Artykuł 10

1. Koordynator tworzy pulę, która zawiera wszystkie czasy na start lub lądowanie nieprzydzielone na podstawie art. 8 ust. 2 oraz art. 8 ust. 4. Cała nowa liczba czasów na start lub lądowanie określona na podstawie art. 3 ust. 3 zostaje umieszczona w puli.

2. Serie czasów na start lub lądowanie, które zostały przydzielone przewoźnikowi lotniczemu w celu obsługi regularnej lub planowanej nieregularnej usługi lotniczej, nie uprawniają tego przewoźnika lotniczego do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym, jeżeli ten przewoźnik lotniczy nie może wykazać zgodnie z wymogami koordynatora, że usługa została wykonana, jak określił koordynator, przez tego przewoźnika przez przynajmniej 80 % czasu podczas okresu rozkładowego, na który zostały przydzielone.

3. Czasy na start lub lądowanie przydzielone przewoźnikowi lotniczemu przed dniem 31 stycznia na następny sezon letni, lub przed dniem 31 sierpnia na następny sezon zimowy, ale które zostały zwrócone do koordynatora do ponownego przydziału przed tymi datami nie są brane pod uwagę do celów kalkulacji wykorzystania.

4. Jeżeli 80 % wykorzystania serii czasów na start lub lądowanie nie może zostać wykazane, wszystkie czasy na start lub lądowanie stanowiące tą serię zostają umieszczone w puli czasów na start lub lądowanie, chyba że niewykorzystanie może zostać uzasadnione na podstawie jednego z następujących powodów:

a) nieprzewidziany i nieuniknione przypadki poza kontrolą przewoźnika lotniczego prowadzące do:

— zakazu lotów określonego rodzaju samolotów zwykle używanych do danej usługi,

— zamknięcia portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej,

— poważnych zakłóceń operacji w danym porcie lotniczym, w tym tych serii czasów na start lub lądowanie na innym wspólnotowym porcie lotniczym odnoszących się do tras, które zostały dotknięte tymi zakłóceniami, podczas znacznej części danego okresu rozkładowego;

b) przerwa w serii usług z powodu działań zmierzających do zakłócenia tych usług, które praktycznie i/lub technicznie uniemożliwiają przewoźnikowi lotniczemu prowadzenie działalności w sposób planowany;

c) poważne straty finansowe dotyczące danego wspólnotowego przewoźnika lotniczego, wraz z przyznaniem, w rezultacie, tymczasowej licencji przez organy przyznające licencje do czasu reorganizacji finansowej przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 5 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 2407/92;

d) postępowanie sądowe dotyczące stosowania art. 9 niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tras, w przypadku których zostały nałożone zobowiązania z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 mające skutek w tymczasowym zawieszeniu obsługi takich tras;

W przypadku gdy skutki rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie i zniszczenie infrastruktury krytycznej mają wpływ na zdolność do wykonywania przewozów lotniczych oraz na popyt na przewozy lotnicze, koordynatorzy stosują akapit pierwszy lit. a) w odniesieniu do tras między Unią a Ukrainą przez okres zamknięcia przestrzeni powietrznej lub okres zamknięcia portów lotniczych, w zależności od tego, co nastąpi później, i przez dodatkowy okres wynoszący 16 tygodni. Koordynator powiadamia Komisję o dacie rozpoczęcia i zakończenia okresu wynoszącego 16 tygodni.

4a. Ponadto okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. niewykorzystanie czasu na start lub lądowanie może być również uzasadnione wprowadzeniem przez organy publiczne ograniczeń mających na celu przeciwdziałanie wszelkim poważnym sytuacjom epidemiologicznym, klęskom żywiołowym lub niepokojom politycznym na jednym końcu trasy, w odniesieniu do której dany czas na start lub lądowanie został wykorzystany lub miał zostać wykorzystany, pod warunkiem że ograniczenia te mają istotny wpływ na możliwość podróży lub popyt na podróże oraz że na danych trasach ograniczenia powodują którąkolwiek z poniższych sytuacji:

a) częściowe lub całkowite zamknięcie granicy, portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej przez znaczną część odpowiedniego okresu rozkładowego;

b) poważne utrudnienia w podróżowaniu pasażerów z dowolnym przewoźnikiem na danej bezpośredniej trasie przez znaczną część odpowiedniego okresu rozkładowego, przykładowo w przypadku gdy takie utrudnienia są związane z którymkolwiek z następujących powodów:

