V CKN 644/00

Wyrok z dnia 5 lutego 2002 r., V CKN 644/00

1. Zderzeniem się mechanicznych środków komunikacji poruszanych za

pomocą sił przyrody (art. 436 § 2 k.c.) jest ich zetknięcie się, gdy pozostają

wobec siebie w ruchu w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym

(ustawa z dnia 1 lutego 1983 r., jedn. tekst: Dz.U. z 1992 r. Nr 11, poz. 41, ze

zm. oraz ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r., Dz.U. Nr 98, poz. 602 ze zm.).

2. Taksówka osobowa, która dojechawszy do celu została

unieruchomiona na poboczu na czas dłuższy niż jedną minutę z przyczyn nie

wynikających z warunków lub przepisów ruchu drogowego, nie jest w ruchu –

w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym – w stosunku do innych

jadących pojazdów mechanicznych.

Sędzia SN Irena Gromska-Szuster (przewodniczący)

Sędzia SN Gerard Bieniek

Sędzia SN Bronisław Czech (sprawozdawca)

Sąd Najwyższy w sprawie z powództwa Emila G. przeciwko Powszechnemu

Zakładowi Ubezpieczeń S.A. w W., Inspektoratowi w G. o zapłatę, po rozpoznaniu

w Izbie Cywilnej w dniu 22 stycznia 2002 r. na rozprawie kasacji powoda od wyroku

Sądu Okręgowego w Katowicach z dnia 30 kwietnia 1999 r.

zmienił zaskarżony wyrok w ten sposób, że oddalił apelację pozwanego i

zasądził od pozwanego na rzecz powoda kwotę 1000 zł tytułem zwrotu kosztów

postępowania apelacyjnego oraz kwotę 1421 zł tytułem zwrotu kosztów

postępowania kasacyjnego.

Uzasadnienie

Sąd Rejonowy w Gliwicach wyrokiem z dnia 30 grudnia 1998 r. zasądził od

pozwanego Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń S.A. na rzecz powoda kwotę

8382 zł z ustawowymi odsetkami oraz oddalił powództwo w pozostałej części. Sąd

ten ustalił, że w dniu 28 grudnia 1997r. samochód powoda uległ uszkodzeniu

wskutek najechania go przez samochód volvo, którego kierowca tuż przed

wypadkiem doznał zawału serca i mózgu, w wyniku czego zmarł po przewiezieniu

go do szpitala. Bezpośrednio przed zdarzeniem powód swoim samochodem

(taksówką) zjechał na pobocze, wyłączył silnik, wyciągnął kluczyk ze stacyjki i

rozliczał z klientem należność za kurs, po czym zamierzał wysiąść z samochodu, by

wydać klientowi jego bagaż z bagażnika. Sąd Rejonowy przyjął, że ze zderzeniem

pojazdów mechanicznych mamy do czynienia wówczas, gdy oba pojazdy znajdują

się w ruchu. Ustalone okoliczności sprawy – zdaniem Sądu Rejonowego –

świadczą o trwałości postoju i decydują o rzeczywistym wyłączeniu pojazdu z

ruchu. Samochód powoda w czasie kolizji nie znajdował się w ruchu, zatem

odpowiedzialność za przedmiotową kolizję ukształtowana jest na zasadzie ryzyka

(art. 436 § 1 k.c.), a nie na zasadzie winy (art. 436 § 2 k.c.), której zresztą nie

można przypisać kierowcy samochodu volvo, co uzasadnia odpowiedzialność

pozwanego jako ubezpieczyciela (art. 805 k.c.).

Na skutek apelacji pozwanego Sąd Okręgowy w Katowicach wyrokiem

zaskarżonym kasacją zmienił wyrok Sądu Rejonowego i powództwo oddalił.

Sąd Okręgowy przyjął, że "nie można podzielić stanowiska Sądu pierwszej

instancji co do trwałości postoju samochodu powoda i oparcia tej oceny głównie na

fakcie wyłączenia silnika. Z ustaleń Sądu jednoznacznie wynikało, że zatrzymanie

samochodu spowodowane było zakończeniem kursu, a wyłączenie silnika związane

było wyłącznie z koniecznością wydania bagażu z zamkniętego bagażnika. Reguły

logicznego rozumowania wskazują, że skoro powód – kierowca taksówki wyłączył

silnik jedynie po to, by otworzyć bagażnik, to z pewnością po wydaniu bagażu

kontynuowałby jazdę. Przyczyna postoju (zakończenie zamówionego przez

pasażera kursu) i wyłączenia silnika (wydanie bagażu) wyraźnie wskazują, że

postój miał charakter chwilowy, a w związku z tym mimo wyłączenia silnika należało

uznać, że pojazd powoda znajdował się w ruchu w rozumieniu art. 436 § 1 k.c.

