II PK 309/11

Sygn. akt II PK 309/11

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 22 maja 2012 r.

Sąd Najwyższy w składzie :

SSN Jerzy Kuźniar (przewodniczący)

SSN Zbigniew Korzeniowski (sprawozdawca)

SSN Jolanta Strusińska-Żukowska

Protokolant Małgorzata Beczek

w sprawie z powództwa M.M.

przeciwko Polskim Liniom Lotniczym LOT Spółce Akcyjnej w Warszawie

o przywrócenie do pracy,

po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw

Publicznych w dniu 22 maja 2012 r.,

skargi kasacyjnej strony pozwanej od wyroku Sądu Okręgowego w W.

z dnia 28 czerwca 2011 r.,

oddala skargę kasacyjną i zasądza od strony pozwanej na

rzecz powoda 120 zł (sto dwadzieścia) tytułem zwrotu kosztów

postępowania kasacyjnego.

2

UZASADNIENIE

Sąd Okręgowy w Warszawie wyrokiem z 28 czerwca 2011 r. zmienił

oddalający powództwo wyrok Sądu Rejonowego z 10 maja 2010 r. i przywrócił

powoda M. M. do pracy w Polskich Liniach Lotniczych LOT S.A. Oświadczeniem z

24 września 2008 r. pozwany rozwiązał z nim umowę o pracę na podstawie art. 52

§ 1 pkt 1 k.p. Jako przyczynę podano doprowadzenie 5 września 2008 r. do

poważnego incydentu lotniczego poprzez zaniechanie działań obowiązujących

dowódcę samolotu oraz nieprzestrzeganie przepisów lotniczych i spowodowanie

zagrożenia dla samolotu i osób na pokładzie, w szczególności: 1) złamanie zasad i

procedur zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu; 2) kontynuowanie podejścia

do lądowania na lotnisku EPWA w Warszawie poza marker zewnętrzny (lub

pozycję ekwiwalentną) przy widzialności mniejszej niż minimum; 3) zaniechanie

zgłoszenia sytuacji awaryjnej w czasie lotu po stwierdzeniu braku „ostatecznej

rezerwy paliwa”; 4) niezastosowanie się do obowiązku niezwłocznego

zabezpieczenia przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku

zaistnienia poważanego incydentu lotniczego; 5) działania niezgodne z

podstawowymi zasadami polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. Powód

wniósł o przywrócenie do pracy. Sąd Rejonowy ustalił, że powód pracował u

pozwanego od 1994 r., ostatnio jako pierwszy pilot. Powód 4 września 2008 r.

rozpoczął pracę o 2130

. Wykonał lot do Bukaresztu. Tam miał krótki odpoczynek w

hotelu. Przed lotem powrotnym powód zarządził zatankowanie o 400 kg więcej

paliwa, niż wartość określona przez program informatyczny określający parametry

lotu. O 400

powód jako pierwszy pilot z drugim pilotem K. C. rozpoczęli lot powrotny

do Warszawy pilotując samolot pasażerski Embraer-170. Dla większości

pasażerów Warszawa była portem tranzytowym. Nad lotniskiem była mgła

uniemożliwiająca lądowanie i samolot pozostawał w tzw. holdingu. Czas

przebywania w holdingu nad Warszawą był dłuższy niż maksymalny czas holdingu

przewidziany w planie lotu, który przewidywał konieczność odlecenia na lotnisko

zapasowe przy określonej ilości paliwa. W trakcie oczekiwania na lądowanie w

Warszawie powód rozważał z drugim pilotem zmianę lotniska zapasowego, na

które pierwotnie wybrane zostało lotnisko w Poznaniu. Decyzję o podejściu do

3

lądowania w Warszawie powód podjął przy ilości paliwa ok. 1400-1500 kg. Przy

wysokości 200 stóp z uwagi na brak kontaktu wzrokowego z płytą lotniska powód

odstąpił od lądowania i podjął decyzję o odleceniu na lotnisko zapasowe w

Poznaniu. W czasie lotu z Warszawy do Poznania została przekroczona ostateczna

rezerwa paliwa (ok. 300 kg w jednym zbiorniku). W kabinie zaświeciła się czerwona

lampka wskaźnika paliwa. Pomimo obowiązku wynikającego z instrukcji operacyjnej

nie została wdrożona procedura „emergency”, czyli zgłoszenia sytuacji awaryjnej

wieży kontrolnej. Załoga samolotu nawiązała kontakt z kontrolerami lotniska w

Poznaniu, których poinformowała o małej ilości paliwa oraz konieczności

niezwłocznego lądowania, bez wykonywania zbędnych manewrów. Samolot

pilotowany przez powoda wylądował w Poznaniu przy pierwszym podejściu do

lądowania. Po wylądowaniu w samolocie pozostało ok. 200 kg paliwa. Zgodnie z

planem lotu, po wylądowaniu na lotnisku zapasowym, powinno go być trzykrotnie

więcej. W samolocie nie został zabezpieczony przed skasowaniem zapis

rejestratora rozmów. Sąd Rejonowy rozwiązanie umowy o pracę w trybie art. 52 § 1

pkt 1 k.p. uznał za zasadne. Postępowanie dowodowe wykazało, że powód w

czasie lotu dopuścił się ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków

