Załącznik I

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

FCL.001

Właściwy organ

Do celów niniejszej części za właściwy organ uważa się organ wyznaczony przez państwo członkowskie, do którego osoba zwraca się o wydanie licencji pilota lub towarzyszących uprawnień lub certyfikatów.

FCL.005

Zakres

Niniejsza część ustanawia wymagania dotyczące wydawania licencji pilota oraz towarzyszących uprawnień i certyfikatów, a także warunków ich ważności i wykorzystania.

FCL.010

Definicje

Do celów niniejszego załącznika (część FCL) stosuje się następujące definicje:

„Dostępne” oznacza, że urządzenie może być używane przez:

— zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO), pod nadzorem którego prowadzone jest szkolenie w zakresie uprawnienia na klasę lub typ; lub

— egzaminatora przeprowadzającego ocenę kompetencji, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności na potrzeby oceny, testowania lub kontroli.

„Lot akrobacyjny” oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę położenia przestrzennego statku powietrznego, anormalne położenie przestrzenne statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji, certyfikatów lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne.

„Samolot” oznacza stałopłat o napędzie silnikowym, cięższy od powietrza, wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza na skrzydła.

„Samolot, który musi być pilotowany z drugim pilotem” oznacza typ samolotu, który musi być pilotowany z drugim pilotem zgodnie z instrukcją użytkowania w locie lub certyfikatem operatora lotniczego.

„Szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania samolotu z takich sytuacji (UPRT)” oznacza szkolenie obejmujące:

— szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolocie: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w powietrzu, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do zapobiegania sytuacjom krytycznym w samolotach; oraz

— szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych: połączenie wiedzy teoretycznej i szkolenia w powietrzu, służące przyswojeniu przez załogi lotnicze kompetencji niezbędnych do wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych.

„Statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.

„Zespół umiejętności lotniczych” oznacza stałe stosowanie właściwej oceny sytuacji oraz dobrze rozwiniętej wiedzy, umiejętności i zachowań w celu osiągnięcia celów lotu.

„Sterowiec” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny o napędzie silnikowym, z wyłączeniem sterowców na ogrzane powietrze, które zgodnie z art. 2 ust. 7 rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 uznaje się za balony.

„Dostępne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD)” oznacza dowolne szkoleniowe urządzenie symulacji lotu (FSTD), dostępne do użycia przez operatora FSTD lub użytkownika, bez żadnych ograniczeń czasowych.

„Operacja z odchyleniem kątowym” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w postaci wychylenia strzałek wskaźnika odchylenia od kursu (CDI) lub równoważnego wskaźnika w kabinie pilota.

„Ocena kompetencji” oznacza wykazanie umiejętności, wiedzy i postawy w celu pierwszego wydania, przedłużenia lub wznowienia certyfikatu instruktora lub egzaminatora.

„Balon” oznacza lżejszy od powietrza statek powietrzny bez napędu silnikowego, który utrzymuje się w locie w wyniku wykorzystania gazu lub instalowanego w nim ogrzewacza powietrza. Do celów niniejszej części za balon uznaje się również sterowiec na ogrzane powietrze, mimo że posiada on napęd silnikowy.

„Kategoria statku powietrznego” oznacza podział statków powietrznych na kategorie według określonych podstawowych właściwości, na przykład: samolot, pionowzlot, śmigłowiec, sterowiec, szybowiec, balon wolny.

„Klasa samolotu” oznacza klasyfikację samolotów z załogą jednoosobową niewymagających uprawnień na typ.

„Zarobkowy transport lotniczy” oznacza przewóz pasażerów, ładunków lub poczty za opłatą lub na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania.

„Kompetencja” oznacza połączenie umiejętności, wiedzy i postawy wymagane do wykonania zadania według założonego standardu.

„Element kompetencji” oznacza działanie, które stanowi zadanie obejmujące zdarzenie wywołujące i zdarzenie kończące, które wyraźnie określa jego granice, a także możliwy do zaobserwowania rezultat.

„Jednostka kompetencji” oznacza funkcję indywidualną, na którą składa się wiele elementów kompetencji.

„Drugi pilot” oznacza pilota innego niż pilot dowódca, na statku powietrznym, do którego obsługi wymagany jest więcej niż jeden pilot, ale z wyłączeniem pilota obecnego na pokładzie wyłącznie w celu odbycia szkolenia praktycznego do uzyskania licencji lub uprawnienia.

„Lot nawigacyjny” oznacza lot między punktem wylotu i punktem przylotu po wcześniej zaplanowanej trasie, z wykorzystaniem standardowych procedur nawigacyjnych.

„Drugi pilot zastępujący podczas przelotu” oznacza pilota zastępującego drugiego pilota za sterami w fazie przelotu podczas lotów w operacjach w załodze wieloosobowej powyżej poziomu FL 200.

„Czas szkolenia z instruktorem” oznacza czas lotu lub czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów, w trakcie którego osoba odbywa

szkolenie praktyczne pod nadzorem upoważnionego instruktora.

„Lot IFR na trasie” oznacza etap lotu IFR, który rozpoczyna się po zakończeniu procedury odlotu IFR i kończy w momencie rozpoczęcia procedury podejścia IFR.

„Błąd” oznacza działanie lub brak działania załogi lotniczej prowadzące do odchyleń od zamiarów lub oczekiwań organizacyjnych lub dotyczących lotu.

„Zarządzanie błędami” oznacza proces wykrywania błędów i reagowania na nie przy pomocy środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki błędów oraz zmniejszają prawdopodobieństwo błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.

„Pełny symulator lotu (FFS – Full Flight Simulator)” oznacza rzeczywistej wielkości replikę kabiny załogi konkretnego typu lub marki, modelu i serii, ze wszystkimi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania statku powietrznego w operacjach naziemnych i powietrznych, systemem wizualizacji zapewniającym widok z kabiny załogi oraz z układem ruchu pozwalającym odczuwać siły.

„Czas lotu”:

w przypadku samolotów, motoszybowców turystycznych i pionowzlotów oznacza całkowity czas od momentu, w którym statek powietrzny rusza z miejsca w celu wykonania startu, do momentu ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego po locie;

w przypadku śmigłowców oznacza całkowity czas od momentu, w którym łopaty wirnika zaczynają się obracać, do momentu ostatecznego zatrzymania się śmigłowca po locie i zatrzymania łopat wirnika;

w przypadku sterowców oznacza całkowity czas od momentu zwolnienia sterowca z masztu w celu wykonania startu, do momentu ostatecznego zatrzymania się sterowca po locie i zakotwiczenia go do masztu;

w przypadku statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) oznacza całkowity czas od momentu włączenia jednostek podnoszenia i ciągu w celu startu do momentu ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego po locie i wyłączenia zespołów wytwarzających siłę nośną i ciąg.

„Czas lotu według przepisów IFR” oznacza cały czas lotu, w którym statek powietrzny jest pilotowany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów.

„Urządzenie do szkolenia lotniczego (FTD – Flight Training Device)” oznacza rzeczywistej wielkości replikę przyrządów, urządzeń, paneli i urządzeń sterowania konkretnego typu statku powietrznego w układzie otwartej lub zamkniętej kabiny, z zainstalowanymi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania statku powietrznego w warunkach naziemnych i powietrznych w zakresie ograniczonym przez systemy zainstalowane w urządzeniu. Nie wymaga układu ruchu pozwalającego odczuwać siły ani systemu wizualizacji, z wyjątkiem śmigłowcowych urządzeń FTD poziomu 2 i 3, w których systemy wizualizacji są wymagane.

„Urządzenie do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT – Flight and Navigation Procedures Trainer)” oznacza urządzenie szkoleniowe odwzorowujące środowisko kabiny załogi lub kokpitu, z zainstalowanymi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania typu lub klasy statku powietrznego w operacjach powietrznych, w takim zakresie, by wydawało się, że systemy funkcjonują jak w statku powietrznym.

„Pilotowany wyłącznie według wskazań przyrządów” oznacza statek powietrzny pilotowany bez jakichkolwiek zewnętrznych punktów odniesienia w symulowanych lub rzeczywistych warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IMC).

„Wiatrakowiec” oznacza typ wiropłatu wytwarzający siłę nośną w wyniku oddziaływania powietrza z maksymalnie dwoma swobodnie obracającymi się wirnikami o osiach zasadniczo pionowych.

„Śmigłowiec” oznacza typ wiropłatu wytwarzający siłę nośną głównie w wyniku oddziaływania powietrza z maksymalnie dwoma napędzanymi wirnikami o osiach zasadniczo pionowych.

„Czas lotu według wskazań przyrządów” oznacza czas, w którym pilot prowadzi statek powietrzny w locie wyłącznie według wskazań przyrządów.

„Czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów” oznacza czas, w którym pilot odbywa szkolenie w symulowanym locie według wskazań przyrządów na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD – Flight Simulation Training Devices).

„Czas według wskazań przyrządów” oznacza czas lotu według wskazań przyrządów lub czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów.

„Lot ograniczony według wskazań przyrządów pulpitu” oznacza interpretację wysokości poprzez odniesienie do interpretacji instrumentów w trybie gotowości po utracie głównego systemu wyznaczania położenia i kursu.

„Operacja z odchyleniem liniowym” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów, w której maksymalny dopuszczalny poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi wyraża się w jednostkach długości, na przykład w milach morskich, w przypadku odchylenia od nakazanej linii drogi w płaszczyźnie poziomej.

„Loty liniowe pod nadzorem” oznaczają loty liniowe po zatwierdzonym szkoleniu niewymagającym lotów na uprawnienia na typ lub loty liniowe wymagane do raportu danych dotyczących zgodności operacyjnej (OSD).

„LNAV” oznacza nawigację w płaszczyźnie poziomej.

„LPV” oznacza dokładność radiolatarni kierunku z prowadzeniem pionowym.

„Operacja w załodze wieloosobowej” oznacza operację wymagającą co najmniej dwóch pilotów współpracujących w załodze wieloosobowej na statku powietrznym z załogą wieloosobową lub jednoosobową.

„Współpraca w załodze wieloosobowej (MCC – Multi-Crew Cooperation)” oznacza funkcjonowanie załogi lotniczej jako zespołu współpracujących ze sobą członków pod kierownictwem pilota dowódcy.

„Statek powietrzny z załogą wieloosobową”:

— w przypadku samolotów oznacza samoloty certyfikowane do wykonywania operacji z załogą liczącą minimum dwóch pilotów;

— w przypadku śmigłowców, sterowców i pionowzlotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji z załogą liczącą minimum dwóch pilotów lub który musi być pilotowany przez minimum dwóch pilotów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

„Noc” oznacza okres między końcem zmierzchu cywilnego a początkiem świtu cywilnego albo inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki określa właściwa władza.

„OSD” oznacza dane dotyczące zgodności operacyjnej określone zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

„Inne urządzenia szkoleniowe (OTD – ang. Other Training Devices)” oznaczają pomoce szkoleniowe inne niż szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD), umożliwiające szkolenie, kiedy nie jest potrzebne kompletne środowisko kabiny pilota.

„Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” oznacza nawigację obszarową w oparciu o wymagania dotyczące osiągów dla statku powietrznego eksploatowanego na trasie ATS, o procedurę podejścia według wskazań przyrządów lub w wyznaczonej przestrzeni powietrznej.

„Kryteria umiejętności” oznacza proste, klasyfikujące określenie wymaganych wyników elementu kompetencji oraz opis kryteriów wykorzystanych do oceny, czy osiągnięto wymagany poziom umiejętności.

„Pilot dowódca (PIC – Pilot-in-Command)” oznacza pilota wyznaczonego do dowodzenia i odpowiedzialnego za bezpieczny przebieg lotu.

„Pilot dowódca pod nadzorem (PICUS – Pilot-in-Command Under Supervision)” oznacza drugiego pilota wykonującego, pod nadzorem pilota dowódcy, obowiązki i funkcje pilota dowódcy.

„Pionowzlot” oznacza wszelkie statki powietrzne uzyskujące wznoszenie pionowe i napęd/wznoszenie w trakcie lotu przy pomocy wirników o zmiennej geometrii lub silników/urządzeń napędowych dołączonych do kadłuba lub skrzydeł bądź zawartych w kadłubie lub skrzydłach.

„Szybowiec z napędem” oznacza taki szybowiec wyposażony w przynajmniej jeden silnik, który przy wyłączonym napędzie ma właściwości szybowca.

„Pilot turystyczny” oznacza pilota posiadającego licencję nieuprawniającą go do pilotowania statków powietrznych w operacjach, za które wypłacane jest wynagrodzenie, z wyłączeniem czynności szkoleniowych lub egzaminacyjnych, zgodnie z ustaleniami niniejszej części.

„Kontrola umiejętności” oznacza wykazanie umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia uprawnień lub przywilejów i obejmuje ewentualne wymagane egzaminy ustne.

„Wznowienie” (np. uprawnienia lub certyfikatu) oznacza czynność administracyjną podjętą po wygaśnięciu uprawnienia lub certyfikatu w celu wznowienia przywilejów wynikających z tego uprawnienia lub certyfikatu na dalszy określony czas, pod warunkiem spełnienia określonych wymagań.

„Przedłużenie” (np. uprawnienia lub certyfikatu) oznacza czynność administracyjną podjętą w okresie ważności uprawnienia lub certyfikatu, umożliwiającą jego posiadaczowi dalsze korzystanie z

przywilejów wynikających z uprawnienia lub certyfikatu przez dalszy określony czas, pod warunkiem spełnienia określonych wymagań.

„RNP APCH” oznacza specyfikację PBN używaną na potrzeby operacji podejścia według wskazań przyrządów.

„Operacja RNP APCH do minimów LNAV” oznacza podejście według wskazań przyrządów 2D, w którym prowadzenie poziome opiera się na pozycjonowaniu GNSS.

„Operacja RNP APCH do minimów LNAV/VNAV” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów 3D, w której prowadzenie poziome jest oparte na pozycjonowaniu GNSS, a prowadzenie pionowe zapewnia funkcja nawigacji w płaszczyźnie pionowej przyrządów barometrycznych Baro VNAV lub pozycjonowanie GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

„Operacja RNP APCH do minimów LPV” oznacza podejście według wskazań przyrządów 3D, w którym prowadzenie poziome i prowadzenie pionowe opiera się na pozycjonowaniu GNSS, ze wspomaganiem SBAS.

„Podejście do lądowania RNP AR APCH” oznacza specyfikację nawigacyjną używaną na potrzeby operacji podejścia według wskazań przyrządów wymagającą szczególnego zatwierdzenia.

„Odcinek trasy” oznacza lot, na który składają się fazy startu, odlotu, lotu przez nie mniej niż 15 minut, przylotu, podejścia do lądowania oraz lądowania.

„Szybowiec” oznacza statek powietrzny cięższy od powietrza utrzymujący się w locie w wyniku oddziaływania powietrza na stałe powierzchnie nośne, którego lot swobodny nie jest zależny od silnika.

„Statek powietrzny z załogą jednoosobową”:

— w przypadku samolotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej;

— w przypadku śmigłowców, sterowców i pionowzlotów oznacza statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej i który nie wymaga pilotowania przez minimum dwóch pilotów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

„Egzamin praktyczny” oznacza wykazanie umiejętności w celu wydania licencji lub uprawnienia, z uwzględnieniem ewentualnie wymaganych w tym celu egzaminów ustnych.

„Czas lotu samodzielnego” oznacza czas lotu, podczas którego uczeń-pilot jest jedyną osobą na pokładzie statku powietrznego.

„Uczeń-pilot dowódca (SPIC – Student Pilot-in-Command)” oznacza ucznia-pilota działającego w charakterze pilota dowódcy w trakcie lotu z instruktorem, kiedy instruktor jedynie obserwuje szkolonego pilota i nie wpływa na lot statku powietrznego ani nie kontroluje go.

„Zagrożenie” oznacza zdarzenia lub błędy, na które załoga lotnicza nie ma wpływu, które podnoszą poziom skomplikowania operacji i którymi należy zarządzać, aby utrzymać margines bezpieczeństwa.

„Zarządzanie zagrożeniami” oznacza proces wykrywania zagrożeń i reagowania na nie przy pomocy środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki zagrożeń oraz zmniejszają prawdopodobieństwo błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.

„Trójwymiarowa (3D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem prowadzenia nawigacyjnego zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i w płaszczyźnie pionowej.

„Motoszybowiec turystyczny (TMG) (ang. Touring Motor Glider)” oznacza, o ile w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, szybowiec odrębnej klasy z integralnie zabudowanym silnikiem niechowanym w locie oraz śmigłem niechowanym w locie. Szybowiec taki może wykonać start i wznoszenie przy użyciu własnego napędu zgodnie z instrukcją użytkowania w locie.

„Dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia do lądowania według wskazań przyrządów” oznacza operację podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie prowadzenia nawigacyjnego w płaszczyźnie poziomej.

„Typ statku powietrznego” oznacza klasyfikację statków powietrznych, na które wymagane są uprawnienia typu, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21, która to klasyfikacja obejmuje wszystkie statki powietrzne o tej samej konstrukcji podstawowej wraz z wszelkimi modyfikacjami, z wyjątkiem modyfikacji skutkujących zmianą właściwości pilotażowych lub właściwości lotu.

„Wykaz uprawnień na typ i wpisów do licencji” oznacza wykaz publikowany przez Agencję w oparciu o wyniki oceny OSD na potrzeby licencjonowania załóg lotniczych, zawierający klasy samolotów i typy statków powietrznych.

„VNAV” oznacza nawigację w płaszczyźnie pionowej.

„Operator szkolenia opartego na dowodach (EBT)” oznacza organizację posiadającą certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, która wdrożyła program EBT zatwierdzony przez właściwy organ, zgodnie z przepisami tego rozporządzenia.

„Ocena EBT w praktyce” oznacza metodę oceny wyników służącą do weryfikacji zintegrowanego wykorzystywania kompetencji. Odbywa się ona w środowisku symulowanym lub operacyjnym.

„Program EBT” oznacza pilotażowy program oceny i szkolenia zgodnie z pkt ORO.FC.231 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

„Mieszany program EBT” oznacza program szkoleń i sprawdzianów okresowych operatora przewidziany w pkt ORO.FC.230 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, którego część polega na szkoleniu opartym na dowodach, ale który nie zastępuje sprawdzianów umiejętności przewidzianych w dodatku 9 do niniejszego załącznika.

FCL.015

Wnioskowanie o wydanie licencji, uprawnień i certyfikatów oraz ich wydawanie, przedłużanie i wznawianie

a) Wniosek o wydanie, przedłużenie lub wznowienie licencji pilota oraz towarzyszących uprawnień oraz

certyfikatów , jak również o wszelkie zmiany do nich, należy składać do właściwego organu, w formie i w sposób ustalony przez ten organ. Do wniosku należy dołączyć dokumenty potwierdzające, że osoba wnioskująca spełnia wymagania dotyczące wydania, przedłużenia lub wznowienia licencji lub certyfikatu oraz towarzyszących uprawnień lub wpisów, określonych w niniejszym załączniku (część FCL) i w załączniku IV (część MED).

b) O ile w niniejszym załączniku nie określono inaczej, wszelkie ograniczenia lub rozszerzenia przywilejów nadawanych w ramach licencji, uprawnienia lub certyfikatu są potwierdzane w licencji lub certyfikacie przez właściwy organ.

c) Osoba w danym czasie może posiadać nie więcej niż jedną licencję na kategorię statku powietrznego wydaną zgodnie z niniejszą częścią.

d) Posiadacz licencji składa wniosek zgodnie z lit. a) do właściwego organu wyznaczonego przez państwo członkowskie, w którym została wydana jego licencja, zgodnie z niniejszym załącznikiem (część FCL), załącznikiem III (część BFCL) do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 lub załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, stosownie do przypadku.

e) Posiadacz licencji wydanej zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL) może zwrócić się do właściwego organu wyznaczonego przez inne państwo członkowskie o zmianę właściwego organu w odniesieniu do wszystkich posiadanych licencji, jak określono w lit. d). Posiadacz orzeczenia lekarskiego wydanego zgodnie z załącznikiem IV (część MED), który nie posiada jeszcze licencji pilota, jest uprawniony do złożenia wniosku o zmianę właściwego organu w odniesieniu do całej dokumentacji medycznej prowadzonej przez właściwy organ.

f) Osoba wnioskująca składa wniosek o wydanie licencji, uprawnienia lub certyfikatu nie później niż 6 miesięcy po uzyskaniu pozytywnego wyniku egzaminu praktycznego lub oceny kompetencji.

g) Szkolenie ukończone na statku powietrznym lub na FSTD zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 uwzględnia się do celów spełnienia wymogów dotyczących doświadczenia i przedłużenia określonych w niniejszym załączniku (część FCL).

FCL.020

Uczeń-pilot

a) Uczeń-pilot nie może wykonywać samodzielnych lotów, chyba że spełnia następujące warunki:

1) został do tego upoważniony przez

instruktora szkolenia praktycznego i jest przez niego nadzorowany;

2) przed otrzymaniem upoważnienia określonego w pkt 1 uzyskał kompetencje do bezpiecznej eksploatacji danego statku powietrznego podczas planowanego samodzielnego lotu.

b) Przed odbyciem pierwszego samodzielnego lotu uczeń-pilot musi mieć ukończone 16 lat.

FCL.025

Egzaminy z wiedzy teoretycznej poprzedzające wydanie licencji i uprawnień

a) Obowiązki osoby wnioskującej

1) Osoba wnioskująca o określoną licencję lub uprawnienie musi zdać cały zestaw egzaminów z wiedzy teoretycznej pod nadzorem właściwego organu jednego państwa członkowskiego.

2) Osoby wnioskujące przystępują do egzaminu z wiedzy teoretycznej tylko po uzyskaniu zaświadczenia zadeklarowanej organizacji szkolenia (DTO) lub zatwierdzonej organizacji szkolenia (ATO) odpowiedzialnej za ich szkolenie, wydawanego po zadowalającym ukończeniu przez nie odpowiednich elementów kursu szkoleniowego z zakresu wiedzy teoretycznej.

3) Zaświadczenie wydane przez DTO lub ATO zachowuje ważność przez 12 miesięcy. W przypadku gdy osoba wnioskująca nie przystąpi w tym okresie do co najmniej jednego egzaminu teoretycznego, DTO lub ATO ustala w oparciu o potrzeby osoby wnioskującej, czy istnieje potrzeba dodatkowego szkolenia.

b) Kryteria zaliczenia egzaminu

1) Osoba wnioskująca zalicza dany test z wiedzy teoretycznej, jeżeli uzyska co najmniej 75 % punktów możliwych do zdobycia w tym teście. Nie stosuje się punktów karnych.

