Załącznik II

określone w art. 6 ust. 3

CZĘŚĆ I

ZASTOSOWANIE

Zgodnie z art. 6 ust. 3 niniejszej dyrektywy, z niniejszych wytycznych korzystają administracje krajowe państw członkowskich w ramach stosowania szczególnych wymogów stateczności określonych w załączniku I sekcja A, w zakresie, w jakim możliwe jest zastosowanie tych wytycznych oraz na tyle, na ile są one zgodne z konstrukcją danego statku. Pojawiające się poniżej numery ustępów odpowiadają tym, które znajdują się w załączniku I sekcja A.

Ustęp 1

W pierwszym rzędzie statki pasażerskie ro-ro określone w art. 3 ust. 1 niniejszej dyrektywy muszą odpowiadać warunkom normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 dotyczącej stateczności nadwodnej części statku, co stosuje się do wszystkich statków pasażerskich zbudowanych w dniu lub po dniu 29 kwietnia 1990 r.

Zastosowanie tego wymogu określa pozostałą wolną burtę statku fr, niezbędną do dokonania obliczeń wymaganych w ust. 1.1.

Ustęp 1.1

1. Niniejszy ustęp odnosi się do zastosowania hipotetycznej ilości wody zebranej na pokładzie (ro-ro) grodziowym. Zakłada się, że woda dostała się tam przez wyrwę spowodowaną uszkodzeniem. Niniejszy ustęp nakłada na statki — obok wymogu spełniania wszystkich wymagań normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 — dalsze wymogi dotyczące tej części kryteriów SOLAS 90, która zawiera się w punktach 2.3 do 2.3.4 reguły II-1/B/8 z określoną ilością wody na pokładzie. Jeśli chodzi o to wyliczenie, nie jest konieczne uwzględnianie żadnych innych wymagań. Na przykład — jeśli chodzi o to wyliczenie — statek nie musi spełniać wymogów dotyczących kątów równowagi lub niezatopienia linii granicznej.

2. Zgromadzona woda jest dodawana jako ładunek płynny o jednej wspólnej powierzchni wewnątrz wszystkich pomieszczeń na pokładzie pojazdowym, co do których zakłada się, że są zalane wodą.

Wysokość (hw) wody na pokładzie zależy od pozostałej wolnej burty (fr) po uszkodzeniu i mierzy się ją względem uszkodzenia (patrz: rysunek 1). Pozostała wolna burta to najmniejsza odległość między uszkodzonym pokładem ro-ro (pojazdowym) i krańcową linią wodną (po wyrównaniu pomiarów, jeśli zostały zrobione) w odniesieniu do zakładanego uszkodzenia po zbadaniu wszystkich możliwych przebiegów uszkodzenia w ramach określenia zgodności z normą SOLAS 90, czego wymaga ust. 1 załącznika I. W przypadku obliczania fr nie należy brać pod uwagę hipotetycznej objętości wody, której zgromadzenie się na pokładzie ro-ro wcześniej zakładano.

3. Jeśli fr wynosi 2,0 m lub więcej, zakłada się, że woda nie zgromadzi się na pokładzie ro-ro. Jeśli fr wynosi 0,3 m lub mniej, zakłada się, że wysokość hw wyniesie 0,5 m. Pośrednie wysokości wody uzyskuje się w drodze interpolacji liniowej (patrz: rysunek 2).

Ustęp 1.2

Środki drenażu wody tylko wtedy można uznać za skuteczne, jeśli są zdolne zapobiec zgromadzeniu się dużej ilości wody na pokładzie, to znaczy wielu tysięcy ton wody na godzinę, co wybiega daleko poza osiągane zdolności w czasie przyjmowania niniejszych uregulowań. Jest możliwe, że takie wysoko wydajne systemy odwadniania zostaną wdrożone i zatwierdzone w przyszłości (w oparciu o wytyczne opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską).

Ustęp 1.3

1. Ilość zakładanego nagromadzenia wody na pokładzie można, niezależnie od jej zmniejszenia zgodnie z ust. 1.1, zmniejszyć w przypadku działań na określonych geograficznie wodach ograniczonych. Wody te są wyznaczone zgodnie ze znamienną

znaczącą wysokością fali (hs) określającą obszar wód zgodnie z przepisami art. 5 niniejszej dyrektywy.