pracowniczych. Powód bezsprzecznie podjął decyzję o długim oczekiwaniu w

holdingu nad Warszawą a następnie, pomimo małej ilości paliwa decyzję o

podejściu do lądowania, co w konsekwencji doprowadziło do wylądowania w

Poznaniu z ilością paliwa kilkukrotnie mniejszą niż minimalna. Nie może go

usprawiedliwiać to, iż jego błąd wynikał z pomyłki w obliczeniach jakie wykonywał,

gdyż uwzględniał wartości zużycia paliwa z innego samolotu, którym wcześniej

latał. Osoba wykonująca obowiązki pierwszego pilota samolotu, nawet w sytuacji

stresowej, nie może popełniać tak oczywistego błędu. Pilot z przyrządów samolotu

na bieżąco ma wiedzę o stanie paliwa i jego zużyciu. Ciężkim naruszeniem

podstawowych obowiązków pracowniczych było także niezgłoszenie sytuacji

awaryjnej służbom obsługi lotniska w Poznaniu, po stwierdzeniu osiągnięcia

ostatecznej rezerwy paliwa. Powód winien dokonać tej czynności natychmiast –

„automatycznie” po zaświeceniu się na czerwono sygnalizatorów stanu paliwa. Nie

usprawiedliwia powoda okoliczność, że pomimo niewdrożenia tej procedury,

samolot bez żadnych komplikacji wylądował w Poznaniu. Zgłoszenie sytuacji

4

awaryjnej jest procedurą dotyczącą zapewnienia bezpieczeństwa życia pasażerów i

członków załogi, dlatego musi zostać wdrożona zawsze, kiedy istnieją ku temu

przesłanki niezależnie od tego czy w konkretnym przypadku ułatwi, czy też nie

bezpieczne lądowanie samolotu. To dowódca statku jest zobowiązany do

zgłoszenia sytuacji awaryjnej. Powód nie wykonał także swojego obowiązku

zabezpieczenia zapisów rejestratora rozmów. Zaniechanie to samo w sobie nie

upoważniało do rozwiązania umowy o pracę bez zachowania okresu

wypowiedzenia, jednakże w kontekście pozostałych uchybień powoda rozwiązanie

umowy było zgodne z prawem.

Sąd Okręgowy uzupełnił postępowanie dowodowe i ustalił, że powód przez 9

lat latał na samolocie Embraer 145. W 2008 r. zaczął latać na samolocie Embraer

170. Oba typy samolotów różniły się znacząco w zakresie zużycia paliwa. Drugi

samolot zużywał średnio około 250-350 kg paliwa na godzinę więcej. Dla lotu z

Bukaresztu do Warszawy załogi techniczne pozwanego planowały wymagane ilości

paliwa (150 kg na kołowanie do startu, 2546 kg na przelot do lotniska docelowego,

150 kg rezerwy na odcinki, 1154 kg jako paliwo zapasowe na przelot do lotniska

zapasowego, 582 kg jako ostateczna rezerwa paliwa pozwalająca na 30 minut

oczekiwania na lotnisku zapasowym). Ostateczna rezerwa paliwa ustalana jest po

300 kg na każdy zbiornik, a w tym przypadku 582 kg stanowiła ilość jak powinna

pozostać w zbiornikach paliwa po wylądowaniu. Jeżeli następuje przekroczenie

ostatecznej rezerwy paliwa, tzn. ilość paliwa spada w jednym ze zbiorników poniżej

300 kg, to w kabinie pilota pojawia się sygnał dźwiękowy i zapala się kontrolka.

Powód przed odlotem do Warszawy, oprócz paliwa wyliczonego przez służby

pozwanego, zdecydował o zatankowaniu dodatkowo 430-440 kg paliwa (tzw.

paliwo extra). Lot przebiegał bez zakłóceń aż do kołowania nad Warszawą z uwagi

na złe warunki pogodowe. Była mgła i uniemożliwiała bezpieczne wylądowanie.

Powód cały czas pozostawał w kontakcie ze służbami pozwanego; centrum

operacyjnym, kontrolerem ruchu, uzyskiwał informacje radiowe dotyczące

warunków pogodowych na lotnisku i możliwości podejścia do lądowania. W

podobnej sytuacji było jeszcze 6-8 samolotów. Powód podjął decyzje o oczekiwaniu

w holdingu na poprawę warunków pogodowych kierując się zasadami logiki

wskazującymi na możliwość bardzo szybkiej poprawy pogody (opadnięcie mgły)

5

oraz interesem pasażerów, którzy w większości mieli w Warszawie przesiadki na

dalsze loty, tym samym wylądowanie na innym lotnisku rodziłoby dla nich ogromne

komplikacje i koszty dla pozwanego. Powód cały czas kontaktował się ze służbami

pozwanej oceniając warunki pogodowe do lądowania. Pierwszym źródłem

informacji była korespondencja radiowa, drugim system ATIS lotniska Warszawa-

Okęcie oraz transmisja cyfrowa ACARS realizowana pomiędzy samolotem a

naziemnymi służbami zabezpieczenia lotów. Powód mógł lądować w warunkach

minimum kategorii pierwszej, która wymagała wysokości decyzyjnej 60 metrów, tj.