2) O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, osoba wnioskująca zdała wymagany egzamin z wiedzy teoretycznej dotyczący odpowiedniej licencji pilota lub uprawnienia, jeżeli zaliczyła wszystkie wymagane testy z wiedzy teoretycznej w okresie 18 miesięcy, licząc od końca miesiąca kalendarzowego, w którym osoba ta po raz pierwszy podeszła do egzaminu.

3) Jeżeli osoba wnioskująca o egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję ATPL lub o wydanie licencji pilota zawodowego (CPL), o uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR) nie zaliczy jednego z testów wiedzy teoretycznej w czterech podejściach, bądź jeżeli nie zaliczy wszystkich testów w ciągu sześciu sesji lub w okresie, o którym mowa w lit. b) pkt 2, musi ponownie przystąpić do całego zestawu testów egzaminacyjnych z wiedzy teoretycznej.

4) Jeżeli osoba wnioskująca o wydanie licencji pilota lekkich statków powietrznych (LAPL), licencji pilota turystycznego (PPL), podstawowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR) lub licencji pilota wiatrakowców (GPL) nie zaliczy jednego z testów wiedzy teoretycznej w czterech podejściach, bądź jeżeli nie zaliczy wszystkich testów w okresie, o którym mowa w lit. b) pkt 2, musi ponownie przystąpić do całego zestawu testów egzaminacyjnych z wiedzy teoretycznej.

5) Przed ponownym przystąpieniem do całego zestawu testów egzaminacyjnych z wiedzy teoretycznej osoba wnioskująca musi przejść dodatkowe szkolenie w DTO lub ATO. Poziom i zakres potrzebnego szkolenia jest ustalany przez DTO lub ATO w oparciu o potrzeby osoby wnioskującej.

c) Okres ważności

1) Pozytywny wynik egzaminów z wiedzy teoretycznej pozostaje ważny:

(i) w przypadku wydania licencji pilota lekkich statków powietrznych, licencji pilota turystycznego lub licencji pilota wiatrakowców, przez okres 24 miesięcy;

(ii) w przypadku wydania licencji pilota zawodowego, licencji pilota w załodze wieloosobowej lub uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR) na okres 36 miesięcy;

(iii) w przypadku wydania podstawowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR), bez ograniczeń czasowych.

Okresy podane w ppkt (i) i (ii) liczy się od dnia, w którym pilot zdał egzamin z wiedzy teoretycznej, zgodnie z lit. b) pkt 2.

2) Wynik ukończenia egzaminów teoretycznych na licencję pilota liniowego (ATPL – Airline Transport Pilot Licence) pozostaje ważny do celów wydania licencji ATPL przez okres 7 lat od ostatniej daty ważności:

(i) uprawnienia IR wpisanego do tej licencji; lub

(ii) w przypadku śmigłowców, uprawnienia na typ śmigłowca wpisanego do tej licencji.

FCL.030

Egzamin praktyczny

a) Od osoby wnioskującej wymaga się, żeby przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego w celu wydania licencji, uprawnienia lub certyfikatu zdała wymagany egzamin z wiedzy teoretycznej; nie dotyczy to osób przechodzących zintegrowane

szkolenie w powietrzu .

W każdym przypadku ukończenie szkolenia teoretycznego jest wymagane przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego.

b) Z wyjątkiem przypadków wydawania licencji pilota liniowego, osoba wnioskująca o przystąpienie do egzaminu praktycznego jest kierowana do tego egzaminu przez instytucję/osobę odpowiedzialną za szkolenie, po ukończeniu tego szkolenia. Dokumentacja szkolenia jest udostępniana egzaminatorowi.

c) Na potrzeby wydania BIR kandydat do egzaminu praktycznego musi najpierw ukończyć wszystkie moduły szkoleniowe i zostać skierowany na egzamin praktyczny przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Zatwierdzony ośrodek szkolenia udostępnia egzaminatorowi dokumentację szkoleniową kandydata.

FCL.035

Zaliczanie czasu lotu i wiedzy teoretycznej

a) Zaliczanie czasu lotu

1) O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, czas lotu zaliczany do licencji, uprawnienia lub certyfikatu musi być wykonany na tej samej kategorii statku powietrznego co kategoria we wniosku o wydanie licencji, uprawnienia lub certyfikatu.

2) Pilot dowódca lub pilot podczas szkolenia.

(i) Osobie wnioskującej o licencję, uprawnienie lub certyfikat zalicza się w pełni cały czas lotu samodzielnego, czas lotu szkolnego z instruktorem lub czas lotu PIC na poczet całkowitego czasu lotu wymaganego dla tej licencji, uprawnienia lub certyfikatu.

(ii) Osoba, która ukończyła zintegrowane szkolenie ATP, jest uprawniona do zaliczenia do 50 godzin czasu lotu wykonanego jako uczeń-pilot dowódca w czasie według wskazań przyrządów na poczet czasu lotu PIC wymaganego do wydania licencji pilota liniowego, licencji pilota zawodowego i uprawnienia na typ lub klasę wielosilnikowego statku powietrznego.

(iii) Osoba, która ukończyła zintegrowane szkolenie CPL/IR, jest uprawniona do uznania do 50 godzin czasu lotu wykonanego jako uczeń-pilot dowódca w czasie według wskazań przyrządów na poczet czasu lotu PIC wymaganego do wydania licencji pilota zawodowego i uprawnienia na typ lub klasę wielosilnikowego statku powietrznego.

3) Czas lotu w charakterze drugiego pilota lub PICUS. O ile pozostałe przepisy niniejszej części nie stanowią inaczej, posiadacz licencji pilota, pełniący funkcję drugiego pilota lub PICUS, jest uprawniony do zaliczenia całego czasu lotu wykonanego jako drugi pilot na poczet całkowitego czasu lotu wymaganego do uzyskania wyższego stopnia licencji pilota.

4) Wszystkie godziny lotu na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, które podlegają decyzji państwa członkowskiego podjętej zgodnie z art. 2 ust. 8 lit. a) lub c) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia, zalicza się w całości na poczet spełnienia wymagań dotyczących czasu lotu wynikających z pkt FCL.140.A lit. a) pkt 1 i pkt FCL.740.A lit. b) pkt 1 ppkt (ii) niniejszego załącznika, pod warunkiem że spełnione są następujące warunki:

(i) dany samolot lub motoszybowiec turystyczny jest tej samej kategorii i klasy co statek powietrzny określony w części FCL, w odniesieniu do którego godziny lotu mają zostać zaliczone;

(ii) w przypadku

lotów szkolnych z instruktorem używany samolot lub motoszybowiec turystyczny podlega zezwoleniu określonemu w pkt ORA.ATO.135 załącznika VII (część ORA) lub w pkt DTO.GEN.240 załącznika VIII (część DTO).

5) Wszystkie godziny lotu na wiatrakowcach, które są objęte zakresem załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/1139 i których maksymalna certyfikowana masa startowa wynosi co najmniej 450 kg, zalicza się w całości na poczet ukończenia 12 godzin czasu lotu oraz 12 startów i lądowań zgodnie z pkt FCL.240.G lit. a), ale nie zalicza się ich na poczet wymogu określonego w pkt FCL.240.G lit. a) pkt 1 ppkt (ii).

b) Zaliczanie wiedzy teoretycznej

1) Osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję pilota liniowego, zalicza się wymagania dotyczące wiedzy teoretycznej na licencję pilota lekkich statków powietrznych, licencję pilota turystycznego, licencję pilota zawodowego oraz, z wyjątkiem śmigłowców, uprawnienia IR oraz BIR na tę samą kategorię statków powietrznych.

2) Osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję pilota zawodowego, zalicza się wymagania dotyczące wiedzy teoretycznej na:

(i) licencję pilota lekkich statków powietrznych na tę samą kategorię statków powietrznych;

(ii) licencję pilota turystycznego na tę samą kategorię statków powietrznych; oraz

(iii) przedmiot „łączność” na BIR. Zaliczenie to obejmuje część IFR przedmiotu „łączność” tylko wtedy, gdy przedmiot ten zaliczono zgodnie z pkt FCL.310, w oparciu o wymogi obowiązujące od dnia 20 grudnia 2019 r.

3) Posiadaczom uprawnienia IR lub osobom wnioskującym, które zdały egzamin z wiedzy teoretycznej w zakresie IR na daną kategorię statków powietrznych, zalicza się szkolenie teoretyczne oraz egzaminy z wiedzy teoretycznej na:

(i) uprawnienie IR na inną kategorię statków powietrznych; oraz

(ii) BIR.

4) Posiadacze licencji pilota uzyskują zaliczenie na poczet wymagań dotyczących szkolenia i egzaminu z zakresu wiedzy teoretycznej na licencję na inną kategorię statków powietrznych zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszej części. Zaliczenie to dotyczy również osób wnioskujących o licencję pilota, które zdały już egzaminy z wiedzy teoretycznej do celów wydania tej licencji w innej kategorii statków powietrznych, o ile mieszczą się one w okresie ważności egzaminu z wiedzy teoretycznej podanym w pkt FCL.025 lit. c).

5) Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. b) pkt 3, posiadacze uprawnienia IR(A), którzy ukończyli szkolenie modułowe IR(A) oparte na posiadanych kompetencjach, uzyskują pełne zaliczenie na poczet wymagań dotyczących szkolenia i egzaminu z wiedzy teoretycznej na uprawnienie IR na inną kategorię statków powietrznych, tylko wtedy, gdy zaliczyli szkolenie i egzamin z wiedzy teoretycznej części kursu dotyczącej IFR zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt

FCL.720.A lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt A .

6) Jeżeli dodatek 1 obejmuje zaliczenie przedmiotu „łączność”, zastosowanie mają wszystkie poniższe zasady:

(i) szkolenie i egzamin z tego przedmiotu zalicza się tylko wtedy, gdy kandydat, podczas poprzednich egzaminów z wiedzy teoretycznej zgodnie z załącznikiem VI pkt ARA.FCL.300, ukończył przedmiot „łączność” lub oba przedmioty: „łączność VFR” i „łączność IFR”;

(ii) kandydaci, którzy ukończyli tylko przedmiot „łączność VFR” albo tylko przedmiot „łączność IFR”, muszą ukończyć szkolenie teoretyczne z przedmiotu „łączność”, którego czas trwania może zostać skrócony na podstawie oceny kandydatów dokonanej przez ATO. W przypadku kandydatów, którzy ukończyli przedmiot „łączność VFR”, aspekty związane wyłącznie z łącznością VFR można ograniczyć. W przypadku kandydatów, którzy ukończyli przedmiot „łączność IFR”, aspekty związane wyłącznie z komunikacją VFR można ograniczyć. W każdym przypadku kandydaci zdają egzamin z wiedzy teoretycznej z przedmiotu „łączność”.

FCL.040

Korzystanie z przywilejów wynikających z licencji

Korzystanie z przywilejów wynikających z licencji zależy od ważności uprawnień w nich zawartych, w stosownych przypadkach, oraz od ważności orzeczenia lekarskiego, w zależności od wykorzystywanych przywilejów.

FCL.045

Obowiązek noszenia i okazywania dokumentów

a) W trakcie korzystania z

przywilejów wynikających z licencji pilot musi mieć zawsze przy sobie ważną licencję i ważne

orzeczenie lekarskie .

b) Pilot musi mieć również przy sobie dokument identyfikacyjny ze zdjęciem.

c) Na żądanie uprawnionego przedstawiciela właściwego organu pilot lub uczeń-pilot bez zbędnej zwłoki musi okazać zapis swojego czasu lotu do celów kontroli.

d) Uczeń-pilot musi mieć również przy sobie potwierdzenia wszystkich upoważnień do wykonywania samodzielnych lotów nawigacyjnych wymaganych na mocy pkt FCL.020 lit. a) pkt 1.

e) Pilot, który zamierza odbyć lot poza terytorium Unii statkiem powietrznym zarejestrowanym w innym państwie członkowskim niż to, które wydało licencję załogi lotniczej, musi mieć przy sobie ostatnie wydanie – w wersji drukowanej lub elektronicznej – załącznika ICAO, w którym znajduje się odniesienie do numeru rejestracyjnego ICAO porozumienia o stosowaniu automatycznego uznawania licencji, a także wykaz państw, które są stroną tego porozumienia.

FCL.050

Rejestrowanie czasu lotu

Pilot musi prowadzić wiarygodny zapis szczegółów wszystkich wykonanych lotów, zgodny w formie i sposobie prowadzenia z wymogami ustalonymi przez właściwy organ.

FCL.055

Biegłość językowa

a) Przepisy ogólne. Piloci samolotów, śmigłowców, pionowzlotów, sterowców i wiatrakowców, od których wymaga się posługiwania radiotelefonem, nie mogą korzystać z przywilejów wynikających z ich licencji i uprawnień, jeżeli ich licencja nie zawiera potwierdzenia biegłości posługiwania się językiem angielskim lub językiem używanym w łączności radiowej podczas lotu. Potwierdzenie wskazuje język, stopień biegłości oraz termin ważności i jest uzyskiwane zgodnie z procedurą ustanowioną przez właściwy organ. Minimalnym akceptowalnym poziomem biegłości jest poziom operacyjny (poziom 4) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

b) Osoba ubiegająca się o wpisanie potwierdzenia biegłości językowej musi wykazać się, zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, biegłością językową przynajmniej na poziomie operacyjnym zarówno w stosowaniu frazeologii, jak i zwykłego języka przed, odpowiednio, konsultantem certyfikowanym przez właściwy organ lub organem ds. egzaminów językowych zatwierdzonym przez właściwy organ. Aby tego dokonać, osoba wnioskująca musi wykazać się umiejętnością:

1) skutecznego porozumiewania się w formie wyłącznie głosowej oraz w kontaktach osobistych;

2) dokładnego i precyzyjnego porozumiewania się w zakresie tematów ogólnych i związanych z pracą;

3) wykorzystywania właściwych metod komunikowania się w celu wymiany komunikatów oraz rozpoznawania i wyjaśniania nieporozumień w kontekście ogólnym lub związanym z pracą;

4) pomyślnego i stosunkowo łatwego radzenia sobie z wyzwaniami językowymi powstałymi w wyniku komplikacji lub nieoczekiwanego obrotu zdarzeń, które występują w rutynowych sytuacjach w pracy, lub z zadaniami komunikacyjnymi, które już zna; oraz

5) używania dialektu lub akcentu zrozumiałego dla środowiska lotniczego.

c) Z wyjątkiem pilotów, którzy wykazali się biegłością językową na poziomie eksperta (poziom 6), zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, potwierdzenie biegłości językowej podlega ponownej ocenie:

1) co 4 lata, w przypadku poziomu operacyjnego (poziom 4); lub

2) co 6 lat, w przypadku poziomu rozszerzonego (poziom 5).

d) Szczególne wymagania dla posiadaczy uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR). Na zasadzie odstępstwa od przepisów powyższych liter, posiadacze uprawnień IR muszą wykazać się umiejętnością używania języka angielskiego na odpowiednim poziomie biegłości określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

e) Wykazanie się biegłością językową oraz umiejętnością używania języka angielskiego w przypadku posiadaczy uprawnienia IR odbywa się przy użyciu metody oceny ustalonej przez dowolny właściwy organ.

FCL.060

Niedawno zdobyte doświadczenie

b) Samoloty, śmigłowce, pionowzloty, sterowce, statki powietrzne zdolne do wykonywania lotów VTOL (VCA) i wiatrakowce. Pilot nie może wykonywać lotów na statku powietrznym w zarobkowym transporcie lotniczym ani w celu przewozu pasażerów:

1) jako PIC lub drugi pilot, jeżeli w ciągu ostatnich 90 dni nie wykonał co najmniej 3 startów, podejść do lądowania i lądowań jako pilot lecący na statku powietrznym tego samego typu lub klasy, bądź na FFS tego typu lub klasy. Trzy starty i lądowania, o których mowa, powinny być wykonane w ramach operacji w załodze wieloosobowej lub jednoosobowej, w zależności od przywilejów posiadanych przez tego pilota; oraz

2) jako PIC w nocy, jeżeli:

(i) w ciągu ostatnich 90 dni nie wykonał co najmniej 1 startu, podejścia do lądowania i lądowania w nocy jako pilot lecący statkiem powietrznym tego samego typu lub klasy bądź FFS tego typu lub klasy; lub

(ii) nie posiada uprawnienia IR;

3) jako drugi pilot zastępujący podczas przelotu, chyba że w ciągu ostatnich 90 dni wykonał jedno z poniższych:

(i) co najmniej trzy loty po trasie jako drugi pilot zastępujący podczas przelotu danego typu;

(ii) szkolenie, którego treść określa operator i które obejmuje co najmniej trzy loty po trasie jako drugi pilot zastępujący podczas przelotu na FSTD odpowiadającym danemu typowi;

(iii) szkolenie okresowe zgodnie z podczęścią FC (ORO.FC) załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

(iv) kontrolę umiejętności dla drugich pilotów zastępujących podczas przelotu zgodnie z dodatkiem 9.

4) Jeżeli pilot posiada uprawnienia do prowadzenia więcej niż jednego typu samolotu o podobnych właściwościach pilotażu i działania, 3 starty, podejścia do lądowania i lądowania wymagane w pkt 1 mogą zostać wykonane zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21.

5) Jeżeli pilot posiada

przywileje do prowadzenia więcej niż jednego typu śmigłowca non-complex o podobnych właściwościach pilotażu i działania, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi na podstawie części 21, 3 starty, podejścia do lądowania i lądowania wymagane w pkt 1 mogą zostać wykonane tylko na jednym z tych typów, o ile pilot odbył co najmniej 2 godziny lotu w każdym z nich, w okresie ostatnich 6 miesięcy.

c) Szczególne wymagania dotyczące zarobkowego transportu lotniczego

1) W przypadku zarobkowego transportu lotniczego, okres 90 dni, o którym mowa w lit. b) pkt 1 i 2 powyżej może zostać przedłużony maksymalnie do 120 dni, jeśli w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu lub egzaminatora typu.

2) W przypadku niespełnienia przez pilota wymogu podanego w pkt 1 musi on ukończyć lot szkolny na statku powietrznym z instruktorem upoważnionym zgodnie z podczęścią J do szkolenia w zakresie danego typu statku powietrznego. Przed rozpoczęciem korzystania z

przywilejów pilot musi odbyć lot szkolny na statku powietrznym lub FFS danego typu statku powietrznego, który ma zostać użyty, z uwzględnieniem co najmniej tych wymagań w lit. b) pkt 1) i 2).

FCL.065

Ograniczenie

przywilejów posiadaczy licencji w wieku 60 lat i starszych w zarobkowym transporcie lotniczym

a) Wiek od 60 do 64 lat. Samoloty i śmigłowce. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 60 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym, chyba że jest członkiem załogi wieloosobowej. Na zasadzie odstępstwa tacy posiadacze są uprawnieni do pełnienia funkcji pilotów statków powietrznych zaangażowanych w operacje śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego z załogą jednoosobową zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012, pod warunkiem że spełniają obowiązujące wymagania określone w tym celu w tym rozporządzeniu i w załączniku IV (część MED) do niniejszego rozporządzenia.

b) Wiek 65 lat. Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym.

FCL.070

Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie licencji, uprawnień, upoważnień i certyfikatów

a) Licencje, uprawnienia, upoważnienia i certyfikaty wydane zgodnie z niniejszą częścią mogą być ograniczane, zawieszane lub cofane przez właściwy organ w przypadku gdy pilot nie spełnia wymagań niniejszej części, części medycznej lub stosownych wymogów operacyjnych, zgodnie z warunkami i procedurami określonymi w części ARA.

b) W przypadku zawieszenia lub cofnięcia licencji pilota niezwłocznie zwraca on swoją licencję lub certyfikat właściwemu organowi.

PODCZĘŚĆ B

LICENCJA PILOTA LEKKICH STATKÓW POWIETRZNYCH — LAPL

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.100

LAPL – minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję LAPL na samoloty lub śmigłowce musi mieć co najmniej 17 lat.

FCL.105

LAPL — przywileje i warunki

a) Przepisy ogólne. Przywileje posiadacza licencji LAPL obejmują wykonywanie bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy (PIC) w operacjach niekomercyjnych na odpowiedniej kategorii statków powietrznych.

b) Warunki. Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi spełniać wymagania dla stosownej kategorii statków powietrznych oraz, w stosownych przypadkach, klasy lub typu statku powietrznego użytego podczas egzaminu praktycznego.

FCL.110

LAPL — zaliczanie wymagań dla tej kategorii statków powietrznych

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL, posiadająca już inną licencję w tej samej kategorii statków powietrznych, uzyskuje pełne zaliczenie wymagań dla licencji LAPL w tej kategorii statków powietrznych.

b) Bez uszczerbku dla powyższej litery, w przypadku wygaśnięcia takiej licencji, aby zdobyć licencję LAPL w odpowiedniej kategorii statków powietrznych, osoba ubiegająca się musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z FCL.125.

FCL.115

LAPL – szkolenie

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO. Szkolenie to obejmuje:

1) szkolenie z wiedzy teoretycznej oraz

szkolenie praktyczne , odpowiednie do przywilejów licencji LAPL, o którą ubiega się dana osoba;

2) dodatkowo w przypadku licencji LAPL(H) obowiązkowe elementy szkolenia na odpowiedni typ śmigłowca, określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012.

b) Szkolenie z wiedzy teoretycznej i

szkolenie praktyczne można ukończyć w DTO lub ATO innej niż ta, w której kandydat rozpoczął szkolenie.

c) W przypadku szkolenia w zakresie uprawnień na klasę samolotów wodnych SEP uwzględnia się elementy sekcji B (wymogi szczegółowe dotyczące kategorii samolotu) pkt 7 (uprawnienia na klasę – samoloty wodne) dodatku 9.

d) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL może uzyskać zaliczenie za poprzednie szkolenie PPL, które odbyła zgodnie z podczęścią C na tej samej kategorii statku powietrznego, na podstawie oceny kandydata dokonanej przez ATO lub DTO odpowiedzialny za szkolenie LAPL. W każdym przypadku kandydat musi spełnić wymagania dotyczące doświadczenia określone w pkt FCL.110.A lit. a) lub FCL.110.H lit. a), stosownie do przypadku.

FCL.120

LAPL — egzamin z wiedzy teoretycznej

Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi wykazać podczas egzaminów, że posiada wiedzę teoretyczną odpowiednią do nadawanych przywilejów w zakresie następujących przedmiotów:

a) przedmioty wspólne:

— prawo lotnicze,

— człowiek – możliwości i ograniczenia,

— meteorologia,

— łączność i

— nawigacja;

b) przedmioty dotyczące poszczególnych kategorii statków powietrznych:

— zasady lotu,

— procedury operacyjne,

— wykonywanie i planowanie lotu, oraz

— ogólna wiedza o statku powietrznym.