2. Jeśli znamienna

znacząca wysokość fali (hs) w obszarze zainteresowania wynosi 1,5 m lub mniej, to zakłada się, że na uszkodzonym pokładzie ro-ro zgromadzi się dodatkowa woda. Jeśli znamienna

znacząca wysokość fali w danym obszarze wynosi 4,0 m lub więcej, to zakładana wysokość zgromadzonej wody osiąga wartość obliczoną zgodnie z ust. 1.1. Wartości pośrednie ustala się w drodze interpolacji liniowej (patrz: rysunek 3).

3. Wysokość hw jest utrzymywana na stałym poziomie, dlatego też dodatkowa ilość wody jest zmienna, gdyż zależy od kąta przechyłu i od tego, czy przy szczególnym kącie przechyłu krawędź pokładu ulega zanurzeniu, czy też pozostaje ponad lustrem wody (patrz: rysunek 4). Należy przy tym zauważyć, że zakładany stopień zatapialności przestrzeni pokładu pojazdowego należy szacować na 90 % (według MSC/Okólnik 649), natomiast inne zakładane stopnie zatapialności przestrzeni w założeniu zalanych mają odpowiadać zapisom Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS.

4. Jeśli obliczenia wykazujące zgodność z niniejszą dyrektywą odnoszą się do znamiennej

znaczącej wysokości fali mniejszej niż 4,0 m, tę graniczną znamienną

znaczącą wysokość fali należy wpisać do certyfikatu bezpieczeństwa jednostki pływającej — statku pasażerskiego.

Ustępy 1.4 i 1.5

Dla władz administracyjnych alternatywą dla zgodności z nowymi wymogami dotyczącymi stateczności zawartymi w ust. 1.1 lub 1.3 może stać się przyjęcie dowodu zgodności w postaci badań przeprowadzonych na modelu. Wymogi badania na modelu wyszczególniono w dodatku do załącznika I. Noty przewodnie w sprawie testów na modelach znajdują się w części II niniejszego załącznika.

Ustęp 1.6

Stosowana graniczna krzywa operacyjna (KG lub GM) wywodząca się z normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 może nie znajdować zastosowania, w przypadkach gdy „wodę na pokładzie” zakłada się na podstawie warunków niniejszej dyrektywy i może zajść konieczność ustalenia zrewidowanej(-ych) krzywej(-ych) granicznej(-ych), uwzględniającej(-ych) efekt wody dodanej. W tym celu należy dokonać obliczeń odpowiadających dokładnej liczbie zanurzeń i przegłębień.

Uwaga:

Zrewidowane operacyjne krzywe graniczne KG/GM można uzyskiwać przez iterację, dzięki czemu minimalnie przekroczoną GM wynikającą z obliczeń stateczności w warunkach uszkodzenia z wodą na pokładzie dodaje się do wejściowej KG (lub odejmuje od GM), przy czym obliczeń tych używa się do określania uszkodzonych wolnych burt (fr), co stanowi podstawę oszacowania ilości wody na pokładzie, przy czym proces ten powtarza się aż do chwili, gdy przekroczona GM staje się nieznaczna.

Oczekuje się, że operatorzy przystąpiliby do takiej iteracji przy maksymalnej KG/minimalnej GM, co mogliby racjonalnie zastosować w toku pracy oraz w wyniku tego spróbowaliby zmienić ustawienie grodzi pokładowych, aby zminimalizować przekroczenie GM wynikające z obliczeń stateczności w warunkach uszkodzenia z wodą na pokładzie.

Ustęp 2.1

Jeśli chodzi o wymagania konwencji SOLAS dotyczące uszkodzenia, grodzie biegnące ku linii środkowej statku w strefie uszkodzenia B/5 — w przypadku uszkodzenia powstałego w wyniku zderzenia bocznego — uważa się za nienaruszone.

Ustęp 2.2

Jeśli na bocznych burtach znajdują się barbety konstrukcyjne zapewniające zgodność z regułami II-1/B/8, wskutek czego zwiększa się szerokość (B) statku i tym samym większa jest odległość strefy uszkodzenia B/5 od boku statku, modyfikacja taka nie powoduje przemieszczenia istniejących części konstrukcyjnych lub zaistnienia przecieków w głównych wodoszczelnych grodziach poprzecznych pod pokład grodziowy (patrz: rysunek 5).