200 stóp i widzialności ogólnej ponad 800 metrów lub widzialności wzdłuż pasa 550

metrów. Widzialność na początku pasa wahała się, warunki pogodowe były na

pograniczu kategorii drugiej – 250 do 400 metrów widzialności. O godzinie 516

powód otrzymał informację z centrum operacyjnego pozwanego o warunkach na

końcu pasa i tą informację przekazał do kontrolera ruchu. Kontrola ruchu

przekazała załodze informację: „trochę pomiary są nieadekwatne … ale już ogólnie

idzie w górę, no bo jest 400 coraz częściej. Poczekajmy jeszcze chwilę. No ile

możecie poczekać?”. W efekcie tej informacji powód podjął decyzję o wydłużeniu

holdingu o 15 minut. O godzinie 530

pojawiła się informacja od innej załogi, że udało

im się wylądować, przy widzialności wzdłuż pasa około 400 metrów, czyli dokładne

minimum przy kategorii drugiej. Powód podjął decyzję, że spróbuje wylądować.

Uzyskał zgodę kontrolera ruchu na lądowanie mając zarezerwowaną procedurę

awaryjnego odejścia i lądowania na lotnisku zapasowym Poznań-Ławica. O

godzinie 540

powód poinformował kontrolera ruchu, że wykonuje podejście do

lądowania według innej czyli w domyśle kategorii wyższej – co należało rozumieć

jako kategorię pierwszą, mimo że warunki atmosferyczne były do lądowania

minimum kategorii drugiej. O godzinie 540,52

kontroler ruchu wyraził zgodę

powodowi na podjęcie próby lądowania. Na wydłużony o 15 minut holding, próbę

lądowania i odejście do Poznania zostało zużyte około 400-450 kg paliwa. Jeszcze

przed podjęciem decyzji o podejściu do lądowania w Warszawie powód prosił

kontrolera ruchu o możliwość przelotu bezpośrednio po prostej do Poznania, w

wypadku nieudanej próby podejścia do lądowania, na co uzyskał zgodę. Próba

lądowania w Warszawie nie powiodła się i powód zgodnie ze zgłoszonym

kontrolerom „żądaniem z wyprzedzeniem” (direct Poznań) po nieudanej próbie

6

lądowania wykonał manewr odlotu na lotnisko zapasowe Poznań-Ławica (zgodne z

planem lotu) po prostej, tzn. z najkrótszą możliwą procedurą odlotu i po

najprostszej linii lotu. Żądanie lotu po prostej wynikało z tego, iż załoga miała

świadomość zmniejszenia się ilości paliwa. Załoga zdawała sobie sprawę, iż

nieudane lądowanie w Warszawie spowoduje, iż przelot na lotnisko zapasowe do

Poznania zakończy się wylądowaniem z naruszoną ostateczną rezerwą paliwa.

Powód w czasie holdingu nad Warszawą błędnie przyjął jaka ilość paliwa będzie

potrzebna na odlot na lotnisko zapasowe, przyjmując parametry zużycia paliwa z

poprzedniego samolotu Embraer 145. Ilość paliwa jaką powinien dysponować przy

podejściu do lądowania powinna wynosić około 1700-1600 kg, a samolot

pilotowany przez powoda dysponował w tym momencie około 1450 kg paliwa. W

połowie lotu z Warszawy do Poznania, który trwał 25 minut, w kabinie zapaliły się

lampki kontrolne małej ilości paliwa, najpierw żółta potem czerwona. Oznaczało to,

iż w obu zbiornikach paliwa jest mniej niż 600 kg paliwa. Powód zlecił drugiemu

pilotowi ręczne przeliczenie ilości paliwa. Dokonano wyrównana poziomu paliwa w

obu zbiornikach i zmniejszono nieco prędkość, aby lot był bardziej ekonomiczny,

chociaż głównym celem powoda, który wiedział, że po wylądowaniu w Poznaniu

pozostanie im około 300 kg paliwa, było jak najszybciej dolecieć do Poznania.

Powód leciał na niższej wysokości niż zakładana, co dawało większe zużycie

paliwa, ale dawało większą możliwość manewru w przypadku konieczności

lądowania na innym lotnisku po trasie. Były dwa lotniska wojskowe na tej trasie -

Powidz oraz Poznań-Krzesiny. Zgodnie z przepisami, instrukcją operacyjną

obowiązującą u pozwanego po zapaleniu się sygnału mała ilość paliwa (poniżej 600

kg) - pilot w tym momencie powinien zgłosić kontrolerom ruchu procedurę

„emergency" oznaczającą, że poziom paliwa, przy którym nie powinny wystąpić

dodatkowe opóźnienia w locie, powinien się zakończyć jak najszybciej z

zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom. Powód nie wykonał tego

powiadomienia w momencie zaświecenia się sygnalizatora świetlnego. Pierwszą

jawną informację na ten temat powód wysłał o godzinie 613

do kontrolera Poznań-

Zbliżanie. O godzinie 612

poprosił kontrolera Poznań-Zbliżanie, w którego

dyspozycji samolot już się znajdował, o przelot po prostej, bez zwłoki do Poznania.

Powód miał już wówczas informacje z kontroli ruchu Poznań-Zbliżanie, iż na

7

lotnisku nie ma żadnego ruchu, ostatni samolot lądował 20 minut wcześniej i nie ma

żadnych przeszkód do lądowania. Powód zastosował podejście do lądowania po

prostej z pominięciem procedury kręgu nadlotniskowego, podobnie podchodził do

lądowania po prostej na lotnisku Warszawa-Okęcie, podejście takie jest

praktykowane w sytuacjach awaryjnych. W Poznaniu samolot był sam, nie stwarzał

ryzyka dla innych samolotów z zastosowaniem tej procedury. Samolot wylądował w

Poznaniu o godzinie 627

z ilością paliwa około 200-250 kg. Po wylądowaniu piloci

wykonali wszystkie czynności związane z zakończeniem lotu. Powód telefonicznie

poinformował kierownika zmiany centrum naziemnego i kierownika działu o

zakończonym locie z małą ilością paliwa. Przełożony polecił powodowi zaciemnić

ekrany monitora, aby nie była na nich widoczna ilość paliwa, co powód uczynił.