FCL.125

LAPL — egzamin praktyczny

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL musi wykazać podczas egzaminu praktycznego, że potrafi, jako pilot dowódca statku powietrznego odpowiedniej kategorii, wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych

przywilejów .

b) Kandydat do egzaminu praktycznego przechodzi wcześniej

szkolenie praktyczne na tej samej klasie lub typie statku powietrznego, jaki będzie użyty do przeprowadzenia egzaminu. Do czasu wpisania do licencji kolejnych rozszerzeń zgodnie z niniejszą podczęścią nadane

przywileje ograniczają się do klasy lub typu statku powietrznego użytego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

c) Oceny zaliczające

1) Egzamin praktyczny jest podzielony na różne sekcje, które odpowiadają różnym fazom lotu właściwym dla danej kategorii pilotowanego statku powietrznego.

2) Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Niezaliczenie więcej niż jednej sekcji powoduje niezaliczenie całego egzaminu.

3) W razie potrzeby powtórzenia egzaminu zgodnie z pkt 2, niezaliczenie którejkolwiek z sekcji, a dotyczy to również sekcji zdanych przy poprzednim podejściu, powoduje niezaliczenie całego egzaminu.

4) W przypadku gdy kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi odbyć dodatkowe szkolenie praktyczne.

SEKCJA 2

Wymagania szczegółowe dla licencji samolotowej LAPL — LAPL(A)

FCL.105.A

LAPL(A) —

przywileje i warunki

a) Przywileje

Posiadacz licencji samolotowej LAPL ma przywileje do wykonywania czynności pilota dowódcy lądowych samolotów SEP, wodnych samolotów SEP lub motoszybowców turystycznych o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2 000 kg lub mniej, przewożących maksymalnie trzech pasażerów, czyli, że na pokładzie statku powietrznego nigdy nie znajdują się więcej niż cztery osoby.

b) Warunki

1) Posiadaczowi licencji LAPL(A) wolno przewozić pasażerów dopiero, gdy po wydaniu licencji wykona 10 godzin czasu lotu jako pilot dowódca samolotów lub motoszybowców turystycznych.

2) Posiadacze licencji LAPL(A), którzy mieli wcześniej licencję ATPL(A), MPL(A), CPL(A) lub PPL(A) są zwolnieni z wymogów określonych w lit. b) pkt 1.

FCL.110.A

LAPL(A) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(A) musi mieć zaliczone co najmniej 30 godzin

szkolenia praktycznego na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, w tym co najmniej:

1) 15 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem na klasie statku powietrznego, jaka będzie wykorzystana do przeprowadzenia egzaminu praktycznego;

2) 6 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 3 godziny samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego należy wykonać 1 lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko odlotu.

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających licencję SPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych. Osoby ubiegające się o licencję LAPL(A), które posiadają licencję SPL z przywilejami dotyczącymi pilotowania motoszybowców turystycznych, muszą mieć wykonane co najmniej 21 godzin czasu lotu na motoszybowcach turystycznych po wpisaniu przywilejów TMG oraz muszą spełniać wymagania pkt FCL.135.A lit. a) dotyczące samolotów.

c) Zaliczanie Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymagań określonych w lit. a) pod następującymi warunkami:

1) decyzja o zakresie takiego zaliczenia jest podejmowana przez DTO lub ATO, w której pilot ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może:

(i) wynieść więcej niż całkowity czas lotu w charakterze pilota dowódcy;

(ii) wynieść więcej niż 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a);

(iii) obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2;

2) można uwzględnić wcześniejsze doświadczenie w charakterze pilota dowódcy na statkach powietrznych, które podlegają decyzji państwa członkowskiego podjętej zgodnie z art. 2 ust. 8 lit. a) lub c) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia, pod warunkiem że dany statek powietrzny odpowiada definicji odpowiedniej kategorii statku powietrznego określonej w niniejszym załączniku (część FCL).

FCL.135.A

LAPL(A) — rozszerzenie

przywilejów na inną klasę lub wariant samolotu

a) Osobie ubiegającej się o licencję LAPL(A) przyznaje się przywileje na tę klasę samolotów lub motoszybowców turystycznych, na której przeprowadzono egzamin praktyczny. W celu rozszerzenia przywilejów na inną klasę posiadacz licencji LAPL(A) musi zaliczyć na tej innej klasie wszystkie poniższe:

(1) 3 godziny

szkolenia praktycznego , w tym:

(i) 10 startów i lądowań z instruktorem;

(ii) 10 samodzielnych startów i lądowań pod nadzorem;

(2) egzamin praktyczny mający wykazać odpowiedni poziom umiejętności praktycznych na nowej klasie statku powietrznego. W trakcie tego egzaminu kandydat musi również zademonstrować egzaminatorowi, że posiada odpowiednią wiedzę o tej klasie statku powietrznego w zakresie następujących przedmiotów:

(i) procedury operacyjne;

(ii) osiągi i planowanie lotu;

(iii) ogólna wiedza o statku powietrznym.

b) W celu rozszerzenia swoich przywilejów na inny wariant w ramach danej klasy pilot przechodzi szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze. Szkolenie w różnicach zostaje wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora. Przy rozszerzaniu przywilejów na klasę samolotów SEP o wariant z innym typem silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c, szkolenie w różnicach obejmuje

szkolenie praktyczne z instruktorem i szkolenie teoretyczne, które w odniesieniu do tego innego typu silnika i powiązanych systemów powietrznych obejmuje co najmniej wszystkie następujące przedmioty:

1) procedury operacyjne;

2) osiągi i planowanie lotu;

3) ogólna wiedza o statku powietrznym.

c) Osobom ubiegającym się o rozszerzenie przywilejów wynikających z licencji LAPL(A) na TMG, posiadającym również licencję SPL zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych, w pełni zalicza się wymogi lit. a).

FCL.140.A

LAPL(A) — wymagania dotyczące bieżącej praktyki

a) Posiadacze licencji LAPL(A) mogą korzystać z wynikających z niej

przywilejów , tylko jeżeli spełnili którykolwiek z poniższych warunków, w okresie ostatnich 2 lat, jako pilot samolotu lub motoszybowca turystycznego:

1) wykonali co najmniej 12 godzin czasu lotu jako pilot dowódca lub w locie z instruktorem bądź samodzielnie pod nadzorem instruktora, w tym:

(i) 12 startów i lądowań;

(ii) w sposób wymagany przez instruktora szkolenie odświeżające trwające co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem, który wybiera te ćwiczenia w locie, które umożliwiają kandydatowi odświeżenie jego kompetencji w zakresie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego oraz stosowania procedur przewidzianych w warunkach normalnych, anormalnych i awaryjnych;

2) zaliczenie kontroli umiejętności dotyczących licencji LAPL(A) przed egzaminatorem. Kontrola umiejętności musi się opierać na egzaminie praktycznym na licencję LAPL(A);

b) Jeżeli posiadacze licencji LAPL(A) posiadają zarówno przywileje SEP(land), jak i SEP(sea), mogą spełniać wymogi określone w lit. a) pkt 1 dla danej klasy lub kombinacji klas, które będą ważne dla obu przywilejów. tym celu na samolocie każdej klasy odbywa się co najmniej 1 godzinę wymaganego czasu lotu i 6 z wymaganych 12 startów i lądowań.

c) Posiadacze licencji LAPL(A) z przywilejami na samoloty SEP, którzy zgodnie z pkt FCL.135.A lit. b) rozszerzyli swoje przywileje na wariant z innym typem silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c, jeżeli nie wykonali lotu na tym wariancie w ciągu ostatnich 2 lat, przed korzystaniem z przywilejów związanych z tym wariantem, muszą spełnić jeden z poniższych warunków:

1) przejść dalsze szkolenie w różnicach zgodnie z pkt FCL.135.A lit. b);

2) przejść kontrolę umiejętności;

3) przejść szkolenie odświeżające zgodnie z pkt FCL.140.A lit. a) pkt 1 ppkt (ii).

d) Loty z instruktorem, loty pod nadzorem, o których mowa w lit. a) pkt 1 formuła wprowadzająca, szkolenie odświeżające, o którym mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (ii) i lit. c) pkt 3, oraz kontrola umiejętności, o której mowa w lit. a) pkt 2 i lit. c) pkt 2, zostają wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dla licencji LAPL na śmigłowce — LAPL(H)

FCL.105.H

LAPL(H) —

przywileje

Przywileje posiadacza licencji śmigłowcowej LAPL obejmują wykonywanie czynności pilota dowódcy śmigłowców jednosilnikowych o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2 000 kg lub mniejszej, przewożących maksymalnie 3 pasażerów, w taki sposób, że na pokładzie nigdy nie znajdują się więcej niż 4 osoby.

FCL.110.H

LAPL(H) — wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(H) musi mieć zaliczone 40 godzin

szkolenia praktycznego na śmigłowcach, z czego co najmniej 35 godzin na typie śmigłowca, który ma być użyty do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

Szkolenie praktyczne musi obejmować co najmniej:

1) 20 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem; oraz

2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego wykonuje się jedno lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko odlotu.

b) Zaliczanie Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymagań określonych w lit. a) pod następującymi warunkami:

1) decyzja o zakresie takiego zaliczenia jest podejmowana przez DTO lub ATO, w której pilot ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może:

(i) wynieść więcej niż całkowity czas lotu w charakterze pilota dowódcy;

(ii) wynieść więcej niż 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a);

(iii) obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2;

2) można uwzględnić wcześniejsze doświadczenie w charakterze pilota dowódcy w statkach powietrznych, które podlegają decyzji państwa członkowskiego podjętej zgodnie z art. 2 ust. 8 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia, pod warunkiem że dany statek powietrzny odpowiada definicji kategorii „śmigłowce” zgodnie z niniejszym załącznikiem (część FCL).

FCL.135.H

LAPL(H) — rozszerzenie

przywilejów na inny typ lub wariant śmigłowca

a) Osobie ubiegającej się o licencję LAPL(H) przyznaje się przywileje na ten typ śmigłowca, na którym przeprowadzono egzamin praktyczny. Aby rozszerzyć swoje przywileje na inny typ śmigłowca, posiadacz licencji LAPL(H) musi wykonać, na tym innym typie, wszystkie poniższe:

1) o ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, co najmniej 5 godzin

szkolenia praktycznego , w tym:

(i) 15 startów, podejść do lądowania i lądowań z instruktorem;

(ii) 15 samodzielnych startów, podejść do lądowania i lądowań pod nadzorem;

2) egzamin praktyczny w celu wykazania się poziomem umiejętności praktycznych odpowiednim na nowym typie śmigłowca. W trakcie tego egzaminu kandydat musi również zademonstrować egzaminatorowi, że posiada odpowiednią wiedzę teoretyczną o tym typie śmigłowca w zakresie następujących przedmiotów:

(i) procedury operacyjne,

(ii) osiągi i planowanie lotu,

(iii) ogólna wiedza o statku powietrznym.

b) Przed uzyskaniem przez posiadacza licencji LAPL(H) możliwości korzystania z wynikających z niej przywilejów na innym wariancie śmigłowca niż ten użyty do przeprowadzenia egzaminu praktycznego, pilot przystępuje do szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego, zgodnie z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. Szkolenie w różnicach zostaje wpisane do książki lotów pilota lub równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora.

FCL.140.H

LAPL(H) — wymagania dotyczące bieżącej praktyki

a) Posiadacze licencji LAPL(H) mogą korzystać z wynikających z niej przywilejów na określony typ wyłącznie, jeżeli w ciągu ostatnich 12 miesięcy wykonali w odniesieniu do danego typu jeden z następujących kroków:

1) spełnili oba poniższe kryteria:

(i) wykonali co najmniej 6 godzin czasu lotu na śmigłowcach tego typu jako pilot dowódca lub w locie z instruktorem bądź samodzielnie pod nadzorem instruktora, w tym sześć startów, podejść i lądowań;

(ii) odbyli w sposób wymagany przez instruktora szkolenie odświeżające trwające co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem, który wybiera te ćwiczenia w locie, które umożliwiają kandydatowi odświeżenie jego kompetencji w zakresie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego oraz stosowania procedur przewidzianych w warunkach normalnych, anormalnych i awaryjnych;

2) zaliczyli przed egzaminatorem kontrolę umiejętności na konkretnym typie przed ponownym korzystaniem z przywilejów wynikających z ich licencji. Zakres tej kontroli umiejętności opiera się na egzaminie praktycznym na licencję LAPL(H).

b) Kandydat może podjąć decyzję o ukończeniu szkolenia odświeżającego, o którym mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (ii), na statku powietrznym, na FSTD odpowiadającym danemu typowi lub kombinacji obu.

c) Loty z instruktorem, loty pod nadzorem, o których mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (i), szkolenie odświeżające, o którym mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (ii), oraz kontrola umiejętności, o której mowa w lit. a) pkt 2, zostają wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

PODCZĘŚĆ C

LICENCJA PILOTA TURYSTYCZNEGO (PPL) I LICENCJA PILOTA WIATRAKOWCÓW (GPL)

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.200

Minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję PPL lub GPL musi mieć ukończone 17 lat.

FCL.205

Warunki

a) Osoba ubiegająca się o wydanie licencji PPL musi spełniać wymagania dotyczące uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego wykorzystanego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego określone w podczęści H.

b) Osoba ubiegająca się o wydanie licencji GPL musi spełniać wymagania dotyczące klasy lub typu statku powietrznego wykorzystanego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

FCL.210

Szkolenie

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL lub GPL musi ukończyć szkolenie w ATO lub DTO.

b) Szkolenie to musi obejmować szkolenie z wiedzy teoretycznej oraz szkolenie w powietrzu, odpowiednie do przywilejów wynikających z licencji PPL lub GPL, o którą ubiega się dana osoba.

c) Szkolenie z wiedzy teoretycznej i szkolenie w powietrzu można ukończyć w DTO lub ATO innej niż ta, w której kandydat rozpoczął swoje szkolenie.

FCL.215

Egzaminy z wiedzy teoretycznej

Osoba ubiegająca się o licencję PPL lub GPL musi wykazać podczas egzaminów, że posiada wiedzę teoretyczną odpowiednią dla nadawanych przywilejów w zakresie następujących przedmiotów:

a) przedmioty wspólne:

— prawo lotnicze,

— człowiek – możliwości i ograniczenia,

— meteorologia,

— łączność; oraz

— nawigacja;

b) przedmioty dotyczące poszczególnych kategorii statków powietrznych:

— zasady lotu,

— procedury operacyjne,

— wykonywanie i planowanie lotu, oraz

— ogólna wiedza o statku powietrznym.

FCL.235

Egzamin praktyczny

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL lub GPL musi podczas egzaminu praktycznego wykazać umiejętność pełnienia funkcji pilota dowódcy statku powietrznego odpowiedniej kategorii, demonstrując stosowne procedury i wykonując manewry ze stopniem kompetencji odpowiadającym nadawanym przywilejom.

b) Kandydat do egzaminu praktycznego musi wcześniej odbyć

szkolenie praktyczne na tej samej klasie lub na tym samym typie statku powietrznego, jakie będą użyte do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

c) Oceny zaliczające

1) Egzamin praktyczny jest podzielony na różne sekcje, które odpowiadają różnym fazom lotu właściwym dla danej kategorii pilotowanego statku powietrznego.

2) Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Niezaliczenie więcej niż jednej sekcji powoduje niezaliczenie całego egzaminu.

3) W razie potrzeby powtórzenia egzaminu zgodnie z pkt 2 niezaliczenie którejkolwiek z sekcji, a dotyczy to również sekcji zdanych przy poprzednim podejściu, powoduje niezaliczenie całego egzaminu.

4) W przypadku gdy kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi odbyć dodatkowe szkolenie.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dla licencji samolotowej PPL - PPL(A)

FCL.205.A

PPL(A) –

przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji PPL(A) obejmują wykonywanie bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych oraz do korzystania ze wszystkich przywilejów przysługujących posiadaczom licencji LAPL(A).

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(A) z

przywilejami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za:

1) prowadzenie

szkolenia praktycznego w zakresie licencji LAPL(A) lub PPL(A);

2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie licencji określonych w pkt 1;

3) szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie uprawnień lub certyfikatów związanych z licencją instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

FCL.210.A

PPL(A) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A) musi zaliczyć co najmniej 45 godzin

szkolenia praktycznego na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD), w tym co najmniej:

1) 25 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem ;

2) 10 godzin czasu samodzielnego lotu pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu samodzielnego lotu w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej jeden lot nawigacyjny na odległość co najmniej 270 km (150 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

Kandydat może wykonać czas lotu szkolenia na uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z pkt FCL.810 lit. a) pkt 1 ppkt (ii) w ramach 45 godzin

szkolenia praktycznego , pod warunkiem że przed rozpoczęciem szkolenia na uprawnienie do wykonywania lotów nocnych ukończył podstawowe szkolenie w locie według wskazań przyrządów.

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów, którzy odbyli szkolenie w zakresie LAPL(A). Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A) uzyskuje zaliczenie z tytułu poprzedniego szkolenia LAPL(A) i otrzymuje licencję PPL(A), pod warunkiem że szkolenie LAPL(A) i szkolenie PPL(A), które ukończyła, spełniają wymagania dotyczące doświadczenia określone w lit. a). W takim przypadku zastosowanie mają wszystkie poniższe warunki:

1) jeżeli kandydat posiada już licencję LAPL(A), stosuje się wszystkie poniższe zasady, pod warunkiem że kandydat wykonał co najmniej 45 godzin całkowitego czasu lotu na samolotach lub motoszybowcach turystycznych:

(i) wymóg określony w zdaniu wprowadzającym lit. a) skrócono do 40 godzin

szkolenia praktycznego ;

(ii) wymaganie określone w lit. a) pkt 1 ograniczono do 21 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem ;

2) kandydat musi zaliczyć co najmniej wszystkie poniższe elementy u instruktora posiadającego kwalifikacje do prowadzenia szkolenia w zakresie licencji PPL(A):

(i) 5 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem ;

(ii) czas samodzielnego lotu określony w lit. a) pkt 2.

c) Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających licencję SPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych. Osoba ubiegająca się o licencję PPL(A), która posiada SPL z przywilejami dotyczącymi pilotowania motoszybowców turystycznych, musi wykonać:

1) co najmniej 24 godziny czasu lotu na motoszybowcach turystycznych po uzyskaniu wpisu przywilejów TMG do licencji; oraz

2) co najmniej 15 godzin

szkolenia praktycznego na samolotach w ramach szkolenia w DTO lub ATO, obejmującego przynajmniej wymagania określone w lit. a) pkt 2.

d) Zaliczanie. Kandydat posiadający licencję pilota na inną kategorię statku powietrznego, z wyjątkiem balonów, uzyskuje zaliczenie 10 % całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy tego statku powietrznego, do ilości 10 godzin. Zaliczenie w żadnym przypadku nie obejmuje wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dla licencji PPL na śmigłowce – PPL(H)

FCL.205.H

PPL(H) –

przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji PPL(H) obejmują wykonywanie bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota śmigłowców w operacjach niekomercyjnych oraz do korzystania z wszystkich przywilejów przysługujących posiadaczom licencji LAPL(H).

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(H) z

przywilejami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za:

1) prowadzenie

szkolenia praktycznego w zakresie licencji LAPL(H) lub PPL(H);

2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie licencji określonych w pkt 1;

3) szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie uprawnień lub certyfikatów związanych z licencją instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

FCL.210.H

PPL(H) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(H) musi zaliczyć co najmniej 45 godzin

szkolenia praktycznego na śmigłowcach, z czego 5 godzin można zaliczyć na FSTD, w tym co najmniej:

1) 25 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem; oraz

2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na 2 lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

3) 35 z 45 godzin

szkolenia praktycznego należy zaliczyć na tym samym typie śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny.

b) Szczegółowe wymagania dla kandydatów, którzy odbyli szkolenie w zakresie LAPL(H). Osoba ubiegająca się o licencję PPL(H) otrzymuje zaliczenia z tytułu poprzedniego szkolenia LAPL(H) i otrzymuje licencję PPL(H), pod warunkiem że łączne szkolenie LAPL(H) i szkolenie PPL(H), które ukończyła, spełnia wymagania dotyczące doświadczenia określone w lit. a).

c) Kandydat posiadający licencję pilota na inną kategorię statku powietrznego, z wyjątkiem balonów, uzyskuje zaliczenie 10 % całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy tego statku powietrznego, do ilości 6 godzin. Zaliczenie w żadnym przypadku nie obejmuje wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dla licencji PPL na sterowce – PPL(As)

FCL.205.As

PPL(As) –

przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji PPL(As) obejmują wykonywanie bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota sterowców w operacjach niekomercyjnych.

b) Niezależnie od przepisów litery powyżej, posiadacz licencji PPL(As) z

przywilejami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za:

1) prowadzenie

szkolenia praktycznego w zakresie licencji PPL(As);

2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w odniesieniu do licencji określonej w pkt 1;

3) szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie uprawnień lub certyfikatów związanych z licencją instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

FCL.210.As

PPL(As) – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję PPL(As) musi mieć zaliczone co najmniej 35 godzin

szkolenia praktycznego na sterowcach, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowym urządzeniu symulacji lotu (FSTD), w tym co najmniej:

1) 25 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem, w tym:

(i) 3 godziny szkolenia w locie nawigacyjnym, w tym 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 65 km (35 mil morskich);

(ii) 3 godziny szkolenia według wskazań przyrządów;

2) 8 startów i lądowań na lotnisku, z wykonaniem procedur cumowania do masztu oraz odcumowania od masztu;

3) 8 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem.

b) Kandydat posiadający licencję BPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część BFCL) do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 i kwalifikacje do pilotowania sterowców na ogrzane powietrze uzyskuje zaliczenie 10 % swojego całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy takich sterowców, do maksymalnie 5 godzin.

SEKCJA 5

Licencja GPL – wymagania szczegółowe

FCL.205.G GPL – przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji GPL obejmują wykonywanie czynności pilota dowódcy wiatrakowca:

1) bez wynagrodzenia w operacjach niezarobkowych;

2) w zakresie przewozu pasażerów wyłącznie po wykonaniu 10 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy wiatrakowca po wydaniu licencji.

b) Niezależnie od lit. a) ppkt 1 powyżej, posiadacz licencji GPL z przywilejami instruktora lub egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie za:

1) prowadzenie szkolenia w powietrzu w zakresie licencji GPL;

2) przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie licencji GPL;

3) szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie uprawnień i przywilejów związanych z licencją instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

c) Posiadacze licencji GPL korzystają z przywilejów wynikających z tej licencji wyłącznie wówczas, gdy spełniają wymagania dotyczące bieżącej praktyki, a ich orzeczenie lekarskie, odpowiednie do wykorzystywanych przywilejów, pozostaje ważne.

