Załącznik

„ZAŁĄCZNIK IIIa

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

Niniejszy załącznik określa minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej.

1. Części sieci drogowej, których dotyczą opłaty

Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, które podlegają opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych.

W przypadku gdy państwo członkowskie podejmuje decyzję o pobieraniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych tylko w jednej części lub tylko w niektórych częściach sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, ta część lub części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w wyniku której stwierdza się, że:

— użytkowanie pojazdów na drogach, na których stosowana jest opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, powoduje szkody w środowisku większe niż średnie szkody występujące w innych częściach sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, które nie podlegają opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych, lub

— wprowadzenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska lub bezpieczeństwa drogowego lub nałożenie i pobieranie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w tych częściach pociągałoby za sobą nieproporcjonalne koszty.

2. Pojazdy, drogi i okresy, których dotyczą opłaty

Państwo członkowskie powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, według której różnicowana jest opłata za przejazd. Państwo członkowskie powiadamia także Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (dalej zwanych »drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)«), oraz dróg, na których pobiera się niższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (dalej zwanych »drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)«).

W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.

Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) i dróg międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz ustalenie okresów opierają się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak gęstość zaludnienia i roczna liczba szczytów zanieczyszczeń zmierzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą. Stosowane kryteria zostają przedstawione w powiadomieniu.

3. Wysokość opłaty

Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą, konkretną wysokość opłaty. Powstała w ten sposób struktura opłat, obejmująca również czas rozpoczęcia i czas zakończenia każdego z okresów nocnych, w których przypadku opłata z tytułu kosztów zewnętrznych obejmuje koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem, jest przejrzysta, udostępniona publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach. Jej publikacja powinna nastąpić w odpowiednim czasie przed wdrożeniem. Wszystkie parametry, dane oraz inne informacje konieczne do wyjaśnienia sposobu obliczania poszczególnych elementów kosztu zewnętrznego podaje się do wiadomości publicznej.

Przy ustalaniu opłat państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ postępuje według zasady skutecznej polityki cenowej, czyli stosują cenę zbliżoną do krańcowego kosztu społecznego użytkowania pojazdu, którego dotyczy opłata.

Opłatę ustala się także po uwzględnieniu ryzyka przeniesienia ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego. W stosownych przypadkach co dwa lata dostosowują strukturę opłat oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze usług transportowych.

4. Elementy kosztów zewnętrznych

4.1. Koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie podejmuje decyzję o uwzględnianiu całkowitego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym lub części tego kosztu w opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych, państwo to lub, w stosownym przypadku, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższy wzór lub przyjmując wartości jednostkowe podane w tabeli 1 załącznika IIIb, jeżeli te ostatnie są niższe:

gdzie:

— PCVij

=

koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazd klasy i na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr),

— EFik

=

czynnik emisji zanieczyszczeń k i klasa pojazdu i (gram/pojazdokilometr),

— PCjk

=

pieniężny koszt zanieczyszczenia k dla drogi typu j (EUR/gram).

Współczynniki emisji są takie same jak te zastosowane przez państwo członkowskie do sporządzenia krajowej inwentaryzacji zanieczyszczeń przewidzianej w dyrektywie 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza (1) (co wymaga użycia podręcznika inwentaryzacji emisji EMEP/CORINAIR (2)). Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje pieniężny koszt zanieczyszczeń na podstawie aktualnych informacji.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody do obliczania wysokości kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, korzystając z danych uzyskanych w wyniku pomiarów zanieczyszczeń powietrza i uwzględniając lokalną wartość pieniężnego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza, pod warunkiem że uzyskane wyniki nie są wyższe od wartości jednostkowych, o których mowa w tabeli 1 załącznika IIIb, dla jakiejkolwiek klasy pojazdów.

4.2. Koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie podejmuje decyzję o uwzględnianiu całkowitego kosztu związanego z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym lub części tego kosztu w opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych, państwo to lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższe wzory lub przyjmując wartości jednostkowe podane w tabeli 2 załącznika IIIb, jeżeli te ostatnie są niższe:

gdzie:

— NCVj =

koszt związany z hałasem powodowanym przez jeden pojazd ciężarowy na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr),

— NCjk =

koszt związany z hałasem przypadający na osobę narażoną na poziom hałasu k na drodze typu j (EUR/osobę),

— POPk =

liczba ludności narażonej na dzienny poziom hałasu k na kilometr (osoba/kilometr),

— WADT =

średnia ważona dobowego ruchu (równoważna wartości dla samochodów osobowych),

— a i b

są współczynnikami wagowymi określonymi przez dane państwo członkowskie w taki sposób, by opłata z tytułu hałasu na pojazdokilometr wyliczana na podstawie średniej ważonej nie przekraczała NCVj (dziennie).

Zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym związane jest z poziomami hałasu mierzonymi blisko punktu narażenia i poza ewentualnymi barierami przeciwdźwiękowymi.

Liczbę ludności narażonej na poziom hałasu k przyjmuje się ze strategicznych map hałasu sporządzonych na podstawie art. 7 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (3).

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje koszt na osobę narażoną na poziom hałasu k na podstawie aktualnych informacji.