Skoro zatem zderzeniem się pojazdów mechanicznych jest każde – bez względu na

przyczynę – zetknięcie się tych pojazdów w ruchu, to zgodnie z art. 436 § 2 do

oceny kto odpowiada za skutki kolizji zastosowanie mają zasady ogólne, czyli

należało zbadać, kto ponosi winę za spowodowanie wypadku. Nie ulega

wątpliwości, że powód nie zawinił kolizji, nie można także przypisać winy (...)

drugiemu uczestnikowi zderzenia – kierowcy samochodu volvo. Prowadzi to –

zdaniem Sądu Okręgowego – do wniosku, że wobec braku podstaw

odpowiedzialności ubezpieczonego w zakresie odpowiedzialności cywilnej,

ubezpieczyciel, którym jest pozwany, nie ma obowiązku naprawienia szkody

w pojeździe powoda (§ 10 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 9 grudnia

1992 r. w sprawie ogólnych warunków obowiązkowego ubezpieczenia

odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody

powstałe w związku z ruchem tych pojazdów, Dz.U. Nr 96, poz. 475).”

Powód w kasacji zarzucił naruszenie art. 436 § 1 i 2 k.c. przez „błędną

wykładnię polegającą na przyjęciu, że samochód powoda znajdował się w ruchu”

oraz wniósł o zmianę wyroku Sądu Okręgowego przez oddalenie apelacji.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Wypadek zdarzył się dnia 28 grudnia 1997 r. Obowiązywała wówczas ustawa

z dnia 1 lutego 1983 r. – Prawo o ruchu drogowym (jedn. tekst: Dz.U. z 1992 r. Nr

11, poz. 41 ze zm. – dalej "Pr.r.d. z 1983 r.") oraz rozporządzenie Ministra Finansów

z dnia 9 grudnia 1992 r. w sprawie ogólnych warunków obowiązkowego

ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych za

szkody powstałe w związku z ruchem tych pojazdów (Dz.U. Nr 96, poz. 475 ze zm.

– dalej "rozporządzenie"). W związku z tym nietrafne jest powoływanie się przez

skarżącego – w uzasadnieniu kasacji – na przepisy ustawy z dnia 20 czerwca

1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 98, poz. 602, ze zm. – dalej "Pr.r.d. z

1997 r."), albowiem weszła ona w życie, w swej zasadniczej części, dopiero z dniem

1 stycznia 1998 r. Merytorycznie nie ma to jednak znaczenia, ponieważ przepisy

powołane przez skarżącego mają swoje odpowiedniki w poprzednio obowiązującym

akcie normatywnym.

Skarżący jako podstawę kasacyjną powołał tylko naruszenie prawa

materialnego. Oceny zasadności takiej podstawy dokonuje Sąd Najwyższy przy

uwzględnieniu stanu faktycznego, na którym oparto zaskarżone orzeczenie

(art. 39315

k.p.c.; zob. również wyroki Sądu Najwyższego z dnia 7 marca 1997 r., II

CKN 18/97, OSNC 1997, nr 8, poz. 112 i z dnia 26 marca 1997 r., II CKN 60/97,

OSNC 1997, nr 9, poz. 128).

Podstawę odpowiedzialności pozwanego za szkodę powoda stanowi

ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadacza samochodu volvo, który

uderzył w samochód powoda. Rozporządzenie stanowi, że z ubezpieczenia

odpowiedzialności cywilnej przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub

kierowca pojazdu mechanicznego są zobowiązani – na podstawie prawa – do

odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę, której

następstwem jest śmierć, uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia bądź też utrata,

zniszczenie lub uszkodzenie mienia (§ 10 ust. 1), oraz, że za szkodę powstałą w

związku z ruchem pojazdu uważa się również powstałą przy wsiadaniu i wysiadaniu

z pojazdu, bezpośrednio przy załadowaniu i rozładowaniu pojazdu, podczas postoju

lub naprawy pojazdu na trasie jazdy lub podczas garażowania (§ 10 ust. 2).

