III CZP 100/07

Uchwała z dnia 13 grudnia 2007 r., III CZP 100/07

Sędzia SN Kazimierz Zawada (przewodniczący, sprawozdawca)

Sędzia SN Iwona Koper

Sędzia SN Katarzyna Tyczka-Rote

Sąd Najwyższy w sprawie z powództwa S. Towarzystwa Ubezpieczeń " E.H."

S.A. z siedzibą w S. przeciwko Tomaszowi Ś. i Towarzystwu Ubezpieczeń i

Reasekuracji "W." S.A. z siedzibą w W. o zapłatę, po rozstrzygnięciu w Izbie

Cywilnej na posiedzeniu jawnym w dniu 29 listopada 2007 r. zagadnienia prawnego

przedstawionego przez Sąd Apelacyjny w Poznaniu postanowieniem z dnia 5

czerwca 2007 r.:

"Czy w świetle art. 65 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo

przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.) za siłę wyższą

uznać można działania osób trzecich stanowiące nagły, gwałtowny i

nieprzewidywalny atak przeprowadzony przy użyciu podstępu polegającego na

podszyciu się za funkcjonariuszy władzy publicznej (policji)?"

podjął uchwałę:

Utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego z zatrzymaniem

samochodu ciężarowego pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie jest

wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 zdanie pierwsze in

fine ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U.

z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.).

Uzasadnienie

S. Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.” S.A. zawarło z "P.M.S.", spółką z o.o. w W.

umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora i przewoźnika

drogowego w ruchu krajowym i międzynarodowym. Spółka "P.M.S." zawarła z kolei

umowę przewozu z "B.P.", spółką z o.o., która zleciła spółce "P.M.S." przewóz

środków ochrony roślin. Spółka "P.M.S." powierzyła przewóz tych środków

Tomaszowi Ś., ubezpieczonemu w Towarzystwie Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”.

W dniu 4 maja 2005 r., około godziny 14.30, w S., na drodze W.– P., dokonano

napadu rabunkowego na Emila P., kierującego samochodem ciężarowym

przewożącym środki ochrony roślin. Napastnikami byli dwaj nieustaleni mężczyźni,

poruszający się samochodem volkswagen vento, często wówczas używanym przez

policję, ubrani w mundury policyjne i czapki policjantów ruchu drogowego. Sprawcy,

pozorując kontrolę drogową i używając sygnałów świetlnych oraz lizaka zatrzymali

Emila P. i nakazali mu opuszczenie samochodu, którym kierował, oraz udanie się

do samochodu. Tam go obezwładnili, grożąc nieustalonym przedmiotem

przyłożonym do klatki piersiowej, po czym nałożyli mu worek na głowę. Napadnięty

był przez około półtorej godziny wożony samochodem przestępców. Po

przywiezieniu w okolice miejsca napadu został porzucony. Gdy jeden ze sprawców

woził go, drugi odjechał samochodem ciężarowym wraz z ładunkiem o wartości

1 205 195,33 zł. W związku z utratą przesyłki Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.”

wypłaciło nadawcy, spółce "B.P.", w wykonaniu zawartej z nią umowy

ubezpieczenia, odszkodowanie w wysokości 1 205 195,33 zł, a następnie wystąpiło

na podstawie art. 828 § 1 k.c. z roszczeniami regresowymi wobec Tomasza Ś. i

Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”.

W toku rozpoznawania tych roszczeń istotnego znaczenia nabrała odpowiedź na

pytanie, czy Tomasz Ś. ponosi na podstawie art. 65 ust. 1 ustawy z dnia 15

listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601

ze zm. – dalej: „Pr.przew.”) odpowiedzialność odszkodowawczą za utratę przesyłki,

czy też jego odpowiedzialność odszkodowawcza za utratę przesyłki jest wyłączona

z mocy art. 65 ust. 2 Pr.przew. Innymi słowy, nabrała istotnego znaczenia ocena

zdarzenia, do którego doszło w dniu 4 maja 2005 r.; czy miało ono znamiona siły

wyższej, wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika, czy też nie miało takich

znamion.

