wielkości środ- ków przeznaczonych na to działanie na lata 2004—2006 wynosi 352,2 mln euro.

Wskaźniki produktu:

— km przebudowanych linii — 62,8 km,

— liczba zakupionych lub zmodernizowanych pojazdów kolejowych — 167,

— długość wybudowanej linii metra — 3,87,

— liczba wybudowanych przystanków komuni- kacji zbiorowej — 4,

— liczba wybudowanych miejsc postojowych

— 700.

Wskaźniki rezultatu:

— skrócenie czasu jazdy (o 20 % w latach 2004—2008),

— zwiększenie liczby mieszkańców obsługiwanych przez transport zbiorowy.

Wskaźniki oddziaływania:

— zmiana (zmniejszenie) poziomu hałasu (o 10 % w latach 2004—2008),

— zwiększenie liczby osób zadowolonych z obsługi (korzystających ze środków komunikacji publicznej) o 24,9 %.

Wymienione wskaźniki monitorowania są podane w poniższej tabeli:

Uwaga: Podane wskaźniki rezultatu i oddziaływania projektów kolejowych odnoszą się do przebudowy całych odcinków, na których znajduje się projekt.

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela: mln euro (w cenach z 2004 r.)

Poddziałanie 1.1.1.: Przebudowa linii kolejowych

Zbiorcza tabela poddziałania

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3484 — Cel poddziałania

Poddziałanie ma na celu usprawnienie połą- czeń kolejowych między aglomeracją warszaw- ską i łódzką. Usprawnienie to polega na przebu- dowie linii kolejowej Warszawa — Łódź (przez

Skierniewice i Koluszki) w celu uzyskania pręd- kości maksymalnej 160 km/h w ruchu pasażer- skim i 120 km/h w ruchu towarowym, nacisku

22,5 T/oś oraz skrajni UIC C1. Przebudowa linii kolejowej polega na zrealizowaniu, w miejscu istniejącej wyeksploatowanej linii, linii kolejowej o podanych wyżej parametrach.

Poddziałanie polegać będzie także na przygotowaniu prac studialnych dla projektów planowanych do realizacji w kolejnym okresie programowania. W ramach tego poddziałania możliwe będzie także realizowanie projektów mających na celu likwidację, tak zwanych „wą- Dziennik Ustaw Nr 57 — 3485 — skich gardeł” zlokalizowanych na krajowej sieci kolejowej.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania

W wyniku realizacji tego poddziałania nastą- pi poprawa obsługi w ruchu pasażerskim mię- dzy Warszawą a Łodzią. Poprawa ta dotyczy:

— skrócenia czasu przejazdu (odpowiednio od 64 do 83 minut, przy obecnym czasie przejazdu

110 minut),

— zwiększenia częstotliwości kursowania po- ciągów na linii,

— poprawy komfortu podróży na linii,

— wzrostu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym,

— obniżenia uciążliwości dla otoczenia przebu- dowywanej linii.

Zakres geograficzny — lokalizacja poddziałania

Ze względu na ograniczoną pulę środków przeznaczonych na to poddziałanie ograniczono jego zakres geograficzny do relacji Warszawa —

Łódź z dodatkową możliwością sfinansowania z oszczędności przejazdu Warszawa — Radom, na odcinku Warszawa Centralna — Warszawa

Okęcie oraz budowy odcinka linii kolejowej

Warszawa Służewiec — Lotnisko Okęcie. Odno- śnie do relacji Warszawa — Łódź dotyczy to po- łączenia kolejowego, tworzonego przez nastę- pujące odcinki linii kolejowych: Warszawa

Wschodnia — Warszawa Zachodnia — Grodzisk

— Skierniewice — Koluszki — Łódź Fabryczna.

Na odcinku warszawskim zakres przebudowy li- nii obejmuje tylko przebudowę torów. W rejo- nie Łodzi Fabrycznej w skład zakresu poddziała- nia nie wchodzi budowa Centrum Komunikacyj- nego.

Linia ta jest kluczowym połączeniem po- między największymi aglomeracjami miejski- mi w Polsce, pomiędzy Warszawą a Łodzią. Po- między Skierniewicami i Łodzią linia ta jest częścią sieci AGTC, która łączy linię CE-65 (ko- rytarz IV) z linią CE-20 (pomiędzy Skierniewica- mi a Łukowem). W rezultacie tej przebudowy

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela: obszar aglomeracji łódzkiej będzie lepiej połączony z innymi obszarami i aglomeracjami miejskimi zarówno w Polsce, jak i w Europie. Szczególnie ważna jest kwestia skrócenia czasu podróży. Obecnie ten czas wynosi 110 minut. W zależności od dokonanego wyboru technicznych środków wykorzystanych przy projekcie przebudowy, czas ten może wynosić od 64 do 83 minut. Ze względu na duży ruch pociągów linia Warszawa — Łódź jest ekonomicznie rentowna. Analizy rozkładu jazdy pokazują, że biorąc pod uwagę ruch pasażerski, trasa pomiędzy aglomeracjami miejskimi jest kluczową trasą kolejową Polski dla rentowności przewozu. Przepływ pasażerów na tej linii wynosi około 18 tysięcy pasażerów dziennie. Powyższa linia kolejowa wymaga przebudowy w celu zapewnienia szybkiego oraz bezpiecznego połączenia pomiędzy Warszawą i Łodzią, a także zapewnienia mieszkańcom aglomeracji łódzkiej dostępu do Międzynarodowego Portu Lotniczego w Warszawie.

Oczekiwane rezultaty z realizacji projektu

Poniżej przedstawione są spodziewane rezultaty przebudowy linii kolejowej pomiędzy Warszawą a Łodzią:

— konkurencyjna oferta na rynku transportowym,

— zmniejszenie kosztów ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury,

— skrócenie czasu przejazdu na linii kolejowej pomiędzy największymi polskimi obszarami metropolitalnymi: Warszawą a Łodzią,

— zwiększone bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wskaźniki monitorowania poddziałania

Wskaźniki monitorowania projektów dla tego poddziałania zostały określone podczas przedstawiania wskaźników monitorowania dla całego działania. Z drugiej strony szczegółowe parametry techniczne, włącznie ze wskaźnikami monitorowania, zostaną przedstawione jako część projektu przebudowy linii kolejowej. mln euro (w cenach z 2004 r.) Procedura przedkładania dużego projektu:

Duży projekt powinien spełniać warunki określone w art. 25 i art. 26 rozporządzenia nr 1260/1999/WE . Poddziałanie 1.1.2.: Zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych

Zbiorcza tabela poddziałania

———————

Zgodnie z art. 107 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie nr 1260/1999/WE (Dz. Urz. WE L 210 z 31.07.2006, str. 25), z dniem 1 stycznia 2007 r. rozporządzenie Rady nr 1260/1999/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające przepisy ogólne w sprawie funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 161 z 26.06.1999, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 31) utraciło moc obowiązującą. Jednakże rozporządzenie nr 1260/1999/WE może być nadal stosowane w zakresie określonym w art. 105 rozporządzenia Rady nr 1083/2006/WE.

