II CK 710/04

Sygn. akt II CK 710/04

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 19 maja 2005 r.

Sąd Najwyższy w składzie:

SSN Helena Ciepła (przewodniczący)

SSN Józef Frąckowiak

SSN Marian Kocon (sprawozdawca)

w sprawie z powództwa A.(…) w W.

przeciwko "E.(...)" - Spółce z ograniczoną odpowiedzialnością w S.

o zapłatę,

po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Cywilnej w dniu 19 maja 2005 r., kasacji strony

pozwanej od wyroku Sądu Apelacyjnego z dnia 25 marca 2004 r., sygn. akt I ACa (…),

uchyla zaskarżony wyrok w pkt. I (pierwszym) oraz III (trzecim) i w tym zakresie

przekazuje sprawę Sądowi Apelacyjnemu do ponownego rozpoznania i orzeczenia

o kosztach postępowania kasacyjnego.

Uzasadnienie

Powód, który jako ubezpieczyciel ładunku wstąpił w prawa zaspokojonego

wierzyciela, dochodzi od pozwanej spółki z o.o. „E.(...)” w S. zapłaty odszkodowania za

utracony ładunek na skutek zatonięcia promu „J.(…)" w dniu 15 stycznia 1993 r.

Powództwo oparł na twierdzeniu, że powstanie szkody zostało zawinione przez

pozwanego przewoźnika, jednocześnie armatora, który nie wykonał należytego

przygotowania promu do podróży.

2

Sąd Okręgowy w S. wyrokiem z dnia 6 sierpnia 2001 r., oddalił powództwo.

Uznał, że pozwana spółka nie odpowiada za szkody spowodowane katastrofą ponieważ

zachodzą przesłanki do przyjęcia, że zatoniecie promu nastąpiło z przyczyn, które, w

świetle przepisów prawa morskiego, uwalniają przewoźnika i armatora od

odpowiedzialności.

Sąd Apelacyjny na podstawie dowodu z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej

przy Sądzie Okręgowym w G. z dnia 26 stycznia 1999 r. ustalił, że prom „J.(…)" wyszedł

z portu Ś. w stanie niezdatnym do żeglugi i podróży, nie spełniając wymogów

bezpieczeństwa w zakresie stateczności awaryjnej, zachowania „strugoszczelności”

furty rufowej oraz mocowania pojazdów samochodowych na pokładzie kolejowym.

Złożyło się na to nieprawidłowe postępowanie zarówno armatora, jak i kapitana promu.

Pierwszy z nich po uszkodzeniu promu w dniu 10 stycznia 1993 r. w porcie Y. zaniechał

zgłoszenia promu Urzędowi Morskiemu w S. do inspekcji dorywczej oraz Polskiemu

Rejestrowi Statków w S. do przeglądu doraźnego, a także nie podjął zdecydowanych

działań w zakresie przeprowadzenia właściwej naprawy furty rufowej. Z kolei kapitan

promu zaniechał zgłoszenia promu do inspekcji dorywczej, a także nie dopilnował

zamocowania pojazdów samochodowych na pokładzie kolejowym przed wyjściem

promu z portu.

Sąd Apelacyjny w Poznaniu na gruncie tych ustaleń zmienił wyrok Sądu pierwszej

instancji w ten sposób, że uwzględnił powództwo. Jako podstawę prawną wskazał art.

105 k.m.

Kasacja pozwanego - oparta na obu podstawach z art. 3931

k.p.c. - zawiera

zarzut naruszenia art. 510, 125 § 1, 127, 227, 232, 233, 235, 236, 328, 319 k.p.c., art.