Sąd Okręgowy udzielił na to pytanie odpowiedzi twierdzącej, gdyż – w jego

ocenie – w dniu 4 maja 2005 r. doszło do zdarzenia mającego znamiona siły

wyższej. Na ocenę tę wpłynął przede wszystkim sposób działania sprawców:

występowanie przez nich w mundurach i udawanie policjantów, korzystanie z

samochodu przypominającego radiowóz oraz stosowanie sygnalizacji zastrzeżonej

dla policji. W takiej sytuacji kierowca Emil P., stosując się do przepisów ruchu

drogowego, musiał się zatrzymać, a w każdym razie nie miał powodów tego nie

uczynić. W konsekwencji, nie można było uniknąć szkody polegającej na utracie

przesyłki ani jej zapobiec. Wychodząc z tych założeń, Sąd Okręgowy oddalił

powództwo.

Sąd Apelacyjny, rozpoznając apelację S. Towarzystwa Ubezpieczeń „E.H.”,

wskazał także na wyrażone w piśmiennictwie zapatrywanie skłaniające się do

odmiennej od przyjętej przez Sąd Okręgowy, oceny zdarzenia, do którego doszło w

dniu 4 maja 2005 r. (...) Mając na względzie tę rozbieżność, Sąd Apelacyjny powziął

poważne wątpliwości co do prawidłowej wykładni art. 65 ust. 2 Pr.przew., którym dał

wyraz w przedstawionym zagadnieniu prawnym.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Według art. 65 Pr.przew., przewoźnik ponosi odpowiedzialność

odszkodowawczą za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe w okresie

od przyjęcia przesyłki do przewozu do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie

przesyłki, chyba że utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie

przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy,

niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej.

W świetle przytoczonej regulacji, przewoźnik za utratę, ubytek lub uszkodzenie

przesyłki w okresie od jej przyjęcia do wydania i za opóźnienie w jej przewozie

odpowiada zatem na zasadzie ryzyka, tj. choćby nie zawinił wyrządzonej szkody.

Od odpowiedzialności tej zwalnia go udowodnienie, że utrata, ubytek lub

uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki nastąpiło z przyczyny

określonej w art. 65 ust. 2 Pr.przew. Wśród przyczyn eksoneracyjnych,

wymienionych w tym przepisie, inaczej niż wśród przyczyn eksoneracyjnych

przewidzianych w niektórych innych przepisach normujących odpowiedzialność na

zasadzie ryzyka (np. w art. 435 k.c.), nie jest wymieniona wyłączna wina osoby

trzeciej. W związku z tym szczególnej doniosłości nabiera pytanie, czy siłą wyższą

w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew., uchylającą odpowiedzialność przewoźnika,

może być zachowanie się człowieka – osoby trzeciej względem stron umowy

przewozu.

Odpowiadając na to pytanie, należy najpierw zwrócić uwagę na różnice

zachodzące między ujęciem okoliczności wyłączających odpowiedzialność

przewoźnika w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i jego odpowiedniku w dekrecie z dnia 24

grudnia 1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz.U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7

– dalej: „d.p.k.”) oraz przepisach niektórych konwencji międzynarodowych.

Dokonując z początkiem drugiej połowy ubiegłego wieku rewizji konwencji o

przewozie towarów kolejami (CIM), w nowej jej wersji zamiast terminu „siła wyższa”

użyto określenia „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła

zapobiec” (art. 27 § 2 konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami

[CIM] z dnia 25 października 1952 r., Dz.U. z 1956 r. Nr 57, poz. 259; obecnie takie

rozwiązanie znajduje wyraz w art. 23 § 2 przepisów ujednoliconych o umowie

międzynarodowego przewozu towarów kolejami [CIM] – załącznik B do konwencji o

międzynarodowym przewozie kolejami [COTIF] z dnia 9 maja 1980 r. w brzmieniu

przyjętym protokołem zmian z dnia 3 czerwca 1999 r., Dz.U. z 2007 r. Nr 100, poz.