Ustęp 2.3

1. Poprzeczne lub wzdłużne grodzie/progi, w jakie wyposażony jest statek i których nie uwzględnia się przy powstrzymywaniu ruchu nagromadzonej zgodnie z założeniem wody na pokładzie uszkodzonego promu ro-ro muszą bezwzględnie zachować „wodoszczelność”. Dopuszczalne mogą być nieznaczne przecieki z zastrzeżeniem zabezpieczeń zdolnych zapobiec gromadzeniu się wody „po drugiej stronie” grodzi/progu. W przypadkach gdy wskutek utraty sprzyjającej różnicy poziomu wody przestają działać szpigaty, należy zapewnić inne środki drenażu biernego.

2. Wysokość (Bh) poprzecznych i wzdłużnych grodzi/progów wynosi nie mniej niż (8 x hw) metrów, gdzie hw to wysokość nagromadzonej wody obliczona w drodze zastosowania pozostałej wolnej burty i znamiennej

znaczącej wysokości fali (określone w ust. 1.1 i 1.3). Jednakże w żadnym razie wysokość grodzi/progów nie wynosi mniej niż:

a) 2,2 metra; albo

b) wysokość mierzona między pokładem grodziowym a niższym punktem podpokładowej konstrukcji pokładu pośredniego lub podwieszonego, kiedy znajdują się w pozycji obniżonej. Należy zauważyć, że luki między górną krawędzią grodzi a niżej położonym poszyciem należy powlec płytkami odpowiednio w kierunku poprzecznym lub wzdłużnym (patrz: rysunek 6).

Grodzie/progi o wysokości mniejszej od wyżej określonej można dopuścić, jeśli badania na modelach przeprowadzone zgodnie z częścią II niniejszego załącznika potwierdzają, że alternatywny projekt zapewnia właściwy poziom zdolności przeżycia. Ustalenia wysokości grodzi/progu należy dokonywać na tyle ostrożnie, by wysokość ta w stopniu wystarczającym chroniła przed postępującym zalaniem w ramach wymaganego zakresu stateczności. W badaniach na modelach zakresu tego nie należy naruszać.

Uwaga:

Zakres ten można zmniejszyć do 10 stopni, jeśli odpowiadająca mu strefa objęta krzywą jest poszerzona (jak to określono w MSC 64/22).

Ustęp 2.5.1

Strefa „A” odnosi się do otworów stałych. Należy zauważyć, że opcja „furt wodnych” nie odpowiada statkom, które, aby spełniać kryteria, wymagają w całości lub w części ruchomej nadbudówki. Wymagane jest, aby furty wodne były wyposażone w zamykające się klapy zapobiegające napływowi wody, ale pozwalające na jej wypływanie.

Klap tych nie wolno mocować do podłoża ruchomego. Muszą one działać samoczynnie i należy wykazać, że nie ograniczają wypływu w znaczącym stopniu. Wszelkie znaczące obniżenie ich wydolności należy wyrównać dodatkowymi otworami, aby wymagająca drenażu strefa nadawała się do eksploatacji.

Ustęp 2.5.2

Furtę wodną uważa się za skuteczną, kiedy minimalna odległość od niższej krawędzi furty do uszkodzonej linii wodnej wynosi co najmniej 1,0 m. Przy obliczeniu minimalnej odległości nie bierze się pod uwagę skutków dodatkowej wody na pokładzie (patrz: rysunek 7).

Ustęp 2.5.3

Furty wodne powinny znajdować się w jak najniższym miejscu nadburcia lub poszycia kadłuba. Niższa krawędź otworu furty wodnej nie może znajdować się wyżej niż 2 cm nad pokładem grodziowym, a ich górna krawędź — nie wyżej niż 0,6 m (patrz: rysunek 8).

Uwaga:

Wykreślone krzywe stateczności w warunkach wolnych od uszkodzenia nie obejmują przestrzeni, do których stosuje się ust. 2.5, to znaczy przestrzeni wyposażonych w furty wodne lub podobne otwory.

Ustęp 2.6

1. Przewidziane przepisami rozmiary uszkodzenia należy stosować w odniesieniu do długości statku. Zależnie od normy podziału na sekcje uszkodzenie może nie dotyczyć żadnej z grodzi bądź może dotyczyć jedynie grodzi w jej części znajdującej się pod lub nad pokładem grodziowym lub też wystąpić w innych kombinacjach.

2. Wszystkie poprzeczne i wzdłużne grodzie/progi powstrzymujące zakładaną ilość wody muszą być zamocowane na swoich miejscach za każdym razem, gdy statek znajduje się na morzu.