Średnia ważona ruchu dobowego zakłada, że współczynnik równoważący »e« pomiędzy pojazdami ciężarowymi a samochodami osobowymi nie przekracza wartości 4.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody w celu obliczenia wysokości kosztów związanych z hałasem, pod warunkiem że uzyskane wyniki nie są wyższe od wartości jednostkowych, o których mowa w tabeli 2 załącznika IIIb.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może ustalić zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, aby nagradzać korzystanie z bardziej cichobieżnych pojazdów, o ile nie będzie to skutkowało dyskryminującym traktowaniem pojazdów zagranicznych. Jeżeli zostaną wprowadzone zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, opłaty dla najgłośniejszej kategorii pojazdów nie mogą przekraczać wartości jednostkowych, o których mowa w tabeli 2 załącznika IIIb, ani czterokrotnej wartości opłaty z tytułu hałasu ustalonej dla pojazdów najbardziej cichobieżnych.

„ZAŁĄCZNIK IIIb

MAKSYMALNA OPŁATA Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH WYLICZANA NA PODSTAWIE ŚREDNIEJ WAŻONEJ

Niniejszy załącznik określa parametry, które mają być stosowane przy obliczaniu maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej.

1. Maksymalny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym:

Tabela 1: Maksymalny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza, który można ująć w opłatach

Cent/pojazdokilometr

Drogi podmiejskie

(łącznie z autostradami)

Drogi międzymiastowe

(łącznie z autostradami)

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V

0

0

po 31 grudnia 2013 r.

3

2

EURO VI

0

0

po 31 grudnia 2017 r.

2

1

Mniej zanieczyszczające niż klasa EURO VI

0

0

Wartości w tabeli 1 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich w zakresie, w jakim jest to uzasadnione nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury.

2. Maksymalny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym

Tabela 2: Maksymalny koszt związany z hałasem, który można ująć w opłatach

Cent/pojazdokilometr

Dzień

Noc

Drogi podmiejskie

(łącznie z autostradami)

1,1

2

Drogi międzymiastowe

(łącznie z autostradami)

0,2

0,3

Wartości z tabeli 2 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich w zakresie, w jakim jest to uzasadnione nachyleniem dróg, inwersjami temperatury lub »efektem amfiteatralnym« w dolinach.

”.

(1) Dz.U. L 309 z 27.11.2001, s. 22.

(2) Metodologia Europejskiej Agencji Środowiska: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

(3) Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12.

OŚWIADCZENIE KOMISJI W SPRAWIE W SPRAWIE TABEL KORELACJI

„Komisja przypomina, że zależy jej na tym, by państwa członkowskie tworzyły tabele korelacji łączące przyjmowane środki transpozycji z przedmiotową dyrektywą UE i by przekazywały informacje o tych tabelach Komisji w ramach transpozycji unijnego prawodawstwa – w interesie obywateli, lepszego stanowienia prawa i zwiększania jego przejrzystości prawnej oraz w celu pomocy w analizie tego, na ile przepisy krajowe są zgodne z przepisami unijnymi.

Komisja wyraża ubolewanie z powodu braku poparcia dla zawartego we wniosku dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (eurowinieta) przepisu mającego na celu wprowadzenie obowiązku sporządzania tabel korelacji.

W duchu kompromisu oraz w celu zadbania o niezwłoczne przyjęcie przedmiotowego wniosku Komisja jest skłonna zgodzić się na zastąpienie obligatoryjnego przepisu o tabelach korelacji odpowiednim motywem, w którym zachęcano by państwa członkowskie do stosowania takiej praktyki. Komisja przekaże odnośne informacje w ciągu dwunastu miesięcy po przyjęciu tego porozumienia na posiedzeniu plenarnym oraz złoży z końcem okresu transpozycji sprawozdania w sprawie praktyki sporządzania przez państwa członkowskie – do celów krajowych i w interesie Unii – własnych tabel, obrazujących w miarę możliwości powiązanie między odnośną dyrektywą a środkami transpozycji, oraz ich upubliczniania.

Stanowiska Komisji w tej sprawie nie należy jednak uznawać za precedens. Komisja będzie nadal dokładała starań, by znaleźć – wraz z Parlamentem Europejskim i Radą – odpowiednie rozwiązanie tej horyzontalnej kwestii instytucjonalnej.”

OŚWIADCZENIE WĘGIER, POLSKI, DANII I CYPRU SPRAWUJĄCYCH PREZYDENCJĘ RADY

„Niniejszym oświadcza się, że porozumienie osiągnięte pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim w czasie rozmów trójstronnych dnia 23 maja 2011 r. w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (eurowinieta) nie przesądza o wyniku międzyinstytucjonalnych negocjacji dotyczących tabel korelacji.”

OŚWIADCZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

„Parlament Europejski ubolewa, że Rada nie była gotowa zaakceptować obowiązkowej publikacji tabel korelacji w kontekście wniosku dotyczącego zmian do dyrektywy 1999/62/WE. Niniejszym oświadcza się, że porozumienie osiągnięte pomiędzy Parlamentem Europejskim a Radą w czasie rozmów trójstronnych dnia 23 maja 2011 r. w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (eurowinieta) nie przesądza o wyniku międzyinstytucjonalnych negocjacji dotyczących tabel korelacji.

Parlament Europejski wzywa Komisję Europejską do przekazania mu stosownych informacji w ciągu dwunastu miesięcy od przyjęcia tego porozumienia na posiedzeniu plenarnym oraz do złożenia z końcem okresu transpozycji sprawozdania w sprawie praktyki sporządzania przez państwa członkowskie własnych tabel, obrazujących w miarę możliwości powiązanie między odnośną dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do ich upublicznienia.”