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3487 — Cel poddziałania

Poddziałanie ma na celu poprawę warun- ków przejazdów pasażerów transportem kolejo- wym między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach. Poprawa warunków polega na zakupie i modernizacji pasażerskiego taboru kolejo- Dziennik Ustaw Nr 57 — 3488 — wego i lokomotyw interoperacyjnych i wprowa- dzeniu ich do ruchu. Poddziałanie to ma na celu również zwiększenie wykorzystania efektów wy- nikających z poddziałania przebudowy linii kole- jowych. Dzięki wprowadzeniu do eksploatacji nowego taboru nastąpi poprawa komfortu po- dróży na przebudowanych liniach kolejowych.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania

Rezultaty obniżenia uciążliwości ruchu dla otoczenia nastąpią zarówno poprzez skrócenie czasu przejazdu, jak i zwiększenie częstotliwości kursowania, poprawy komfortu podróży, wzro- stu bezpieczeństwa przejazdów.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela: Zakres geograficzny — lokalizacja poddziałania Zakres geograficzny tego poddziałania obejmuje cały kraj.

Wskaźniki monitorowania poddziałania

Ogólne wskaźniki monitorowania projektów tego poddziałania zostały określone przy przedstawianiu wskaźników monitorowania całego działania. Zakłada się, że w ramach opracowanych i zgłaszanych do realizacji projektów zakupu i modernizacji taboru określone zostaną szczegółowe wskaźniki techniczne, jak i wskaźniki monitorowania. mln euro (w cenach z 2004 r.)

Poddziałanie 1.1.3.: Budowa linii metra wraz ze stacjami przesiadkowymi Zbiorcza tabela poddziałania

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3489 — Cel poddziałania:

1) Poprawa jakości publicznych usług trans- portowych.

2) Skrócenie czasu podróży.

3) Zwiększenie atrakcyjności i pojemności sys- temu komunikacji publicznej.

4) Zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego i ilości jego użytkowników.

5) Poprawa bezpieczeństwa i wygody podróż- nych.

6) Zmniejszenie zatorów w ruchu drogowym.

7) Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogo- wego.

8) Dostosowanie infrastruktury transportu pu- blicznego do potrzeb osób niepełnospraw- nych.

9) Poprawa standardów podróży komunikacją publiczną osób niepełnosprawnych, star- szych i podróżujących z małymi dziećmi.

Budżet poddziałania

Budżet poddziałania przedstawia poniższa tabela:

10) Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego i poprawa klimatu akustycznego.

11) Stworzenie nowych miejsc pracy.

Oczekiwane szczegółowe rezultaty poddziałania:

1) Budowa 3,87 km linii metra.

2) Budowa czterech stacji metra.

3) Budowa węzła komunikacyjnego „Młociny”.

4) Budowa 700 miejsc parkingowych w systemie „Park&Ride”.

5) Skrócenie czasu podróży.

6) Zwiększenie liczby obsługiwanych pasażerów.

Zakres geograficzny — lokalizacja poddziałania Zakres geograficzny ograniczony jest do miasta stołecznego Warszawy z uwagi na jego międzynarodowy charakter. mln euro (w cenach z 2004 r.)

”,

b) w podrozdziale 3.2. „Działanie 1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich”:

— tabela „Zbiorcza tabela działania” otrzymuje brzmienie:

„Zbiorcza tabela działania

———————

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 063 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132) .”,

— części „Wskaźniki monitorowania działania” i „Budżet działania” otrzymują brzmienie:

„Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie, wynosi 154,0 mln euro (w latach 2004—2006).

Wskaźniki monitorowania projektów morskich dotyczące produktu, rezultatu i oddziaływania podane są w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela: mln euro (w cenach z 2004 r.)

— uchyla się część „Poddziałanie 1.2.1.: Poprawa dostępu do portów od strony morza”,

— uchyla się część „Poddziałanie 1.2.2.: Poprawa infrastruktury w portach morskich”,

— uchyla się część „Poddziałanie 1.2.3.: Poprawa dostępu do portów morskich od strony lądu”,

c) w podrozdziale 3.3. „Działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych”:

— tabela „Zbiorcza tabela działania” otrzymuje brzmienie:

„Zbiorcza tabela działania

* Określonym decyzją Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. Nr N 160/2005 — Polska w sprawie programu pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych”,

— część „Opis działania” otrzymuje brzmienie: „Opis działania

Rozwój sieci transportu intermodalnego nastąpi poprzez budowę kolejowych i portowych centrów logistycznych oraz terminali transportu intermodalnego.

W ramach tego działania będą finansowane:

1) zakup lub modernizacja urządzeń dźwigowych oraz urządzeń do przeładunku, których przewidywany okres użytkowania będzie dłuższy niż pięć lat;

2) zakup lub modernizacja systemów teleinformatycznych oraz wyposażenia logistycznego i systemów związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie;

3) infrastruktura wykorzystywana wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego w zakresie:

a) budowy, rozbudowy, przebudowy oraz nabycia prawa do gruntów pod budowę:

— placów składowych i przeładunkowych, parkingów, zaplecza technicznego dla obsługi taboru, dróg wewnętrznych i dojazdowych, przejść podziemnych i magazynów,

— torów dojazdowych, przeładunkowych i podsuwnicowych, przejazdów i rozjazdów kolejowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

b) modernizacji urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń zaopatrzenia w wodę, instalacji wodno-kanalizacyjnych systemów odwodnienia i instalacji energetycznych;

4) prace projektowe i dokumentacja związana z inwestycjami, o których mowa w pkt 3;

5) promowanie projektów.

Celem, ze względu na ograniczoną pulę środków, jest wsparcie dla budowy jednego centrum logistycznego oraz dla budowy 2—3 terminali kontenerowych dla sieci kolejowej.”,

— część „Opis sposobu wdrażania działania” otrzymuje brzmienie:

„Opis sposobu wdrażania działania

Instytucją Zarządzającą jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Beneficjentami są przedsiębiorcy wykonujący na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego*).”,

— części „Wskaźniki monitorowania działania” i „Budżet działania” otrzymują brzmienie: „Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik wkładu, w postaci wielkości publicznych środków przeznaczonych na to działanie, wynosi 13,8 mln euro (na lata 2004—2006). Wskaźnik produktu oznacza liczbę zrealizowanych inwestycji — trzy do czterech. Wskaźniki rezultatu to wzrost przewozów ładunków w intermodalnych jednostkach transportowych o 7 %. Wskaźniki oddziaływania to wzrost zatrudnienia w firmach logistycznych w danym regionie. Wskaźniki monitorowania stanu wdrożenia działania: produktu, rezultatu i oddziaływania podane są w poniższej tabeli:

———————

*) Określonego decyzją Komisji Europejskiej z dnia 25 stycznia 2006 r. Nr N 160/2005 — Polska w sprawie programu pomocy dla rozwoju systemów intermodalnych.

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela: mln euro (w cenach z 2004 r.)

”, — uchyla się część „Poddziałanie 1.3.1. Budowa centrów logistycznych”,

— uchyla się część „Poddziałanie 1.3.2. Budowa terminali kontenerowych”,

d) w podrozdziale 3.4. „Działanie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych”:

— tabela „Zbiorcza tabela działania” otrzymuje brzmienie:

„Zbiorcza tabela działania

———————

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiające szczegółowe zasady dla wdrożenia rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w sprawie systemów zarządzania i kontroli w zakresie pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 063 z 03.03.2001, str. 21, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132) .”,

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3498 — — części „Wskaźniki monitorowania działania” i „Budżet działania” otrzymują brzmienie:

„Wskaźniki monitorowania działania

Wskaźnik w postaci wielkości środków przeznaczonych na to działanie wynosi

452,4 mln euro.