Sądy obydwu instancji i skarżący wywiedli – różniąc się przyjmowanymi

poglądami i przedstawiając niewystarczającą argumentację – że na tle art. 436 k.c. i

§ 10 rozporządzenia, kluczowe znaczenie dla istnienia odpowiedzialności

pozwanego ma rozstrzygnięcie kwestii, czy samochód powoda w momencie

przedmiotowej kolizji znajdował się w ruchu. Gdy się bowiem przyjmie, że nie

znajdował się w ruchu (byłoby to „najechanie”), to do odpowiedzialności posiadacza

samochodu, który „najechał" ma zastosowanie zasada ryzyka (art. 436 § 1 k.c.) i

wówczas pozwany odpowiada z tytułu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, w

razie zaś uznania, że samochód powoda był w ruchu (byłoby to „zderzenie”), to

wówczas naprawienie szkód pomiędzy posiadaczami obydwu pojazdów następuje

„tylko na zasadach ogólnych” (art. 436 § 2 k.c.), czyli na zasadzie winy, a ponieważ

– co jest w sprawie niesporne – posiadaczowi samochodu volvo nie można

przypisać winy (przyczyną kolizji samochodów był zawał serca i mózgu tego

posiadacza), to odpada także odpowiedzialność pozwanego ubezpieczyciela (§ 10

ust. 1 rozporządzenia). Schemat tego rozumowania jest poprawny, ale stanowisko

nieklarowne, albowiem nie jest jasne, jakie znaczenie nadawane jest pojęciu „ruch”.

Potrzeba wzmożonej ochrony przed licznymi niebezpieczeństwami

stwarzanymi przez mechaniczne środki komunikacji poruszane za pomocą sił

przyrody (art. 436 k.c.) skłoniła judykaturę i ustawodawcę (zob. § 10 ust. 2

rozporządzenia) do przyjęcia, że określone zdarzenia związane z tym pojazdem i

wywołujące szkodę, są wynikiem jego „ruchu”, aczkolwiek pojazd nie pozostawał w

stanie ruchu rzeczywistego (nie „jechał”). Umożliwia to przyjęcie (rozszerzenie)

odpowiedzialności, bądź na zasadzie ryzyka, bądź na zasadzie winy, gdy pojazd

„stał”.

W wyroku z dnia 4 marca 1958 r., 1 CR 154/56 (OSN 1960, nr 1, poz. 8) Sąd

Najwyższy przyjął, że zderzenie się środków mechanicznych ma miejsce wówczas,

gdy pojazdy znajdują się w ruchu. Dla przyjęcia, że pociąg zderzył się z ciągnikiem,

pozostaje bez znaczenia okoliczność, że w chwili wypadku motor ciągnika skutkiem

swej wadliwości przestał działać. W sensie przepisu art. 152 k.z. (obecnie art. 435

k.c.) ciągnik był bowiem w ruchu w każdym razie od chwili uruchomienia motoru do

momentu, kiedy jazda, wskutek osiągnięcia miejsca przeznaczenia lub planowej

przerwy drogi, zostałaby zakończona. Przyjęcie, że wyrządzenie szkody nastąpiło

wskutek zderzenia się, powoduje te konsekwencje, że odpowiedzialność Dyrekcji

Kolei może być rozważana tylko na zasadach ogólnych. Z uzasadnienia tego

wyroku wynika, że odpowiedzialność „na zasadach ogólnych” Sąd Najwyższy

wiązał z art. 154 § 1 k.z. (obecnie art. 436 § 2 k.c.), a więc ze zderzeniem się

pojazdów.

W uchwale z dnia 7 marca 1968 r., III PZP 1/68 (OSNC 1968, nr 8-9, poz.

136) Sąd Najwyższy uznał, że samoistny posiadacz ciągnika, przeznaczonego do

prac w gospodarstwie rolnym bez prawa poruszania się po drogach publicznych,

ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie (lub mieniu), wyrządzoną przez ruch

tego ciągnika, na zasadach ryzyka przewidzianych w art. 436 § 1 w związku z art.

435 § 1 k.c. W stanie faktycznym tej sprawy ustalono, że powód obsługiwał ciągnik

stanowiący własność pozwanego. W pewnym momencie silnik zgasł i powód

przystąpił, zgodnie z instrukcją, do jego uruchomienia za pomocą koła sterowego.

W czasie tych czynności silnik nagle „zaskoczył” i koło sterowe kierowcy urwało

powodowi kciuk lewej ręki. Wypadek nastąpił więc wtedy, gdy ciągnik nie znajdował

się w ruchu rzeczywistym.