Piloci powrócili do Warszawy i udali się do szefa komórki badającej tego typu

zdarzenia. Zapytał on powoda czy na pokładzie samolotu zostały wyłączone i

zabezpieczone rejestratory rozmów, powód odpowiedział, że nie. Szef komórki nie

skontaktował się jednak z lotniskiem w Poznaniu w celu zlecenia zabezpieczenia

rejestratora rozmów na pokładzie samolotu. Aby skutecznie zabezpieczyć

rejestrator rozmów nie wystarczy odłączenie prądu w samolocie, albowiem

rejestrator po ponownym uruchomieniu i włączeniu prądu nagrywa treść rozmów w

dalszym ciągu. Tak było w tym przypadku, rejestrator zaczął dalsze nagrywanie po

stawieniu się na pokład samolotu nowej załogi, która miała wykonać lot z Poznania

do Warszawy. Rejestrator rozmów ma ograniczenie czasowe i zapisowi podlegają

tylko ostatnie 2 godziny rozmów. W rejestratorze zostały zapisane ostatnie

rozmowy czyli załogi wykonującej lot powrotny do Warszawy. Pozwany

zakwalifikował zdarzenie z 5 września 2008 r. jako poważny incydent lotniczy, który

wymagał zgłoszenia do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Pozwany nie zabezpieczył jednakże wszystkich niezbędnych dowodów na potrzeby

badania Komisji, a mianowicie dokonał zatankowania samolotu na lot powrotny do

Warszawy, mimo braku jednoznacznego ustalenia ilości paliwa pozostałego w

zbiornikach samolotu po zakończeniu lotu LO[…]. Nie wydał plecenia

zabezpieczenia rejestratora rozmów z pokładu samolotu, mimo iż miał taką

możliwość po uzyskaniu informacji od powoda o niezabezpieczeniu tych rozmów.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych do wyrokowania (28 czerwca

8

2011 r.) nie zakończyła swojego badania dotyczącego poważanego incydentu

lotniczego z 5 września 2008 r., nie sporządziła stosownego protokołu. Protokoły tej

Komisji nie zawierają ustalenia winnych zdarzenia, jedynie opis okoliczności

zdarzenia, przyczyn jego wystąpienia i wskazują konieczne środki jakie należy

przedsięwziąć w celu zapobieżenia ponownemu wystąpieniu podobnych zdarzeń.

Protokoły Komisji są wykorzystywane przez przewoźników w celach szkoleniowych.

Sąd Okręgowy w uzasadnieniu orzeczenia przywracającego powoda do pracy

wskazał, że przyczyny podane w oświadczeniu o rozwiązaniu umowy o pracę

okazały się niewystarczające do rozwiązania umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt

1 k.p. Sąd Rejonowy słusznie zakwestionował 2, 4 i 5 przyczynę rozwiązania

umowy o pracę z powodem, tj. kontynuowanie podejścia do lądowania na lotnisku

w Warszawie poza marker zewnętrzny (lub pozycję ekwiwalentną) przy widzialności

mniejszej niż minimum; niezastosowanie do obowiązku niezwłocznego

zabezpieczenia przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku

zaistnienia poważanego incydentu lotniczego; działania niezgodne z podstawowymi

zasadami polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. Kontynuowanie podejścia

do lądowania na lotnisku w Warszawie poza marker zewnętrzny przy widzialności

mniejszej niż minimum nie zostało potwierdzone, udowodnione w materiale

dowodowym zgromadzonym w sprawie. Bezspornym bowiem jest, iż powód nie

kontynuował lądowania w Warszawie po stwierdzeniu braku widoczności pasa

zgodnej z kategorią wymaganą dla tego lotu, tylko zdecydował o odlocie na lotnisko

zapasowe. Niezastosowanie się do obowiązku niezwłocznego zabezpieczenia

przed skasowaniem zapisu rejestratora rozmów w przypadku zaistnieniu

poważnego incydentu lotniczego miało miejsce i rzeczywiście stanowiło naruszenie

podstawowego obowiązku pracowniczego, jednakże nie stanowiło to ciężkiego

naruszenia obowiązku w świetle całokształtu okoliczności faktycznych zdarzenia, a

tylko takie naruszenie obowiązków, zgodnie z wolą ustawodawcy, uzasadnia

rozwiązanie umowy bez wypowiedzenia z winy pracownika. Ostatnia z przyczyn

rozwiązania umowy o pracę, tj. działania niezgodne z podstawowymi zasadami

polityki jakości i bezpieczeństwa PLL LOT S.A. jest zbyt ogólna, nie spełnia

wymogu konkretności, tak aby mogła zostać poddana kontroli sądowej, co do

zasadności jej zastosowania. Odnośnie do złamania zasad i procedur zarządzania

9

zużyciem paliwa podczas lotu i zaniechania zgłoszenia sytuacji awaryjnej w czasie

lotu po stwierdzeniu braku „ostatecznej rezerwy paliwa” zasadnie Sąd pierwszej

instancji uznał, iż przyczyny te były rzeczywiste i uzasadniały rozwiązanie umowy o

pracę. Niezależnie od tego, w którym momencie została przekroczona ostateczna

rezerwa paliwa i jaka dokładnie ilość paliwa pozostała po wylądowaniu w Poznaniu,

to w czasie lotu doszło do naruszenia zasad zużycia paliwa, albowiem została

naruszona ostateczna rezerwa paliwa, która dla tego lotu wynosiła 582 kg paliwa.