W Podstawach Wsparcia Wspólnoty przewiduje się następujące wskaźniki moni- torowania dla działań w obszarze transportu dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowe- go: liczba wypadków śmiertelnych, liczba ki- lometrów nowo wybudowanych dróg ogó- łem, w tym autostrad i dróg ekspresowych, oraz przebudowanych dróg krajowych.

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela: Jako wskaźnik rezultatu przyjmuje się:

— zmniejszenie liczby osób zabitych w wypadkach drogowych.

Jako wskaźniki oddziaływania przyjmuje się: — zmianę (spadek) zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na przebudowanym odcinku drogi,

— zmianę (ograniczenie) poziomu hałasu. Wskaźniki monitorowania wdrożenia działania: produktu, rezultatu i oddziaływania przedstawiono w poniższej tabeli: mln euro (w cenach z 2004 r.)

— uchyla się część „Poddziałanie 2.1.1.: Budowa autostrad”,

— uchyla się część „Poddziałanie 2.1.3.: Przebudowa dróg krajowych”,

e) w podrozdziale 3.6. „Działanie 2.3. Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego”:

— uchyla się część „Poddziałanie 2.3.1.: Poprawa bezpieczeństwa na drogach krajowych”, Zbiorcza tabela działania

— uchyla się część „Poddziałanie 2.3.2.: Monitoring bezpieczeństwa ruchu drogowego”,

f) podrozdział 3.7. „Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT” otrzymuje brzmienie:

„3.7. Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3500 — èródła finansowania działania

Działanie będzie finansowane ze środ- ków EFRR w ramach SPOT (7,0 mln euro) i środków krajowych (2,3 mln euro) po- chodzących z budżetu państwa oraz bu- dżetów beneficjentów.

Cel działania

Bezpośrednie cele działania to:

— zapewnienie efektywnej realizacji i trwałości interwencji z funduszu strukturalnego,

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3501 — — zapewnienie wysokiej jakości i spójno- ści działań,

— wsparcie właściwego wdrażania, zarzą- dzania i kontroli SPOT,

— zapewnienie koordynacji interwencji funduszy oraz realizacji priorytetów.

Opis działania

Wyróżniono następujące zadania ukie- runkowane na usprawnienie systemu za- rządzania funduszem strukturalnym, mo- nitorowania, kontroli i oceny działań.

Czynność 1: Zatrudnienie personelu i zakup sprzętu komputerowego oraz oprogramowania, w ramach której reali- zowane będą następujące 2 zadania:

— wsparcie wyodrębnionych pracowni- ków Instytucji Zarządzającej i Instytucji

Pośredniczącej, zatrudnienie personelu pomocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz finansowanie ich wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniem społecznym i składkami na fundusz pracy,

— zakup sprzętu komputerowego i opro- gramowania (np.: komputery, serwery, monitory, oprogramowanie, faksy, ko- piarki, drukarki, skanery), wyposażenia biurowego oraz materiałów biurowych i eksploatacyjnych na potrzeby pracow- ników Instytucji Zarządzającej oraz In- stytucji Pośredniczącej i personelu po- mocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT w urzędzie obsługują- cym ministra właściwego do spraw roz- woju regionalnego i urzędzie obsługu- jącym ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników benefi- cjentów zaangażowanych we wdraża- nie SPOT, w tym przygotowanie doku- mentacji przetargowej na wybór do- stawców powyższego sprzętu.

Czynność 2: Usługi dla personelu za- angażowanego we wdrażanie SPOT, w ra- mach której realizowane będą następują- ce zadania:

— usługi dla Komitetu Monitorującego, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalne- go podmiotu, który byłby odpowie- dzialny za wszystkie kwestie związane z pracami tych Komitetów (np.: wyna- jem powierzchni biurowej, tłumaczenia dokumentów i tłumaczenie symulta- niczne, koszty transportu, wyżywienia i zakwaterowania stałych członków Ko- mitetu, zaproszonych ekspertów i gości reprezentujących instytucje lub ich od- działy mające siedzibę poza miejscem posiedzenia Komitetu),

— wsparcie zarządzania, monitoringu i kontroli, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór podmiotów świadczących usługi doradztwa prawnego oraz konsultantów i ekspertów. Doradztwo prawne obejmowałoby kwestie kontraktowe i przetargowe związane z projektami SPOT, a także z całym programem, natomiast konsultanci i eksperci byliby niezbędni do opracowania wszelkich typów ekspertyz, opinii i prac studialnych. W ramach tego zadania przewiduje się również finansowanie kosztów funkcjonowania Instytucji Zarządzającej i Instytucji Pośredniczącej w zakresie realizacji programu,

— audyt, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalnego podmiotu zewnętrznego odpowiedzialnego za przeprowadzenie audytu oraz wsparcie Biura Audytu Wewnętrznego w Ministerstwie Transportu,

— szkolenia w ramach zarządzania projektami SPOT dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT i potencjalnych beneficjentów (m.in.: cykl realizacji projektu, zasady i procedury zamówień publicznych, analiza ryzyka, transport i środowisko), w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej dla komponentu szkoleniowego,

— wymiana doświadczeń, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej na wybór firmy odpowiedzialnej za organizacje spotkań z pracownikami Instytucji Zarządzającej, Instytucji Pośredniczącej oraz beneficjentów w celu wymiany doświadczeń (warsztaty, studium przypadku, dyskusje) — wynajem powierzchni biurowej, wyżywienie i zakwaterowanie, transport oraz zapewnienie tłumaczy dla zaproszonych ekspertów i uczestników,

— szkolenia z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym przygotowania dokumentacji przetargowej na wybór profesjonalnego podmiotu, który byłby odpowiedzialny za przeprowadzenie studiów oraz szkoleń dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów,

— ocena SPOT, w tym przygotowanie dokumentacji przetargowej dotyczącej wyboru konsultantów i ekspertów spo- Dziennik Ustaw Nr 57 — 3502 — rządzających ekspertyzy, opinie i prace studialne.

Wielkość i zakres pomocy technicznej w ramach funduszy strukturalnych są ure- gulowane przepisami rozporządzenia Ko- misji nr 448/2004/WE z dnia 10 marca

2004 r. zmieniającego rozporządzenie Ra- dy nr 1685/2000/WE ustanawiające szcze- gółowe zasady wykonania rozporządzenia

Rady nr 1260/1999/WE w odniesieniu do warunków, jakie muszą spełniać wydatki na działanie współfinansowane z fundu- szy strukturalnych i uchylające rozporzą- dzenie Rady nr 1145/2003/WE (Dz. Urz.

WE L 72 z 11.03.2004, str. 66; Dz. Urz. UE

Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 2, str. 3), zwane dalej „rozporządzeniem nr 448/2004/WE”. Działania finansowane w ramach pomocy technicznej podzielono na dwie grupy. Pierwsza grupa jest objęta limitem finansowym, którego wielkość jest obliczana według wzoru zamieszczo- nego w rozporządzeniu nr 448/2004/WE

(Zasada 11). Pozostałe działania nie są li- mitowane i mogą być finansowane sto- sownie do potrzeb (Zasada 11). Mając na uwadze te przepisy, proponuje się podział działań na dwie grupy.