Z kolei w wyroku z dnia 30 grudnia 1967 r., I CR 684/67 (OSNC 1968, nr 8-9,

poz. 150) przyjęto, że zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 1

grudnia 1961 r. w sprawie obowiązkowych ubezpieczeń następstw nieszczęśliwych

wypadków i odpowiedzialności cywilnej z ruchu pojazdów mechanicznych (Dz.U. Nr

55, poz. 311) dla odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń za wypadki z postoju

pojazdów mechanicznych na trasie jazdy istotne jest to, czy postój miał miejsce na

trasie jazdy, tj. na drodze dla ruchu pojazdów przeznaczonej. Treść przepisu

powołanego w tym wyroku była następująca: „Zakład ubezpieczeń odpowiada tylko

za wypadki, które wydarzą się na obszarze Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

bezpośrednio w ruchu pojazdów mechanicznych. Do ruchu zalicza się również

postój na trasie jazdy.”

W końcu w wyroku z dnia 14 kwietnia 1975 r., II CR 114/75 (OSNC 1976, nr 2,

poz. 37) Sąd Najwyższy uznał, że w samoistny posiadacz mechanicznego środka

komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody odpowiada za następstwa

wypadku, jakiego doznał pasażer w czasie wsiadania do pojazdu stojącego w

gotowości do odjazdu z nie uruchomionym jeszcze silnikiem, a w wyroku z dnia 13

lipca 1976 r., IV CR 241/76 (nie publ.) stwierdził, że samochód jest w ruchu od

chwili włączenia silnika aż do zakończenia jazdy, przy czym szkoda może być

wyrządzona także w czasie dobrowolnego czy też przymusowego postoju

samochodu. Zakończenie jazdy wcale nie musi nastąpić w miejscu z góry

zaplanowanym jednak z reguły nie nastąpi ono dopóki samochód pozostaje na

drodze publicznej. Jeżeli więc nastąpił defekt samochodu, czyniący go niezdatnym

do dalszej podróży, to ruch samochodu ustanie dopiero po odholowaniu go do bazy

remontowej. Samochód pozostawiony na szosie stwarza bowiem

niebezpieczeństwo dla innych użytkowników i dlatego musi być uważany za będący

w ruchu tak w świetle art. 436 § 1 k.c. jak i przepisów o obowiązkowych

ubezpieczeniach komunikacyjnych.

Kwestia, czy samochód powoda był czy nie był w „ruchu”, jest kwestią

poznania rzeczywistości, jaką – w tym przypadku – stanowi ten samochód wraz z

jego otoczeniem (do którego należą także inne samochody znajdujące się w tym

otoczeniu). Wszelkie poznanie jest zaś aspektowe, tzn. że ta sama rzeczywistość

może być ujmowana w poznaniu z różnych aspektów (punktów widzenia) może być

poddana interpretacji z różnych stron. Jest przy tym i tak, że ta sama rzeczywistość,

w tym samym czasie, może być różnie ujmowana w zależności od rodzaju owego

aspektu.

Pojęcie „ruch” jest wieloznaczne nie tylko w tym sensie, że występuje

w różnych płaszczyznach poznania i rzeczywistości (np. filozoficznej, fizykalnej,

biologicznej, psychologicznej czy prawnej), ale również z tej przyczyny, że w każdej

z nich nie jest jednoznaczne. W szczególności zaś – mając na względzie realia

niniejszej sprawy – można mówić o „ruchu” w aspekcie rzeczowym (ujmować

relację zachodzącą między rzeczami) i aspekcie prawnym (nadawać rzeczy,

zjawisku znaczenie mające na celu ochronę określonych wartości).

Wieloznaczność pojęcia „ruch” oraz nieprecyzyjność przepisów prawa

prowadzi do rozlicznych trudności w określeniu sensu wyrażeń: "ruch

mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody

i „zderzenie się mechanicznych środków komunikacji” (art. 436 k.c.) oraz „z

ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przysługuje odszkodowanie, jeżeli

posiadacz lub kierowca pojazdu mechanicznego są zobowiązani – na podstawie

prawa – do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu

szkodę” (§ 10 ust. 1 rozporządzenia) i „za szkodę powstałą w związku z ruchem

pojazdu uważa się również powstałą podczas postoju lub naprawy pojazdu na

trasie jazdy” (§ 10 ust. 2, pkt 3 rozporządzenia).

Dokonując wykładni tych wyrażeń na płaszczyźnie prawnej nie można

oderwać się od znaczenia pojęcia „ruch”, jakie nadawane jest mu w innych

płaszczyznach. Trzeba jednocześnie zachować poczucie zdrowego rozsądku,

widzieć potrzeby życia i społeczny cel, któremu ma służyć unormowanie

zawierające te wyrażenia, oprzeć się na kryteriach obiektywnych oraz uwzględnić

przepisy prawa regulujące ruch określonych typów pojazdów mechanicznych

poruszanych za pomocą sił przyrody. (...)