3. W przypadkach gdy poprzeczna gródź/próg ulega uszkodzeniu, nagromadzona na pokładzie woda na wysokości hw zachowuje równy poziom lustra po obu stronach uszkodzonej grodzi/uszkodzonego progu (patrz: rysunek 9).

CZĘŚĆ II

BADANIE NA MODELU

Celem niniejszych wytycznych jest zapewnienie jednolitości metod stosowanych w budowie i sprawdzaniu modeli, jak również w podejmowaniu i analizowaniu badań na modelu.

Treść ust. 1 i 2 dodatku do załącznika I nie wymaga wyjaśnień.

Ustęp 3 – Model statku

3.1.

Materiał, z którego wykonuje się model, sam w sobie nie jest istotny, pod warunkiem że model – zarówno nienaruszony, jak i w warunkach uszkodzenia – wykazuje dostateczną wytrzymałość, dającą pewność, że jego własności hydrostatyczne są identyczne z tymi, jakimi odznacza się prawdziwy statek, a także iż ugięcie kadłuba pod wpływem uderzeń fal jest nieznaczne.

Równie ważną sprawą jest możliwie dokładne, na ile względy praktyczne na to pozwalają, wymodelowanie uszkodzonych przedziałów w celu zapewnienia odpowiedniej objętości wpływającej wody.

Wtargnięcie wody (nawet w niewielkich ilościach) do nienaruszonych części modelu zakłóci jego zachowanie, dlatego też należy przyjąć środki dające pewność, że takie wtargnięcie wody nie będzie miało miejsca.

Podczas badań modelu uwzględniających najpoważniejsze wg SOLAS uszkodzenia w pobliżu końców statku zaobserwowano, że postępujące zalanie jest niemożliwe z powodu tendencji wody znajdującej się na pokładzie do gromadzenia się w pobliżu wyrwy i wypływania. Ponieważ pomimo odporności na bardzo wysokie stany morza modele takie wywracały się do góry dnem przy niższych stanach morza i mniej poważnych wg SOLAS uszkodzeniach, oddalonych od końców, dlatego wprowadzono limit ± 35 %, aby temu zapobiec.

Szeroko zakrojone badania zrealizowane w celu opracowania odpowiednich kryteriów dla nowych statków jednoznacznie wykazały, że oprócz ważnych dla przeżywalności statków pasażerskich parametrów, jakimi są GM i wolna burta, istotnym czynnikiem jest też powierzchnia pod pozostałą krzywą stateczności. W związku z tym przy wyborze najpoważniejszego wg SOLAS uszkodzenia w celu zachowania zgodności z ust. 3.1 za najpoważniejsze uszkodzenie należy uznać to, które pozostawia najmniejszą powierzchnię pod pozostałą krzywą stateczności.

3.2.

Dane szczegółowe modelu

3.2.1.

Uznając, że skutki skalowania odgrywają istotną rolę w zachowaniu się modelu podczas badania, ważne jest zapewnienie – w granicach możliwości praktycznych – ograniczenia tych skutków do minimum. Model powinien być jak największy, gdyż budowanie detali uszkodzonych przedziałów jest łatwiejsze we wnętrzach modeli większych, a także zmniejszają się skutki skalowania. Z tego powodu zaleca się, by długość modelu wynosiła nie mniej niż odpowiadająca skali 1:40 lub 3 m, zależnie od tego, która z tych długości jest większa.

Podczas badań okazało się, że dynamiczne badanie pionowego ciągu modelu może mieć niepożądany wpływ na wyniki. Dlatego wymaga się, aby model statku wykonywać w przynajmniej trzech wariantach normatywnej wysokości nadbudówki nad pokładem grodziowym (wolną burtą), by fale duże i ciąg fal nie wywracały modelu.

3.2.2.

Model dostosowany do zakładanych uszkodzeń musi być jak najcieńszy, co zagwarantuje właściwe odtworzenie ilości wpływającej wody i jej punktu ciężkości. Grubość kadłuba nie powinna przekraczać 4 mm. Uznaje się, że zbudowanie z wystarczającą szczegółowością detali kadłuba modelu oraz elementów wstępnego i wtórnego podziału w warunkach uszkodzenia jest niemożliwe, a z powodu tych konstrukcyjnych ograniczeń może także okazać się niemożliwe dokładne obliczenie zakładanej przepuszczalności przestrzeni.

