Załącznik II

1. DEFINICJA ZAWIESZENIA PNEUMATYCZNEGO

Układ zawieszenia uważany jest za pneumatyczny, jeżeli amortyzacja następuje przynajmniej w 75 % za pomocą urządzeń pneumatycznych.

2. RÓWNOWAŻNOŚĆ ZAWIESZEŃ PNEUMATYCZNYCH

Zawieszenie uznawane za równoważne z zawieszeniem pneumatycznym musi spełniać następujące warunki:

2.1

Podczas krótkotrwałej swobodnej pionowej oscylacji z niską częstotliwością amortyzowanej masy w pionie ponad osią napędową lub zespołem osi mierzona częstotliwość i tłumienie amortyzacji maksymalnego ciężaru muszą mieścić się w granicach określonych ppkt 2.2-2.5.

2.2

Każda oś musi być wyposażona w zawieszenie hydrauliczne. W przypadku osi podwójnych zawieszenie hydrauliczne musi być tak umieszczone, aby oscylacja zespołu osi została zredukowana do wartości minimalnych.

2.3

Średni stosunek tłumienia D musi wynosić ponad 20 % krytycznego tłumienia zawieszenia w normalnym stanie, to znaczy ze sprawnym zawieszeniem hydraulicznym.

2.4

Jeżeli zawieszenie hydrauliczne jest wymontowane lub niesprawne, wówczas stosunek tłumienia zawieszenia nie może przekraczać już 50 % średniego stosunku tłumienia D.

2.5

Częstotliwość tłumionej masy na osi lub zespole osi w czasie krótkotrwałej swobodnej pionowej oscylacji nie może przekraczać 2,0 Hz.

2.6

Częstotliwość i tłumienie zawieszenia są podane w pkt 3. W pkt 4 ustanowione są procedury kontrolne badania wartości częstotliwości i tłumienia.

3. DEFINICJA CZĘSTOTLIWOŚCI I TŁUMIENIA

W niniejszej definicji należy uwzględnić masę tłumioną M (kg) na jedną oś napędową lub zespół osi. Oś lub zespół osi wykazuje łączne ciśnienie między powierzchnią drogi a tłumioną masą K niuton/metr i wskaźnikiem łącznego tłumienia C niuton/metr i na sekundę (N/ms). Z oznacza drogę tłumionej masy w kierunku pionowym. Wyrównanie ruchu dla swobodnej oscylacji oznacza:

Częstotliwość oscylacji tłumionej masy F (rad/sec) to:

Tłumienie ma wartość krytyczną, jeżeli C = Co,

gdzie

Stosunek tłumienia jako ułamek wartości krytycznej to

.

Krótkotrwała swobodna pionowa oscylacja tłumionej masy tworzy krzywą sinusoidalną przedstawioną na rysunku 2. Częstotliwość jest możliwa do ustalenia za pomocą pomiaru czasu potrzebnego dla obserwowalnej we wszystkich cyklach oscylacji. Tłumienie można ustalić za pomocą pomiaru następujących po sobie maksymalnych wartości oscylacji, które występują w tym samym kierunku. Jeżeli maksymalne wartości amplitud pierwszego i drugiego cyklu wynoszą A1 i A2, to stosunek tłumienia wynosi D.

„ln” stanowi przy tym naturalny logarytm stosunku amplitud.

4. PROCEDURA TESTU

W celu ustalenia w teście stosunku tłumienia D, stosunku tłumienia przy wymontowanym zawieszeniu pneumatycznym oraz częstotliwość F zawieszenia, obciążony pojazd musi albo:

a) przejechać z niewielka prędkością (5 km/h ± 1 km/h) przez przeszkodę o wysokości 80 mm w profilu przedstawionym na rysunku 1; krótkotrwałą oscylację należy badać pod względem częstotliwości i tłumienia, którą można ustalić ponownie, zjeżdżając kołami z progu taśmy bieżnej;

lub

b) rama pojazdu zostanie obniżona, tak że ciężar osi napędowej wynosi półtorej maksymalnej wartości statycznej. Następnie zostaje gwałtownie wstrzymana działająca na pojazd siła ciągu i ustalona zostanie wynikła stąd oscylacja;

lub

c) rama pojazdu zostanie podniesiona, tak że tłumiona masa zostanie podwyższona o 80 mm ponad oś napędową. Podniesiony pojazd jest gwałtownie opuszczany i ustalona zostaje wynikła stąd oscylacja;

lub

d) przeprowadzone zostaną inne procedury, o ile producent w dostateczny sposób wykaże przed właściwymi służbami nadzoru technicznego ich równoważność.

Pojazd należy wyposażyć w przetwornik rejestrujący przesunięcie pionowe, znajdujący się między osią napędową a ramą, bezpośrednio ponad osią napędową. Poprzez pomiar maksymalnych wartości kompresji możliwe staje się z jednej strony ustalenie częstotliwości F i z drugiej strony stosunku amplitud, a tym samym tłumienie. W przypadku podwójnych osi napędowych przetwornik rejestrujące przesunięcie pionowe należy umieścić między każdą z osi napędowych a ramą nad tymi osiami.

Rysunek 1

Przeszkoda do testów zawieszenia

Rysunek 2

Reakcja krótkotrwałego tłumienia