W aspekcie rzeczowym, w języku polskim, „ruch” to „zmiana położenia punktu

materialnego (ciała) w stosunku do innych punktów dokonująca się w czasie;

przesuwanie się, przesuwanie w pewnym kierunku” (Słownik języka polskiego, red.

M. Szymczak, Warszawa 1999, t. 3, s. 133).

W sprawie idzie o relację zachodzącą między dwoma samochodami. Można ją

ujmować w aspekcie rzeczowym i w aspekcie prawnym.

W aspekcie rzeczowym samochody te mogą znajdować się w dwóch różnych

sytuacjach w stosunku do siebie, które należy rozpatrywać oddzielnie: jeden

samochód „jedzie”, a więc przesuwa się (zmienia w czasie miejsce położenia) w

stosunku do otaczającej go rzeczywistości materialnej, jest zatem – jak określa to

piśmiennictwo – w ruchu rzeczywistym (fizycznym), drugi samochód zaś „stoi”, tzn.

stanowi jeden z elementów rzeczywistości pozostającej w bezruchu w relacji do

„jadącego” innego samochodu, albo obydwa samochody „jadą”, tzn. są w ruchu

rzeczywistym zarówno wobec otoczenia pozostającego w stosunku do nich w

bezruchu, jak i wobec siebie.

Aspekt prawny relacji dwóch samochodów w stosunku do siebie określa

obowiązujące prawo, używając pojęć: „ruch” (art. 436 k.c., Prawo o ruchu

drogowym – wielokrotnie i niejednoznacznie), „jazda” (Prawo o ruchu drogowym –

wielokrotnie), „zderzenie”.(art. 436 § 2 k.c. i art. 17 ust. 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1983 r. i art.

19 ust. 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1997 r.) oraz „włączanie się do ruchu” (art. 15 ust. 1 Pr.r.d. z

1983 r. i art. 17 ust. 1 Pr.r.d. z 1997 r.). Sens terminu „zderzenie” jest związany z

pojęciem „ruch” i dlatego najpierw trzeba wyjaśnić znaczenie tego pojęcia.

Brakuje legalnej (normatywnej) definicji pojęcia „ruch” występującego

w wyrażeniu „ruch mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił

przyrody” (art. 436 § 1 k.c.) i odszkodowanie za wyrządzona szkodę „w związku z

ruchem” pojazdu mechanicznego (§ 10 ust 1 rozporządzenia). (...)

W art. 436 § 2 k.c. występuje zwrot „w razie zderzenia się mechanicznych

środków komunikacji”, a w art. 17 ust 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1983 r. sformułowanie, że

kierujący pojazdem jest obowiązany: „utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia

zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania poprzedzającego pojazdu.”

(analogicznie – art. 19 ust. 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1997 r.). Pojęcie „zderzenie się” nie ma

jednak definicji legalnej w powołanych aktach normatywnych; jego znaczenie należy

ustalić w drodze wykładni językowej i systemowej.

Znaczenie pojęcia „ruch” samochodu w znaczeniu rzeczowym przedstawione

zostało wyżej, zaś analiza znaczeń w języku polskim pojęć „zderzenie” i „zderzyć”

prowadzi do wniosku, że zderzenie dwóch obiektów materialnych występuje

wówczas, gdy obydwa z nich znajdują się w ruchu fizycznym (rzeczywistym) wobec

siebie i wobec otoczenia, a z "najechaniem" wówczas, gdy jeden z tych obiektów

wobec drugiego nie jest w ruchu fizycznym, lecz stanowi element rzeczywistości

znajdującej się w bezruchu wobec poruszającego się obiektu (zob. np. Słownik

języka polskiego, red. M. Szymczak, Warszawa 1999, t. 2, s. 248 i t. 3, s. 929).

Wyjaśniając prawny sens pojęcia „zderzenie się” samochodów (art. 436 § 2

k.c.), należy odwołać się nie tylko do znaczenia rzeczowego tego pojęcia, lecz

również do znaczenia pojęcia „ruch” samochodu w przepisach Prawa o ruchu

drogowym. W Prawie tym nie ma wprawdzie legalnego określenia pojęcia ruchu

pojazdu mechanicznego, lecz jego znaczenie można wyprowadzić z analizy przede

wszystkim pojęć: „zatrzymanie pojazdu”, „postój pojazdu”, „włączanie się do ruchu” i

„trasa”, mających znaczenia legalnie określone oraz przez odwołanie się do

wyrażenia „zderzenie” użytego w art. 17 ust. 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1983 r. i w art. 19 ust.