Powód w czasie lotu naruszył swój podstawowy obowiązek dowódcy statku

poprzez brak zawiadomienia kontrolera ruchu w Poznaniu o sytuacji awaryjnej

związanej z małą ilością paliwa, tzn. zgłoszenia procedury „emergency”. Tych

ustaleń prawidłowo dokonał Sąd pierwszej instancji, jednakże powód zasadnie

zarzucił, iż Sąd ten wskazał jedynie, iż powód popełnił oczywisty błąd, nie wskazał

jednak, z którą postacią ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków

pracowniczych utożsamia „oczywisty błąd” powoda. Nie odniósł się do rodzaju winy

ani też nie wskazał na jej stopień. Słusznie powód zarzucił, iż dla przyjęcia, że

doszło do ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków pracowniczych

konieczne jest ustalenie zarówno bezprawności działania lub zachowania

pracownika rozumiane jako zachowanie naruszające jego obowiązki objęte treścią

stosunku pracy, jak i stosunku psychicznego sprawcy do skutków swojego

postępowania, określonych wolą i możliwością przewidywania (świadomością).

Sama bezprawność zachowania pracownika nie wystarcza do przydania

naruszeniu obowiązków charakteru ciężkiego. Do spełnienia tego warunku

niezbędny jest znaczny stopień winy pracownika – wina umyślna lub rażące

niedbalstwo. Sąd Okręgowy uznał, iż powodowi nie można przypisać winy umyślnej

ani rażącego niedbalstwa. W ocenie tej istotne są wszystkie okoliczności faktyczne,

które wpłynęły na zaistnienie poważanego incydentu lotniczego. Lot odbywał się

prawie bez odpoczynku po poprzednim locie. Sytuacja skomplikowała się z uwagi

na złe warunki pogodowe, gęstą mgłę uniemożliwiającą lądowanie. Powód podjął

prawidłową z punktu widzenia interesów pasażerów tranzytowych i pracodawcy

decyzję o pozostawaniu w holdingu nad Warszawą. Miał świadomość negatywnych

dla pasażerów i pracodawcy konsekwencji lądowania na lotnisku zapasowym.

Powód jako doświadczony kapitan znał doskonale warunki pogodowe, wiedział, że

10

o tej porze mgła pojawia się nagle, szybko gęstnieje ale i szybko się rozrzedza i

opada. Powód miał świadomość, że zatankował dodatkowe paliwo (około 400 kg),

które pozwala mu na wydłużony holding. Na decyzję powoda o wydłużonym

holdingu wpływały również sugestie służb kontroli ruchu lotniczego w Warszawie.

W tym samym czasie w powietrzu było jeszcze kilka innych samolotów, które

oczekiwały na poprawę pogody. Kontrolerzy ruchu cały czas podawali załogom

samolotów oczekujących na lądowanie aktualne warunki pogodowe, zapewniali

pilotów o poprawie widoczności na pasie startowym, zezwolili na lądowanie innego

samolotu przy widoczności minimum kategorii II 400 m, choć widoczność była na

pograniczu dopuszczalnej normy. Kontrolerzy sugerowali powodowi, iż w przeciągu

kilku minut warunki na tyle się poprawią, że będzie mógł lądować, dopytywali się ile

jeszcze może poczekać, cały czas zapewniali o poprawie pogody. Niestety te

obietnice poprawy widoczności zawiodły powoda, który ostatecznie będąc w

ogromnym stresie, po półtoragodzinnym oczekiwaniu na lądowanie, podjął decyzję

o próbie podejścia do lądowania, mimo braku warunków pogodowych dla kategorii

I. W ocenie Sądu decyzja powoda o próbie lądowania przy tak trudnych warunkach

atmosferycznych była błędna, z uwagi na zmniejszającą się ilość paliwa. W tym

krytycznym momencie zawiodła powoda pamięć, wiedza, logiczne myślenie,

doświadczenie, popełnił błąd w obliczeniach ilości paliwa niezbędnego do

wykonania manewru podejścia do lądowania i ewentualnego odlotu na lotnisko

zapasowe. Powód przeliczał paliwo dla poprzedniego typu samolotu, na którym

długo latał, uznając, iż ma wystarczającą ilość paliwa na wykonanie lądowania i

odlot do Poznania. Popełniony błąd zastosowania innego przelicznika zużycia

paliwa był błędem ludzkim, a nie wynikał ze złej woli czy też lekceważenia

obowiązków służbowych. Nie można w tym przypadku w żadnym razie mówić o

ignorowaniu obowiązków służbowych przez powoda czy o niezachowaniu miernika

staranności minimalnej. Powód wykazał największy z możliwych w danych

okolicznościach miernik staranności albowiem po stwierdzeniu, iż mgła

uniemożliwia mu lądowanie, nie ryzykował zdrowiem i życiem pasażerów, próbując

lądować w Warszawie, na co miał zezwolenie kontrolera ruchu lotniczego, ale

zdając już sobie sprawę, z faktu, iż wyląduje w Poznaniu z małą ilością paliwa, co