674 – dalej: „konwencja CIM”). Celem powyższej zmiany było usunięcie

kontrowersji, jaką wywoływała interpretacja użytego wcześniej w konwencji CIM

terminu „siła wyższa”, ze względu na różne pojmowanie tego terminu w

poszczególnych prawodawstwach, zwłaszcza w prawie angielskim, francuskim i

niemieckim. Omawiana zmiana konwencji CIM oddziałała na konwencję o umowie

międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzoną w Genewie

dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze sprost. – dalej: „konwencja

CMR”). W art. 17 ust. 2 konwencji CMR, określając okoliczności wyłączające

odpowiedzialność przewoźnika, nie wymieniono „siły wyższej”, lecz „okoliczności,

których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”.

Omawiana zmiana konwencji CIM, mimo że podyktowana nieaktualnym w

stosunkach krajowych dążeniem do zapewnienia jednolitej wykładni pojęć

konwencyjnych w skali międzynarodowej, wpłynęła także na kształt art. 95 d.p.k.

Jako przyczynę zwalniającą kolej od odpowiedzialności za przekroczenie terminu

dostawy oraz za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia

przesyłki albo jej uszkodzenia w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania

nie wymieniono siły wyższej, lecz „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i

którym nie mogła zapobiec”.

Zamierzony cel zastąpienia w tekstach omawianych konwencji terminu „siła

wyższa” zwrotem „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła

zapobiec” lub zwrotem „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których

następstwom nie mógł zapobiec”, nie został jednak osiągnięty. Zwrot odwołujący się

do wspomnianych okoliczności stał się przedmiotem kontrowersji.

Według jednego stanowiska, użycie tego zwrotu uzasadnia uznanie

odpowiedzialności przewoźnika za odpowiedzialność opartą na zasadzie winy

domniemanej. Według drugiego, użycie tego zwrotu stanowiło zabieg jedynie

terminologiczny, bez konsekwencji merytorycznych; mimo użycia tego zwrotu,

odpowiedzialność przewoźnika jest więc odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, a

przewoźnik może się od niej zwolnić dowodząc zdarzeń nazwanych, zamiast „siłą

wyższą”, różnie rozumianą w poszczególnych ustawodawstwach, nie mającymi

zastanego znaczenia, „okolicznościami, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie

mogła zapobiec” albo „okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i

których następstwom nie mógł zapobiec”. Wreszcie według trzeciego stanowiska,

mimo użycia wspomnianego zwrotu, odpowiedzialność przewoźnika jest

odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, jednak znaczenie tego zwrotu nie pokrywa

się z pojęciem siły wyższej; jego zakres jest szerszy od zakresu pojęcia siły

wyższej, gdyż w szczególności przyjmuje się, że okoliczności, o których mowa, nie

muszą mieć cechy „zewnętrzności” wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa

angielskiego i niemieckiego oraz wielu innych ustawodawstw.

W odniesieniu do art. 95 d.p.k. przeważył pogląd o obiektywnym charakterze

odpowiedzialności kolei jako przewoźnika i szerszym od „siły wyższej” znaczeniu

wymienionych w nim „okoliczności”, przy czym było sporne, czy tymi

okolicznościami mogły być także zdarzenia niemające cechy „zewnętrzności”,

powszechnie wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa polskiego.

Z przedstawionych uwag wynika kilka istotnych wniosków. Przede wszystkim, w

decyzji ustawodawcy o nieprzejęciu do art. 65 ust. 2 Pr.przew. zwrotu odwołującego

się do okoliczności, które miał na względzie art. 95 d.p.k., należy, jak trafnie

zauważono w piśmiennictwie, dostrzegać zamiar ustawodawcy węższego ujęcia w

art. 65 ust. 2 Pr.przew. zdarzeń zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności

opartej na zasadzie ryzyka i tym samym zaostrzenia tej odpowiedzialności. Po

wtóre, ze względu na to, że okoliczności, do których odwołują się wskazane

przepisy konwencji CIM i CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”,

należy z dużą ostrożnością wykorzystywać przy objaśnianiu art. 65 ust. 2 Pr.przew.

wypowiedzi dotyczące tych konwencyjnych przepisów (por. wyrok Sądu

Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85).