2 pkt 3 Pr.r.d. z 1997 r.

Prawo o ruchu drogowym z 1983 r. przyjmuje następujące znaczenia

wymienionych pojęć:

„Zatrzymanie pojazdu”, to „unieruchomienie pojazdu nie wynikające

z warunków lub przepisów ruchu drogowego trwające nie dłużej niż jedną minutę

oraz każde unieruchomienie pojazdu wynikające z tych warunków lub przepisów”

(art. 4 ust. 1 pkt 39). Z definicji tej wynika, że mamy do czynienia z dwoma formami

zatrzymania. Zatrzymanie nie wynikające z warunków ruchu na czas nie dłuższy niż

jedną minutę jest następstwem woli kierującego, przy czym wola ta nie jest

związana z zaistniałą sytuacją na drodze, natomiast każde unieruchomienie

pojazdu wynikające z tych warunków i (lub) przepisów jest niezależne od woli

kierującego i stanowi konsekwencję, np. czerwonego sygnału świetlnego, korka na

drodze, opuszczonych zapór przed przejazdem kolejowym, konieczności ułatwienia

przejazdu pojazdowi uprzywilejowanemu będącemu w akcji lub zbliżenia się do

przystanku tramwajowego nie wyposażonego w wysepkę, kiedy do przystanku

dojeżdża lub stoi tramwaj.

„Postój pojazdu”, to unieruchomienie pojazdu nie wynikające z warunków lub

przepisów ruchu drogowego trwające dłużej niż jedną minutę (art. 4 ust. 1 pkt 40).

Postojem pojazdu jest zatem unieruchomienie pojazdu, które wynika wyłącznie z

woli kierującego.

Włączanie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po zatrzymaniu

się lub postoju nie wynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego, jak

również przy wjeżdżaniu na drogę z nieruchomości, z obiektu przydrożnego lub

dojazdu do takiego obiektu, z drogi nie będącej drogą publiczną oraz ze strefy

zamieszkania, z pola na drogę oraz z drogi gruntowej na drogę twardą, z pobocza,

z pasa ruchu dla pojazdów powolnych lub z drogi dla rowerów na jezdnię lub

pojazdem szynowym z zajezdni na drogę lub z pętli na jezdnię (art. 15 ust. 1).

Identyczne określenia znajdują się w Prawie o ruchu drogowym z 1997 r. (zob. art.

2 pkt 29 i 30 i art. 17).

Wyrażenie „trasa” występuje w Prawie o ruchu drogowym z 1983 r. tylko jeden

raz (art. 51 ust. 8 pkt 2) i z kontekstu wynika, że oznacza ono wyznaczoną przez

właściwy organ państwowy drogę, po której samochód – określonego typu

i z przewidzianym ładunkiem – ma się poruszać oraz odległość, którą ma

przejechać. Takie samo znaczenie określenia „trasa” występuje w obecnie

obowiązującym Prawie o ruchu drogowym z 1997 r. (art. 64 ust. 2 pkt 3, ust. 4, ust.

5 pkt 2 oraz art. 65 ust. 5 pkt 2). Jest to zgodne ze znaczeniem tego pojęcia w

języku polskim.

Z przepisów tych wynika, że pojęcie „ruch” stosowane jest do dwóch różnych

sytuacji: do ruchu pojazdu oraz do ruchu jako zjawiska istniejącego na drodze

publicznej, nawet gdyby nie było na nim żadnego pojazdu lub uczestnika ruchu (w

tym drugim znaczeniu o ruchu traktuje w szczególności cały dział I Prawa o ruchu

drogowym z 1983 r. zatytułowany „Ruch drogowy” i cały dział II Prawa o ruchu

drogowym z 1997 r. tak samo zatytułowany).

W sensie prawnym, w rozumieniu wymienionych przepisów Prawa o ruchu

drogowym, samochód jest w ruchu wtedy, gdy znajduje się w ruchu fizycznym

(„jedzie”), albo gdy nie znajduje się wprawdzie w ruchu fizycznym, ale jest

unieruchomiony na trasie jazdy na czas nie dłuższy niż jedna minuta z przyczyn nie

wynikających z warunków lub przepisów ruchu drogowego, bądź jest

unieruchomiony przez czas dłuższy niż jedna minuta z przyczyn wynikających

z tych warunków lub przepisów (ma bowiem „jechać” dalej). Samochód nie jest

natomiast w ruchu, gdy został unieruchomiony na czas dłuższy niż jedna minuta z

przyczyn nie wynikających z warunków lub przepisów Prawa o ruchu drogowym.