C z y n n o ś c i o b j ę t e l i m i t e m w y - d a t k ó w ( Z a s a d a 1 1 ) :

— wydatki związane z przygotowaniem, selekcją i wyborem działań SPOT. W ra- mach tych operacji przewiduje się sfinansowanie prac potrzebnych do wy- boru listy projektów i jej uaktualniania,

— wydatki związane z funkcjonowaniem

Komitetu Monitorującego. Koszty ob- sługi i posiedzeń Komitetu są kosztami kwalifikowanymi zgodnie z właściwymi rozporządzeniami Wspólnoty Europej- skiej. Do kosztów tych należą, między innymi: ekspertyzy, opinie, przygoto- wanie logistyczne, obsługa techniczna, tłumaczenia, zaopatrzenie w niezbędne materiały, wynajem sal itp.,

— finansowanie wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniami społecznymi osób zaangażowanych wyłącznie we wdra- żanie programu SPOT (pod warun- kiem spełnienia wymogów Zasady 11 pkt 2.2),

— pokrycie kosztów audytu zewnętrznego wykonanego przez niezależną firmę au- dytorską oraz kosztów wsparcia Biura

Audytu Wewnętrznego w Ministerstwie

Transportu oraz komórki organizacyjnej odpowiedzialnej za audyt wewnętrzny w urzędzie obsługującym ministra wła- ściwego do spraw rozwoju regionalnego,

— koszty związane z bieżącym monitoro- waniem i kontrolą projektów finanso- wanych ze środków SPOT. W ramach tego działania przewiduje się pokrywanie kosztów, między innymi: podróży służbowych pracowników Instytucji Zarządzającej i Instytucji Pośredniczącej SPOT oraz modyfikacji i doskonalenia wewnętrznych procedur zarządzania SPOT, pokrycie kosztów ewaluacji SPOT.

C z y n n o ś c i n i e o b j ę t e l i m i t e m w y d a t k ó w ( Z a s a d a 1 1 ) :

— doskonalenie kadry wdrażającej SPOT w zakresie efektywnego zarządzania, — szkolenia dla osób zaangażowanych w zarządzanie i wdrażanie, mające na celu wymianę doświadczeń, poprawę efektywności pracy oraz bieżące uzupełnianie wiedzy w zakresie funduszy strukturalnych i efektywnego zarządzania SPOT,

— zakup sprzętu komputerowego, teleinformatycznego i multimedialnego oraz niezbędnego oprogramowania komputerowego dla pracowników urzędów obsługujących ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu, personelu pomocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT w urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw transportu oraz pracowników beneficjentów zaangażowanych we wdrażanie SPOT.

W oparciu o wytyczne zawarte w Zasadzie 11, w ramach działania 3.1. „Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT”, do czynności objętych limitem wydatków należą: wsparcie wyodrębnionych pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego i urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw transportu wyłącznie zaangażowanych we wdrażanie SPOT oraz zatrudnienie ekspertów i personelu pomocniczego zaangażowanego we wdrażanie SPOT oraz finansowanie ich wynagrodzeń wraz z ubezpieczeniami społecznymi, usługi dla Komitetu Monitorującego, wsparcie zarządzania, monitoringu i kontroli, audyt oraz ocena SPOT.

Na grupę czynności o wydatkach nielimitowanych składają się: wyposażenie biurowe, zakup sprzętu komputerowego, teleinformatycznego i multimedialnego oraz niezbędnego oprogramowania komputerowego dla powyższego personelu, szkolenia w ramach zarządzania projektami SPOT dla pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw trans- Dziennik Ustaw Nr 57 — 3503 — portu oraz pracowników beneficjentów oraz potencjalnych beneficjentów zaanga- żowanych we wdrażanie SPOT, wymiana doświadczeń, szkolenia z zakresu bezpie- czeństwa ruchu drogowego.

Uzasadnienie wyboru czynności działania

Instytucja Zarządzająca odpowiada za efektywne i prawidłowe zarządzanie i wdrażanie SPOT, zgodnie z art. 34 rozpo- rządzenia nr 1260/1999/WE.

Postulat ten realizowany jest poprzez czynności pomocy technicznej, których celem ogólnym jest wzmocnienie syste- mu wdrażania SPOT, a w szczególności wsparcie procesów: zarządzania, monito- rowania, kontroli i oceny stopnia realizacji

SPOT. Wsparcie techniczne przyczynić ma się do efektywnego, zgodnego z prawem i politykami wspólnotowymi, wykorzysta- nia finansowego wkładu Wspólnoty Euro- pejskiej oraz środków krajowych.

Opis sposobu wdrażania działania (dla działań 3.1. i 3.2. pomocy technicznej)

Podstawą wdrażania działania będzie umowa o dofinansowanie projektu, którą

Instytucja Pośrednicząca zawrze z benefi- cjentem. Nie dotyczy to jednak projektów zgłaszanych do realizacji przez samą Insty- tucję Zarządzającą lub Instytucję Pośredni- czącą, gdzie podstawą wdrażania działania będzie decyzja podjęta przez ministra właś- ciwego do spraw rozwoju regionalnego w przypadku projektów realizowanych przez Instytucję Zarządzającą lub przez ministra właściwego do spraw transportu w przypadku projektów realizowanych przez Instytucję Pośredniczącą. W umowie podpisanej z beneficjentem określony zostanie między innymi koszt kwalifikowany projektu, w tym wielkość środków Unii Europejskiej w podziale na poszczególne okresy realizacji (przewidywany harmonogram realizacji projektu), a także źródło współfinansowania krajowego. Umowa zawarta z beneficjentem zawiera także szczegółowe warunki wykorzystania i rozliczania przyznanych środków pochodzących z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Wskaźniki monitorowania (dla działań 3.1. i 3.2. pomocy technicznej)

Wskaźniki dotyczące działań z zakresu pomocy technicznej mają charakter ilościowy i są tworzone na poziomie rodzaju wsparcia określanego za pomocą danej czynności. Realizacja zaplanowanych wskaźników produktu i rezultatu będzie konieczna do przygotowywania raportów rocznych podsumowujących wdrażanie programu operacyjnego oraz na etapie przygotowania raportu końcowego.

Wskaźniki dla działania 3.1. „Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT” podano w poniższej tabeli:

Budżet działania

Budżet działania przedstawia poniższa tabela: mln euro (w cenach z 2004 r.)

4) rozdział 4 „Opis podsumowujący sposób wdrażania działań SPOT” otrzymuje brzmienie:

„4. Opis podsumowujący sposób wdrażania działań SPOT

Działania SPOT będą wdrażane w sposób do siebie zbliżony. Wynika to z faktu, że ich wdrażanie odbywać się będzie w ramach urzędów obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu, ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Różnice we wdrażaniu poszczególnych działań wynikają jedynie z odmienności charakteru działań. Instytucja zarządzająca i pośrednicząca

Funkcję Instytucji Zarządzającej pełni minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Instytucją Pośredniczącą jest minister właściwy do spraw transportu lub minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Instytucja Zarządzająca odpowiada za efektywne i prawidłowe zarządzanie i wdrażanie SPOT. Instytucja Zarządzająca może przekazać w drodze porozumienia część zadań związanych z wdrażaniem SPOT Instytucji Pośredniczącej.

Potencjalni beneficjenci

B e n e f i c j e n t a m i w r a m a c h S P O T m o - g ą b y ć :

— PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., PKP Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o., PKP S.A., przedsiębiorstwa kolejowe przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa i inne instytucje zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego,

— Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,

— Urząd Morski w Gdyni, Urząd Morski w Szczecinie,

— Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., — Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) w Gdyni,

”; — miasta na prawach powiatu, w tym miasto Gdynia,

— Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,

— Ministerstwo Transportu lub Ministerstwo Gospodarki Morskiej,

— podmioty gospodarcze współtworzące centra logistyczne i terminale transportu intermodalnego: Agencja Rozwoju Przemysłu S.A., PKP Cargo S.A., Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa S.A. i inne,

— Policja, Państwowa Straż Pożarna, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Główny Inspektorat Transportu Drogowego i inne instytucje zajmujące się sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego,

— dla działania 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT: Policja, Państwowa Straż Pożarna,

— PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.,

— samorządy wojewódzkie,

— miasto stołeczne Warszawa,

— inne instytucje, właściwe z punktu widzenia wdrażania działań w ramach SPOT.