FCL.210.G GPL – wymagane doświadczenie i zaliczenia

a) Osoba ubiegająca się o licencję GPL musi zaliczyć 35 godzin szkolenia w powietrzu na wiatrakowcach, z czego 5 godzin można zaliczyć na FSTD, w tym co najmniej:

1) 20 godzin szkolenia w powietrzu z instruktorem; oraz

2) 8 godzin czasu samodzielnego lotu pod nadzorem, w tym co najmniej 4 godziny czasu samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej jeden lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

b) Zaliczanie Kandydat posiadający licencję pilota na inną kategorię statku powietrznego, z wyjątkiem balonów, uzyskuje zaliczenie 10 % całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy takiego statku powietrznego, do maksymalnie 10 godzin. W żadnym przypadku nie udziela się zaliczeń wymogów określonych w lit. a) ppkt 2.

c) Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca na wiatrakowcach o maksymalnej masie startowej co najmniej 450 kg może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymogów określonych w lit. a). Decyzję o zakresie takiego zaliczenia podejmuje DTO lub ATO, w której kandydat ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednak w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może przekroczyć żadnego z poniższych zakresów:

1) łącznego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy;

2) 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a).

W żadnym przypadku nie udziela się zaliczeń wymogów określonych w lit. a) ppkt 2.

FCL.235.G GPL – przywileje na klasy, typy i warianty wiatrakowców

a) Do celów licencjonowania pilota wiatrakowców zgodnie z niniejszym załącznikiem wiatrakowce klasyfikuje się według następujących klas i typów:

1) klasa wiatrakowców jednośmigłowych (SPG): Wiatrakowce z załogą jednoosobową, których jedyna centralna jednostka napędowa jest obsługiwana za pomocą jednego sterownika ciągu i napędzana przez którykolwiek z następujących typów silników:

a) układ tłokowy silnika, który, jeżeli tak określono w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, może składać się z więcej niż jednego silnika tłokowego;

b) układ silnika napędzany energią elektryczną, który, jeżeli tak określono w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, może składać się z więcej niż jednego silnika elektrycznego;

c) jeżeli tak określono w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, hybrydowy układ silnika składający się z silników tłokowych i elektrycznych;

2) typy wiatrakowców, które wymagają przywilejów na dany typ, jak określono w wyniku procesu certyfikacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

b) Osobie ubiegającej się o licencję GPL przyznaje się przywileje na klasę lub typ wiatrakowców, na których przeprowadzono egzamin praktyczny. W celu rozszerzenia przywilejów na inną klasę lub typ posiadacz licencji GPL musi zaliczyć na tej innej klasie lub tym innym typie wszystkie poniższe wymogi:

1) o ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, w stosownych przypadkach 3 godziny szkolenia w powietrzu, w tym:

(i) 10 startów i lądowań z instruktorem; oraz

(ii) 10 samodzielnych startów i lądowań pod nadzorem;

2) egzamin praktyczny w celu wykazania się odpowiednim poziomem umiejętności praktycznych na nowej klasie lub nowym typie. W trakcie tego egzaminu kandydat musi również zademonstrować egzaminatorowi, że posiada odpowiednią wiedzę teoretyczną o tej klasie lub tym typie statku powietrznego w zakresie następujących przedmiotów:

(i) procedury operacyjne;

(ii) wykonywanie i planowanie lotu;

(iii) ogólna wiedza o statku powietrznym.

c) W celu rozszerzenia swoich przywilejów na inny wariant w ramach danej klasy lub typu pilot przechodzi szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze. W stosownych przypadkach szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze musi być zgodne z danymi dotyczącymi zgodności operacyjnej ustalonymi zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. Szkolenie w różnicach zostaje wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora. Przy rozszerzaniu przywilejów na klasę SPG o wariant z innym typem silnika, jak określono w lit. a) ppkt 1, szkolenie w różnicach obejmuje szkolenie w powietrzu z instruktorem i szkolenie teoretyczne, które w odniesieniu do tego innego typu silnika i powiązanych systemów powietrznych obejmuje co najmniej wszystkie następujące przedmioty:

1) procedury operacyjne;

2) wykonywanie i planowanie lotu;

3) ogólna wiedza o statku powietrznym.

FCL.240.G GPL – wymagania dotyczące bieżącej praktyki

a) Posiadacz licencji GPL może korzystać z wynikających z niej przywilejów na daną klasę lub dany typ, tylko jeżeli w ciągu poprzedzających 2 lat, jako pilot wiatrakowca odpowiedniej klasy lub typu, spełnił jeden z poniższych warunków:

1) wykonał co najmniej 12 godzin czasu lotu jako pilot dowódca lub szkolenia w powietrzu z instruktorem bądź samodzielnego lotu pod nadzorem instruktora, w tym:

(i) 12 startów i lądowań;

(ii) w sposób wymagany przez instruktora szkolenie odświeżające trwające co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem, który wybiera te ćwiczenia w locie, które umożliwiają kandydatowi odświeżenie jego kompetencji w zakresie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego oraz stosowania procedur przewidzianych w warunkach normalnych, anormalnych i awaryjnych;

2) zaliczył przed egzaminatorem kontrolę umiejętności w zakresie GPL. Program kontroli umiejętności musi się opierać na egzaminie praktycznym na licencję GPL.

b) Posiadacze licencji GPL z przywilejami na klasę SPG, którzy zgodnie z pkt FCL.235.G lit. c) rozszerzyli swoje przywileje na wariant z innym typem silnika, jak określono w pkt FCL.235.G lit. a), ale w ciągu ostatnich 2 lat nie wykonali lotu na tym wariancie, przed korzystaniem z przywilejów związanych z tym wariantem, muszą spełnić jeden z poniższych warunków:

1) przejść dalsze szkolenie w różnicach zgodnie z pkt FCL.235.G lit. c);

2) przejść kontrolę umiejętności;

3) przejść szkolenie odświeżające zgodnie z lit. a) pkt 1 ppkt (ii).

c) Loty z instruktorem i loty samodzielne pod nadzorem, o których mowa w formule wprowadzającej w lit. a) pkt 1, szkolenie odświeżające, o którym mowa w lit. a) pkt 1 ppkt (ii) i lit. b) pkt 3, oraz kontrola umiejętności, o której mowa w lit. a) pkt 2 i lit. b) pkt 2, zostają wpisane do książki lotów pilota lub do równoważnego dokumentu i potwierdzone podpisem instruktora lub egzaminatora, stosownie do przypadku.

PODCZĘŚĆ D

LICENCJA PILOTA ZAWODOWEGO - CPL

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.300

CPL – minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję CPL musi mieć ukończone 18 lat.

FCL.305

CPL –

przywileje i warunki

a) Przywileje. Przywileje posiadacza licencji CPL w odpowiedniej kategorii statków powietrznych obejmują:

1) korzystanie ze wszystkich przywilejów przysługujących posiadaczowi licencji LAPL i PPL;

2) wykonywanie czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota na wszelkich statkach powietrznych w operacjach innych niż zarobkowy transport lotniczy;

3) wykonywanie czynności pilota dowódcy statku powietrznego z załogą jednoosobową w zarobkowym transporcie lotniczym z zastrzeżeniem ograniczeń określonych w FCL.060 oraz niniejszej podczęści;

4) wykonywanie czynności drugiego pilota w zarobkowym transporcie lotniczym z zastrzeżeniem ograniczeń określonych w FCL.060.

b) Warunki. Osoba ubiegająca się o wydanie licencji CPL musi spełniać wymagania dotyczące uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego wykorzystanego do przeprowadzenia kontroli umiejętności.

FCL.310

CPL — egzaminy z wiedzy teoretycznej

Osoba ubiegająca się o licencję CPL musi wykazać odpowiadający nadawanym

przywilejom poziom wiedzy z następujących zagadnień:

a) prawo lotnicze,

b) ogólna wiedza o statku powietrznym – konstrukcja płatowca/systemy/zespół napędowy,

c) ogólna wiedza o statku powietrznym – oprzyrządowanie,

d) masa i wyważenie,

e) osiągi;

f) planowanie lotu i monitorowanie lotu,

g) człowiek – możliwości i ograniczenia,

h) meteorologia,

i) nawigacja ogólna,

j) radionawigacja;

k) procedury operacyjne;

l) zasady lotu; oraz

m) łączność.

FCL.315

CPL – szkolenie

Osoba ubiegająca się o licencję CPL musi zaliczyć szkolenie teoretyczne i

szkolenie praktyczne w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszej części.

FCL.320

CPL – egzamin praktyczny

Osoba ubiegająca się o licencję CPL musi zaliczyć egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 4 do niniejszej części w celu wykazania, że potrafi, jako pilot dowódca statku powietrznego odpowiedniej kategorii, wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych

przywilejów .

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów – CPL(A)

FCL.315.A

CPL – szkolenie

Szkolenie z zakresu wiedzy teoretycznej oraz

szkolenie praktyczne , wymagane w celu wydania licencji CPL(A), muszą obejmować szkolenie w zakresie zapobiegania sytuacjom krytycznym i wyprowadzania maszyny z takich sytuacji.

FCL.325.A

CPL(A) – Szczegółowe wymagania dla kandydatów posiadających licencję MPL

a) Osoba ubiegająca się o licencję CPL(A), która posiada licencję MPL, musi zaliczyć na samolotach:

1) 70 godzin czasu lotu w jeden z następujących sposobów:

(i) jako pilot dowódca;

(ii) obejmującego co najmniej 10 godzin jako pilot dowódca oraz dodatkowy czas lotu jako pilot dowódca pod nadzorem.

Z wymaganych 70 godzin 20 godzin muszą stanowić loty nawigacyjne VFR jako pilot dowódca lub loty nawigacyjne obejmujące co najmniej 10 godzin jako pilot dowódca i 10 godzin jako pilot dowódca pod nadzorem. Ten czas lotu obejmuje lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać, jako pilot dowódca, lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch różnych lotniskach;

2) elementy szkolenia modułowego CPL(A) określone w dodatku 3 rozdział E pkt 10 lit. a) i pkt 11;

3) egzamin praktyczny CPL(A), zgodnie z pkt FCL.320.

b) W przypadku wydania licencji CPL zgodnie z lit. a) kandydat podlega następującym warunkom:

1) spełnia wymagania pkt FCL.405.A lit. c) na potrzeby rozszerzenia przywilejów IR(A) na operacje w załodze jednoosobowej na samolotach;

2) jego przywileje na typ są ograniczone wyłącznie do korzystania z przywilejów drugiego pilota. Ograniczenie to usuwa się, gdy kandydat przejdzie kontrolę umiejętności na odpowiednim typie zgodnie z dodatkiem 9 jako pilot dowódca.

PODCZĘŚĆ E

LICENCJA PILOTA W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ – MPL

FCL.400.A

MPL – minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję MPL musi mieć ukończone 18 lat.

FCL.405.A

MPL –

przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji MPL obejmują wykonywanie czynności drugiego pilota na samolotach, które muszą być pilotowane z drugim pilotem.

b) Na wniosek, posiadacz licencji MPL:

1) uzyskuje dodatkowe przywileje posiadacza licencji PPL(A), pod warunkiem że spełnia wymagania dotyczące licencji PPL(A) określone w podczęści C;

2) jego MPL zastępuje się licencją CPL(A), pod warunkiem że spełnia wymagania określone w pkt FCL.325.A.

c) Przysługujące posiadaczowi licencji MPL

przywileje IR(A) ograniczają się do samolotów, które muszą być pilotowane z drugim pilotem.

Przywileje IR(A) mogą zostać rozszerzone na operacje w załodze jednoosobowej na samolotach pod warunkiem ukończenia przez posiadacza licencji szkolenia niezbędnego do wykonywania czynności pilota dowódcy w operacjach w załodze jednoosobowej wykonywanych wyłącznie według wskazań przyrządów oraz pod warunkiem zaliczenia egzaminu praktycznego IR(A) w załodze jednoosobowej.

FCL.410.A

MPL – szkolenie i egzaminy z wiedzy teoretycznej

a) Szkolenie.

Osoba ubiegająca się o wydanie MPL musi zaliczyć szkolenie z zakresu wiedzy teoretycznej oraz

szkolenie praktyczne w zatwierdzonym ośrodku szkolenia zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika (część FCL).

b) Egzamin.

Osoba ubiegająca się o wydanie MPL musi wykazać poziom wiedzy teoretycznej odpowiedni dla posiadacza ATPL(A), zgodnie z FCL.515, oraz odpowiadający poziomowi wymaganemu do uzyskania uprawnień pilota na statki powietrzne z załogą wieloosobową.

FCL.415.A

MPL – umiejętności praktyczne

a) Osoba ubiegająca się o licencję MPL musi wykazać w drodze ciągłej oceny, że posiada umiejętności wymagane do zaliczenia wszystkich jednostek kompetencji określonych w dodatku 5 do niniejszej części, jako pilot lecący i pilot nielecący na samolotach wielosilnikowych turbośmigłowych z załogą wieloosobową w lotach VFR i IFR.

b) Po ukończeniu szkolenia kandydat musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części w celu wykazania, że potrafi wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych

przywilejów . Egzamin praktyczny należy wykonać na typie samolotu wykorzystywanym w zintegrowanym szkoleniu MPL na poziomie zaawansowanym lub na symulatorze FFS tego samego typu.

PODCZĘŚĆ F

LICENCJA PILOTA LINIOWEGO - ATPL

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.500

ATPL – minimalny wiek

Osoba ubiegająca się o licencję ATPL musi mieć ukończone 21 lat.

FCL.505

ATPL –

przywileje

a) Przywileje posiadacza licencji ATPL w odpowiedniej kategorii statków powietrznych obejmują:

1) korzystanie ze wszystkich przywilejów przysługujących posiadaczowi licencji LAPL, PPL i CPL;

2) wykonywanie czynności pilota dowódcy statku powietrznego w zarobkowym transporcie lotniczym.

b) Osoba ubiegająca się o wydanie licencji ATPL musi spełniać wymagania dotyczące uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego wykorzystanego do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

FCL.515

ATPL – szkolenie i egzaminy z wiedzy teoretycznej

a) Szkolenie.

Osoba ubiegająca się o licencję pilota liniowego (ATPL) musi ukończyć szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia. Szkolenie to ma być zintegrowane lub modułowe, zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika (część FCL).

b) Egzamin.

Osoba ubiegająca się o wydanie ATPL musi wykazać odpowiadający nadawanym

przywilejom poziom wiedzy z następujących zagadnień:

1) prawo lotnicze,

2) ogólna wiedza o statku powietrznym – konstrukcja płatowca/systemy/zespół napędowy,

3) ogólna wiedza o statku powietrznym – oprzyrządowanie,

4) masa i wyważenie,

5) osiągi;

6) planowanie lotu i monitorowanie lotu,

7) człowiek – możliwości i ograniczenia,

8) meteorologia,

9) nawigacja ogólna,

10) radionawigacja;

11) procedury operacyjne;

12) zasady lotu; oraz

13) łączność.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów – ATPL(A)

FCL.505.A

ATPL(A) – ograniczenie

przywilejów pilotów posiadających wcześniej licencję MPL

W przypadku gdy posiadacz licencji ATPL(A) posiadał wcześniej tylko licencję MPL,

przywileje wynikające z licencji są ograniczone do operacji w załodze wieloosobowej, chyba że posiadacz spełnia wymagania określone w FCL.405.A lit. b) pkt 2 i lit. c) dla operacji w załodze jednoosobowej.

FCL.510.A

ATPL(A) – warunki wstępne, doświadczenie i zaliczenia

a) Warunki wstępne. Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(A) musi posiadać:

1) licencję MPL; lub

2) licencję CPL(A) oraz uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR) na samolotach wielosilnikowych. W tym przypadku kandydat musi zaliczyć szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej (MCC).

b) Doświadczenie. Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(A) musi wykonać co najmniej 1 500 godzin czasu lotu na samolotach, w tym co najmniej:

1) 500 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na samolotach;

2) (i)

500 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem; lub

(ii) 250 godzin w charakterze pilota dowódcy; lub

(iii) 250 godzin, z czego 70 godzin w charakterze pilota dowódcy i pozostałe w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem;

3) 200 godzin lotów nawigacyjnych, z czego co najmniej 100 godzin w charakterze pilota dowódcy lub pilota dowódcy pod nadzorem;

4) 75 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 30 godzin czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów; oraz

5) 100 godzin lotu w nocy w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota.

Z ogólnej liczby 1 500 godzin czasu lotu, nie więcej niż 100 godzin może być wykonane na symulatorze FFS i urządzeniu do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT). Z tych 100 godzin nie więcej niż 25 godzin można wykonać na urządzeniu FNPT.

c) Zaliczanie

1) Posiadacz licencji pilota na inne kategorie statków powietrznych uzyskuje zaliczenie czasu lotu maksymalnie do ilości:

(i) w przypadku motoszybowców turystycznych lub szybowców, 30 godzin lotu w charakterze pilota dowódcy;

(ii) w przypadku śmigłowców, 50 % czasu lotu wymaganego zgodnie z lit. b);

2) Posiadacz licencji mechanika pokładowego wydanej zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi uzyskuje zaliczenie 50 % czasu spędzonego w charakterze mechanika pokładowego, do maksymalnej liczby 250 godzin. Wspomniane 250 godzin może zostać zaliczone na poczet 1 500 godzin wymaganych zgodnie z lit. b) oraz 500 godzin wymaganych zgodnie z lit. b) pkt 1), pod warunkiem że całkowite zaliczenie na poczet obydwu tych wymagań nie przekracza ogółem 250 godzin.

3) Posiadaczowi ograniczonego uprawnienia na typ wydanego zgodnie z pkt FCL.720.A lit. c) zalicza się czas lotu wykonany z wykorzystaniem przywilejów wynikających z tego uprawnienia na typ do maksymalnie 250 godzin.

d) Doświadczenie wymagane zgodnie z lit. b) należy zdobyć przed podejściem do egzaminu praktycznego na licencję ATPL(A).

FCL.520.A

ATPL(A) – egzamin praktyczny

Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(A) musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części w celu wykazania, że potrafi, jako pilot dowódca samolotu z załogą wieloosobową w lotach IFR, wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych

przywilejów .

Egzamin praktyczny przeprowadza się na samolocie tego samego typu lub odpowiednio kwalifikowanym symulatorze FFS tego samego typu.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dla licencji śmigłowcowej – ATPL(H)

FCL.510.H

ATPL(H) – warunki wstępne, doświadczenie i zaliczenia

Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(H) musi:

a) posiadać licencję CPL(H);

b) przejść instruktaż w zakresie MCC zgodnie z pkt FCL.735.H;

c) wykonać co najmniej 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, w tym co najmniej:

1) 350 godzin na śmigłowcach w operacjach w załodze wieloosobowej;

2) (i)

250 godzin w charakterze pilota dowódcy; lub

(ii) 100 godzin w charakterze pilota dowódcy oraz 150 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem; lub

(iii) 250 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem na śmigłowcach z załogą wieloosobową. W tym przypadku przywileje wynikające z licencji ATPL(H) ograniczają się tylko do operacji w załodze wieloosobowej, aż do czasu wykonania 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy;

3) 200 godzin lotów nawigacyjnych, z czego co najmniej 100 godzin w charakterze pilota dowódcy lub pilota dowódcy pod nadzorem;

4) 30 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 10 godzin czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów; oraz

5) 100 godzin lotu w nocy w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota.

Z wymaganych 1 000 godzin maksymalnie 100 godzin można wykonać na szkoleniowym urządzeniu symulacji lotu (FSTD), z czego nie więcej niż 25 godzin na urządzeniu do ćwiczenia procedur lotu i nawigacyjnych (FNPT).

d) Na poczet wymagań określonych w lit. c) zalicza się 50 % czasu lotu wykonanego na samolotach.

e) Doświadczenie wymagane zgodnie z lit. c) należy zdobyć przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego na licencję ATPL(H).

f) Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(H) uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. b), jeżeli spełnia wymagania określone w pkt FCL.720.H lit. a) pkt 2 ppkt (ii) i – dodatkowo – przeszła szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, aby spełnić wymogi niezbędne do pomyślnego zaliczenia kursu, o którym mowa w pkt FCL.735.H.

FCL.520.H

ATPL(H) – egzamin praktyczny

Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(H) musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części w celu wykazania, że potrafi, jako pilot dowódca śmigłowca z załogą wieloosobową, wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych

przywilejów .

Egzamin praktyczny przeprowadza się na śmigłowcu tego samego typu lub odpowiednio kwalifikowanym symulatorze FFS tego samego typu.

PODCZĘŚĆ G

UPRAWNIENIA DO WYKONYWANIA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW – IR

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.600

IR – wymagania ogólne

Z wyjątkiem przypadków określonych w pkt FCL.835, operacje wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) na samolotach, śmigłowcach, sterowcach lub pionowzlotach mogą być wykonywane tylko przez posiadaczy licencji PPL, CPL, MPL oraz ATPL, którzy posiadają uprawnienie IR odpowiednie dla danej kategorii statku powietrznego bądź, w przypadku gdy nie posiadają oni uprawnienia IR na daną kategorię statku powietrznego, gdy odbywają egzamin praktyczny lub są w trakcie szkolenia z instruktorem.

FCL.605

IR – przywileje i warunki

a) Przywileje

Przywileje posiadacza uprawnienia IR obejmują pilotowanie statków powietrznych w lotach według IFR, w tym w operacjach PBN, z minimalną wysokością względną decyzji:

1) co najmniej 200 stóp (60 m);

2) poniżej 200 stóp (60 m), pod warunkiem że są do tego upoważnieni zgodnie z załącznikiem V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

b) Warunki

1) Posiadacz uprawnienia IR korzysta z przysługujących mu przywilejów zgodnie z warunkami określonymi w dodatku 8 do niniejszego załącznika.

2) Aby korzystać z przywilejów pilota dowódcy w lotach według przepisów IFR w ramach operacji w załodze wieloosobowej na śmigłowcach, posiadacz uprawnienia IR(H) musi zaliczyć co najmniej 70 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 30 godzin czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów.

FCL.610

IR – warunki wstępne i zaliczanie

Osoba ubiegająca się o uprawnienie IR:

a) musi posiadać:

1) co najmniej licencję PPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego, oraz:

(i) przywileje do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810, jeżeli przywileje wynikające z uprawnienia IR będą wykorzystywane w nocy, lub

(ii) licencję ATPL na inną kategorię statków powietrznych; lub

2) licencję CPL na odpowiednią kategorię statków powietrznych;

b) musi wykonać co najmniej 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy samolotu, motoszybowca turystycznego, śmigłowca lub sterowca, z czego co najmniej 10 godzin lub, w przypadku sterowców, 20 godzin na statku powietrznym odpowiedniej kategorii.

c) Przepis dotyczący wyłącznie śmigłowców. Kandydaci, którzy ukończyli zintegrowane szkolenie na licencję ATP(H)/IR, ATP(H), CPL(H)/IR lub CPL(H), są zwolnieni z konieczności spełnienia wymagania określonego w lit. b).