— ograniczenia związane z podróżą ze względu na obywatelstwo lub miejsce zamieszkania, zakaz wszelkich niezbędnych podróży lub zakaz lotów z lub do niektórych krajów lub obszarów geograficznych,

— ograniczenia przemieszczania się lub kwarantanna lub izolacja w granicach kraju lub regionu, w którym znajduje się port lotniczy przeznaczenia (w tym punkty pośrednie), chyba że kwarantanny można uniknąć, przedstawiając ujemny wynik testu, dowód powrotu do zdrowia lub dowód szczepienia uznanego przez Unię,

— ograniczenia dostępności usług niezbędnych do bezpośredniego wsparcia wykonywania przewozów lotniczych, w tym zamknięcie usług branży turystyczno-hotelarskiej i użyteczności publicznej, w tym transportu, prowadzące do znacznego spadku popytu na dowolnym końcu trasy,

— ograniczenia liczby pasażerów przypadających na jeden lot i częstotliwości lotów przypadających na jednego przewoźnika lotniczego prowadzące do znacznego spadku popytu na dowolnym końcu trasy;

c) ograniczenia przemieszczania się załóg lotniczych znacznie utrudniające wykonywanie przewozów lotniczych z lub do obsługiwanych portów lotniczych, w tym nagłe zakazy wjazdu lub nieoczekiwane unieruchomienie załogi w wyniku kwarantanny, chyba że kwarantanny można uniknąć, przedstawiając ujemny wynik testu, dowód powrotu do zdrowia lub dowód szczepienia uznanego przez Unię.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie przez okres, w którym stosuje się ograniczenia, o których mowa w akapicie pierwszym, i przez dodatkowy okres nieprzekraczający sześciu tygodni z zastrzeżeniem przepisów akapitów trzeciego i czwartego. Jeżeli jednak ograniczenia te przestają mieć zastosowanie, gdy do końca okresu rozkładowego pozostaje mniej niż sześć tygodni, niniejszy ustęp ma zastosowanie do pozostałej części sześciotygodniowego okresu, wyłącznie w przypadku gdy w następnym okresie rozkładowym czasy na start lub lądowanie są wykorzystywane na tej samej trasie.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie wyłącznie do czasów na start lub lądowanie wykorzystywanych na trasach, na których były one już wykorzystywane przed opublikowaniem ograniczeń, o których mowa w akapicie pierwszym.

Niniejszy ustęp przestaje mieć zastosowanie, w przypadku gdy przewoźnik lotniczy wykorzystujący dane czasy na start lub lądowanie zmienia trasę na taką, która nie podlega ograniczeniom, o których mowa w akapicie pierwszym.

W przypadku gdy większość państw członkowskich reprezentujących co najmniej 50 % ludności Unii stosuje ograniczenia, o których mowa w akapicie pierwszym, które mają znaczący wpływ na możliwość podróży lub popyt na podróże i powodują którąkolwiek z sytuacji, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a)–c), każdy z koordynatorów może, na podstawie jednomyślnej decyzji koordynatorów wszystkich koordynowanych portów lotniczych Wspólnoty dotyczącej faktu, że niewykorzystywanie czasów na start lub lądowanie jest co do zasady uzasadnione po powiadomieniu Komisji i państw członkowskich, stosować niniejszy ustęp do wszystkich czasów na start lub lądowanie posiadanych w takich portach lotniczych przez okres obowiązywania ograniczeń i przez dodatkowy okres nieprzekraczający sześciu tygodni, pod warunkiem że ograniczenia te mają wpływ na dużą liczbę tras do lub z portów lotniczych Wspólnoty, co sprawia, że ruch lotniczy w Unii jest w znacznym stopniu nierentowny, lub prowadzi do nierównych warunków działania.

4b. W przypadku gdy niewykorzystanie czasu na start lub lądowanie jest uzasadnione ograniczeniami, o których mowa w ust. 4 lub 4a, koordynatorzy uznają, że ten czas na start lub lądowanie został wykorzystany w ramach danej serii czasów na start lub lądowanie.