Przyjęte tu znaczenie pojęcia „ruchu” samochodu w rozumieniu przepisów

Prawa o ruchu drogowym nie uchybia poglądom Sądu Najwyższego wyrażonym w

przedstawionych orzeczeniach, albowiem poglądy te odnoszą się do

odpowiedzialności na zasadzie ryzyka z art. 346 § 1 k.c., związanej z ruchem m.in.

samochodu jako mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomoc sił

przyrody. Ruch taki nie koniecznie musi być ruchem w sensie przepisów Prawa o

ruchu drogowym, albowiem zwiększone niebezpieczeństwo stwarza już np. sam

pracujący silnik samochodu nawet wówczas, gdy samochód nie jest w ruchu w

rozumieniu tego Prawa.

Powyższe znaczenie pojęcia ruchu samochodu w rozumieniu przepisów

Prawa o ruchu drogowym upoważnia do wniosku, że kolizja dwóch samochodów,

które znajdują się w ruchu rozumianym w ten sposób, jest „zderzeniem”, zaś

„najechaniem” będzie wówczas, gdy jeden z tych samochodów nie był w ruchu.

Odpowiada to także przepisowi art. 17 ust 2 pkt 3 Pr.r.d. z 1983 r., który

stanowi, że kierujący pojazdem jest obowiązany utrzymywać odstęp niezbędny do

uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania poprzedzającego pojazdu.

Zatem zderzenie występuje nie tylko wtedy, gdy poprzedzający pojazd hamował (a

wiec był jeszcze w ruchu fizycznym), ale również wówczas, gdy był w stanie

„zatrzymania”.

Jest to szersze rozumienie pojęcia „zderzenie się pojazdów mechanicznych”

niż przyjął to Sąd Najwyższy w uchwale z dnia 2 stycznia 1976 r., III CZP 79/75

(OSNCP 1976, nr 7-8, poz. 155), stwierdzając, że zderzeniem pojazdów

mechanicznych w rozumieniu art. 436 § 2 k.c. jest każde – bez względu na jego

przyczynę – zetknięcie się tych pojazdów w ruchu. Z uzasadnienia tej uchwały

wynika bowiem, że Sąd Najwyższy użył pojęcia „w ruchu” w sensie „w ruchu

fizycznym” (w czasie wyprzedzania samochodu przez motocykl doszło miedzy nimi

do kolizji).

Powyższe pozwala przyjąć, że „zderzeniem się” samochodów (art. 436 § 2

k.c.) jest każde zetknięcie się ich, gdy pozostają wobec siebie w ruchu,

w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym.

Przyjęte w niniejszym wyroku znaczenie pojęcia „ruchu samochodu”

w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym (obejmujące nie tylko ruch

fizyczny) należy zastosować także do wykładni – występującego w § 10 ust. 1

rozporządzenia – pojęcia „ruch pojazdu mechanicznego”. Trzeba jednak zauważyć,

że wówczas występuje pewna antynomia pomiędzy ustępem 1, a ustępem 2 pkt 1 i

2 tego paragrafu, albowiem wsiadanie i wysiadanie z pojazdu, a także

załadowywanie i rozładowywanie pojazdu może się zdarzyć także wtedy, gdy

pojazd jest „zatrzymany” w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 39 Pr.r.d. z 1983 r. (a wiec

jest w ruchu w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym) i wówczas byłoby zbędne

utożsamianie szkody powstałej z przyczyn wymienionych w tych punktach, ze

szkodą powstałą w związku z „ruchem pojazdu”. Nie podważa to jednak trafności

przyjętej wykładni pojęcia „ruch” samochodu w rozumieniu Prawa o ruchu

drogowym, albowiem wymienione rozporządzenie jest aktem prawnym

wykonawczym w stosunku do ustawy o działalności ubezpieczeniowej, a nie do

ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Nie budzi wątpliwości, że samochód powoda w czasie, gdy wiózł pasażera,

znajdował się w „ruchu”. Podstawowe znaczenie dla sposobu rozstrzygnięcia

sprawy ma natomiast odpowiedź na pytanie, jaki był to ruch oraz czy i kiedy się

zakończył.