FCL.615

IR — wiedza teoretyczna i

szkolenie praktyczne

a) Szkolenie.

Osoba ubiegająca się o uprawnienie IR musi ukończyć szkolenie w zakresie wiedzy teoretycznej i

szkolenie praktyczne w zatwierdzonym ośrodku szkolenia. Szkolenie musi być:

1) szkoleniem zintegrowanym obejmującym szkolenie w zakresie IR, zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika (część FCL); lub

2) szkoleniem modułowym zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika (część FCL).

b) Egzamin.

Kandydat musi wykazać odpowiadający nadawanym

przywilejom poziom wiedzy teoretycznej z następujących zagadnień:

1) prawo lotnicze,

2) ogólna wiedza o statku powietrznym – oprzyrządowanie,

3) planowanie lotu i monitorowanie lotu,

4) człowiek – możliwości i ograniczenia,

5) meteorologia,

6) radionawigacja; oraz

7) łączność.

FCL.620

IR – egzamin praktyczny

Osoba ubiegająca się o uprawnienie IR musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika w celu wykazania, że potrafi wykonywać stosowne procedury i manewry ze stopniem kompetencji wymaganym dla nadawanych przywilejów.

FCL.625

IR — ważność oraz przedłużenie i wznowienie uprawnień

a) Okres ważności

Uprawnienie IR jest ważne przez jeden rok.

b) Przedłużenie

1) Ważność uprawnienia IR należy przedłużać w okresie 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających jego wygaśnięcie poprzez spełnienie kryteriów przedłużenia ważności dla odpowiedniej kategorii statku powietrznego.

2) Jeżeli kandydat zdecyduje się na spełnienie wymogów dotyczących przedłużenia w terminie wcześniejszym niż wskazano w pkt 1, nowy okres ważności rozpoczyna się od daty kontroli umiejętności.

3) Kandydat, który nie zaliczy odpowiedniej sekcji kontroli umiejętności w zakresie IR przed datą wygaśnięcia

przywilejów wynikających z IR , może korzystać z uprawnień IR, jedynie jeżeli zaliczy kontrolę umiejętności IR.

4) Osoba ubiegająca się o przedłużenie ważności uprawnienia IR uzyskuje pełne zaliczenie kontroli umiejętności zgodnie z wymogami niniejszej podczęści po ukończeniu u operatora EBT oceny EBT w praktyce w odniesieniu do IR zgodnie z dodatkiem 10.

c) Wznowienie

W przypadku wygaśnięcia uprawnienia IR osoba ubiegająca się o wznowienie wynikających z niego przywilejów musi spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) w celu ustalenia, czy do osiągnięcia poziomu umiejętności niezbędnego do zaliczenia elementu egzaminu praktycznego dotyczącego wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnie z dodatkiem 9 niezbędne jest szkolenie odświeżające, musi przejść ocenę w jednej z następujących organizacji:

(i) w ATO;

(ii) u operatora EBT, który jest specjalnie zatwierdzony do przeprowadzenia takiego szkolenia odświeżającego;

2) jeżeli organizacja przeprowadzająca ocenę zgodnie z pkt 1 uzna to za konieczne, musi ukończyć szkolenie odświeżające w tej organizacji;

3) po spełnieniu wymogów pkt 1 oraz, w stosownych przypadkach, pkt 2 musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 lub ukończyć ocenę EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10 na statku powietrznym odpowiedniej kategorii. Ocena EBT w praktyce może być połączona ze szkoleniem odświeżającym, o którym mowa w pkt 2;

4) musi posiadać odpowiednie uprawnienie na klasę lub typ, o ile w niniejszym załączniku nie określono inaczej.

d) W przypadku nieprzedłużenia lub niewznowienia ważności uprawnienia IR w ciągu 7 poprzedzających lat osoba ubiegająca się o uprawnienia IR musi ponownie zaliczyć egzamin z wiedzy teoretycznej i egzamin praktyczny w zakresie IR.

e) Posiadacze licencji pilota wydanej przez państwo trzecie zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej z ważnym uprawnieniem IR są zwolnieni z obowiązku spełnienia wymogów określonych w lit. c) pkt 1, lit. c) pkt 2 i lit. d) przy wznawianiu przywilejów wynikających z uprawnienia IR zawartych w licencjach wydanych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

f) Kontrolę umiejętności określoną w lit. c) pkt 3 można połączyć z kontrolą umiejętności przeprowadzaną na potrzeby wznowienia uprawnień na daną klasę lub typ.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów

FCL.620.A

IR(A) – egzamin praktyczny

a) W przypadku uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe egzamin praktyczny należy wykonać na samolocie wielosilnikowym. W przypadku uprawnienia IR(A) na samoloty jednosilnikowe egzamin należy wykonać na samolocie jednosilnikowym. Do celów niniejszej litery samoloty wielosilnikowe z silnikami wytwarzającymi ciąg wzdłuż tej samej osi w układzie push-pull uznaje się za samoloty jednosilnikowe.

b) Kandydaci, którzy odbyli egzamin praktyczny IR(A) na samoloty wielosilnikowe na samolotach wielosilnikowych z załogą jednoosobową, w odniesieniu do których wymagane jest posiadanie uprawnienia na daną klasę, uzyskują również uprawnienie IR(A) na samoloty jednosilnikowe w odniesieniu do klasy lub typu samolotu jednosilnikowego, na jakie posiadają uprawnienie.

FCL.625.A

IR(A) – przedłużenie ważności

a) Przedłużenie ważności.

W celu przedłużenia uprawnień IR(A), osoba wnioskująca:

1) musi posiadać odpowiednie uprawnienia na klasę lub typ, chyba że przedłużenie IR jest połączone z wznowieniem odpowiedniego uprawnienia na klasę lub typ;

2) musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 lub ukończyć ocenę EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10, jeżeli przedłużenie IR jest połączone z przedłużeniem odpowiedniego uprawnienia na klasę lub typ;

3) jeżeli przedłużeniu uprawnień IR nie towarzyszy przedłużenie ważności uprawnienia na klasę lub typ:

(i) w przypadku samolotów z załogą jednoosobową, musi zaliczyć kontrolę umiejętności w zakresie sekcji 3b oraz tych części sekcji 1, które dotyczą planowanego lotu, zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika;

(ii) w przypadku samolotów wielosilnikowych, musi zaliczyć kontrolę umiejętności w zakresie sekcji 6 dla samolotów z załogą jednoosobową zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika wyłącznie według wskazań przyrządów.

4) W przypadku pkt 3 na potrzeby przedłużenia można skorzystać z FNPT II lub FFS odpowiedniej klasy lub typu samolotu, pod warunkiem że przynajmniej co druga kontrola umiejętności przeprowadzana w ramach przedłużenia ważności IR(A) zostanie przeprowadzona na samolocie.

b) Zaliczenia wzajemnego udziela się zgodnie z dodatkiem 8 do niniejszej części.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dotyczące śmigłowców

FCL.625.H

IR(H) — przedłużenie ważności

a) W celu przedłużenia uprawnień IR(H), osoba wnioskująca:

1) musi posiadać odpowiednie uprawnienia na typ, chyba że przedłużenie IR jest połączone z przedłużeniem odpowiedniego uprawnienia na typ;

2) musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika na odpowiedni typ śmigłowca, jeżeli przedłużenie IR jest połączone z przedłużeniem odpowiedniego uprawnienia na typ;

3) jeżeli przedłużeniu IR nie towarzyszy wznowienie ważności uprawnienia na typ, musi zaliczyć, na odpowiedni typ śmigłowca, sekcję 5 oraz odpowiednie części sekcji 1 kontroli umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika.

b) Na potrzeby kontroli umiejętności na podstawie lit. a) pkt 3 można wykorzystać urządzenie FTD 2/3 lub FFS dla odpowiedniego typu śmigłowca, pod warunkiem że przynajmniej co druga kontrola umiejętności przeprowadzana w ramach przedłużenia ważności uprawnień IR(H) zostanie przeprowadzona w śmigłowcu.

c) Zaliczenia wzajemnego udziela się zgodnie z dodatkiem 8 do niniejszego załącznika.

FCL.630.H

IR(H) – rozszerzenie przywilejów wynikających z uprawnienia IR(H) na dalsze typy śmigłowców

O ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, posiadacze uprawnień IR(H), którzy chcą rozszerzyć swoje przywileje wynikające z IR(H) na dalsze typy śmigłowców, oprócz odpowiedniego szkolenia w zakresie uprawnień na typ, muszą ukończyć w ATO – na odpowiednim typie i wyłącznie w odniesieniu do przyrządów zgodnie z IFR – 2 godziny

szkolenia w powietrzu , które może być przeprowadzone na urządzeniu FFS lub urządzeniu FTD, odpowiednio reprezentującym odpowiedni typ dla operacji IFR.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dotyczące sterowców

FCL.620.As

IR(As) – egzamin praktyczny

W przypadku IR(As) na sterowce wielosilnikowe egzamin praktyczny należy wykonać na sterowcu wielosilnikowym. W przypadku IR(As) na sterowce jednosilnikowe egzamin należy wykonać na sterowcu jednosilnikowym.

FCL.625.As

IR(As) – przedłużenie ważności

Osoba ubiegająca się o przedłużenie ważności uprawnienia IR(As):

a) jeżeli towarzyszy temu przedłużenie ważności uprawnienia na typ, musi zaliczyć kontrolę umiejętności na odpowiednim typie sterowca zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części;

b) jeżeli nie towarzyszy temu wznowienie ważności uprawnienia na typ, musi zaliczyć sekcję 5 oraz te części sekcji 1 kontroli umiejętności, które dotyczą planowanego lotu na sterowcu, zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części. W takim przypadku można skorzystać z urządzenia FTD II/III lub symulatora FFS tego typu sterowca, jednakże jedna z kolejnych kontroli umiejętności przeprowadzanych w ramach przedłużenia ważności IR(As) w tych warunkach zostanie przeprowadzona na sterowcu.

PODCZĘŚĆ H

UPRAWNIENIA NA KLASĘ I TYP STATKU POWIETRZNEGO

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.700

Okoliczności, w których wymagane jest posiadanie uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego

a) Posiadacz licencji pilota wykonuje czynności pilota statku powietrznego tylko wtedy, gdy posiada ważne uprawnienia na odpowiednią klasę lub typ statku powietrznego, chyba że ma zastosowanie którykolwiek z poniższych przypadków:

1) korzysta z przywilejów wynikających z licencji LAPL lub GPL;

2) jest w trakcie egzaminów praktycznych lub kontroli umiejętności w celu wznowienia uprawnień na klasę lub typ;

3) jest w trakcie szkolenia w powietrzu;

4) posiada uprawnienie pilota doświadczalnego wydane zgodnie z pkt FCL.820.

b) Niezależnie od przepisu lit. a), pilot może wykonywać loty związane z modyfikowaniem istniejących lub wprowadzaniem do eksploatacji nowych typów statków powietrznych, pod warunkiem że posiada specjalne upoważnienie wydane przez właściwy organ uprawniające do wykonywania tego rodzaju lotów. Upoważnienie jest ważne tylko w odniesieniu do konkretnych lotów.

FCL.705

Przywileje posiadacza uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego

Przywileje posiadacza uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego obejmują wykonywanie czynności pilota na klasie lub na typie statku powietrznego objętych tym uprawnieniem.

FCL.710

Uprawnienia na klasę i typ — warianty statków powietrznych

a) W celu rozszerzenia swoich przywilejów na inny wariant statku powietrznego w ramach jednego uprawnienia na typ lub klasę, lub w celu utrzymania tych przywilejów w przypadku pkt FCL.710 lit. d) ppkt 1 niniejszego załącznika, pilot przechodzi szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze. W przypadku wariantów statku powietrznego w ramach jednego uprawnienia na klasę lub typ, szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze obejmuje, w stosownych przypadkach, odpowiednie elementy określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. Przy rozszerzaniu przywilejów wynikających z uprawnienia na klasę samolotu SEP na wariant z innym typem silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c niniejszego rozporządzenia, szkolenie w różnicach obejmuje

szkolenie praktyczne z instruktorem i szkolenie teoretyczne, które w odniesieniu do tego innego typu silnika i powiązanych systemów statków powietrznych obejmuje co najmniej wszystkie następujące przedmioty:

1) ogólna wiedza o statku powietrznym;

2) procedury operacyjne;

3) osiągi i planowanie lotu.

b) Szkolenie w różnicach przeprowadza się w którymkolwiek z poniższych miejsc:

1) ATO;

2) DTO w przypadku statków powietrznych, o których mowa w załączniku VIII pkt DTO.GEN.110 lit. a) pkt 1 lit. c) i lit. a) pkt 2 lit. c);

3) posiadacz AOC mający zatwierdzony program szkolenia w różnicach dla danej klasy lub danego typu.

c) Niezależnie od wymogu określonego w lit. b) szkolenie w różnicach dotyczące następujących statków powietrznych może przeprowadzać instruktor posiadający odpowiednie kwalifikacje, o ile dane dotyczące zgodności operacyjnej ustalone zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie stanowią inaczej:

1) samoloty wymagające uprawnienia na klasę:

(i) motoszybowce turystyczne;

(ii) samoloty SEP;

(iii) samoloty wielosilnikowe tłokowe;

(iv) samoloty SET, z wyjątkiem samolotów SET complex lub o wysokich osiągach;

2) śmigłowce jednosilnikowe o maksymalnej masie startowej nieprzekraczającej 3 175 kg.

d) Piloci, którzy po rozszerzeniu swoich przywilejów na inny wariant w ramach uprawnienia na klasę lub typ zgodnie z niniejszym punktem, nie wykonywali lotów na danym wariancie statku powietrznego w ciągu ostatnich 2 lat, przed korzystaniem z przywilejów na tym wariancie, muszą zaliczyć na tym wariancie którekolwiek z poniższych:

1) dalsze szkolenie w różnicach zgodnie z lit. a) i b) lub, w stosownych przypadkach, lit. c);

2) kontrolę umiejętności;

3) w przypadku wariantu w ramach uprawnienia na klasę SEP z określonym typem silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c, szkolenie odświeżające zgodnie z pkt FCL.740.A lit. b) pkt 1 ppkt (ii) ppkt C.

da) Pkt FCL.710 lit. d) nie ma zastosowania w przypadku wariantów w ramach uprawnienia na klasę motoszybowców turystycznych i wariantów w ramach klasy SEP, które mają ten sam typ silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c niniejszego rozporządzenia.

e) Szkolenie w różnicach lub kontrola umiejętności dla danego wariantu powinny zostać wpisane do książki lotów pilota lub równoważnego dokumentu i potwierdzone, odpowiednio, podpisem instruktora lub podpisem egzaminatora.

FCL.725

Wymagania dotyczące wydawania uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego

a) Szkolenie. Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego musi ukończyć szkolenie w ATO. Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na klasę samolotów SEP o przeciętnych osiągach, uprawnienia na klasę motoszybowców turystycznych lub uprawnienia na typ jednosilnikowych śmigłowców, o którym mowa w pkt DTO.GEN.110 lit. a) pkt 2 lit. c) załącznika VIII (część DTO) do tego rozporządzenia, może odbyć szkolenie w DTO. Szkolenie w zakresie uprawnienia na typ musi obejmować obowiązkowe elementy szkolenia dotyczące odpowiedniego typu statku powietrznego, określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Egzamin z wiedzy teoretycznej. Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego musi zdać egzamin z wiedzy teoretycznej organizowany przez zatwierdzony ośrodek szkolenia, którego celem jest wykazanie, że posiada ona wiedzę teoretyczną wymaganą do bezpiecznej eksploatacji odpowiedniej klasy lub typu statku powietrznego.

1) W przypadku statków powietrznych z załogą wieloosobową egzamin z wiedzy teoretycznej ma formę pisemną i składa się z co najmniej 100 pytań wielokrotnego wyboru w równy sposób obejmujących główne przedmioty z programu szkolenia.

2) W przypadku wielosilnikowych statków powietrznych z załogą jednoosobową, egzamin z wiedzy teoretycznej ma formę pisemną, przy czym ilość pytań wielokrotnego wyboru zależy od stopnia złożoności statku powietrznego.

3) W przypadku jednosilnikowych statków powietrznych egzamin z wiedzy teoretycznej jest przeprowadzany w formie ustnej przez egzaminatora podczas egzaminu praktycznego, a jego celem jest ustalenie, czy poziom wiedzy posiadany przez kandydata jest zadowalający.

4) W przypadku samolotów z załogą jednoosobową sklasyfikowanych jako samoloty o wysokich osiągach, egzamin ma formę pisemną i składa się z co najmniej 100 pytań wielokrotnego wyboru w równy sposób obejmujących przedmioty z programu szkolenia.

5) W przypadku samolotów jednosilnikowych z załogą jednoosobową i samolotów wielosilnikowych z załogą jednoosobową (wodnych) egzamin ma formę pisemną i obejmuje przynajmniej 30 pytań wielokrotnego wyboru.

c) Egzamin praktyczny. Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego musi zdać egzamin praktyczny zgodnie z przepisami dodatku 9 do niniejszej części w celu wykazania, że posiada umiejętności wymagane do bezpiecznej eksploatacji danej klasy lub typu statku powietrznego.

Kandydat musi zdać egzamin praktyczny w okresie 6 miesięcy po rozpoczęciu szkolenia na klasę lub typ statku powietrznego i 6 miesięcy przed złożeniem wniosku o wydanie uprawnienia na klasę lub typ statku powietrznego.

d) Operacje w załodze jednoosobowej i w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych z załogą jednoosobową – uprawnienia na typ statku powietrznego z załogą jednoosobową

1) Przywileje posiadacza uprawnienia na typ statku powietrznego z załogą jednoosobową obejmują przywileje pilotowania statku powietrznego w ramach operacji w załodze jednoosobowej i operacji w załodze wieloosobowej. Jednak posiadacz takiego uprawnienia może korzystać z tych przywilejów w odniesieniu do określonego rodzaju operacji tylko, jeżeli spełnia wszystkie poniższe warunki:

(i) ukończył z powodzeniem

szkolenie w powietrzu na potrzeby odpowiedniego rodzaju operacji na odpowiednim typie statku powietrznego zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika, chyba że w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 określono inaczej. To

szkolenie w powietrzu na potrzeby określonego rodzaju operacji włącza się do szkolenia wstępnego w zakresie uprawnienia na typ w ATO albo, po pierwszym wydaniu uprawnienia na typ, odbywa się w formie dodatkowego szkolenia w jednej z następujących organizacji:

A)

ATO;

B)

organizacji, która podlega załącznikowi III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i która jest uprawniona do prowadzenia tego rodzaju szkolenia na podstawie zatwierdzenia lub deklaracji;

(ii) zaliczył egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności:

A)

w przypadku operacji w załodze jednoosobowej, można to zrobić w jeden z następujących sposobów:

1) w operacjach w załodze jednoosobowej;

2) w operacjach w załodze wieloosobowej z dodatkowymi elementami operacji w załodze jednoosobowej, jak określono w dodatku 9;

B)

w przypadku operacji w załodze wieloosobowej, w operacjach w załodze wieloosobowej;

(iii) ponadto w przypadku operacji w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych z załogą jednoosobową:

A)

spełnia wymogi określone w:

1) pkt FCL.720.A lit. b) ppkt 4 lub pkt FCL.720.H lit. a) ppkt 2, stosownie do przypadku;

2) pkt FCL.720.A lit. b) pkt 5 w odniesieniu do samolotów z załogą jednoosobową, przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu na potrzeby operacji w załodze wieloosobowej zgodnie z pkt FCL.725 lit. d) pkt 1 ppkt (i);

B)

korzysta ze swoich przywilejów wyłącznie w organizacji podlegającej przepisom załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

2) Jeżeli osoba ubiegająca się po raz pierwszy o wydanie uprawnienia na typ statku powietrznego z załogą jednoosobową ukończy

szkolenie w powietrzu i egzamin praktyczny wyłącznie w operacjach w załodze wieloosobowej, uprawnienie na typ wydawane jest z ograniczeniem do operacji w załodze wieloosobowej. Ograniczenie to usuwa się po ukończeniu przez kandydata, zgodnie z dodatkiem 9, dodatkowego szkolenia i kontroli umiejętności, które obejmują elementy niezbędne do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej.

W pozostałych przypadkach rodzaju operacji nie wpisuje się do licencji.

da) Operacje w załodze jednoosobowej i w załodze wieloosobowej – uprawnienia na klasę samolotu

Przywileje posiadacza uprawnień na klasę samolotu z załogą jednoosobową obejmują przywileje do wykonywania lotów na samolotach w załodze wieloosobowej, pod warunkiem że:

1) spełnia on wymagania określone w:

(i) pkt FCL.720.A lit. b) ppkt 4;

(ii) pkt FCL.720.A lit. b) ppkt 5, przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu na potrzeby operacji w załodze wieloosobowej zgodnie z pkt FCL.725 lit. da) ppkt 2;

2) ukończył

szkolenie w powietrzu i zaliczył kontrolę umiejętności w zakresie operacji w załodze wieloosobowej na odpowiedniej klasie samolotu zgodnie z sekcją B pkt 5 lit. g) dodatku 9 w organizacji określonej w pkt FCL.725 lit. d) pkt 1 ppkt (i); oraz

3) korzysta ze swoich przywilejów wyłącznie w organizacji podlegającej przepisom załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Dodatkowych przywilejów dotyczących operacji w załodze wieloosobowej w klasie samolotu z załogą jednoosobową nie wpisuje się do licencji.

db) Jeżeli egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności na klasę lub typ statku powietrznego z załogą jednoosobową przeprowadza się w jednej z poniższych form, rodzaj operacji, w których przeprowadza się ten egzamin praktyczny lub sprawdzian umiejętności, zostaje wpisany do książki lotów pilota kandydata i potwierdzony podpisem instruktora:

1) operacje w załodze wieloosobowej;

2) operacje w załodze jednoosobowej i w załodze wieloosobowej.

e) Niezależnie od powyższych przepisów, pilot posiadający uprawnienie pilota doświadczalnego wydane zgodnie z FCL.820, który uczestniczył w próbach w locie na etapie rozwoju, certyfikacji lub produkcji danego typu statku powietrznego i podczas tych prób wykonał 50 godzin całkowitego czasu lotu lub 10 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, jest uprawniony do ubiegania się o wydanie odpowiedniego uprawnienia na typ pod warunkiem spełnienia wymogów dotyczących doświadczenia oraz warunków wstępnych dotyczących wydania tego uprawnienia, zgodnie z ustaleniami niniejszej podczęści dotyczącymi odpowiedniej kategorii statku powietrznego.

f) Osobom ubiegającym się o uprawnienia na klasę motoszybowców turystycznych, posiadającym również licencję SPL zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, w tym przywileje dotyczące pilotowania motoszybowców turystycznych, w pełni zalicza się wymogi lit. a), b) i c).