Po trzecie, taką samą ostrożność należy wykazywać, korzystając przy objaśnianiu

art. 65 ust. 2 Pr.przew. z uwag prawnoporównawczych, dotyczących różnie

ujmowanego w poszczególnych ustawodawstwach pojęcia siły wyższej.

Występujący w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i wielu innych przepisach prawa polskiego

termin „siła wyższa” powinien być w zasadzie we wszystkich tych przepisach

rozumiany jednakowo. Mimo zarysowującej się w polskiej doktrynie rozbieżności

poglądów co do pojęcia siły wyższej, w orzecznictwie polskich sądów dominuje

zapatrywanie opowiadające się za koncepcją obiektywną siły wyższej. Zgodnie z tą

koncepcją, do zdarzeń objętych kategorią siły wyższej zalicza się zdarzenia

zewnętrzne w stosunku do przedsiębiorstwa, którego działalność jest rozpatrywana

jako przyczyna szkody. Ponadto zwykle dodaje się, że działanie siły wyższej musi

być nieuchronne, nadzwyczajne, niemożliwe do przewidzenia (por. orzeczenia

Sądu Najwyższego z dnia 20 października 1936 r., C II 2086/36, Zb. Urz. OSN

1937, nr 4, poz. 158, z dnia 9 kwietnia 1952 r., C 962/51, OSN 1954, nr 1, poz. 2, z

dnia 7 lutego 1953 r., I C 60/53, OSN 1954, nr 2, poz. 35, z dnia 30 kwietnia 1960

r., 3 CR 783/59, OSPiKA 1961, nr 3, poz. 79, z dnia 9 lipca 1962 r., I CR 54/62,

OSNC 1963, nr 12, poz. 262, z dnia 26 sierpnia 1992 r., I PRN 36/92, OSNC 1993,

nr 7-8, poz. 138, z dnia 11 lutego 1997 r., II CKN 78/96, nie publ., z dnia 24

listopada 2000 r., III CZP 37/00, OSNC 2001, nr 4, poz. 56, z dnia 16 stycznia 2002

r., IV CKN 629/00, "Izba Cywilna" 2002, nr 5, s. 44, z dnia 4 września 2004 r., IV

CKN 420/01, "Izba Cywilna" 2004, nr 6, s. 38). W piśmiennictwie trafnie jednak

zauważono, że większość wymienionych cech siły wyższej pozostaje względem

siebie w relacji przyczynowo-skutkowej. Nieuchronność jest konsekwencją

nadzwyczajności zjawiska. Może też wynikać z niemożności jego przewidzenia,

jakkolwiek współczesna nauka i technika pozwalają przewidzieć większość

nadzwyczajnych, nieuchronnych zjawisk przyrodniczych, można więc co najwyżej

mówić tylko o niemożności ich przewidzenia w danym układzie stosunków.

Nadzwyczajność określonego zjawiska, jego nieuchronność i niemożność

przewidzenia w danym układzie stosunków oznaczają więc w istocie to samo.

W świetle aprobowanej na gruncie prawa polskiego obiektywnej koncepcji siły

wyższej, wymienione cechy musi wykazywać samo to zjawisko, które jest oceniane

jako działanie siły wyższej. Samo w sobie musi być więc ono nadzwyczajne i w

konsekwencji nieuchronne oraz w danym układzie stosunków niemożliwe do

przewidzenia, czyli innymi słowy „przemożne”. Należy je uznać za takie, jeżeli ze

względu na tkwiącą w nim moc oddziaływania nie było przed nim, a ściślej – przed

jego skutkami, żadnej obrony.

Zdarzenia wykazujące tę właściwość tradycyjnie ujmuje się w trzy grupy: klęski

żywiołowe (vis naturalis), akty władzy (vis imperii) i działania zbrojne (vis armata).

Do pierwszej grupy zalicza się np. powódź, uderzenie pioruna, burzę o ogromnej

sile, huragan, obfite opady śniegu lub nieprzeniknioną mgłę. Drugą grupę tworzą

m.in. akty normatywne zakazujące wwozu określonych towarów, decyzje

administracyjne o zniszczeniu ładunku ze względów sanitarnych, orzeczenia sądu o

konfiskacie ładunku, błędny sygnał policjanta kierującego ruchem drogowym.