może przysporzyć mu kłopotów, odstąpił od lądowania w Warszawie, prosząc o

11

umożliwienie lotu po prostej do Poznania. Powód działał wówczas w ogromnym

stresie, a zachowywał się w sposób opanowany, podejmował właściwe decyzje co

do dalszego lotu, wydawał zdecydowane polecenia drugiemu pilotowi, zniżył lot tak,

aby w razie konieczności móc wylądować na jednym z lotnisk wojskowych, które

mijał po drodze do Poznania. Zdaniem Sądu drugi pilot całkowicie nie radził sobie

ze stresem i nie stanowił pomocy dla powoda, w tej fazie lotu, był jego biernym

uczestnikiem wykonywał tylko automatycznie polecenia powoda. Tym samym

powód był zdany jedynie na siebie, miał jeden cel – sprowadzić na ziemię

bezpiecznie samolot. Powód właściwie oceniając możliwość nieudanego lądowania

w Warszawie zgłosił kontrolerowi ruchu w Warszawie tzw. żądanie z

wyprzedzeniem, czyli poprosił o zezwolenie na lot bezpośrednio po prostej do

Poznania, w przypadku nieudanego lądowania w Warszawie. Gdyby lekceważył,

ignorował swoje podstawowe obowiązki i skutki swojego działania, co jest

konieczne dla stwierdzenia winy w postaci rażącego niedbalstwa, nie informowałby

kontroli ruchu w Warszawie o konieczności odlotu do Poznania po prostej, że leci z

małą ilości paliwa i prosi także o lądowanie w Poznaniu z linii prostej bez kołowania

po okręgu. Inne rozumowanie zdaniem Sądu stoi w sprzeczności z zasadami

logicznego myślenia i doświadczeniem życiowym. Bezspornym jest, iż naruszył w

sposób ciężki swój podstawowy obowiązek pracowniczy jakim był obowiązek

zgłoszenia sytuacji awaryjnej „emergency”, w momencie naruszenia ostatecznej

rezerwy paliwa w samolocie i zapalenia się czerwonej lampki kontrolnej. Jednakże i

w tym przypadku należy oceniać całość okoliczności towarzyszących lotowi. Powód

od momentu próby lądowania w Warszawie informował służby kontroli ruchu

lotniczego o locie z małą ilością paliwa, dlatego zgłosił „żądanie z wyprzedzeniem”

w Warszawie, aby zapewnić sobie lot po prostej do Poznania. W czasie lotu z

Warszawy do Poznania, zanim zapaliła się sygnalizacja spadku ilości paliwa, był

już w kontakcie z kontrolerami ruchu w Poznaniu i wiedział o warunkach jakie

panują na lotnisku w Poznaniu. Warunki te umożliwiały mu bezpieczny dolot do

Poznania i lądowanie bezpośrednio z lotu. Na lotnisku nie odbywał się wówczas

ruch lotniczy, nie startowały ani nie lądowały inne samoloty. Dodatkowo w czasie

zbliżania się do Poznania informował kontrolera ruchu o locie z małą ilością paliwa i

także poprosił o lot po prostej i lądowanie bez obowiązkowej procedury przylotowej

12

i kręgu nadlotniskowego, co jest charakterystyczne dla lądowania w sytuacji

awaryjnej. Służby ruchu lotniczego wiedziały więc o sytuacji awaryjnej samolotu i

konieczności zapewnienia pierwszeństwa lotu i lądowania bez zwłoki. Wobec

powyższego nie sposób przypisać powodowi, iż ignorował swoje obowiązki,

całkowicie je lekceważył, jego nastawienie psychiczne było tak negatywne, że nie

zachował najniższego miernika staranności. W tym zakresie Sąd pierwszej instancji

nie dokonał żadnych ustaleń i rozważań a mianowicie czemu służyła procedura

„emergency”, czy faktycznie działania powoda doprowadziły do tożsamej sytuacji i

czy niezachowanie tej procedury stanowiło rażące niedbalstwo powoda. Powód

zachował się odpowiedzialnie i dochował należytej staranności także po

zakończeniu lotu. Powiadomił telefonicznie przełożonych i odpowiednie służby o

zaistniałym zdarzeniu. Bezzwłocznie przedstawił osobie odpowiedzialnej za

badanie incydentów lotniczych przebieg lotu i jego okoliczności. W konkluzji Sąd

Okręgowy stwierdził, iż działaniom powoda, niewątpliwie bezprawnym, nie można

przypisać winy, nawet w postaci rażącego niedbalstwa. Działał w warunkach

zmęczenia, stresu, świadomości błędu jaki popełnił przeliczając paliwo,

nieuprawnionych sugestii służb pozwanej sugerujących mu poprawę warunków

pogodowych, co doprowadziło do zbyt długiego holdingu i nieudanej próby

lądowania. Mimo to dochował należytej staranności, podjął wszelkie niezbędne

kroki, aby zakończyć bezpiecznie lot i do tego celu samodzielnie doprowadził. Nie

można więc przyjąć, iż uzasadnione było rozwiązanie umowy o pracę bez

wypowiedzenia z winy pracownika. Roszczenie o przywrócenie do pracy

zasługiwało na uwzględnienie.