FCL.740

Ważność i wznowienie uprawnień na klasę i typ

a) Okres ważności

1) Okres ważności uprawnień na klasę lub typ statku powietrznego wynosi 1 rok, z wyjątkiem uprawnień na klasę jednosilnikowych statków powietrznych z załogą jednoosobową, w przypadku których wynosi on 2 lata, o ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej nie określono inaczej. Jeżeli piloci zdecydują się na spełnienie wymogów dotyczących przedłużenia w terminie wcześniejszym niż wskazano w pkt FCL.740.A, FCL.740.H, FCL.740.PL i FCL.740.As, nowy okres ważności rozpoczyna się od daty kontroli umiejętności.

2) Kandydaci ubiegający się o przedłużenie uprawnienia na klasę lub typ otrzymują pełne zaliczenie na potrzeby kontroli umiejętności zgodnie z wymaganiami niniejszej podczęści po ukończeniu oceny EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10 u operatora, który wdrożył EBT w odniesieniu do odpowiedniego uprawnienia na klasę lub typ.

b) Wznowienie

Na potrzeby wznowienia uprawnień na klasę lub typ kandydat musi spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) w celu ustalenia, czy do osiągnięcia przez Fkandydata poziomu umiejętności umożliwiającego bezpieczną eksploatację statku powietrznego, niezbędne jest szkolenie odświeżające, musi przejść ocenę w jednej z następujących organizacji:

(i) w ATO;

(ii) w DTO lub w ATO, jeżeli uprawnienie, które wygasło, dotyczyło klasy samolotów SEP o przeciętnych osiągach, klasy motoszybowców turystycznych lub typu jednosilnikowych śmigłowców, o którym mowa w załączniku VIII pkt DTO.GEN.110 lit. a) pkt 2 lit. c);

(iii) w DTO bądź w ATO lub z instruktorem, jeżeli uprawnienie wygasło przed nie więcej niż trzema laty i było uprawnieniem na klasę samolotów SEP o przeciętnych osiągach lub na klasę motoszybowców turystycznych;

(iv) u operatora EBT, który jest specjalnie zatwierdzony do przeprowadzenia takiego szkolenia odświeżającego;

2) jeżeli organizacja lub instruktor przeprowadzający ocenę zgodnie z pkt 1 uzna to za konieczne, musi ukończyć szkolenie odświeżające w tej organizacji lub u tego instruktora;

3) po spełnieniu wymogów pkt 1 oraz, w stosownych przypadkach, pkt 2 musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 lub ukończyć ocenę EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10. Ocena EBT w praktyce może być połączona ze szkoleniem odświeżającym, o którym mowa w pkt 2.

Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 i lit. b) pkt 3 piloci posiadający uprawnienia pilota doświadczalnego wydane zgodnie z pkt FCL.820, którzy uczestniczyli w próbach w locie na etapie rozwoju, certyfikacji lub produkcji danego typu statku powietrznego i podczas tych prób w locie wykonali 50 godzin całkowitego czasu lotu lub 10 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy na danym typie statku powietrznego w okresie roku przed terminem złożenia wniosku, są uprawnieni do ubiegania się o przedłużenie lub wznowienie uprawnień na odpowiedni typ statku powietrznego.

Kandydaci są zwolnieni z wymogu określonego w lit. b) pkt 1 i lit. b) pkt 2, jeżeli posiadają ważne uprawnienie na tę samą klasę lub ten sam typ statku powietrznego w licencji pilota wydanej przez państwo trzecie zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej oraz jeżeli są uprawnieni do korzystania z przywilejów wynikających z tego uprawnienia.

c) Piloci, którzy przerwą program EBT operatora nie wykazawszy akceptowalnego poziomu kompetencji zgodnie z tym programem EBT, nie mogą korzystać z przywilejów wynikających z uprawnienia na dany typ, dopóki nie spełnią jednego z następujących warunków:

1) ukończą ocenę EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10;

2) zaliczą kontrolę umiejętności zgodnie z pkt FCL.625 lit. c) pkt 3 lub pkt FCL.740 lit. b) pkt 3, stosownie do przypadku. W takim przypadku nie stosuje się pkt FCL.625 lit. b) pkt 4 ani pkt FCL.740 lit. a) pkt 2.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów

FCL.720.A

Wymagane doświadczenie i warunki wstępne dotyczące wydania uprawnień na klasę lub typ – samoloty

O ile z danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych na podstawie załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) 748/2012 (OSD) nie wynika inaczej, osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na klasę lub typ samolotu musi spełnić następujące wymagania i warunki wstępne dotyczące tego uprawnienia:

a) Samoloty z załogą jednoosobową.

1) Samoloty wielosilnikowe z załogą jednoosobową.

Osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na klasę lub typ samolotu wielosilnikowego z załogą jednoosobową, musi wykonać co najmniej 70 godzin lotu jako pilot dowódca na samolotach.

2) Samoloty non-complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową.

Przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu , osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na klasę lub typ samolotu z załogą jednoosobową sklasyfikowanego jako samolot o wysokich osiągach musi:

(i) wykonać co najmniej 200 godzin lotu łącznie, z czego 70 godzin jako pilot dowódca na samolotach; oraz

(ii) spełnić jeden z następujących wymogów:

A)

posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia w zakresie dodatkowej wiedzy teoretycznej, przeprowadzonego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia; lub

B)

zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej na ATPL(A) zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL); lub

C)

posiadać, oprócz licencji wydanej zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL), ATPL(A) lub CPL(A)/IR z wpisanym zaliczeniem wiedzy teoretycznej w zakresie ATPL(A), wydaną zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej.

3) Samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową.

Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia na typ samolotu complex z załogą jednoosobową, klasyfikowanego jako samolot o wysokich osiągach, musi spełnić oprócz wymagań określonych w pkt 2 wszystkie poniższe warunki:

(i) posiada lub posiadała uprawnienia IR(A) na samoloty jednosilnikowe lub wielosilnikowe, stosownie do przypadku i zgodnie z podczęścią G;

(ii) na potrzeby wydania pierwszego uprawnienia na typ musi przed rozpoczęciem szkolenia w zakresie uprawnienia na typ spełnić wymagania określone w lit. b) pkt 5.

b) Samoloty z załogą wieloosobową.

Przed rozpoczęciem szkolenia w zakresie uprawnienia na typ, osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ samolotu z załogą wieloosobową musi być uczniem-pilotem przechodzącym szkolenie MPL lub spełnić następujące wymagania:

1) wykonać co najmniej 70 godzin czasu lotu jako pilot dowódca na samolotach;

2) posiadać ważne lub wygasłe uprawnienie IR(A) na samoloty wielosilnikowe;

3) zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej na ATPL(A) zgodnie z przepisami niniejszego załącznika (część FCL);

4) z wyjątkiem przypadków, gdy szkolenie na typ jest łączone ze szkoleniem MCC:

(i) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na samolotach; lub

(ii) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na śmigłowcach oraz wykonać powyżej 100 godzin lotu jako pilot śmigłowców z załogą wieloosobową; lub

(iii) wykonać co najmniej 500 godzin lotu jako pilot śmigłowców z załogą wieloosobową; lub

(iv) wykonać co najmniej 500 godzin lotu jako pilot w ramach operacji w załodze wieloosobowej na samolotach wielosilnikowych z załogą jednoosobową w zarobkowym transporcie lotniczym, zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji lotniczych. oraz

5) ukończyć szkolenie określone w pkt FCL.745.A, chyba że spełnia dowolne z poniższych kryteriów:

(i) w ciągu ostatnich trzech lat ukończyła szkolenie i sprawdziany zgodnie z pkt ORO.FC.220 lub ORO.FC.230 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

(ii) ukończyła szkolenie określone w pkt FCL.915 lit. e) pkt 1 ppkt (ii).

c) Niezależnie od przepisów pkt FCL.720.A lit. b) kandydat spełniający wymogi sekcji B pkt 6 lit. i) dodatku 9 otrzymuje uprawnienie na typ z ograniczonymi przywilejami w odniesieniu do samolotu z załogą wieloosobową, które umożliwia posiadaczom takiego uprawnienia wykonywanie czynności drugiego pilota zastępującego podczas przelotu w locie powyżej poziomu lotu 200, pod warunkiem że dwóch innych członków załogi posiada uprawnienie na typ zgodnie z pkt FCL.720.A lit. b).

Aby usunąć ograniczenie, kandydat musi spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) poddać się ocenie w ATO, który określa jego potrzeby szkoleniowe w celu usunięcia ograniczenia;

2) na podstawie oceny określonej w pkt 1 ukończyć w ATO szkolenie, które pozwoli mu osiągnąć poziom biegłości umożliwiający bezpieczną eksploatację statku powietrznego;

3) po ukończeniu szkolenia określonego w pkt 2 zaliczyć egzamin praktyczny zgodnie z dodatkiem 9;

4) po zakończeniu egzaminu praktycznego określonego w pkt 3 spełnić jeden z następujących warunków:

(i) spełnić wymogi pkt ORO.FC.220 lit. e) załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, pod warunkiem że spełnia wymagania dotyczące doświadczenia określone w pkt FCL.730.A niniejszego załącznika;

(ii) ukończyć

szkolenie w powietrzu na statku powietrznym, które obejmuje manewry podczas startu, lądowania i odejścia na drugi krąg.

d) Jeżeli zostało to określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej,

korzystanie z przywilejów wynikających z uprawnień na typ może być początkowo ograniczone do lotów pod nadzorem instruktora. Liczbę godzin czasu lotu pod nadzorem wpisuje się do książki lotów pilota lub równoważnego dokumentu i potwierdza podpisem instruktora. Ograniczenie to znosi się po wykazaniu przez pilota, że wykonał on liczbę godzin lotu pod nadzorem wymaganą w danych dotyczących zgodności operacyjnej.

FCL.725.A

Wiedza teoretyczna oraz

szkolenie praktyczne wymagane do wydania uprawnień na klasę lub typ — samoloty

O ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustanowionych na podstawie załącznika I (część 21) rozporządzenia (UE) 748/2012 nie stwierdzono inaczej:

a) na samoloty wielosilnikowe z załogą jednoosobową:

1) Co najmniej 7 godzin szkolenia teoretycznego do uprawnienia na klasę samolotów wielosilnikowych z załogą jednoosobową musi obejmować operacje wykonywane przez samoloty wielosilnikowe. oraz

2) Kurs szkolenia w powietrzu do uprawnienia na klasę lub typ samolotów wielosilnikowych z załogą jednoosobową musi obejmować co najmniej 2 godziny i 30 minut szkolenia praktycznego z instruktorem w normalnych warunkach operacji wykonywanych przez samoloty wielosilnikowe oraz nie mniej niż 3 godziny i 30 minut szkolenia praktycznego z instruktorem w zakresie procedur na wypadek awarii silnika i technik sterowania w warunkach asymetrii ciągu.

b) na samoloty z załogą jednoosobową (samoloty wodne).

1) Szkolenie do uprawnienia na samoloty z załogą jednoosobową (wodne) musi obejmować szkolenie teoretyczne i

szkolenie praktyczne ; oraz

2) Szkolenie w powietrzu do uprawnienia na klasę lub typ samolotu (wodnego) z załogą jednoosobową (wodnego) musi obejmować co najmniej 8 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem, jeżeli kandydat posiada wersję lądową odpowiedniego uprawnienia na klasę lub typ, albo 10 godzin, jeżeli nie posiada takiego uprawnienia; oraz.

c) w przypadku samolotów complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową, samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, a także samolotów z załogą wieloosobową, szkolenie obejmuje wiedzę teoretyczną w zakresie UPRT oraz

szkolenie praktyczne dostosowane do specyfiki danej klasy lub typu. Do

szkolenia praktycznego można użyć FSTD zgodnie z sekcją A pkt 18 dodatku 9.

FCL.730.A

Szczegółowe wymagania dotyczące pilotów podejmujących szkolenie niewymagające lotów (ZFTT) – samoloty

a) Pilot podejmujący szkolenie niewymagające lotów na samolocie (ZFTT) musi mieć wykonane, na samolotach turboodrzutowych z załogą wieloosobową certyfikowanych według standardów CS-25 lub równoważnych przepisów zdatności do lotu albo na samolotach turbośmigłowych z załogą wieloosobową o maksymalnej poświadczonej masie startowej nie mniejszej niż 10 ton lub poświadczonej konfiguracji miejsc pasażerskich wynoszącej więcej niż 19, co najmniej:

1) jeżeli podczas szkolenia używany jest pełny symulator lotu (FFS) klasy CG, C lub przejściowe C:

(i) w przypadku drugich pilotów zastępujących podczas przelotu – 1 500 godzin czasu lotu;

(ii) we wszystkich pozostałych przypadkach 1 500 godzin czasu lotu lub 250 odcinków trasy;

2) jeżeli podczas szkolenia używany jest pełny symulator lotu (FFS) klasy DG lub D:

(i) w przypadku drugich pilotów zastępujących podczas przelotu – 750 godzin czasu lotu;

(ii) we wszystkich pozostałych przypadkach 500 godzin czasu lotu lub 100 odcinków trasy.

b) W przypadku gdy pilot przesiada się z samolotu turbośmigłowego na turboodrzutowy lub z turboodrzutowego na turbośmigłowy, wymagane jest dodatkowe szkolenie na symulatorze.

FCL.735.A

Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej – samoloty

a) Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej (MCC) musi składać się z co najmniej:

1) 25 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń; oraz

2) 20 godzin praktycznego szkolenia MCC lub 15 godzin takiego szkolenia, w przypadku uczniów-pilotów przechodzących zintegrowane szkolenie ATP.

Podczas szkolenia należy używać urządzenia FNPT II MCC lub symulatora FFS. W przypadku łączenia szkolenia MCC ze wstępnym szkoleniem do uprawnienia na typ część praktyczną szkolenia MCC można skrócić do nie mniej niż 10 godzin, jeżeli do szkolenia MCC i do uprawnienia na typ używany jest ten sam symulator FFS.

b) Szkolenie MCC musi zostać ukończone w ciągu 6 miesięcy w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

c) Jeżeli kurs MCC nie był łączony ze szkoleniem do uprawnienia na typ, po ukończeniu szkolenia MCC kandydat otrzymuje zaświadczenie jego ukończenia.

d) Kandydat, który ukończył szkolenie MCC na inną kategorię statku powietrznego, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogu określonego w lit. a) pkt 1.

FCL.740.A

Przedłużanie ważności uprawnień na klasę i typ – samoloty

a) Przedłużanie ważności uprawnień na klasę i typ samolotów wielosilnikowych. W celu przedłużenia ważności uprawnień na klasę i typ samolotów wielosilnikowych, kandydat:

1) zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 lub zaliczyć ocenę EBT w praktyce zgodnie z dodatkiem 10 na odpowiedniej klasie lub typie samolotu lub na urządzeniu FSTD odpowiadającym tej klasie lub typowi, w okresie 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia; oraz

2) w okresie ważności uprawnienia, musi wykonać co najmniej:

(i) 10 odcinków trasy jako pilot odpowiedniej klasy lub typu samolotu; lub

(ii) 1 odcinek trasy jako pilot odpowiedniej klasy lub typu samolotu na symulatorze FFS z egzaminatorem. Ten odcinek trasy można wykonać podczas kontroli umiejętności.

3) Pilot pracujący dla operatora zarobkowego transportu lotniczego zatwierdzonego zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji lotniczych, który zaliczył kontrolę umiejętności u operatora połączoną z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę lub typ, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogu określonego w pkt 2.

4) Przedłużenie ważności uprawnienia BIR lub IR(A), jeżeli pilot takowe posiada, można połączyć z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę lub typ.

b) Przedłużanie ważności uprawnień na klasę samolotów jednosilnikowych z załogą jednoosobową.

1) Uprawnienia na klasę samolotów SEP i uprawnienia na klasę motoszybowców turystycznych. W celu przedłużenia ważności uprawnień na klasę samolotów SEP lub motoszybowców turystycznych kandydat musi:

(i) w okresie 3 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia, zaliczyć w obecności egzaminatora kontrolę umiejętności na odpowiedniej klasie zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części; lub

(ii) w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia wykonać 12 godzin czasu lotu na odpowiedniej klasie, w tym:

A)

6 godzin jako pilot dowódca,

B)

12 startów i 12 lądowań;

C)

w sposób wymagany przez instruktora szkolenie odświeżające trwające co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem szkolenia praktycznego lub instruktorem szkolenia na klasę, który wybiera te ćwiczenia w locie, które umożliwiają kandydatowi odświeżenie jego kompetencji w zakresie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego oraz stosowania procedur przewidzianych w warunkach normalnych, anormalnych i awaryjnych. Kandydat jest zwolniony z tego szkolenia odświeżającego, jeżeli zdał dowolne z poniższych, na dowolnej klasie lub typie samolotu:

1) kontrolę umiejętności w zakresie uprawnienia na klasę lub typ;

2) egzamin praktyczny;

3) ocenę EBT w praktyce;

4) ocenę kompetencji.

2) W przypadku gdy kandydat posiada uprawnienie na klasę lądowych samolotów SEP i jednocześnie uprawnienie na klasę motoszybowców turystycznych, może on uzyskać przedłużenie ważności obydwu uprawnień po spełnieniu wymagań określonych w pkt 1 dla jednej z tych klas lub ich kombinacji.

3) Samoloty jednosilnikowe turbośmigłowe z załogą jednoosobową. W celu przedłużenia ważności uprawnień na klasę samolotów jednosilnikowych turbośmigłowych kandydat, w okresie 3 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia, musi zaliczyć w obecności egzaminatora kontrolę umiejętności na odpowiedniej klasie zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części.

4) W przypadku gdy kandydat posiada zarówno uprawnienie na klasę lądowych samolotów SEP, jak i uprawnienie na klasę wodnych samolotów SEP, może spełnić wymagania określone w pkt 1 ppkt (ii) na potrzeby obydwu uprawnień przez spełnienie wymagań dla jednej z tych klas lub ich kombinacji. W odniesieniu do każdej z tych klas wymagane jest wykonanie co najmniej 1 godziny czasu lotu jako pilot dowódca oraz 6 z 12 wymaganych startów i 12 lądowań.

5) Kontrola umiejętności w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę samolotów jednosilnikowych z załogą jednoosobową może być połączona z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia BIR, zgodnie z pkt FCL.835 lit. g) pkt 8.

c) Kandydat, który nie zaliczy wszystkich sekcji kontroli umiejętności przed datą upływu ważności uprawnienia na klasę lub typ, nie może korzystać z przywilejów wynikających z tego uprawnienia do czasu zaliczenia kontroli umiejętności.

FCL.745.A Zaawansowane szkolenie w zakresie UPRT – samoloty

a) Zaawansowane szkolenie w zakresie UPRT jest realizowane w zatwierdzonym ośrodku szkolenia i obejmuje co najmniej:

1) 5 godzin wykładów z wiedzy teoretycznej;

2) briefingi przed lotem i po zakończeniu lotu oraz

3) 3 godziny

szkolenia praktycznego z instruktorem szkolenia praktycznego posiadającym uprawnienia do prowadzenia szkolenia praktycznego na samolotach FI(A), posiadającym kwalifikacje zgodnie z pkt FCL.915 lit. e), i składające się z zaawansowanego szkolenia w zakresie UPRT w samolocie przystosowanym do realizacji zadania szkoleniowego. Do tych 3 godzin nie wlicza się czasu lotu, który nie obejmuje zaawansowanego UPRT, ale służy do dotarcia do obszaru szkolenia UPRT lub powrotu z niego.

b) Po ukończeniu szkolenia w zakresie UPRT kandydat otrzymuje

zaświadczenie ukończenia szkolenia wydane przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dotyczące śmigłowców

FCL.720.H

Wymagane doświadczenie i warunki wstępne dotyczące wydania uprawnień na klasę lub typ – śmigłowce

O ile z danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych na podstawie załącznika I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 nie wynika inaczej, osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na dany typ śmigłowca musi spełnić następujące wymagania i warunki wstępne dotyczące tego uprawnienia:

a) Śmigłowce z załogą wieloosobową. Osoba ubiegająca się o uprawnienie na typ śmigłowca z załogą wieloosobową przed rozpoczęciem szkolenia w zakresie uprawnienia na typ musi:

1) posiadać co najmniej 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy śmigłowca;

2) z wyjątkiem przypadków, gdy szkolenie na typ jest łączone ze szkoleniem MCC:

(i) posiadać

zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na śmigłowcach; lub

(ii) wykonać co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii;

3) zaliczyć egzaminy z wiedzy teoretycznej do licencji ATPL(H).

b) Osoba, która ukończyła szkolenie zintegrowane ATP(H)/IR, ATP(H), CPL(H)/IR lub CPL(H) i która nie spełnia wymagań określonych w lit. a) pkt 1, jest uprawniona do odbycia szkolenia w zakresie uprawnienia na typ śmigłowca z załogą wieloosobową i otrzymuje uprawnienie na typ z przywilejami ograniczonymi do wykonywania tylko czynności drugiego pilota. Ograniczenie to zostaje zniesione po spełnieniu przez pilota wszystkich poniższych warunków:

1) wykonał na śmigłowcach 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy lub pilota dowódcy pod nadzorem;

2) zdał egzamin praktyczny jako pilot dowódca w załodze wieloosobowej na stosownym typie śmigłowca.

c) Śmigłowce wielosilnikowe. Osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ śmigłowca wielosilnikowego:

1) musi przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu :

(i) zaliczyć egzaminy z wiedzy teoretycznej do licencji ATPL(H); lub

(ii) posiadać certyfikat ukończenia szkolenia wstępnego przeprowadzonego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Szkolenie to obejmuje następujące przedmioty z zakresu kursu wiedzy teoretycznej do licencji ATPL(H):

— ogólna wiedza o statku powietrznym: konstrukcja płatowca / systemy / zespół napędowy, a także przyrządy/elektronika,

— osiągi i planowanie lotu: masa i wyważenie, osiągi;

2) w przypadku kandydata, którzy nie ukończył szkolenia zintegrowanego do licencji ATP(H)/IR, ATP(H) lub CPL(H)/IR – musi wykonać na śmigłowcach co najmniej 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy.