Z a d a n i a b e n e f i c j e n t ó w w p r o c e s i e w d r a ż a n i a p r o j e k t ó w s ą n a s t ę p u j ą c e : — przygotowanie wniosków projektów współfinansowanych w ramach SPOT,

— informowanie Instytucji Pośredniczącej o trybie wyłaniania wykonawców i dostawców w ramach projektu,

— przeprowadzanie procedur przetargowych i podpisywanie umów z wykonawcami i dostawcami,

— prowadzenie bieżącego monitoringu wdrażania projektów SPOT,

— weryfikacja faktur wystawionych przez wykonawców i ich potwierdzanie,

— realizacja płatności dla wykonawców,

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3505 — — przygotowywanie okresowych sprawozdań z realizacji i wdrażania projektu oraz spra- wozdań na zakończenie projektu,

— przygotowywanie raportów dotyczących nieprawidłowości,

— przechowywanie wszelkiej dokumentacji związanej z realizacją projektu (oryginały faktur, dokumentacja przetargowa, spra- wozdania) przez co najmniej 3 lata od daty ostatniej płatności przekazanej przez Ko- misję Europejską w ramach programu zgodnie z art. 38 ust. 6 rozporządzenia nr 1260/1999/WE .

System wdrażania projektów

System wdrażania projektów w ramach

SPOT będzie przebiegał zgodnie z następują- cym schematem:

— wniosek o przyznanie dofinansowania jest zgłaszany przez beneficjenta do Instytucji

Pośredniczącej. Wnioski będą podlegały ocenie Instytucji Pośredniczącej, a ostatecz- nego wyboru dokona minister właściwy do spraw transportu (nie dotyczy projektów po- mocy technicznej Instytucji Zarządzającej),

— szczegółowa procedura ubiegania się przez beneficjentów o środki finansowe w ra- mach SPOT zostanie określona przez Insty- tucję Pośredniczącą po uzgodnieniu z Insty- tucją Zarządzającą,

— w wyniku przeprowadzenia przez komórki organizacyjne urzędu obsługującego mini- stra właściwego do spraw transportu oceny wniosku o przyznanie dofinansowania In- stytucja Zarządzająca lub Pośrednicząca może:

1) zwrócić się do beneficjenta o wyjaśnie- nie, w wyznaczonym terminie, treści za- wartych we wniosku;

2) zwrócić beneficjentowi wniosek z prośbą o wprowadzenie korekty we wskazanym terminie. Korekta może być dokonana po- przez złożenie nowego wniosku. Zmody- fikowany o korektę wniosek stanowi ko- lejną wersję wniosku o tym samym nu- merze i nie jest traktowany jako nowy wniosek;

3) odrzucić wniosek, gdy:

• nie spełnia on wymogów formalnych,

• beneficjent nie złożył wyjaśnień, o któ- rych mowa w pkt 1,

• beneficjent nie złożył korekty wniosku;

4) ocenić wniosek pozytywnie lub negatyw- nie:

— projekty zaakceptowane przez ministra właściwego do spraw transportu zgod- nie z kryteriami wyboru projektów bę- dą stanowić podstawę do zawarcia przez Instytucję Pośredniczącą umów dofinansowania z beneficjentami, — zgodnie z przepisami art. 26 rozporządzenia nr 1260/1999/WE dla wszystkich projektów, których koszt wydatków kwalifikowanych przekracza 50 mln euro i zaakceptowanych przez władze krajowe, wymagana jest akceptacja Komisji Europejskiej,

— przeliczenia przedstawionej we wniosku wartości projektu z PLN na euro dokonuje właściwa komórka organizacyjna w Instytucji Pośredniczącej, biorąc jako podstawę przeliczenia miesięczny kurs euro Europejskiego Banku Centralnego ustalony w oparciu o kurs obowiązujący w dniu poprzedzającym ostatni dzień roboczy w miesiącu poprzedzającym miesiąc, na który ustala się kurs,

— beneficjent może zaktualizować dane niezbędne do zawarcia umowy o dofinansowanie projektu, jeśli uzyska na to zgodę Instytucji Pośredniczącej, pod warunkiem, że kwota środków przyznanych na dofinansowanie projektu przez Instytucję Pośredniczącą określona w umowie o dofinansowanie projektu nie ulegnie zwiększeniu oraz istota projektu zostanie zachowana, — beneficjent projektu pomocy technicznej — urzędy obsługujące ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, ministra właściwego do spraw transportu lub ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej — może zaktualizować dane niezbędne do podpisania decyzji o przyznaniu dofinansowania pod warunkiem, że wielkość udziału środków przyznanych na dofinansowanie oraz istota projektu zostaną zachowane,

— do umowy o dofinansowanie (w formie aneksu) lub decyzji przyznającej dofinansowanie dla projektów pomocy technicznej (w formie zmiany decyzji) mogą być wprowadzane zmiany za zgodą Instytucji Pośredniczącej (nie dotyczy projektów pomocy technicznej Instytucji Zarządzającej). Zmiany do umowy muszą być zgodne z art. 30 ust. 4 rozporządzenia nr 1260/1999/WE ,

— beneficjenci, po ogłoszeniu i przeprowadzeniu postępowania przetargowego, zawierają z wyłonionymi wykonawcami umowy na realizację projektów. Terminy i warunki ogłaszanych przetargów są przekazywane do Instytucji Pośredniczącej.

Wykres 2. Schemat struktury zarządzania i finansowania SPOT

5) w rozdziale „5. Plan finansowy SPOT” części „Zasady finansowania” i „Kontrola finansowa” otrzymują brzmienie:

„Zasady finansowania

Projekty, które będą realizowane w ramach SPOT, wymagają, ze względu na dużą ich skalę, wieloletniego konsekwentnego współfinansowania z krajowych źródeł publicznych. Ich realizacja pozwoli odrobić część zaległości, poprawi stan sieci transportowych oraz będzie elementem realizacyjnym całościowego programu.

W stosunku do projektów współfinansowanych ze środków EFRR obowiązuje zasada partycypacji środków wspólnotowych i środków krajowych. Zasada dopasowania funduszy unijnych i krajowych odnosi się do wszystkich projektów współfinansowanych ze środków EFRR. W zgłaszanych projektach proporcje pomiędzy środkami z EFRR a środkami krajowymi, obejmującymi zarówno koszty niekwalifikowane, jak i koszty kwalifikowane, przedstawiono w tabeli 9 (w %). latach 2004—2006 działań w

. według priorytetów i

2004 r cenach z euro w ransport w abela 7. Szacunkowa tabela finansowa dla SPO T

T

Dziennik Ustaw Nr 57 łfinanach uzy- dniesie- o niającym roz- Komisji (WE) mych kolumprojekt

. zmie tych sa wielkościach wspó , udziały w dnia 10 marca 2004 r uchylające rozporządzenie rubryce Ogółem SPOT funduszy strukturalnych i oraz w rozporządzeniem nr 448/2004/WE z priorytecie 2 , w T może być kosztem kwalifikowanym. A , przy czym zgodnie z