Niebudzącymi wątpliwości przykładami zdarzeń należących do trzeciej grupy są

działania sił zbrojnych wrogiego państwa, rozruchy, rebelie, wojny domowe, akty

piractwa lub napaść zbrojnej bandy. Zarazem nie powinna nasuwać wątpliwości

niemożność zaliczenia do trzeciej grupy takich działań ludzkich, których

nieodwracalność spowodowana jest tylko ich nagłością; przykładem może być

wjechanie rowerzysty pod samochód lub niespodziewany, zaskakujący innego

kierowcę manewr samochodem. W działaniach takich nie tkwi „przemożna” moc

oddziaływania, która jest niezbędną cechą siły wyższej według przyjmowanej na tle

prawa polskiego koncepcji obiektywnej. Z podobnych względów za przejaw siły

wyższej nie może być też uznane wbiegnięcie pod samochód dzikiego zwierzęcia

lub spłoszenie się konia spowodowane nadjeżdżającym pojazdem mechanicznym

(por. orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 16 grudnia 1948 r., C 493/48, "Państwo i

Prawo" 1950, nr 1, s. 118). Wyrażane niekiedy odmienne zapatrywania są wynikiem

bezkrytycznego ulegania wpływom subiektywnej koncepcji siły wyższej,

dominującej na gruncie prawa francusko-polskiego, obowiązującego na ziemiach

Królestwa Kongresowego.

Sporna jest natomiast możliwość objęcia trzecią z wymienionych grup niektórych

innych działań ludzkich niż wyżej wskazane. Chodzi o zachowania się

poszczególnych osób, w szczególności o rzucenie kamieniem w jadący samochód,

strzał z karabinu w przejeżdżający samochód, odpalenie rakiety, napad na środek

transportu przewożący ładunek, kradzież ładunku lub kradzież ładunku z

samochodem.

O możliwości uznania tych zachowań za działania siły wyższej powinna

rozstrzygać, zgodnie z koncepcją obiektywną, odpowiedź na pytanie, czy w danym

zachowaniu tkwi „przemożna” moc oddziaływania. Odpowiedź negatywna powinna

oznaczać odmowę uznania zachowania za działanie siły wyższej, a pozytywna –

uznanie zachowania za działanie takiej siły. Współcześnie, mimo wyrażanego też

odmiennego zapatrywania, negatywnej odpowiedzi na to pytanie nie może

uzasadniać sam fakt podjęcia ocenianego zachowania przez jedną tylko osobę lub

niewielką ich liczbę. Jak przekonywająco wyjaśniono w literaturze, współcześnie nie

tylko „żywioł ludzki” w postaci działań sił zbrojnych, rozruchów, napaści zbrojnej

bandy, może wyzwolić ogromne siły, ale także nawet pojedynczy człowiek; nie ma

np. istotnej różnicy między uderzeniem pioruna w samochód a strzałem oddanym w

samochód z miotacza ognia przez samotnego strzelca. Nie tylko zatem napaść

zbrojnej bandy, lecz również działanie niewielkiej liczby odpowiednio uzbrojonych

osób lub nawet jednej tylko osoby może być uznane za zjawisko siły wyższej.

Zbrojny napad na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzież

przesyłki mogą być więc zakwalifikowane jako działanie siły wyższej bez względu

na liczbę napastników.

To jednak nie przesądza jeszcze, że w każdym wypadku napadu uzbrojonych

osób na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzieży przez nie

przesyłki istnieją podstawy do stwierdzenia, iż utrata przesyłki nastąpiła wskutek siły

wyższej, i tym samym – do zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności na

podstawie art. 65 ust. 2 Pr.przew. Siła wyższa może być uznana za przesłankę

zwalniającą dłużnika od odpowiedzialności tylko wtedy, gdy nie poprzedził jej

przyczyniający się do powstania szkody czynnik z zakresu wewnętrznego

funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego. W piśmiennictwie wskazuje się