W skardze kasacyjnej pozwany zarzucił naruszenie prawa procesowego i

materialnego.

W zakresie pierwszego: a) art. 235 § 1 zdanie pierwsze k.p.c. w związku z

art. 391 § 1 k.p.c. poprzez naruszenie zasady bezpośredniości, polegające na

wydaniu orzeczenia w oparciu o opinię biegłego, w której biegły – samodzielnie,

bez udziału ani kontroli Sądu orzekającego oraz stron postępowania – dokonał

ustaleń faktycznych, poprzez odsłuchanie nagrań z rozmów załogi lotniczej i na ich

podstawie sporządził opinię; b) art. 236 k.p.c. w związku z art. 391 § 1 k.p.c. oraz

art. 278 k.p.c. w związku z art. 391 § 1 k.p.c., poprzez oddalenie przez Sąd drugiej

13

instancji wniosków o przeprowadzenie dowodu z innego biegłego sądowego z

zakresu lotnictwa oraz przeprowadzenie dowodu z eksperymentu w postaci

odsłuchania nagrań z rejestratora rozmów, z udziałem tłumacza przysięgłego

języka angielskiego, które to dowody, a w szczególności dowód z nagrań

rejestratora rozmów miały istotny wpływ na ostateczne wnioski biegłego wyrażone

w opinii, a w konsekwencji na ocenę Sądu, czy doszło do zawinionego naruszenia

podstawowych obowiązków przez powoda, a w konsekwencji czy dopuszczalne

było rozwiązanie umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1 k.p.; c) art. 308 § 2 k.p.c.

w związku z art. 292 k.p.c. i w związku z art. 391 § 1 k.p.c. poprzez

przeprowadzenie przez Sąd drugiej instancji – niezgodnie z zasadami wynikającymi

z tego przepisu – dowodu z nagrań załogi lotniczej wyłącznie za pośrednictwem

biegłego sądowego, a nie poprzez zastosowanie zasad analogicznych do zasad

obowiązujących w przeprowadzaniu dowodu z oględzin, to jest poprzez ich

odsłuchanie; d) art. 328 § 2 w związku z art. 391 § 1 k.p.c. poprzez niewyjaśnienie

w uzasadnieniu przyczyn dla których Sąd drugiej instancji oddalił wniosek

dowodowy o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania rozmów załogi lotniczej, co

w konsekwencji uniemożliwia przeprowadzenie kontroli kasacyjnej w tym zakresie.

W zakresie drugiego art. 52 § 1 pkt 1 k.p. przez błędną wykładnię, a w

konsekwencji niewłaściwe zastosowanie, polegające na przyjęciu, że powodowi – w

związku z niezgłoszeniem sytuacji „emergency”, zgodnie z wynikającym z Instrukcji

Operacyjnej obowiązkiem powoda jej zgłoszenia w sytuacji, w której doszło do

zapalenia się sygnalizacji informującej o naruszeniu ostatecznej rezerwy paliwa –

nie można przypisać winy w postaci co najmniej rażącego niedbalstwa i że może to

być usprawiedliwione ludzkim błędem powoda, którego w danej chwili zawiodła

pamięć, wiedza, logiczne myślenie i doświadczenie zawodowe, mimo iż przepisy

lotnicze, zarówno powszechnie obowiązujące jak i określone w Instrukcji

Operacyjnej przez pozwaną wymagają od pilota w takiej sytuacji bezwzględnego

zgłoszenia – w ściśle sprecyzowany sposób – sytuacji awaryjnej, a powód miał od

momentu zapalenia się tej sygnalizacji do momentu wylądowania dość czasu, żeby

stosownego zgłoszenia dokonać.

Powód wniósł o oddalenie skargi i zasądzenie kosztów postępowania

kasacyjnego.

14

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Skarga kasacyjna podlega rozpoznania tylko w granicach zarzutów jej

podstaw (art. 39813

§ 1 k.p.c.), co wymaga podkreślenia, gdyż w relacji do

pierwotnie podanej znacznie została zredukowana w niej przyczyna, która miałaby

uzasadniać rozwiązanie umowy w szczególnym trybie bez wypowiedzenia (art. 52 §

1 pkt 1 k.p.). Ma to istotne znaczenie w ocenie zarzutów procesowych skargi, jako

że granicę ustaleń stanu faktycznego stanowi postępowanie przed sądem

powszechnym (art. 39813

§ 2 k.p.c. i art. 3983

§ 3 k.p.c.), natomiast naruszenie

przepisów postępowania ma znaczenie, jeżeli uchybienie im mogło mieć istotny

wpływ na wynik sprawy (art. 3983

§ 1 pkt 2 k.p.c.). To ostatnie oznacza, że zarzuty

procesowe, które kwestionują prawidłowość postępowania dowodowego nie mają

znaczenia, jeżeli w efekcie odnoszą się do innej sytuacji, niż ta którą pracodawca