T

A jednostek samorządu terytorialnego (j.s.t.) różnią się od tych udziałów podanych w puli 200 mln euro pożyczek EBI na pokrycie części publicznego wkładu krajowego. budżetów: państwa i uzasadnionych przypadkach V tabeli nie zawierają podatku V , jakie muszą spełniać wydatki na działanie współfinansowane z dokumentach obejmujących krajowy wkład publiczny Podane kwoty środków prywatnych nie stanowią elementu planu finansowego, są to szacunkowe wielkości udziału prywatnego w skujących pomoc publiczną. Istnieje możliwość uzyskania środków z Kwoty podane w porządzenie Komisji (WE) nr 1685/2000/WE ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999/WE w niu do warunków nr 1145/2003/WE, w Podane w sowania krajowego z ——————— * Uwagi: — — dzia- ln euro) wach po- m mych kolum- . przez Komi-

ro) EFRR z tych sa dniu 15 stycznia 2004 r

. przyjętej w grudnia 2003 r wersji z ransport, w priorytecie 2: „Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa” części środków (51 mln eu jednostek samorządu terytorialnego (j.s.t.) różnią się od tych udziałów podanych w przesunięcia w budżetów: państwa i przebudowa dróg krajowych” do działania 2.2. „Usprawnienia przejazdów drogami krajowymi przez miasta na pra wyniku tego przesunięcia nastąpiło również przesunięcie odpowiedniej części środków współfinansowania krajowego (17,3 budżetu państwa do budżetów jednostek samorządu terytorialnego. sowania krajowego z nach tabeli finansowej Sektorowego Programu Operacyjnego T sję Europejską. Różnica wynika z łania 2.1. „Budowa i wiatu”. W z działań (zobowiązania

. według priorytetów i

2004 r cenach z euro w

2006)

Indykatywna tabela finansowa dla SPOT w dla lat 2004, 2005 i

8. abela

T pro- uzasadnionych przy- rozporządzeniem nr 448/2004/WE w

, przy czym zgodnie z

T

A puli 200 mln euro pożyczek EBI na pokrycie części publicznego wkładu krajowego. tabeli nie zawierają podatku V

T może być kosztem kwalifikowanym.

A

Podane kwoty środków prywatnych nie stanowią elementu planu finansowego, są to szacunkowe wielkości udziału prywatnego w jektach uzyskujących pomoc publiczną. Istnieje możliwość uzyskania środków z

——————— * Uwaga: Kwoty podane w padkach V

Tabela 9. Przewidywany udział procentowy środków unijnych w kosztach ogółem realizacji projektów Natomiast udział środków EFRR w kosztach kwalifikowanych wynosi dla wszystkich projektów maksymalnie 75 %. Dość wysoki udział środków krajowych we współfinansowaniu projektów, szczególnie w projektach drogowych, wynika z faktu, że projekty autostradowe i drogowe wymagają wcześniejszego wykupu terenów i sporządzenia projektu technicznego, co powoduje wzrost udziału środków krajowych.

Na działania związane z modernizacją linii kolejowych zostanie przeznaczonych 32,9 % wydatków w ramach SPOT ogółem. Działania polegające na poprawie infrastruktury dostępu do portów morskich pochłoną 9,5 % kosztów. Rozwój systemów intermodalnych wiąże się z wydatkiem rzędu 1 %, a wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa — 2,2 %. Znaczna pula środków, bo ponad 27,9 %, zostanie przeznaczona na działanie dotyczące budowy i przebudowy dróg krajowych. Na działanie 2.2. „Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu” zostanie przeznaczone 26,0 % nakładów. Większościowy udział wydatków na projekty drogowe wynika z braku w Polsce dróg o najwyższym standardzie (autostrad i dróg ekspresowych). Projekty te są rozmieszczone na sieci TEN-T. Wybór projektów zostanie dokonany w oparciu o kryteria ogólne wyboru dla SPOT oraz kryteria szczegółowe wyboru dla projektów. Kryteria te przedstawiono w załączniku nr 1 do Uzupełnienia SPOT dla poszczególnych działań. Wszystkie rodzaje projektów wymagają znacznego udziału środków z publicznych krajowych źródeł (głównie publicznych). Stąd konieczne jest dla realizacji tych projektów opracowywanie wieloletnich budżetów centralnych. Współfinansowanie z krajowych źródeł, służące realizacji tych projektów, obejmuje koszty kwalifikowane w wysokości 339,2 mln euro oraz koszty niekwalifikowane w wysokości 196,0 mln euro. Wynosi więc łącznie 535,2 mln euro.

Kontrola finansowa

Zgodnie z rozporządzeniem Rady nr 1260/1999/WE oraz rozporządzeniem Komisji nr 438/2001/WE , minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego jako Instytucja Zarządzająca jest obowiązany do podjęcia wszelkich środków w celu zapewnienia, że fundusze strukturalne jako fundusze wspólnotowe są wykorzystywane w sposób właściwy i skuteczny oraz zgodnie z zasadami powszechnie uznanego zarządzania finansowego. W tym celu Instytucja Zarządzająca może delegować do Instytucji Pośredniczącej SPOT zadania w zakresie kontroli finansowej w zakresie określonym w porozumieniu. Instytucja Pośrednicząca zastrzega sobie możliwość przeprowadzenia inspekcji na miejscu u beneficjenta w celu zweryfikowania faktycznego przygotowania do realizacji projektu.”;

6) załącznik nr 1 „Zasady wyboru projektów w obszarze infrastruktury transportu” do uzupełnienia otrzymuje brzmienie:

„Załącznik nr 1

Zasady wyboru projektów w obszarze infrastruktury transportu

Wybór projektów będzie dokonywany zgodnie z zasadami przejrzystości, bezstronności, jakości i efektywności. Kryteria te dzielą się na ogólne i szczegółowe.

• Ogólne zasady wyboru dla projektów współfinansowanych z EFRR (dla Priorytetu 1 i Priorytetu 2):

— zgodność z politykami horyzontalnymi UE (spójności, transportową, regionalną, równych szans kobiet i mężczyzn, konkurencyjności, społeczeństwa informacyjnego, zrównoważonego rozwoju),

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3512 — — zgodność projektu z podstawowymi celami

NPR/PWW,

— zgodność projektu z kierunkami rozwoju in- frastruktury określonymi w Strategii rozwoju • infrastruktury transportu na lata 2004—2006 i lata dalsze,

— zgodność z celami ogólnymi i celami szczegó- łowymi SPOT,

— zwiększanie sprawności systemu transporto- wego,

— poprawa bezpieczeństwa ruchu,

— wykonalność techniczna i finansowa w okre- sie programowania,

— ekonomiczna efektywność projektu,

— posiadanie przez beneficjenta wymaganej do- kumentacji projektu,

— posiadanie przez beneficjenta (inwestora) wy- maganych uzgodnień i pozwoleń administra- cyjnych,

— potwierdzone wiarygodne źródła współfinan- sowania krajowego,

— zgodność techniczna, przestrzenna i organiza- cyjna z innymi projektami z zakresu infra- struktury transportowej.

1. Środki finansowe do realizacji projektu z po- mocy technicznej uzyskane przez beneficjen- tów zewnętrznych muszą służyć wyłącznie re- alizacji i wdrażaniu realizowanego projektu w ramach Priorytetu 1 lub 2 SPOT.