Trasa dla taksówki jest wyznaczona przez pasażera od miejsca wejścia do

samochodu do miejsca zaplanowanego dowiezienia. Z reguły pasażer określa

jedynie te dwa miejsca, zaś drogę między nimi wybiera kierowca, mając na

względzie np. jej przebieg lub życzenie pasażera. Przybycie taksówki do wybranego

miejsca, unieruchomienie jej z przyczyn nie wynikających z warunków lub

przepisów ruchu drogowego na czas dłuższy niż jedną minutę (a wiec postój)

kończy – w rozumieniu przepisów Prawa o ruchu drogowym – ruch samochodu na

trasie, w relacji do innych pojazdów. Z okoliczności sprawy wynika zaś, że

unieruchomienie samochodu powoda trwało dłużej niż jedną minutę. Samochód

powoda nie był zatem w ruchu w rozumieniu tego Prawa. W momencie kolizji

innego „jadącego” samochodu z tak „stojącym” samochodem mamy do czynienia z

„najechaniem”, a nie ze „zderzeniem”. Posiadacz najeżdżającego samochodu volvo

odpowiada zatem na zasadzie ryzyka (art. 436 § 1 k.c.) wobec powoda za szkodę

wynikającą z najechania jego samochodu. W konsekwencji powodowi przysługuje

odszkodowanie z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza

samochodu volvo, które powinien zapłacić pozwany ubezpieczyciel (art. 805 k.c. i §

10 ust. 1 rozporządzenia). Rozliczanie się kierowcy z pasażerem w tak „stojącej”

taksówce jest bez znaczenia dla oceny relacji obu samochodów w stosunku do

siebie.

Sąd Okręgowy przyjął, że samochód powoda w momencie kolizji był w ruchu

także wobec samochodu volvo, albowiem jego postój i wyłączenie silnika były

chwilowe, a powód – po wydaniu bagażu pasażerowi – byłby jechał dalej. Pogląd

ten, nawiązując do treści § 10 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia, jest błędny i wynika

z nieporozumienia. Przepis § 10 ust. 2 rozporządzenia nie daje podstaw do takiej

jego wykładni i oceny sytuacji obu samochodów wobec siebie, ustanawia on

bowiem fikcję prawną istnienia „ruchu” samochodu dla potrzeb przyznania

odszkodowania z tytułu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, jeżeli samochód

nie znajdował się w ruchu w rozumieniu § 10 ust. 1. Inaczej mówiąc, zrównuje

odpowiedzialność za szkodę wynikającą z okoliczności wymienionych punktach 1-4,

z odpowiedzialnością, jaka istniałaby, gdyby samochód znajdował się w „ruchu”,

jeżeli jednocześnie spełniona jest przesłanka odpowiedzialności z § 10 ust. 1

rozporządzenia. Tymczasem w sprawie niniejszej mamy do czynienia z problemem

odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną powodowi przez posiadacza samochodu

volvo, a nie z problemem odpowiedzialności powoda za szkodę wywołaną „ruchem"

jego samochodu, który Sąd Okręgowy rozumie szeroko.

Przypisywanie samochodowi powoda pozostawania w „ruchu” szeroko

rozumianym, mogłoby wchodzić w grę i mieć jakieś znaczenie jedynie w relacji do

pasażera tego samochodu lub innych osób, które doznały szkody w okolicznościach

wymienionych w § 10 ust. 2 rozporządzenia, związanej z samochodem powoda, a

nie w relacji powoda do posiadacza samochodu volvo. Ponadto, skoro samochód

powoda – jak ustalono w sprawie – zatrzymał się na poboczu, na czas dłuższy niż

jedna minuta, w miejscu, do którego miał być dowieziony pasażer, powód wyłączył

silnik i wyciągnął kluczyk ze stacyjki, to samochód przestał być „na trasie jazdy” w

rozumieniu § 10 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia w relacji do innych samochodów.

Oczywiście, można by rozważać podstawy odpowiedzialności ubezpieczyciela

odnośnie do szkody pasażera taksówki lub innej osoby, przy zaistnieniu

okoliczności wymienionych w punktach 1-4, ale takiej sytuacji nie dotyczy sprawa

niniejsza.

Skarżący starał się zwalczyć pogląd Sądu Okręgowego, że samochód powoda

był w „ruchu”, odwołując się m.in. do przepisów Prawa o ruchu drogowym,

dotyczących włączania się samochodu do ruchu. Nie jest to trafne, albowiem – w

myśl przepisów tego Prawa – samochodem włączającym się do ruchu może być

zarówno ten samochód, który stał jak i ten, który jechał przed momentem włączenia

się.

Skoro Sąd Okręgowy dokonał błędnej wykładni art. 436 § 2 k.c. oraz

niewłaściwie zastosował § 10 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Sąd Najwyższy orzekł, jak

w sentencji (art. 39315

k.p.c. oraz art. 98 i 108 § 1 k.p.c. w związku z art. 39319

i 391

§ 1 k.p.c.).