przykładowo, że strącenie samochodu z przewożonym ładunkiem do rzeki przez

huragan nie ma skutku zwalniającego od odpowiedzialności, gdy wyjazd z

ładunkiem nastąpił pomimo ostrzeżenia o nadchodzącym huraganie, podobnie jak

nie ma takiego skutku uszkodzenie przesyłki na skutek wypadku podczas

przewożenia jej w nieprzeniknionej mgle, gdy jazda w takich warunkach nie była

dozwolona i konieczna. Choćby więc doszło do napadu uzbrojonych osób na

kierowcę samochodu i kradzieży przez nie przesyłki, to również to działanie nie ma

skutku zwalniającego, jeżeli poprzedził je przyczyniający się do powstania szkody

czynnik z zakresu wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego,

leżący w sferze ryzyka podmiotu prowadzącego przedsiębiorstwo przewozowe.

Takim czynnikiem jest w szczególności zatrzymanie się przez kierowcę

przewożącego ładunek w miejscu niestrzeżonym i w żaden inny sposób

niezabezpieczonym, w którym padł on ofiarą rozboju z użyciem broni palnej (por.

wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 31 maja 2005 r., I ACa 404/05, OSA

2006, nr 3, poz. 7).

Stanowisko to odpowiada poglądowi przyjmowanemu generalnie także na

gruncie prawa angielskiego, niemieckiego, a nawet francuskiego, w którym

jakkolwiek pojęciem siły wyższej obejmuje się stosunkowo szeroki zakres zdarzeń,

to jednak z wyłączeniem działań choćby w najmniejszym stopniu spowodowanych

przez dłużnika. Podobne zapatrywanie, mimo że okoliczności, do których odwołuje

się art. 27 ust. 2 konwencji CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”,

przeważa również generalnie na tle tego przepisu.

Za poprzedzone przyczyniającym się do powstania szkody czynnikiem z zakresu

wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego, leżącym w sferze

ryzyka podmiotu prowadzącego to przedsiębiorstwo, należy też uznać wszystkie

przypadki rozboju dokonanego po, mówiąc najogólniej, podstępnym zatrzymaniu

samochodu przewożącego przesyłkę. Może tu chodzić o zatrzymanie np. pod

pozorem wypadku drogowego, potrzeby udzielenia pomocy medycznej,

prowadzenia robót drogowych, prośby o wyświadczenie przysługi polegającej na

„podwiezieniu”, czy – jak w stanie faktycznym, którego dotyczy przedstawione

zagadnienie prawne – kontroli drogowej. Wszystkie te przypadki powinny być bez

względu na zastosowany podstęp i stopień jego wiarygodności potraktowane

jednakowo i zaliczone do sfery objętej ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego. W

szczególności nie ma podstaw do tego – choć zdają się to sugerować rozważania

Sądu pierwszej instancji – aby działania osób udających policjantów uznawać za

przypadki siły wyższej, należące do grupy aktów władzy (vis imperii). W grupie tej

mieszczą się tylko akty rzeczywiście pochodzące od organów władzy publicznej, nie

można więc do grupy tej zaliczyć nawet najstaranniej upozorowanych działań takich

organów, pochodzących od osób w rzeczywistości niepełniących funkcji organów

władzy publicznej. Wzgląd na to, że w czasie transportu przesyłka znajduje się poza

kontrolą zarówno nadawcy, jak odbiorcy, a spośród podmiotów zainteresowanych

przewozem jedynie przewoźnik ma wpływ na jej bezpieczeństwo, przemawia za

objęciem ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego, wkalkulowywanym w wysokość

taryf przewozowych, nawet tych przypadków rozboju, które poprzedzone zostały

zatrzymaniem samochodu w wyniku wyjątkowo sugestywnie urzeczywistnionego

podstępu, nie wyłączając podstępu polegającego na podszyciu się sprawców pod

emblematy policji. W konsekwencji utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego

z zatrzymaniem samochodu pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie może być

uznana za wynik działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew.

Mając to na względzie, Sąd Najwyższy rozstrzygnął przedstawione zagadnienie

prawne jak w uchwale (art. 390 § 1 k.p.c.).