łączy z rozwiązaniem umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1 k.p. Taka relacja

zachodzi w skardze kasacyjnej, jako że zarzut materialny skargi odnosi się do

etapu przelotu z Warszawy do Poznania, czyli na lotnisko zapasowe. Wówczas

zapaliły się lampki kontrolne wskazujące na naruszenie ostatecznej rezerwy paliwa

i to nie było sporne. Skarżący nie zarzuca w skardze, że powód jest winny

naruszenia obowiązków, gdyż za długo oczekiwał na lądowanie w Warszawie

(ponad godzinę) i że stracił przez to paliwo. Nie zarzuca też, iż podjął próbę

lądowania w Warszawie po uzyskaniu zgody na lądowanie. Nie zarzuca także, że

powód wylądował na lotnisku zapasowym w Poznaniu z mniejszą niż wymagana

ilością paliwa. Zarzuca natomiast niezgłoszenie sytuacji awaryjnej wynikającej z

przekroczenia wymaganej ilości paliwa według procedury „emergency” zgodnie z

instrukcją operacyjną obowiązującą powoda i niezasadne stwierdzenie braku jego

winy, co najmniej rażącego niedbalstwa, uzasadniającej rozwiązanie umowy o

pracę bez wypowiedzenia. Zarzut skargi koncentruje się na winie powoda, jednak

aby ocenić winę, to wpierw należy ustalić bezprawie, czyli jakie obowiązki zostały

naruszone. Zarzut skargi ani jej uzasadnienie w ogóle nie podają przepisów

instrukcji operacyjnej, które miałyby zostać naruszone przez powoda. Sąd

Najwyższy nie jest zobowiązany do jej poszukiwania czy odnajdywania. Do skargi

kasacyjnej nie dołączono tej procedury, nie podano miejsca jej publikacji.

15

Poprzestanie w zarzucie na art. 52 § 1 pkt 1 k.p. nie było wystarczające, gdyż

zarzut dotyczył szczególnej procedury awaryjnej i wobec szczególnego trybu

rozwiązania umowy o pracę bez wypowiedzenia wymagane było wskazanie

konkretnych regulacji (przepisów) instrukcji operacyjnej oraz dokonanie ich analizy,

nie tylko aby ocenić tę procedurę jako źródło obowiązku, ale również aby określić

obowiązek, który został naruszony przez powoda. Dopiero w następnym etapie

ocenia się winę pracownika, czyli po stwierdzeniu naruszenia obowiązku. W tym

zakresie Sąd Okręgowy tylko ogólnie stwierdził bezprawne zachowanie powoda,

gdyż nie wskazał przepisów instrukcji operacyjnej, które miałyby zostać naruszone.

Analizował winę zamiast w pierwszej kolejności naruszenie obowiązków. Ten

mankament nie zwalniał skarżącego od wskazania i wykazania przepisów prawa

lotniczego czy instrukcji operacyjnej, które powód miałby naruszyć. To, że samolot

miał mniejszą ilość paliwa służby skarżącego wiedziały już w czasie oczekiwania na

lądowanie w Warszawie. Według ustaleń właśnie dlatego, że miał mniejszą ilość

paliwa, to powód zaraz po nieudanej próbie lądowania w Warszawie uzyskał zgodę

na odejście na lotnisko zapasowe w Poznaniu, po prostej i w takiej procedurze jak

awaryjna, czyli z bezpośrednim lądowaniem na lotnisku zapasowym.

Powyższa ocena zarzutu materialnego skargi powoduje, że zarzuty

procesowe tracą na znaczeniu, jako że o oddaleniu skargi zdecydowało to, że

skarżący nie wskazał i nie wykazał naruszenia przez powoda konkretnego przepisu

prawa lotniczego lub instrukcji operacyjnej. Chodzi przy tym o etap lotu na odcinku

z Warszawy na lotnisko zapasowe w Poznaniu. Natomiast zarzuty procesowe nie

wyjaśniają dostatecznie, które ustalenia stanu faktycznego były nieuprawnione lub

wadliwe. Wydaje się, że dotyczą wcześniejszego etapu lotu, czyli nad Warszawą,

bo skupiają się na zarzucie braku odsłuchania bezpośrednio przez Sąd nagrań

rozmów załogi samolotu ze służbami ruchu lotniczego w Warszawie. Innymi słowy

procedura sytuacji awaryjnej (emergency) miała być zgłoszona na odcinku lotu na

lotnisko zapasowe w Poznaniu, a nie w czasie oczekiwania na lądowanie w

Warszawie. Skarżący wszak nie zarzuca już, że powód za długo i niezasadnie

oczekiwał na lądowanie w Warszawie, że podjął tam próbę lądowania oraz że

niepotrzebnie stracił tam paliwo i w efekcie wylądował z naruszeniem minimalnej

rezerwy paliwa. Zwalnia to od analizy zarzutów procesowych skargi. Niemniej ich

16

zasadność byłaby wątpliwa, dlatego że skarżący nie był stroną, która nie miała

dostępu do dowodów, które analizował biegły. Chodziło wszak o lądowanie na

lotnisku skarżącego a nie o lądowanie na lotnisku obcym (za granicą). Skarżący był

posiadaczem dowodów analizowanych przez biegłego, trudno więc przyjąć, że

dalej należało weryfikować dowody (rozmowy i ich zapisy) i ustalać ich treść, skoro

skarżący jest specjalistycznym przedsiębiorstwem; dlatego nie był potrzebny

jeszcze tłumacz języka angielskiego do tłumaczenia słów wypowiadanych przez

załogę samolotu i służby ruchu lotniczego. Ocena ta może wykraczać poza

potrzebę argumentacji, jako że tak jak wskazano zarzuty procesowe nie mają

wpływu na wynik sprawy.

Z tych motywów orzeczono jak w sentencji, stosownie do art. 39814

k.p.c.

oraz art. 98 § 2 w związku z art. 39821

k.p.c.

/tp/