3.2.3.

Należy sprawdzić nie tylko zanurzenia w warunkach wolnych od uszkodzeń, ale i dokonać dokładnych pomiarów zanurzenia modelu uszkodzonego pod kątem korelacji z tymi, które otrzymano w wyniku obliczenia stateczności w warunkach uszkodzenia. Z powodów praktycznych dopuszcza się tolerancję każdego zanurzenia wielkości + 2 mm.

3.2.4.

Po dokonaniu pomiarów zanurzeń w warunkach uszkodzenia konieczne może się okazać dostosowanie przepuszczalności uszkodzonego przedziału w drodze wprowadzenia objętości w warunkach wolnych od uszkodzenia, albo też dodania obciążenia. Jednakże ważne jest również zagwarantowanie dokładnego odtworzenia punktu ciężkości wpływającej wody. W tym przypadku wszelkie dokonane dostosowania muszą przede wszystkim brać pod uwagę bezpieczeństwo.

Jeśli wymagane jest wyposażenie modelu w progi, a wysokość tych progów jest mniejsza niż wysokość grodzi podana poniżej, model powinien być wyposażony w CCTV, dzięki czemu „przelewanie się” i gromadzenie się wody w strefie nieuszkodzonej może być monitorowane. W tym przypadku zapis wideo ma stanowić część dokumentacji badania.

Wysokość uwzględnianych grodzi poprzecznych lub wzdłużnych mających wpływ na pomieszczenie wody morskiej nagromadzonej w danym przedziale uszkodzonego pokładu typu ro-ro powinna wynosić co najmniej 4 m, chyba że poziom lustra wody jest niższy niż 0,5 m. W takim wypadku wysokość grodzi należy obliczyć zgodnie z poniższym wzorem:

Bh = 8hw

gdzie Bh oznacza wysokość grodzi,

hw oznacza poziom lustra wody.

Minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż 2,2 m, jednak w przypadku statków z podwieszanymi pokładami samochodowymi minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż wysokość podłoża opuszczonego pokładu.

3.2.5.

Aby zagwarantować, iż właściwości modelu w ruchu odpowiadają tym, jakimi odznacza się statek prawdziwy, ważne jest generowanie zarówno jego przechyłu skośnego, jak i bocznego w warunkach wolnych od uszkodzenia; w tych warunkach sprawdza się GM i rozmieszczenie ciężaru/masy. Rozmieszczenie masy należy mierzyć w powietrzu. Promień poprzeczny ruchu obrotowego prawdziwego statku powinien się mieścić w zakresie od 0,35 B do 0,4 B, a promień podłużny ruchu obrotowego powinien się mieścić w zakresie od 0,2 L do 0,25 L.

Uwaga: Przechyły skośne i boczne statku w warunkach uszkodzenia można zaakceptować jako test w celu weryfikacji jego pozostałej krzywej stateczności, ale prób takich nie należy akceptować zamiast prób w warunkach braku uszkodzenia.

3.2.6.

Zakłada się, że wentylatory uszkodzonego przedziału statku prawdziwego są właściwe dla niezakłóconego zalewania i przemieszczania się wpływającej wody. Jednakże w trakcie prób zmniejszania skali układów wentylacyjnych statku prawdziwego można doświadczyć niepożądanych efektów skalowania. W celu zagwarantowania, że tak się nie zdarzy, zaleca się budowanie układów wentylacyjnych w większej skali, niż przewidziano dla modelu, co zapewni, że nie wpłynie to na przepływ wody na pokładzie pojazdowym.

3.2.7.

Uznaje się za właściwe uznanie kształtu uszkodzenia za reprezentatywne dla przekroju poprzecznego statku uderzającego w rejonie dzioba. Kąt 15° wynika z badań przekroju poprzecznego w odległości B/5 od dziobu przeprowadzonych na reprezentatywnej próbie statków różnych rodzajów i rozmiarów.

Graniasty kształt o bokach trójkąta równoramiennego odpowiada podziałowej linii ładunkowej.

Ponadto w przypadkach, gdy zastosowane jest boczne poszycie mniejsze niż B/5 oraz w celu uniknięcia prawdopodobnych skutków skalowania, długość uszkodzenia względem poszycia bocznego musi wynosić nie mniej niż 25 mm, aby uniknąć niepożądanych efektów skalowania.

3.3.

