Załącznik

Decyzje o działaniu na poziomie Unii podejmowane są na podstawie wyników analizy każdego przypadku indywidualnie. W zależności od wyników analizy każdego przypadku, przewoźnik lub wszyscy przewoźnicy certyfikowani w tym samym państwie mogą zostać objęci działaniem na poziomie Unii.

A. Rozpatrując, czy dany przewoźnik lotniczy lub wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający zezwolenia wydane w tym samym państwie powinien (powinni) podlegać całkowitemu lub częściowemu zakazowi prowadzenia działalności, ocenia się, czy dany przewoźnik lotniczy spełnia odpowiednie normy bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę:

1. Potwierdzone dowody poważnych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa ze strony przewoźnika lotniczego:

a) sprawozdania wykazujące poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa lub trwałe zaniechanie ze strony przewoźnika poprawy niedociągnięć ujawnionych w trakcie inspekcji na płycie, przeprowadzanych w ramach unijnego programu inspekcji na płycie (

2

), o których wcześniej poinformowano przewoźnika;

b) niedociągnięcia stwierdzone w ramach przepisów dotyczących gromadzenia informacji zawartych w podczęści RAMP załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 (

3

);

c) zakaz wykonywania przewozów nałożony na przewoźnika przez kraj trzeci z powodu udowodnionych niedociągnięć w odniesieniu do odpowiednich norm bezpieczeństwa;

d) potwierdzone informacje dotyczące wypadków i poważnych incydentów, wskazujące na występowanie utajonych systemowych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa;

e) informacje zgromadzone w ramach procesu udzielania zezwoleń operatorom z państw trzecich, zarówno wstępne, jak i stałe monitorowanie prowadzone przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencję”), w szczególności w odniesieniu do działań podjętych przez Agencję w odniesieniu do odrzucenia wniosku na podstawie pkt ART. 200 lit. e) ppkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (

4

) lub zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia na podstawie pkt ART. 235 ze względów bezpieczeństwa.

2. Brak zdolności lub chęci ze strony przewoźnika lotniczego do skorygowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa wykazany:

a) brakiem przejrzystości lub nieudzieleniem przez przewoźnika w terminie odpowiedniej odpowiedzi na zapytanie organów lotnictwa cywilnego państwa członkowskiego lub Komisji, lub Agencji dotyczące kwestii związanej z bezpieczeństwem prowadzonych przez niego lotów;

b) przygotowaniem niewłaściwego lub niewystarczającego planu działania w zakresie środków zaradczych w odpowiedzi na stwierdzone poważne niedociągnięcie w zakresie bezpieczeństwa.

3. Brak zdolności lub chęci ze strony organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny przewoźnika lotniczego do skorygowania niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa wykazany:

a) brakiem współpracy właściwych organów lotnictwa cywilnego innego państwa z organami lotnictwa cywilnego państwa członkowskiego, Komisją lub Agencją w momencie pojawienia się obaw co do bezpieczeństwa lotów wykonywanych przez przewoźnika licencjonowanego lub certyfikowanego w tym państwie;

b) niewystarczającą zdolnością właściwych organów odpowiedzialnych za nadzorowanie przewoźnika, do wdrażania i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa. Należy zwrócić szczególną uwagę na:

(i) audyty oraz związane z nimi plany działania dotyczące środków zaradczych, ustanowione w ramach światowego programu audytu w zakresie kontroli bezpieczeństwa Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego lub na mocy obowiązujących przepisów prawa unijnego;

(ii) fakt, czy dane państwo trzecie odmówiło wcześniej lub cofnęło zezwolenie na wykonywanie przewozu lub zezwolenie techniczne przewoźnika znajdującego się pod nadzorem tego państwa;

(iii) właściwy organ państwa, w którym przewoźnik posiada swoje główne miejsce prowadzenia działalności nie wydał przewoźnikowi lotniczemu certyfikatu;

c) niewystarczającą zdolnością właściwych organów państwa, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny używany przez przewoźnika lotniczego, do nadzorowania statku powietrznego wykorzystywanego przez przewoźnika, zgodnie z obowiązkami tego państwa wynikającymi z konwencji chicagowskiej.

B. Zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. b) niniejszego rozporządzenia, rozważając, czy unijny wykaz należy zaktualizować w celu usunięcia z niego przewoźnika lotniczego, ponieważ niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa zostały usunięte i nie ma innego powodu, na podstawie wspólnych kryteriów wymienionych w sekcji A, do pozostania tego przewoźnika lotniczego w unijnym wykazie, następujące elementy można uznać za dowody:

1. możliwe do zweryfikowania dowody na to, że stwierdzone uchybienia zostały usunięte w zrównoważony sposób, wskazujące, że przewoźnik lotniczy w pełni przestrzega odpowiednich norm bezpieczeństwa i je wdraża;

2. ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi zgodnie z procedurą ICAO, wraz z dowodami potwierdzającymi, że wszystkie działania zostały należycie udokumentowane;

3. możliwe do zweryfikowania dowody przestrzegania i skutecznego wdrażania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym;

4. możliwa do zweryfikowania zdolność organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym do egzekwowania solidnego systemu regulacyjnego;

5. możliwe do zweryfikowania dowody na to, że organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad przewoźnikiem lotniczym prowadzą skuteczny nadzór, co pozwala na właściwe egzekwowanie i przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa;

6. informacje zgromadzone w ramach procesu TCO, zarówno wstępne, jak i stałe monitorowanie prowadzone przez Agencję;

7. informacje zgromadzone w ramach kontroli na płycie.

(

1

) Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

(

2

) Europejski program dotyczący przeprowadzania kontroli na płycie statków powietrznych wykorzystywanych przez operatorów z państw trzecich (SAFA) lub wykorzystywanych przez operatorów podlegających nadzorowi regulacyjnemu innego państwa członkowskiego UE (SACA).

(

3

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

(

4

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 133 z 6.5.2014, s. 12).