W celu wykorzystania środków finansowych przeznaczonych dla finansowania projektów

Sektorowego Programu Operacyjnego Trans- port, Instytucja Pośrednicząca zastrzega sobie prawo do utworzenia listy projektów oczeku- jących na dofinansowanie przy kolejnym na- borze wniosków, w sytuacji gdy w programie wystąpią oszczędności lub w kolejnym okre- sie programowania. Kryteriami wyboru pro- jektów do listy, które decydować będą o kolej- ności projektów, będą:

— stan zaawansowania procedury przetargo- wej lub

— faktyczne postępy w realizacji projektu.

2. Instytucja Pośrednicząca zastrzega sobie pra- wo do zmniejszenia wysokości dofinansowa- nia projektu, który został wpisany na listę pro- jektów oczekujących na dofinansowanie. Be- neficjent, któremu Instytucja Pośrednicząca zaproponuje zmniejszenie poziomu dofinan- sowania, musi wyrazić na to zgodę. W przy- padku niewyrażenia zgody na zmniejszenie dofinansowania projekt ulega skreśleniu z li- sty projektów oczekujących.

3. W przypadku nieosiągnięcia w ramach reali- zowanego projektu wartości końcowej wskaź- ników produktu, Instytucja Pośrednicząca za- strzega sobie prawo do zmniejszenia przyzna- nego dofinansowania projektu w stosunku proporcjonalnym do wartości nieosiągniętych wskaźników produktu.

Szczegółowe zasady wyboru dla projektów współfinansowanych z EFRR:

Działanie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach

Zasady konieczne wyboru projektów dla poddziałania 1.1.1. „Przebudowa linii kolejowych”: — lokalizacja projektu na linii kolejowej łączącej aglomeracje powyżej 300 tys. mieszkańców, gdzie popyt na przewozy na linii wynosi przynajmniej 1 mln osób rocznie,

— stworzenie lepszej alternatywy dla równoległego, nadmiernie obciążonego połączenia drogowego o natężeniu ruchu powyżej 15 tys. pojazdów na dobę,

— przystosowanie linii do jazdy pociągów z prędkością 140—160 km/h dla ruchu pasażerskiego i 120 km/h dla ruchu towarowego, przy nacisku osi na szynę 22,5 tony,

— zapewnienie znacznego skrócenia czasu przejazdu oraz wzrost komfortu i bezpieczeństwa podróży,

— struktura finansowa projektu pozwalająca na oszczędne inwestowanie.

Zasady konieczne wyboru projektów dla poddziałania 1.1.2. „Zakup pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych”: — posiadanie świadectwa dopuszczenia określonego typu pojazdu kolejowego do eksploatacji,

— posiadanie przez lokomotywy elektryczne i spalinowe oraz inne pojazdy kolejowe przeznaczone do ruchu międzynarodowego deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu — oświadczenie producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela, stwierdzające na jego wyłączną odpowiedzialność, że podsystem jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei, — spełnianie odpowiednich wymagań technicznych:

a) prędkość maksymalna dla lokomotyw przeznaczonych do obsługi linii magistralnych nie mniejsza niż 160 km/h, a dla pozostałych pojazdów nie mniejsza niż 120 km/h,

b) prędkość maksymalna dla lokomotyw przeznaczonych dla przewozów w aglomeracjach i między aglomeracjami nie mniejsza niż 140 km/h, a dla pozostałych pojazdów nie mniejsza niż 90 km/h,

c) wskaźnika do lokomotyw i innych pojazdów przeznaczonych dla obsługi linii znaczenia lokalnego nie określa się,

Dziennik Ustaw Nr 57 — 3513 —

d) nacisk nie większy niż 22,5 tony na oś,

e) skrajnia taboru zgodna z normami UIC dla toru 1 435 mm.

Zasady pożądane wyboru projektów dla pod- działania 1.1.2. „Zakup pasażerskiego taboru ko- lejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych”:

— spełnienie przez tabor kolejowy normy euro- pejskiej dotyczącej czystości spalin,

— przystosowanie pojazdów kolejowych do przewozu osób niepełnosprawnych,

— wyposażenie pojazdów kolejowych do prze- wozów pasażerów w zamknięty obieg wody.

Zasady konieczne wyboru projektów dla pod- działania 1.1.3. „Budowa linii metra wraz ze sta- cjami przesiadkowymi”:

— lokalizacja projektu w aglomeracji powyżej

500 tys. mieszkańców,

— skrócenie czasu przejazdu,

— zwiększenie atrakcyjności i pojemności syste- mu komunikacji publicznej,

— poprawa bezpieczeństwa i wygody podróż- nych,

— zmniejszenie zatorów w ruchu drogowym.

Działanie 1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich

Zasady wyboru projektów dla działania 1.2.

Zasady konieczne:

— wpływ projektu na podniesienie konkurencyj- ności portów na międzynarodowym rynku usług portowych, między innymi przez skró- cenie czasu obsługi statków i ładunków, ofe- rowanie usług dystrybucyjno-logistycznych, poprawę jakości świadczonych usług,

— wkład projektu w rozbudowę transeuropej- skich węzłów transportowych wchodzących w skład sieci TEN-T lub węzłów o ważnym znaczeniu dla regionów nadmorskich.

Kryteria pożądane:

— wprowadzenie nowych technologii porto- wych,

— stworzenie w infrastrukturze portowej no- wych warunków do lokalizacji działalności,

— wpływ na wzrost natężenia ruchu statków do i z portu morskiego,

— wpływ na wzrost przeładunków w porcie,

— wpływ na rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu,

— wpływ na rozwój systemów intermodalnych.

Działanie 1.3. Rozwój systemów intermodalnych

Zasady konieczne wyboru projektów dla działania 1.3.:

— usytuowanie w sieci centrów logistycznych i terminali transportu intermodalnego,

— zwiększenie poziomu obrotów ładunkowych, — aktywizacja obsługiwanego obszaru, w tym aglomeracji miejskich,

— wykorzystanie istniejących zdolności przewozowych kolei, w tym aktywizacji przewozów na istniejących sieciach, w tym linii szerokotorowej (LHS),

— intensyfikacja połączeń międzynarodowych polskich ośrodków przemysłowych i dystrybucyjnych,

— struktura finansowa projektu pozwalająca na oszczędne inwestowanie.

Działanie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych

Zasady konieczne wyboru projektów:

— usytuowanie odcinków na planowanych i zatwierdzonych do budowy w pierwszej kolejności ciągach autostradowych: A-1, A-2, A-4/A-18 i A-6 oraz usytuowanych na sieci TEN-T,

— lokalizacja w relacjach o wysokim natężeniu ruchu,

— komplementarność z innymi projektami autostradowymi,

— spełnienie kryterium opłacalności ekonomicznej, z uwzględnieniem skrócenia czasu przejazdu i zmniejszenia wypadkowości,

— struktura finansowa projektu pozwalająca na oszczędne inwestowanie,

— lokalizacja w ciągu dróg krajowych,

— lokalizacja na trasach, na których w perspektywie 10 lat nie będą budowane autostrady lub drogi ekspresowe,

— zapewnienie standardu nawierzchni zdolnej do przenoszenia ruchu o nacisku 11,5 tony na oś, — istnienie znacznego natężenia ruchu,

— struktura finansowa projektu pozwalająca na oszczędne inwestowanie.