FCL.735.H

Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej – śmigłowce

a) Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej (MCC) musi składać się z co najmniej:

1) w przypadku MCC/IR:

(i) 25 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń; oraz

(ii) 20 godzin praktycznego szkolenia MCC lub 15 godzin takiego szkolenia, w przypadku uczniów-pilotów przechodzących zintegrowane szkolenie ATP(H)/IR. W przypadku łączenia szkolenia MCC ze wstępnym szkoleniem do uprawnienia na typ śmigłowca z załogą wieloosobową, część praktyczną szkolenia MCC można skrócić do nie mniej niż 10 godzin, jeżeli do szkolenia MCC i do uprawnienia na typ używane jest to samo urządzenie FSTD;

2) w przypadku MCC/VFR:

(i) 25 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń; oraz

(ii) 15 godzin praktycznego szkolenia MCC lub 10 godzin takiego szkolenia, w przypadku uczniów-pilotów przechodzących zintegrowane szkolenie ATP(H)/IR. W przypadku łączenia szkolenia MCC ze wstępnym szkoleniem do uprawnienia na typ śmigłowca z załogą wieloosobową, część praktyczną szkolenia MCC można skrócić do nie mniej niż 7 godzin, jeżeli do szkolenia MCC i do uprawnienia na typ używane jest to samo urządzenie FSTD.

b) Szkolenie MCC musi zostać ukończone w ciągu 6 miesięcy w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

Podczas szkolenia używa się urządzenia FNPT II lub III kwalifikowanego dla MCC, urządzenia FTD 2/3 lub symulatora FFS.

c) Jeżeli kurs MCC nie był łączony ze szkoleniem do uprawnienia na typ z załogą wieloosobową, po ukończeniu szkolenia MCC kandydat otrzymuje zaświadczenie jego ukończenia.

d) Kandydat, który ukończył szkolenie MCC na inną kategorię statku powietrznego, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogu określonego w lit. a) pkt 1 ppkt (i) lub lit. a) pkt 2 ppkt (i), w zależności od przypadku.

e) Kandydat do szkolenia MCC/IR, który ukończył szkolenie MCC/VFR, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogu określonego w lit. a) pkt 1 ppkt (i), przy czym musi ukończyć 5 godzin szkolenia praktycznego MCC/IR.

FCL.740.H

Przedłużenie ważności uprawnień na typ – śmigłowce

a) Przedłużenie ważności. W celu przedłużenia ważności uprawnień na typ śmigłowca kandydat musi spełnić jeden z poniższych wymogów, stosownie do przypadku:

1) wykonać następujące działania:

(i) w okresie ważności uprawnienia na typ wykonać co najmniej 2 godziny czasu lotu w charakterze pilota odpowiedniego typu śmigłowca;

(ii) w ciągu 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia na typ, zaliczyć kontrolę umiejętności:

A)

przeprowadzoną zgodnie z dodatkiem 9 na śmigłowcu odpowiedniego typu, albo na urządzeniu FSTD odpowiadającym temu typowi;

B)

czas trwania kontroli umiejętności można zaliczyć na poczet czasu lotu określonego w ppkt (i);

2) w przypadku uprawnień na typ śmigłowców jednosilnikowych o maksymalnej masie startowej do 3 175 kg musi spełniać jeden z następujących warunków:

(i) spełnić wymogi lit. a) ppkt 1;

(ii) wykonać, na odpowiednim typie śmigłowca, oba z poniższych:

A)

w okresie ważności uprawnienia na typ co najmniej 6 godzin jako pilot dowódca;

B)

w ciągu 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia odbył w sposób wymagany przez instruktora szkolenie odświeżające trwające co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu z instruktorem, który wybiera te ćwiczenia w locie, które umożliwiają kandydatowi odświeżenie jego kompetencji w zakresie bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego oraz stosowania procedur przewidzianych w warunkach normalnych, anormalnych i awaryjnych. Kandydat może podjąć decyzję o ukończeniu szkolenia odświeżającego na statku powietrznym, na FSTD odpowiadającym danemu typowi lub kombinacji obu.

b) Jeżeli kandydat posiada więcej niż jedno uprawnienie na typ śmigłowców SEP, może uzyskać przedłużenie ważności wszystkich odpowiednich uprawnień na typ na podstawie zaliczenia kontroli umiejętności zgodnie z lit. a) pkt 1 ppkt (ii) lub odbycia szkolenia odświeżającego zgodnie z lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt B tylko na jednym z odpowiednich posiadanych typów, pod warunkiem że w okresie ważności zaliczy jeden z następujących czasów lotu jako pilot dowódca na każdym z pozostałych odpowiednich typów:

1) jeżeli zaliczył kontrolę umiejętności zgodnie z lit. a) pkt 1 ppkt (ii), co najmniej 2 godziny lotu;

2) jeżeli zaliczył szkolenie odświeżające zgodnie z lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt B, co najmniej 6 godzin lotu.

Kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające, stosownie do przypadku, przeprowadza się za każdym razem na innym typie śmigłowca. Nowy okres ważności wszystkich uprawnień na typ przedłużonych zgodnie z niniejszym punktem rozpoczyna się wraz z okresem ważności uprawnienia na typ, w odniesieniu do którego przeprowadzono kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające.

c) Jeżeli kandydat posiada więcej niż jedno uprawnienie na typ śmigłowców SET o maksymalnej certyfikowanej masie startowej do 3 175 kg, może uzyskać przedłużenie ważności wszystkich odpowiednich uprawnień na typ na podstawie zaliczenia kontroli umiejętności zgodnie z lit. a) pkt 1 ppkt (ii) lub ukończenia szkolenia odświeżającego zgodnie z lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt B tylko na jednym z odpowiednich posiadanych typów, pod warunkiem że zaliczy wszystkie poniższe elementy:

1) 300 godzin czasu lotu jako pilot dowódca śmigłowca;

2) 15 godzin czasu lotu na każdym z typów, na który posiada uprawnienia;

3) jeden z następujących czasów lotu jako pilot dowódca każdego z pozostałych odpowiednich typów w ciągu okresu ważności:

(i) jeżeli zaliczył kontrolę umiejętności zgodnie z lit. a) pkt 1 ppkt (ii), co najmniej 2 godziny lotu;

(ii) jeżeli zaliczył szkolenie odświeżające zgodnie z lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt B, co najmniej 6 godzin lotu.

Kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające, stosownie do przypadku, przeprowadza się za każdym razem na innym typie śmigłowca. Nowy okres ważności wszystkich uprawnień na typ przedłużonych zgodnie z niniejszym punktem rozpoczyna się wraz z okresem ważności uprawnienia na typ, w odniesieniu do którego zaliczono kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające.

d) Kandydat, który zaliczy egzamin praktyczny na potrzeby wydania dodatkowego uprawnienia na typ lub kontrolę umiejętności na potrzeby odnowienia uprawnienia na typ, uzyskuje przedłużenie ważności odpowiednich już posiadanych uprawnień na typ grup podstawowych, jak określono w lit. b) i c).

Nowy okres ważności wszystkich uprawnień na typ przedłużonych zgodnie z niniejszym punktem rozpoczyna się wraz z okresem ważności uprawnienia na typ, w odniesieniu do którego zaliczono egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności.

e) Przedłużenie ważności uprawnienia IR(H), jeżeli pilot takowe posiada, można połączyć z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia na typ.

f) Kandydat, który nie zaliczy wszystkich sekcji kontroli umiejętności przed datą upływu ważności uprawnienia na typ, nie może korzystać z przywilejów do czasu zaliczenia kontroli umiejętności. W przypadku lit. b) i c) kandydat nie może korzystać ze swoich przywilejów w żadnym z tych typów.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dotyczące pionowzlotów

FCL.720.PL

Wymagane doświadczenie i warunki wstępne dotyczące wydania uprawnień na typ – pionowzloty

O ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych na podstawie części 21 nie stwierdza się inaczej, osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ pionowzlotu musi spełniać następujące wymagania i warunki wstępne:

a) w przypadku pilota samolotowego:

1) posiadać licencję CPL/IR(A) z zaliczeniem wiedzy teoretycznej do licencji ATPL lub licencję ATPL(A);

2) posiadać zaświadczenie ukończenia szkolenia MCC;

3) posiadać ponad 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów z załogą wieloosobową;

4) mieć zaliczone 40 godzin

szkolenia praktycznego na śmigłowcach;

b) w przypadku pilota śmigłowcowego:

1) posiadać licencję CPL/IR(H) z zaliczeniem wiedzy teoretycznej do licencji ATPL lub licencję ATPL/IR(H);

2) posiadać zaświadczenie ukończenia szkolenia MCC;

3) posiadać ponad 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców z załogą wieloosobową;

4) mieć zaliczone 40 godzin

szkolenia praktycznego na samolotach;

c) w przypadku pilota posiadającego kwalifikacje do pilotowania samolotów i śmigłowców:

1) posiadać co najmniej licencję CPL(H);

2) posiadać wiedzę teoretyczną z zakresu IR i ATPL lub licencję ATPL na samoloty lub śmigłowce;

3) posiadać zaświadczenie ukończenia szkolenia MCC na śmigłowcach lub samolotach;

4) posiadać co najmniej 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub śmigłowców z załogą wieloosobową;

5) mieć zaliczone 40 godzin

szkolenia praktycznego na samolotach lub śmigłowcach, w zależności od przypadku, jeżeli nie posiada doświadczenia w zakresie ATPL lub operacji na statkach powietrznych z załogą wieloosobową.

FCL.725.PL

Szkolenie praktyczne w celu wydania uprawnień na typ – pionowzloty

Szkolenie praktyczne stanowiące część kursu szkoleniowego do uprawnienia na typ pionowzlotu należy zaliczyć zarówno na statku powietrznym, jak i na urządzeniu FSTD imitującym ten statek powietrzny, które zostało odpowiednio zakwalifikowane do tego celu.

FCL.740.PL

Przedłużanie ważności uprawnień – pionowzloty

a) Przedłużenie ważności. W celu przedłużenia ważności uprawnienia na typ pionowzlotu kandydat:

1) musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części na odpowiednim typie pionowzlotu w okresie 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia;

2) w okresie ważności uprawnienia, musi wykonać co najmniej:

(i) 10 odcinków trasy w charakterze pilota odpowiedniego typu pionowzlotu; lub

(ii) 1 odcinek trasy w charakterze pilota odpowiedniego typu pionowzlotu lub na symulatorze FFS z egzaminatorem. Ten odcinek trasy można wykonać podczas kontroli umiejętności.

3) Pilot pracujący dla operatora zarobkowego transportu lotniczego zatwierdzonego zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji lotniczych, który zaliczył kontrolę umiejętności u operatora połączoną z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia na typ, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogu określonego w pkt 2.

b) Kandydat, który nie zaliczy wszystkich sekcji kontroli umiejętności przed datą upływu ważności uprawnienia na typ, nie może korzystać z przywilejów wynikających z tego uprawnienia do czasu zaliczenia kontroli umiejętności.

SEKCJA 5

Szczegółowe wymagania dotyczące sterowców

FCL.720.As

Warunki wstępne do wydania uprawnień typu – sterowce

O ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych na podstawie części 21 nie stwierdza się inaczej, osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ sterowca musi spełniać następujące wymagania i warunki wstępne:

a) w przypadku sterowców z załogą wieloosobową:

1) posiadać 70 godzin czasu lotu jako pilot dowódca na sterowcach;

2) posiadać zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC na sterowcach.

3) Przywileje kandydata, któremu wydano uprawnienie na typ sterowca, a który nie spełnia wymogu określonego w pkt 2, ograniczają się tylko do wykonywania czynności drugiego pilota. Ograniczenie to może zostać zniesione po wykonaniu przez pilota 100 godzin czasu lotu na sterowcach w charakterze pilota dowódcy lub pilota dowódcy pod nadzorem.

FCL.735.As

Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej – sterowce

a) Szkolenie w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej (MCC) musi składać się z co najmniej:

1) 12 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń; oraz

2) 5 godzin szkolenia praktycznego MCC.

Podczas szkolenia używa się urządzenia FNPT II lub III kwalifikowanego dla MCC, urządzenia FTD 2/3 lub symulatora FFS.

b) Szkolenie MCC musi zostać ukończone w ciągu 6 miesięcy w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

c) Jeżeli kurs MCC nie był łączony ze szkoleniem do uprawnienia na typ z załogą wieloosobową, po ukończeniu szkolenia MCC kandydat otrzymuje zaświadczenie jego ukończenia.

d) Kandydat, który ukończył szkolenie MCC na inną kategorię statku powietrznego, jest zwolniony z obowiązku spełnienia wymogów określonych w lit. a).

FCL.740.As

Przedłużanie ważności uprawnień na typ – sterowce

a) Przedłużenie ważności. W celu przedłużenia ważności uprawnienia na typ sterowca kandydat:

1) musi zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części na odpowiednim typie sterowca w okresie 3 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia; oraz

2) musi wykonać co najmniej 2 godziny czasu lotu w charakterze pilota odpowiedniego typu sterowca w okresie ważności uprawnienia. Czas trwania kontroli umiejętności można zaliczyć na poczet powyższego wymogu 2 godzin.

3) Przedłużenie ważności uprawnienia IR(As), jeżeli pilot takowe posiada, można połączyć z kontrolą umiejętności przeprowadzaną w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę lub typ.

b) Kandydat, który nie zaliczy wszystkich sekcji kontroli umiejętności przed datą upływu ważności uprawnienia na typ, nie może korzystać z przywilejów wynikających z tego uprawnienia do czasu zaliczenia kontroli umiejętności.

PODCZĘŚĆ I

UPRAWNIENIA DODATKOWE

FCL.800

Uprawnienia do wykonywania akrobacji

a) Posiadacz licencji pilota z przywilejami dotyczącymi wykonywania lotów samolotami lub motoszybowcami turystycznymi wykonuje loty akrobacyjne tylko wtedy, gdy posiada uprawnienie akrobacyjne zgodnie z niniejszym punktem.

b) Osoba ubiegająca się o uprawnienia do wykonywania akrobacji:

1) po wydaniu licencji co najmniej 30 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy na samolotach lub motoszybowcach turystycznych;

2) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO, obejmujące:

(i) wykłady z wiedzy teoretycznej stosownej dla danego uprawnienia;

(ii) co najmniej 5 godzin szkolenia akrobacyjnego na samolotach lub motoszybowcach turystycznych pilotowanych z wykorzystaniem silnika.

c) Przywileje wynikające z uprawnień akrobacyjnych są ograniczone do lotów akrobacyjnych na samolotach lub motoszybowcach turystycznych pilotowanych z wykorzystaniem silnika, w zależności od tego, dla których statków powietrznych zostały spełnione wymagania lit. b) pkt 1 i lit. b) pkt 2 ppkt (ii). Ograniczenie to znosi się na wniosek, jeżeli pilot pomyślnie ukończy co najmniej 3

loty szkolne z instruktorem, odpowiednio na samolotach lub motoszybowcach turystycznych pilotowanych z wykorzystaniem silnika, obejmujące pełny program szkolenia akrobacyjnego.

d) Osoby ubiegające się o uprawnienie do wykonywania lotów akrobacyjnych posiadające uprawnienie na klasę motoszybowców turystycznych oraz

zaawansowane przywileje akrobacyjne na szybowce z przywilejami określonymi w pkt SFCL.200 lit. d) załącznika III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976:

1) są zwolnione z ograniczenia ich uprawnień do wykonywania akrobacji do samolotów, jak określono w lit. c), jeżeli spełniają wymagania lit. b) pkt 1 i lit. b) pkt 2 ppkt (ii) w odniesieniu do samolotów, lub

2) uzyskają pełne zaliczenie wymogów określonych w lit. b) na potrzeby uzyskania uprawnienia akrobacyjnego ograniczonego do motoszybowców turystycznych pilotowanych z wykorzystaniem silnika. Ograniczenie to znosi się na wniosek, jeżeli pilot ukończy szkolenie określone w lit. c).

FCL.805

Uprawnienia do holowania szybowców i holowania banerów

a) Posiadaczowi licencji pilota z

przywilejami do pilotowania samolotów lub motoszybowców turystycznych wolno holować szybowce lub banery tylko w przypadku posiadania odpowiednich uprawnień do holowania szybowców lub holowania banerów.

b) Osoba ubiegająca się o uprawnienie do holowania szybowców:

1) musi mieć wykonane po wydaniu licencji co najmniej 30 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy oraz 60 startów i lądowań na samolotach, jeżeli przedmiotowa działalność ma być prowadzona na samolotach, bądź na motoszybowcach turystycznych, jeżeli przedmiotowa działalność ma być prowadzona na motoszybowcach turystycznych;

2) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO, obejmujące:

(i) wykłady z wiedzy teoretycznej w zakresie operacji i procedur holowania;

(ii) co najmniej 10 lotów szkolnych z holowaniem szybowca, w tym co najmniej 5 lotów szkolnych z instruktorem, oraz

(iii) 5 lotów zapoznawczych na szybowcu holowanym przez statek powietrzny, przy czym nie dotyczy to posiadaczy licencji SPL zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976.

c) Osoba ubiegająca się o uprawnienie do holowania banerów:

1) musi mieć wykonane po wydaniu licencji co najmniej 100 godzin czasu lotu oraz 200 startów i lądowań na samolotach lub motoszybowcach turystycznych w charakterze pilota dowódcy. Z tej liczby co najmniej 30 godzin należy wykonać na samolotach, jeżeli przedmiotowa działalność ma być prowadzona na samolotach, bądź na motoszybowcach turystycznych, jeżeli przedmiotowa działalność ma być prowadzona na motoszybowcach turystycznych;

2) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO, obejmujące:

(i) wykłady z wiedzy teoretycznej w zakresie operacji i procedur holowania;

(ii) co najmniej 10 lotów szkolnych z holowaniem baneru, w tym co najmniej 5 lotów z instruktorem.

d) Przywileje wynikające z uprawnienia do holowania szybowców i banerów ograniczają się, odpowiednio, do samolotów lub motoszybowców turystycznych, na których przeprowadzono szkolenie praktyczne. W przypadku holowania banerów przywileje ograniczają się do metody holowania wykorzystywanej na potrzeby szkolenia praktycznego.

przywileje te rozszerza się, jeżeli piloci wykonali z powodzeniem co najmniej trzy loty szkolne z instruktorem obejmujące pełny program szkolenia dotyczącego holowania na jednym z tych statków powietrznych i metody holowania banerów.

e) Aby móc korzystać z

przywilejów do holowania szybowców lub banerów, ich posiadacz powinien w okresie ostatnich 24 miesięcy wykonać minimum 5 lotów holujących.

f) W przypadku gdy pilot nie spełnia wymagania określonego w lit. e), musi wykonać brakujące loty holujące z instruktorem lub pod nadzorem instruktora przed ponownym korzystaniem ze swoich

przywilejów .

g) Osoby ubiegające się o uprawnienie do holowania szybowców lub holowania banerów na motoszybowcach turystycznych zgodnie z niniejszym punktem otrzymują pełne zaliczenie odpowiednio na poczet wymogów lit. b) lub lit. c), jeżeli posiadają uprawnienie do holowania szybowców lub holowania banerów zgodnie z pkt SFCL.205 załącznika III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976, stosownie do przypadku, lub jeżeli spełnili wszystkie wymogi dotyczące wydania tego uprawnienia.

FCL.810

Uprawnienia do wykonywania lotów nocnych

a) Samoloty, motoszybowce turystyczne, sterowce

1) Aby korzystać z przywilejów wynikających z licencji LAPL lub PPL na samoloty, motoszybowce turystyczne lub sterowce w warunkach VFR w nocy, kandydat musi mieć ukończone szkolenie w DTO lub ATO w okresie nieprzekraczającym 6 miesięcy. Szkolenie to musi obejmować:

(i) wykłady z wiedzy teoretycznej;

(ii) co najmniej 5 godzin czasu lotu na statku powietrznym odpowiedniej kategorii w nocy, w tym co najmniej 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego z co najmniej jednym lotem nawigacyjnym z instruktorem na odległość co najmniej 50 km (27 NM), a także 5 samodzielnych startów i 5 samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem.

2) Przed ukończeniem szkolenia nocnego, posiadacz licencji LAPL musi ukończyć podstawowe szkolenie w locie według wskazań przyrządów wymagane do wydania licencji PPL.

3) W przypadku gdy kandydat posiada zarówno uprawnienie na klasę lądowych samolotów SEP, jak i na klasę motoszybowców turystycznych, może spełnić wymagania określone w pkt 1 w obydwu klasach lub w jednej z nich.

4) Kandydaci ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów nocnych na samolotach lub motoszybowcach turystycznych zgodnie z niniejszym akapitem otrzymują pełne zaliczenie na poczet wymogów pkt 1 i 2, jeżeli posiadają uprawnienie do wykonywania lotów nocnych na motoszybowcach turystycznych zgodnie z pkt SFCL.210 załącznika III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976 lub jeżeli spełnili wszystkie wymogi dotyczące wydania tego uprawnienia.

b) Śmigłowce. Aby korzystać z

przywilejów wynikających z licencji PPL na śmigłowce w warunkach VFR w nocy, kandydat:

1) musi wykonać, po wydaniu licencji, co najmniej 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowca, w tym co najmniej 60 godzin w charakterze pilota dowódcy i 20 godzin lotów nawigacyjnych;

2) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO. Szkolenie musi być ukończone w ciągu 6 miesięcy i musi obejmować:

(i) 5 godzin wykładów z wiedzy teoretycznej;

(ii) 10 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem na śmigłowcach; oraz

(iii) 5 godzin czasu lotu w nocy, w tym co najmniej 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego i 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie.

Kandydatowi, który posiada lub posiadał uprawnienie IR na samolot lub motoszybowiec turystyczny, zalicza się 5 godzin na poczet wymogu określonego w pkt 2 ppkt (ii) powyżej.

c) Wiatrakowce. Aby korzystać z przywilejów wynikających z licencji GPL w warunkach VFR w nocy, kandydat:

1) musi wykonać, po wydaniu licencji, co najmniej 50 godzin czasu lotu w charakterze pilota wiatrakowca, w tym co najmniej 20 godzin w charakterze pilota dowódcy wiatrakowca i 20 godzin lotów nawigacyjnych;

2) musi ukończyć szkolenie w DTO lub ATO. Szkolenie musi być ukończone w ciągu 6 miesięcy i musi obejmować:

(i) 5 godzin wykładów z wiedzy teoretycznej;

(ii) 3 godziny czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem na wiatrakowcach; oraz

(iii) 5 godzin czasu lotu w nocy, w tym co najmniej 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego i 5 samodzielnych kręgów w nocy; każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie.

Kandydatowi, który posiada lub posiadał uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolot lub śmigłowiec, zalicza się 2 godziny na poczet wymogu określonego w pkt 2 ppkt (ii) powyżej. Kandydat, który posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych na samolocie, śmigłowcu lub motoszybowcu turystycznym, uzyskuje pełne zaliczenie na poczet elementu określonego w pkt 2 ppkt (i).

FCL.815

Uprawnienie do wykonywania lotów w terenie górzystym

a) Przywileje. Przywileje posiadacza uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym obejmują wykonywanie lotów na samolotach lub motoszybowcach turystycznych z powierzchni lub na powierzchnie, które właściwe władze wyznaczone przez państwa członkowskie określiły jako powierzchnie wymagające posiadania takiego uprawnienia.