W oryginalnej metodzie badania modelu zgodnej z regułą 14 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. nie uwzględniono wpływu przechyłów bocznych spowodowanych gromadzeniem się pasażerów, rzucaniem łodzi ratunkowych, wiatrem i obrotami, chociaż wpływ ten uwzględniono w konwencji SOLAS. Wyniki badań wykazały jednak, że ze względów ostrożności należy uwzględnić ten wpływ i dla celów praktycznych zachować przechył o co najmniej 1° w kierunku uszkodzenia. Należy zauważyć, że przechyły spowodowane obrotami uznano za nieistotne.

3.4.

W przypadkach gdy istnieje margines GM przy rzeczywistym obciążeniu w porównaniu z krzywą graniczną GM (wynikającą z SOLAS 90), administracja może przyjąć, że margines ten jest wykorzystany w badaniach modelu. W takim wypadku należy skorygować krzywą graniczną GM. Korekty tej można dokonać w następujący sposób:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

gdzie dS oznacza zanurzenie podziału, a dLS oznacza zanurzenie pustego statku.

Krzywa skorygowana to linia prosta między GM stosowanym w badaniach modelu przy zanurzeniu podziału oraz przecięciem oryginalnej krzywej wynikającej z SOLAS 90 i zanurzenia d.

Ustęp 4 – Procedura przeprowadzania testów

4.1. Widma fal

Zaleca się używanie widma Jonswapa, gdyż opisuje ono amplitudę i częstotliwość fal morskich odpowiadające większości warunków w skali światowej. W związku z tym ważne jest, aby sprawdzać nie tylko okres szczytowy ciągu fal, lecz również prawidłowość zerowego okresu przepływu.

Przy każdej przeprowadzonej próbie wymagana jest rejestracja i dokumentacja widma fal. Pomiarów w celu rejestracji należy dokonywać przy sondzie położonej najbliżej urządzenia wytwarzającego fale.

Wymaga się również, by model posiadał oprzyrządowanie, aby jego ruchy (przechyły boczne, kołysanie pionowe i przechyły wzdłużne), jak również jego położenie i ruchy w przestrzeni (przechylenie chwilowe boczne, zatopienie i przechył dziobowo-rufowy) były monitorowane i dokumentowane przez całe badanie.

Niepraktyczne okazuje się ustalanie ograniczeń dla znacznych

znaczących wysokości fali , okresów szczytowych i zerowych okresów przepływu widm fal modelu, dlatego wprowadza się dopuszczalny margines błędu.

4.2.

Aby uniknąć zakłócenia dynamiki statku przez urządzenia cumownicze, wózek holowniczy (do którego przymocowane są urządzenia cumownicze) powinien posuwać się za modelem z jego rzeczywistą prędkością dryfu. Przy stanie morza z nieregularnymi falami prędkość dryfu nie będzie stała; stała prędkość wózka spowodowałaby niską częstotliwość i znaczną amplitudę drgań dryfu, co może wpłynąć na zachowanie modelu.

4.3.

Konieczna jest liczba prób z różnymi ciągami fal wystarczająca do zapewnienia niezawodności statystycznej, to znaczy, że celem jest określenie ze znaczną pewnością, że niebezpieczny statek przewróci się do góry dnem w wybranych warunkach. Uznaje się, że minimalna liczba prób niezbędnych do zapewnienia odpowiedniej niezawodności wynosi 10.

Ustęp 5 – Kryteria przeżycia

Treść tego ustępu nie wymaga wyjaśnień.

Ustęp 6 – Zatwierdzenie badania

Część raportu dla władz powinny stanowić następujące dokumenty:

a) obliczenia dotyczące naruszonej stateczności w odniesieniu do uszkodzenia najpoważniejszego według konwencji SOLAS oraz uszkodzenie śródokręcia (jeśli się różni);

b) rysunek ogólnych rozwiązań modelu wraz ze szczegółami budowy i oprzyrządowania;

c) raporty badawcze z eksperymentalnych przechyłów skośnych i bocznych;

d) nominalne i mierzone widma fal (w 3 różnych miejscach w celu reprezentatywnego odtworzenia i prób z modelem z sondy najbliższej urządzenia wytwarzającego fale);

e) reprezentatywny zapis ruchów, położenia w przestrzeni i dryfowania modelu;

f) odnośne zapisy wideo.

Uwaga:

Władze muszą brać udział w badaniach w charakterze świadków.