4c. Przewoźnicy lotniczy, których działalność jest utrudniona przez środki ograniczające przyjęte na podstawie art. 29 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE) lub art. 215 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), w tym środki ograniczające obowiązujące w dniu 26 października 2022 r., oraz przewoźnicy lotniczy podlegający zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, którzy są wymienieni w załączniku A lub B do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 (

3

), nie są uprawnieni do powoływania się na uzasadnienie niewykorzystania czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 4 i 4a niniejszego artykułu.

Jednak na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, w przypadku gdy tacy przewoźnicy lotniczy mają zezwolenie na użytkowanie statków powietrznych w ramach leasingu z załogą od przewoźnika lotniczego, którego działalność nie jest utrudniona przez takie środki ograniczające i który nie podlega takiemu zakazowi wykonywania przewozów, mogą oni powołać się na uzasadnienie niewykorzystania czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 4 i 4a, pod warunkiem że przestrzegane są przepisy bezpieczeństwa mające zastosowanie w Unii.

4d. Koordynatorzy regularnie wymieniają się najlepszymi praktykami w zakresie wdrażania ust. 4 i 4a w celu zapewnienia spójnego i konsekwentnego stosowania w całej Unii.

Koordynatorzy publikują i regularnie aktualizują wykaz miejsc docelowych, do których mają zastosowanie ust. 4 i 4a.

5. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie ust. 4 i 4a przez koordynatora portu lotniczego objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia.

6. Bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 2 niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, czasy na start lub lądowanie umieszczone w puli są rozdzielane między wnioskujących przewoźników lotniczych. 50 % tych czasów na start lub lądowanie najpierw zostaje przyznane nowym podmiotom, chyba że wnioski nowych podmiotów nie przekraczają 50 %. Koordynator sprawiedliwie traktuje wnioski nowych podmiotów i innych przewoźników, zgodnie z okresami koordynacji każdego dnia rozkładowego.

Wśród wniosków nowych podmiotów, pierwszeństwa udziela się przewoźnikom lotniczym kwalifikującym się do statusu nowego podmiotu na podstawie art. 2 lit. b) ppkt (i) i (ii), art. 2 lit. b) ppkt (i) i (iii) lub art. 2 lit. ba) ppkt (i) i (ii).

7. Nowy podmiot, któremu zaproponowano serię czasów na start lub lądowanie w ciągu jednej godziny przed lub po wnioskowanym czasie, ale nie przyjął tej propozycji, nie utrzymuje swojego statusu nowego podmiotu w tym okresie rozkładowym.

8. W przypadku usług świadczonych przez grupę przewoźników lotniczych, tylko jeden z uczestniczących przewoźników lotniczych może wnioskować o wymagane czasy na start lub lądowanie. Przewoźnik lotniczy świadczący taką usługę przyjmuje odpowiedzialność za spełnienie kryteriów operacyjnych wymaganych do utrzymania precedensu historycznego określonego w art. 8 ust. 2.

Czasy na start lub lądowanie przydzielone jednemu przewoźnikowi lotniczemu mogą zostać wykorzystane przez innego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczego(-ych) uczestniczącego(-ych) we wspólnej operacji, pod warunkiem że kod oznaczający przewoźnika lotniczego, któremu przydzielono czasy na start lub lądowanie, pozostaje ten sam dla udostępnionego lotu do celów koordynacji i monitoringu. Po przerwaniu takich operacji, tak wykorzystane czasy na start lub lądowanie pozostają u przewoźnika lotniczego, któremu zostały wstępnie przydzielone. Przewoźnicy lotniczy zaangażowani w takie wspólne operacje udzielają koordynatorowi szczegółowych informacji na temat takich operacji przed ich rozpoczęciem.

9. Jeżeli nowe podmioty mają wciąż poważne problemy, Państwo Członkowskie zapewnia zwołanie posiedzenia komitetu koordynacyjnego portu lotniczego. Celem posiedzenia jest zbadanie możliwości zaradzenia sytuacji. Komisja zostaje zaproszona na takie posiedzenie.