314, 320 k.m. oraz art. 2, 105, 160 § 2 k.m., art. 4 ust. 1, 2 i 5, art. 3 ust. 6

międzynarodowej konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących

konosamentów, Bruksela 1924, ze zmianami wprowadzonymi protokołami z dnia

23 lutego 1968 i 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. Nr 33, poz. 258 z 1937 r.; Nr 14 poz. 48 z

1980 r.; Nr 9 poz. 26 z 1985 r.), art. 361 k.c., i zmierza do uchylenia zaskarżonego

wyroku oraz przekazania sprawy do ponownego rozpoznania.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Nie podlegał uwzględnieniu zarzut skarżącej, że w rezultacie naruszenia

wymienionych w kasacji przepisów kodeksu morskiego, konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada

1976 r. (Dz. U. 1986 r. Nr 35, poz. 175, załącznik) oraz kodeksu postępowania

3

cywilnego Sąd Apelacyjny błędnie uznał, że roszczenie odszkodowawcze przysługujące

właścicielowi ładunku, który był stroną umowy przewozu i ubezpieczonym u powoda, nie

uległo przedawnieniu. Inaczej mówiąc, że został dochowany termin do zgłoszenia

owego roszczenia oznaczony przez sąd w postępowaniu w sprawie ustalenia i podziału

funduszu ograniczonej odpowiedzialności. Słusznie bowiem Sąd Apelacyjny uznał, że w

tym postępowaniu przepisy postępowania nieprocesowego, których naruszenia upatruje

skarżąca, miały jedynie odpowiednie zastosowanie.

Nie można natomiast odmówić słuszności zarzutom naruszenia między innymi

art. 233 § 1 i 328 § 2 k.p.c. Każdy z tych przepisów w zasadzie jedynie wyjątkowo, z

przyczyn szeroko wyjaśnionych w licznych orzeczeniach Sądu Najwyższego, może

stanowić skuteczną podstawę kasacji. Taka wyjątkowa sytuacja została stwierdzona

przy rozpoznawaniu kasacji w sprawie niniejszej.

Zaznaczyć bowiem należy, że w myśl przepisów ustawy z dnia 1 grudnia1961 r. o

izbach morskich (Dz. U. Nr 56, poz. 320 ze zm.) ustalenie winy i okoliczności

faktycznych wypadku morskiego, zawarte w orzeczeniu izby morskiej kończącym

postępowanie przed izbami morskimi nie wiążą sądów powszechnych (por. w

szczególności art. 46 ustawy o izbach morskich w brzmieniu sprzed zmiany ustawą z

dnia 5 marca 2004 r. o zmianie ustawy o izbach morskich - Dz. U. Nr 62, poz. 575, tj.

sprzed 15 maja 2004 r.). Co prawda orzeczenia te mają poważny walor dowodowy, gdyż

jako dokumenty urzędowe wydane zostały przez organ fachowy powołany do orzekania

o sprawach z wypadków morskich, to jednak ich moc i wiarygodność sąd powinien

ocenić według własnego przekonania na podstawie wszechstronnego rozważenia

zebranego materiału. Tego zaś uzasadnienie zaskarżonego wyroku nie zawiera, a co za

tym idzie, wysunięte przez Sąd Apelacyjny ostatecznie wnioski w przedmiocie

zawinienia katastrofy przekraczają ramy swobodnej oceny dowodów. Wyrazem

niedopuszczalnego automatyzmu i schematyzmu dokonanej oceny dowodów jest

ogólne odwołanie się do orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni oraz

dokumentów, którymi dysponował Sąd Okręgowy, bez bliższego określenia o jakie

dokumenty chodzi.

Rację ponadto ma skarżący, że Sąd Apelacyjny nie ustalił w sposób stanowczy

okoliczności dotyczących podstawowych przyczyn katastrofy. Tego wymagania z

przyczyn oczywistych nie spełnia sformułowanie zawarte w uzasadnieniu wyroku, że

niewłaściwe zabezpieczenie ładunków było jedną, jeżeli nie zasadniczą przyczyną

przemieszczenia się ładunków i w konsekwencji zatonięcia promu.

4

W tej sytuacji Sąd Najwyższy nie ma innej możliwości rozstrzygnięcia jak tylko,

zgodnie z przepisem art. 39313

§ 1 k.p.c., uchylić zaskarżony wyrok i przekazać sprawę

do ponownego rozpoznania.