§ 21

1. Trolejbus powinien być wyposażony w następujące rodzaje hamulców:

1) roboczy elektrodynamiczny, wykorzystujący siłę hamowania silnika trakcyjnego, działający na koła osi napędowej — przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk; hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien mieć pierwszeństwo działania w stosunku do rozruchu, powinien być uruchamiany tym samym pedałem co hamulec roboczy mechaniczny, o którym mowa w pkt 2, w pierwszej fazie ruchu pedału;

2) roboczy mechaniczny działający na wszystkie koła pojazdu — przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu i zatrzymywania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku jezdni, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk;

3) awaryjny działający na koła co najmniej jednej osi — przeznaczony do zatrzymywania trolejbusu w razie awarii hamulca roboczego, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy z możliwością trzymania kierownicy przynajmniej jedną ręką;

4) postojowy — przeznaczony do unieruchamiania pojazdu na wzniesieniu i spadku, z możliwością:

a) działania podczas nieobecności kierowcy, przy czym robocze części hamulca powinny pozostać w położeniu zahamowania za pomocą wyłącznie mechanicznego urządzenia,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy; hamulca postojowego nie wymaga się, jeżeli hany w urządzenie umożliwiające wykrycie pojawienia www.rcl.gov.plmulec awaryjny, o którym mowa w pkt 3, spełnia się niebezpiecznego potencjału nadwozia względem powierzchni drogi, przy czym:

1) odpowiednia sygnalizacja wizualna i akustyczna powinna informować kierowcę o sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi przekroczy poziom plus 60 V lub spadnie poniżej poziomu minus 60 V;

2) w sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi znajdzie się poza zakresem, o którym mowa w pkt 1, i jednocześnie dowolna para warunki określone w niniejszym punkcie.

2. Hamulce powinny zachowywać wymaganą sprawność w każdych warunkach eksploatacji.

3. Hamulce powinny ponadto odpowiadać następującym warunkom:

1) równoczesne uruchomienie hamulca roboczego i awaryjnego nie może ujemnie wpływać na działanie żadnego z nich, zarówno gdy oba hamulce są sprawne, jak i w razie uszkodzenia jednego z nich;

2) zużycie hamulców powinno być łatwo kompensowane systemem ręcznej lub samoczynnej regulacji; elementy układu hamulcowego powinny mieć taki zapas ruchu, aby po nagrzaniu hamulców lub po osiągnięciu określonego stopnia zużycia okładzin możliwe było hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji;

3) w przypadku hamulca uruchamianego za pomocą energii znajdującej się w zbiorniku, jeżeli hamowanie z wymaganą skutecznością nie jest możliwe bez użycia zgromadzonej energii, pojazd powinien być wyposażony, poza manometrem, w urządzenie wysyłające świetlne lub akustyczne sygnały, ostrzegające o obniżeniu zapasu energii do poziomu równego lub mniejszego niż 65% normalnego poziomu;

4) pierwszeństwo działania hamulca roboczego elektrodynamicznego przy równoczesnym naciśnięciu pedałów rozruchu i hamowania powinno polegać na:

a) dalszym utrzymaniu w bezruchu pojazdu stojącego,

b) rozpoczęciu hamowania, jeżeli pojazd jest w ruchu.

4. Hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien zapewniać uzyskanie średniego opóźnienia hamowania nieobciążonego trolejbusu z prędkości 30 km/h do prędkości 5 km/h na drodze poziomej o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej nie mniejszego niż 1,4 m/s², a dla trolejbusu z klasycznym komutatorowym silnikiem prądu stałego, nie mniejszego niż 0,8 m/s².