Działanie 2.2. Usprawnienie przejazdu drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu Finansowane będą dwa rodzaje projektów: • projekty drogowe powiązane z inwestycjami w sieci TEN-T; jako projekty położone w ciągach tej sieci oraz stanowiące bezpośrednie połączenia z tą siecią,

• projekty przepraw mostowych na dużych rzekach leżących w ciągach dróg krajowych. Dziennik Ustaw Nr 57 — 3514 — Zasady konieczne wyboru projektów w ramach tego działania:

— gwarancja zapewnienia środków na współ- finansowanie (np. ujęcie zadania w projekcie budżetu miasta i pozytywna opinia Regional- nej Izby Obrachunkowej (RIO) na temat pro- jektu budżetu),

— projekt musi służyć poprawie przejezdności przez miasto,

— tworzenie sieci połączeń komunikacyjnych, przede wszystkim łączących już istniejące od- cinki lub stanowiących ich kontynuację.

Zasady pożądane:

— wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu

(w istotny sposób przyczyniające się do zmniejszenia liczby wypadków),

— poprawa przejezdności na ciągu drogowym, służąca usprawnieniu połączeń z krajami UE oraz pomiędzy regionami Polski,

— wpływ na rozwój ekonomiczny regionów — przede wszystkim projekty poprawiające połą- czenia pomiędzy dużymi ośrodkami miejskimi,

— likwidacja, tzw. „wąskich gardeł” oraz „czar- nych punktów” na krajowej sieci drogowej, poprawa ochrony zabytkowych części miast oraz tworzenie brakujących ogniw infrastruk- tury drogowej,

— zapewnione środki na współfinansowanie.

Działanie 2.3. Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

Zasady konieczne wyboru projektów:

— projekt dotyczy przebudowy lub wyposażenia w odpowiednie urządzenia techniczne miejsc uznanych za niebezpieczne lub służb kontrol- nych transportu samochodowego,

— zlokalizowanie projektu na sieci dróg krajo- wych o dużym natężeniu ruchu,

— w miejscu projektu jest wysoka śmiertelność ofiar wypadków,

— zlokalizowanie projektu na ciągu drogowym, na którym realizowane są kontrakty współ- finansowane ze środków Unii Europejskiej, ze szczególnym uwzględnieniem sieci TEN-T,

— wyposażanie służb kontrolnych ruchu drogo- wego w specjalistyczne urządzenia do kontro- li pojazdów ciężarowych,

— zgodność z krajową polityką poprawy bezpie- czeństwa ruchu drogowego,

— wpisanie projektu w zakres Krajowego Pro- gramu Poprawy BRD przyczyni się do realiza- cji jego założeń i celów,

— zgodność z polityką Wspólnoty poprawy bez- pieczeństwa ruchu drogowego,

— wpisanie projektu w zakres Europejskiego Programu działań BRD.

Działanie 3.1. Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT oraz Działanie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT

Zasady konieczne wyboru projektów dla obu działań pomocy technicznej:

— zgodność zakresu projektu z jednym z działań pomocy technicznej,

— zgodność projektu z działaniami Instytucji Zarządzającej (komplementarność projektu), — projekt składany przez beneficjenta innego niż urząd obsługujący ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego lub urząd obsługujący ministra właściwego do spraw transportu lub urząd obsługujący ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej musi służyć wsparciu beneficjenta, który uzyskał akceptację dla realizacji co najmniej jednego projektu w ramach Priorytetu 1 lub Priorytetu 2. Zasady pożądane dla obu działań pomocy technicznej:

— usprawnienie lub zwiększenie efektywności w realizacji zadań z zakresu zarządzania, monitorowania i kontroli działań SPOT,

— usprawnienie lub zwiększenie skuteczności informowania i promocji dla pakietu pomocy strukturalnej dostępnej w ramach SPOT, — odbiorcą projektu jest więcej niż jeden beneficjent lub jednostka zaangażowana w realizację SPOT,

— wpływ rezultatów projektu na osiągnięcie celów SPOT,

— zgodność projektu z krajową polityką poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Opis sposobu wyboru projektów dla działania 3.1. i działania 3.2.

Projekty będą zgłaszane przez Instytucję Zarządzającą, Instytucję Pośredniczącą lub beneficjentów. W przypadku projektów zgłaszanych do realizacji przez Instytucję Zarządzającą podstawą dofinansowania projektu jest decyzja podjęta przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, w przypadku projektów realizowanych przez Instytucję Pośredniczącą lub beneficjentów podstawą dofinansowania projektu jest decyzja podjęta przez ministra właściwego do spraw transportu. Minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego oraz minister właściwy do spraw transportu współdziałają przy wydawaniu przedmiotowych decyzji.

W oparciu o zasady wyboru zostanie sporządzona lista rankingowa projektów, które nie mieszczą się w limicie dostępnych środków. Umożliwi to nieprzerwany proces wdrażania poddziałania, na wypadek gdyby realizacja któregoś z projektów nie doszła do skutku. Wszystkie wnioski należy przesyłać bezpośrednio do właściwego ministerstwa.

Składanie wniosków o dofinansowanie projektów w ramach SPOT ze środków EFRR następuje po zatwierdzeniu Uzupełnienia SPOT zawierającego zasady wyboru projektów przez Komitet Monitorujący SPOT.

Informacja o zatwierdzeniu przez Komitet Monitorujący SPOT Uzupełnienia SPOT, zasad wyboru projektów oraz możliwości składania wniosków jest umieszczona na stronach internetowych właściwego ministerstwa (www.spot.gov.pl, www.funduszestrukturalne.gov.pl).

Wnioski powinny być kierowane bezpośrednio do Ministerstwa Transportu (nie dotyczy wniosków Instytucji Zarządzającej).

Ministerstwo Transportu

Departament Funduszy Strukturalnych ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa Tel.: 0 (22) 630-13-80

Faks: 0 (22) 630-13-19

Po procedurze wyboru projektów dochodzi do podpisania umowy o dofinansowanie projektu. Podpisanie umowy jest następstwem podjęcia decyzji przez ministra właściwego do spraw transportu o współfinansowaniu danego projektu ze środków EFRR w ramach SPOT. Umowa o dofinansowanie projektu jest zawierana oddzielnie dla każdego projektu pomiędzy Instytucją Pośredniczącą a beneficjentem.”;

7) w załączniku nr 2 „Zasady kwalifikacji wydatków w ramach SPOT” część „1.3 Rozwój systemów intermodalnych” otrzymuje brzmienie:

„1.3. Rozwój systemów intermodalnych

Do kosztów kwalifikowanych zalicza się koszty przeznaczone na:

1) zakup lub modernizację urządzeń dźwigowych oraz urządzeń do przeładunku, których przewidywany okres użytkowania będzie dłuższy niż pięć lat;

2) zakup lub modernizację systemów teleinformatycznych oraz wyposażenia logistycznego i systemów związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie;

3) infrastrukturę wykorzystywaną wyłącznie na potrzeby transportu intermodalnego w zakresie:

a) budowy, rozbudowy, przebudowy oraz nabycia prawa do gruntów pod budowę:

— placów składowych i przeładunkowych, parkingów, zaplecza technicznego dla obsługi taboru, dróg wewnętrznych i dojazdowych, przejść podziemnych i magazynów,

— torów dojazdowych, przeładunkowych i podsuwnicowych, przejazdów i rozjazdów kolejowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

b) modernizacji urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń zaopatrzenia w wodę, instalacji wodno-kanalizacyjnych, systemów odwodnienia i instalacji energetycznych;

4) prace projektowe i dokumentację związaną z inwestycjami, o których mowa w pkt 3;

5) promowanie projektów.”;

8) użyte w różnym przypadku i liczbie wyraz „multimodalny” i wyraz „kombinowany” zastępuje się użytym w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazem „intermodalny”.

§ 2.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.

Minister Rozwoju Regionalnego: G. Gęsicka