Posiadacze licencji LAPL lub PPL z przywilejami dotyczącymi wykonywania lotów samolotami lub motoszybowcami turystycznymi mogą uzyskać wstępne uprawnienie do wykonywania lotów w terenie górzystym:

1) na kołach, aby przyznać przywileje do wykonywania lotów ze wzmiankowanych powierzchni lub na te powierzchnie, w przypadku gdy nie są one pokryte śniegiem; lub

2) na płozach, aby przyznać przywileje do wykonywania lotów ze wzmiankowanych powierzchni lub na te powierzchnie, w przypadku gdy są one pokryte śniegiem.

3) Przywileje wynikające z wstępnego uprawnienia można rozszerzyć na koła lub płozy, o ile pilot podjął dodatkowy kurs zapoznawczy obejmujący wykłady z wiedzy teoretycznej oraz szkolenie w powietrzu z instruktorem szkolenia praktycznego w terenie górzystym.

b) Szkolenie. Osoba ubiegająca się o uprawnienie do wykonywania lotów w terenie górzystym musi ukończyć, w ciągu 24 miesięcy, szkolenie teoretyczne i

szkolenie w powietrzu w DTO lub ATO. Zakres szkolenia musi odpowiadać przywilejom wnioskowanego uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym.

c) Egzamin praktyczny. Po ukończeniu szkolenia kandydat zdaje egzamin praktyczny przed odpowiednio upoważnionym egzaminatorem. Egzamin praktyczny obejmuje:

1) egzamin ustny z wiedzy teoretycznej;

2) 6 lądowań na co najmniej 2 różnych powierzchniach określonych jako wymagające uprawnień w terenie górzystym, innych niż powierzchnia odlotu.

d) Aby korzystać z przywilejów wynikających z uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym, posiadacz uprawnienia musi w okresie ostatnich 2 lat spełnić jeden z poniższych warunków:

1) wykonać co najmniej sześć lądowań na powierzchniach określonych jako wymagające uprawnień do wykonywania lotów w terenie górzystym;

2) zaliczyć kontrolę umiejętności zgodną z wymogami lit. c). Zaliczenie kontroli umiejętności zostaje wpisane do książki lotów pilota i potwierdzone podpisem odpowiedzialnego egzaminatora.

FCL.820

Uprawnienia pilota doświadczalnego

a) Posiadacze licencji pilota samolotowego lub śmigłowcowego mogą wykonywać czynności pilota dowódcy podczas prób w locie kategorii 1 lub 2, zgodnie z definicją zawartą w części 21 pod warunkiem posiadania

uprawnienia pilota doświadczalnego .

b) Obowiązek posiadania uprawnień pilota doświadczalnego określony w lit. a) ma zastosowanie tylko do prób w locie przeprowadzanych na:

1) śmigłowcach, które zostały lub mają zostać certyfikowane zgodnie ze specyfikacjami CS-27 lub CS-29 albo równoważnymi przepisami zdatności do lotu; lub

2) samolotach, które zostały lub mają zostać certyfikowane zgodnie ze:

(i) specyfikacjami CS-25 lub równoważnymi przepisami zdatności do lotu; lub

(ii) specyfikacjami CS-23 lub równoważnymi przepisami zdatności do lotu, z wyjątkiem samolotów o maksymalnej masie startowej 2 000 kg lub mniej.

c) Przywileje posiadacza uprawnienia pilota doświadczalnego obejmują, w ramach odpowiedniej kategorii statków powietrznych:

1) w przypadku kategorii 1 uprawnienia pilota doświadczalnego – wykonywanie wszelkich prób w locie, zgodnie z definicją zawartą w części 21, w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota;

2) w przypadku kategorii 2 uprawnienia pilota doświadczalnego:

(i) wykonywanie prób w locie 1 kategorii, zgodnie z definicją zawartą w części 21:

— w charakterze drugiego pilota, lub

— w charakterze pilota dowódcy, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. b) pkt 2 ppkt (ii), z wyjątkiem samolotów z kategorii małego transportu (commuter) lub posiadających projektową prędkość nurkowania wyższą niż 0,6 macha lub pułap maksymalny wyższy niż 25 000 stóp;

(ii) wykonywanie wszelkich pozostałych kategorii prób w locie, zgodnie z definicją zawartą w części 21, w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota;

3) wykonywanie lotów bez uprawnień na klasę lub typ określonych w podczęści H, z uwzględnieniem faktu, że uprawnienia pilota doświadczalnego nie mogą być wykorzystywane do prowadzenia operacji zarobkowego transportu lotniczego.

d) Osoba ubiegająca się o wydanie uprawnienia pilota doświadczalnego po raz pierwszy musi:

1) posiadać co najmniej licencję CPL i uprawnienia IR na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

2) posiadać co najmniej 1 000 godzin czasu lotu w odpowiedniej kategorii statku powietrznego, z czego co najmniej 400 godzin w charakterze pilota dowódcy;

3) ukończyć szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia odpowiednie dla statku powietrznego oraz kategorii lotów, których dotyczy wniosek. Szkolenie musi obejmować co najmniej następujące przedmioty:

— osiągi,

— stabilność i kontrola / właściwości pilotażowe,

— systemy,

— zarządzanie próbą,

— zarządzanie ryzykiem/bezpieczeństwem.

e) Przywileje posiadacza uprawnienia pilota doświadczalnego mogą zostać rozszerzone na inną kategorię prób w locie oraz inną kategorię statków powietrznych po ukończeniu przez ich posiadacza dodatkowego szkolenia w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

FCL.835

Podstawowe uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (BIR)

a) Przywileje i warunki

1) Przywileje posiadacza uprawnienia BIR obejmują wykonywanie lotów IFR na samolotach z załogą jednoosobową, na które posiada uprawnienia na klasę, z wyjątkiem:

(i) samolotów o wysokich osiągach;

(ii) wariantów samolotów, w odniesieniu do których dane dotyczące zgodności operacyjnej wskazały, że uprawnienie IR jest potrzebne.

2) Z przywilejów BIR można korzystać wyłącznie zgodnie z pkt FCL.205.A.

3) Z przywilejów BIR można korzystać w nocy tylko wtedy, gdy pilot posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810.

4) Przywileje wynikające z uprawnienia BIR na samoloty wielosilnikowe są ważne również w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych klasy, na którą pilot posiada ważne uprawnienie.

5) Korzystanie z przywilejów BIR podlega łącznie następującym warunkom:

(i) wysokość względna decyzji (DH) lub minimalna wysokość względna zniżania (MDH) stosowana w minimach operacyjnych lotniska musi być co najmniej o 200 stóp większa od wysokości obliczonej zgodnie z pkt „NCO.OP.110 Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce” oraz pkt „NCO.OP.111 Minima operacyjne lotniska – operacje podejścia nieprecyzyjnego (NPA), operacje z procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) i operacje podejścia w kategorii I” załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

(ii) widzialność stosowana w minimach operacyjnych lotnisk nie może być mniejsza niż 1 500 m;

(iii) pilot dowódca nie może rozpocząć lotu IFR ani przystąpić do przejścia z VFR do IFR, chyba że:

A)

widzialność na lotnisku startu wynosi co najmniej 1 500 m, a górna granica chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiada opublikowanemu minimum podejścia z widocznością mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; oraz

B)

na lotnisku docelowym lub na każdym wymaganym lotnisku zapasowym dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – dla okresu od 1 godziny przed przewidywanym czasem przylotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, bądź od faktycznego czasu odlotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy – widoczność co najmniej 1 500 m i górną granicę chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiadającą opublikowanemu minimum dla podejścia z okrążenia mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu lub wysokości DH/MDH powiększonej o 200 stóp zgodnie z ppkt (i), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

b) Warunki wstępne. Kandydaci ubiegający się o uprawnienie BIR muszą posiadać co najmniej licencję PPL(A).

c) Szkolenia. Kandydat ubiegający się o BIR musi ukończyć w ATO:

1) szkolenie teoretyczne zgodnie z pkt FCL.615 lit. a); oraz

2) szkolenie praktyczne , które obejmuje następujące moduły

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów:

(i) moduł 1 – podstawowy moduł

szkolenia w powietrzu w zakresie obsługi lotu wyłącznie według wskazań przyrządów;

(ii) moduł 2 – praktyczny moduł

szkolenia w powietrzu , obejmujący procedury IFR odlotu, oczekiwania, podejścia 2D i 3D;

(iii) moduł 3 – praktyczny moduł

szkolenia w powietrzu w zakresie procedur lotu IFR na trasie; oraz

(iv) moduł 4 – jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienie BIR na samoloty wielosilnikowe, praktyczny moduł

szkolenia w powietrzu z jednym silnikiem niepracującym musi obejmować asymetryczne procedury podejścia i odejścia na drugie okrążenie według wskazań przyrządów; oraz

3) szkolenie praktyczne , które spełnia następujące wymogi:

(i) Moduł, o którym mowa w lit. c) pkt 2 ppkt (i), należy ukończyć jako pierwszy. Moduły, o których mowa w lit. c) pkt 2 ppkt (ii) i (iii) oraz, w stosownych przypadkach, w lit. c) pkt 2 ppkt (iv), można ukończyć w kolejności wybranej przez kandydata.

(ii) Moduły określone w lit. c) pkt 2 można ukończyć na samolotach, na FSTD lub na ich kombinacji. W każdym przypadku kandydat musi odbyć szkolenie na samolocie, który będzie wykorzystany do przeprowadzenia egzaminu praktycznego.

(iii) Moduły, o których mowa w lit. c) pkt 2 ppkt (i), lit. c) pkt 2 ppkt (ii) i lit. c) pkt 2 ppkt (iv), można rozpocząć poza ATO, ale należy je ukończyć w ATO. Moduł, o którym mowa w lit. c) pkt 2 ppkt (iii), można ukończyć poza ATO.

(iv) Przed rozpoczęciem modułu określonego w lit. c) pkt 2 ppkt (iv) pilot, który nie posiada uprawnienia na typ lub klasę samolotu wielosilnikowego, musi przejść szkolenie na samoloty wielosilnikowe określone w podczęści H niniejszego załącznika (część FCL).

d) Wiedza teoretyczna. Przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego i egzaminów z przedmiotów, o których mowa w pkt FCL.615 lit. b), kandydaci muszą wykazać poziom wiedzy teoretycznej odpowiedni do nadawanych przywilejów. Egzamin z wiedzy teoretycznej obejmuje po jednym egzaminie pisemnym na każdy moduł, jak określono w lit. c) pkt 2 ppkt (i), lit. c) pkt 2 ppkt (ii) i lit. c) pkt 2 ppkt (iii).

e) Egzamin praktyczny. Po ukończeniu szkolenia, o którym mowa w lit. c), kandydat zdaje egzamin praktyczny na samolocie zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika. W przypadku uprawnienia BIR na samoloty wielosilnikowe egzamin praktyczny przeprowadzany jest na samolocie wielosilnikowym. W przypadku uprawnienia BIR na samoloty jednosilnikowe egzamin praktyczny przeprowadzany jest na samolocie jednosilnikowym. Na potrzeby niniejszego akapitu samoloty wielosilnikowe z silnikami wytwarzającymi ciąg wzdłuż tej samej osi w układzie push-pull uznaje się za samoloty jednosilnikowe.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. d), posiadacz uprawnienia BIR na samoloty jednosilnikowe, który posiada również uprawnienie na klasę samolotów wielosilnikowych i który pragnie uzyskać po raz pierwszy uprawnienie BIR na samoloty wielosilnikowe, musi ukończyć szkolenie w ATO, jak określono w lit. c) pkt 2 ppkt (iv), i zdać egzamin praktyczny, o którym mowa w lit. e).

g) Ważność, przedłużanie i wznawianie ważności uprawnień

1) Uprawnienie BIR jest ważne przez 1 rok.

2) Kandydat ubiegający się o przedłużenie ważności uprawnienia BIR musi:

(i) w ciągu trzech miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności uprawnienia – zaliczyć kontrolę umiejętności zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszej części; lub

(ii) w okresie ważności uprawnienia – wykonać 6 godzin IFR w charakterze pilota dowódcy, w tym trzy procedury podejścia według wskazań przyrządów, i ukończyć co najmniej godzinny

lot szkolny z instruktorem posiadającym przywileje dotyczące prowadzenia szkoleń w zakresie BIR.

3) Co drugie przedłużenie ważności uprawnienia wymaga zaliczenia przez posiadacza uprawnienia BIR kontroli umiejętności zgodnie z pkt 2 ppkt (i) na samolocie.

4) Jeżeli pilot zdecyduje się na spełnienie wymogów dotyczących przedłużenia określonych w lit. g) pkt 2 ppkt (i) w terminie wcześniejszym niż wskazano w tej literze, nowy okres ważności rozpoczyna się od daty kontroli umiejętności.

5) Kandydat, który nie zaliczy odpowiednich sekcji kontroli umiejętności w zakresie BIR przed datą wygaśnięcia BIR, może korzystać z przywilejów BIR dopiero po zaliczeniu kontroli umiejętności.

6) W przypadku wygaśnięcia BIR wznowienie przywilejów kandydata jest uzależnione od:

(i) jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia wymaganego poziomu biegłości, ukończenia szkolenia odświeżającego prowadzonego przez ATO lub, jeżeli okres, jaki upłynął od wygaśnięcia BIR wynosi trzy lata lub mniej, przez instruktora posiadającego przywileje dotyczące prowadzenia szkoleń w zakresie BIR; oraz

(ii) zaliczenia kontroli umiejętności na samolocie.

7) W przypadku uprawnienia BIR na samoloty wielosilnikowe kontrola umiejętności wymagana do przedłużenia lub wznowienia jego ważności, a także

szkolenie w powietrzu wymagane zgodnie z lit. g) pkt 2 ppkt (ii) odbywają się w samolocie wielosilnikowym.

8) Kontrolę umiejętności na potrzeby przedłużenia lub wznowienia ważności BIR można połączyć z kontrolą umiejętności na potrzeby przedłużenia lub wznowienia ważności uprawnienia na klasę samolotów z załogą jednoosobową, na których można korzystać z przywilejów BIR zgodnie z pkt FCL.835 lit. a) pkt 1.

h) Kandydaci ubiegający się o BIR, którzy posiadają licencję PPL lub CPL wydaną zgodnie z załącznikiem I (część FCL) oraz ważne uprawnienie IR(A) wydane przez państwo trzecie zgodnie z wymogami załącznika 1 do konwencji chicagowskiej, mogą uzyskać pełne zaliczenie wymogów szkoleniowych, o których mowa w lit. c) pkt 2. Aby uzyskać uprawnienie BIR, kandydat musi:

1) zdać egzamin praktyczny, o którym mowa w lit. e);

2) wykazać ustnie przed egzaminatorem podczas egzaminu praktycznego, że zdobył odpowiednią wiedzę teoretyczną z zakresu prawa lotniczego, meteorologii oraz planowania i wykonania lotu; oraz

3) posiadać doświadczenie w postaci co najmniej 25 godzin czasu lotu według przepisów IFR jako pilot dowódca na samolotach.

i) Posiadacz uprawnienia IR uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymogu lit. c) pkt 2.

PODCZĘŚĆ J

INSTRUKTORZY

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.900

Certyfikaty instruktora

a) Przepisy ogólne. Osoba jest uprawniona do prowadzenia:

1) szkolenia praktycznego na statku powietrznym, wyłącznie jeżeli posiada:

(i) licencję pilota wydaną lub zatwierdzoną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

(ii) certyfikat instruktora odpowiedni do prowadzonego szkolenia, wydany zgodnie z przepisami niniejszej podczęści;

2) szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych lub szkolenia MCC, jeżeli posiada certyfikat instruktora odpowiedni do prowadzonego szkolenia, wydany zgodnie z przepisami niniejszej podczęści.

b) Warunki specjalne

1) Jeżeli spełnienie wymagań określonych w niniejszej podczęści nie jest możliwe, właściwy organ może wydać specjalny certyfikat, przyznający przywileje do prowadzenia szkolenia praktycznego, w przypadku wprowadzenia:

(i) statków powietrznych nowych w danych państwach członkowskich lub flotach operatorów; lub

(ii) nowych kursów szkoleniowych określonych w niniejszym załączniku (część FCL).

Certyfikaty takie ograniczają się do

lotów szkoleniowych niezbędnych do wprowadzenia nowego typu statku powietrznego do eksploatacji lub wprowadzenia nowego szkolenia, a okres ich ważności w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 roku.

2) Posiadacz certyfikatu wydanego zgodnie z lit. b) pkt 1, pragnący ubiegać się o wydanie certyfikatu instruktora, musi spełnić warunki wstępne oraz wymogi dotyczące przedłużenia ważności obowiązujące w danej kategorii instruktorskiej. Niezależnie od przepisów FCL.905.TRI lit. b), certyfikat TRI wydany zgodnie z niniejszym ustępem będzie obejmować przywilej do prowadzenia szkolenia do celów wydania certyfikatu TRI lub certyfikatu SFI na odpowiedni typ.

c) Szkolenie przeprowadzone poza terytorium państw członkowskich

1) Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. a), w przypadku prowadzenia szkolenia praktycznego w trakcie szkolenia zatwierdzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem poza terytorium, za które odpowiedzialne są państwa członkowskie na podstawie konwencji chicagowskiej, właściwy organ wydaje certyfikat instruktora osobie wnioskującej, która:

(i) posiadają licencję pilota spełniającą wszystkie poniższe kryteria:

A)

zgodność z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej;

B)

w każdym przypadku jest to co najmniej licencja CPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego z odpowiednim uprawnieniem lub certyfikatem;

(ii) spełniają wymagania określone w niniejszej podczęści dotyczące wydania odpowiedniego

certyfikatu instruktora ;

(iii) wykażą właściwemu organowi, że posiadają odpowiedni stopień wiedzy o europejskich zasadach bezpieczeństwa lotniczego, pozwalający korzystać z

przywilejów instruktora zgodnie z niniejszym załącznikiem.

2) Certyfikat ogranicza się do zapewnienia

szkolenia praktycznego w trakcie szkolenia zatwierdzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem, które spełnia wszystkie poniższe warunki:

(i) odbywa się poza terytorium, za które odpowiedzialne są państwa członkowskie na podstawie konwencji chicagowskiej;

(ii) uczestnikami szkolenia są uczniowie-piloci, którzy posiadają wystarczającą znajomość języka, w jakim prowadzone jest

szkolenie praktyczne .

FCL.915

Warunki wstępne i wymagania dotyczące instruktorów

a) Warunki ogólne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat instruktora musi mieć ukończone 18 lat.

b) Dodatkowe wymagania dotyczące instruktorów prowadzących

szkolenie praktyczne na statkach powietrznych

Posiadacz certyfikatu instruktora z przywilejami do prowadzenia szkolenia praktycznego na statkach powietrznych lub kandydat ubiegający się o przyznanie takiego certyfikatu musi:

1) w przypadku szkolenia na licencję posiadać co najmniej daną licencję lub, w przypadku opisanym w pkt FCL.900 lit. c), licencję równoważną tej, na którą ma być prowadzone

szkolenie praktyczne ;

2) w przypadku szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień posiadać co najmniej dane uprawnienie lub, w przypadku opisanym w pkt FCL.900 lit. c), uprawnienie równoważne temu, do uzyskania którego ma prowadzić szkolenie praktyczne;

3) z wyjątkiem instruktora szkolenia pilotów doświadczalnych (FTI):

(i) wykonać co najmniej 15 godzin czasu lotu jako pilot klasy lub typu statku powietrznego, na którym ma być prowadzone

szkolenie praktyczne , z czego maksymalnie 7 godzin na FSTD odpowiadającym danemu typowi lub klasie, w stosownych przypadkach; lub

(ii) przejść ocenę kompetencji w odpowiedniej kategorii instruktorskiej na tej klasie lub typie statku powietrznego;

4) podczas prowadzenia

szkolenia praktycznego posiadać uprawnienia do wykonywania czynności pilota dowódcy na statku powietrznym; oraz

5) prowadząc

szkolenie praktyczne na wariancie klasy samolotu SEP z określonym typem silnika, o którym mowa w art. 2 pkt 8c niniejszego rozporządzenia, spełniać jeden z następujących warunków:

(i) wykonać co najmniej 5 godzin czasu lotu jako pilot na tym wariancie;

(ii) przejść ocenę kompetencji w odpowiedniej kategorii instruktorskiej na tym wariancie.

c) Zaliczenie na poczet dalszych certyfikatów instruktora i do celów przedłużenia ważności:

1) Pełne zaliczenie umiejętności uczenia i nauczania można przyznać:

(i) posiadaczom certyfikatu instruktora, którzy ubiegają się o kolejny certyfikat instruktora; oraz

(ii) kandydatom ubiegającym się o certyfikat instruktora, którzy posiadają już certyfikat instruktora wydany zgodnie z załącznikiem III (część BFCL) do rozporządzenia Komisji (UE) 2018/395 lub załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/1976.

2) Czas lotu w charakterze egzaminatora podczas egzaminów praktycznych lub kontroli umiejętności zostaje w pełni zaliczony na poczet wymagań dotyczących przedłużenia ważności wszystkich posiadanych przez daną osobę

certyfikatów instruktora .

d) Zaliczenie na poczet rozszerzenia uprawnień na dodatkowe typy uwzględnia odpowiednie elementy określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej, ustalone zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

e) Dodatkowe wymogi dotyczące prowadzenia szkolenia zgodnie z FCL.745.A:

1) Oprócz spełnienia wymogów określonych w lit. b), przed rozpoczęciem prowadzenia szkoleń zgodnie z FCL.745.A, posiadacz

certyfikatu instruktora musi:

(i) wykonać co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotu, w tym przeprowadzić 200 godzin

szkolenia praktycznego ;

(ii) po spełnieniu określonych w lit. e) pkt 1 ppkt (i) wymogów dotyczących doświadczenia, zaliczyć szkolenie instruktorskie w zakresie UPRT, podczas którego kompetencje kandydatów są poddawane ciągłej ocenie, w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; oraz

(iii) po zakończeniu szkolenia, uzyskać certyfikat zakończenia szkolenia wydany przez zatwierdzony ośrodek szkolenia, którego kierownik ds. szkoleń (HT) wyszczególnia

przywileje określone w lit. e) pkt 1 w książce lotów kandydata.

2) Instruktorzy mogą wykorzystywać

przywileje , o których mowa w lit. e) pkt 1 tylko jeżeli w ciągu ostatniego roku odbyli szkolenie odświeżające w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, gdzie zgodnie z wymogami określonymi w pkt FCL.745.A, kierownik ds. szkoleń ocenił ich kompetencje do prowadzenia szkolenia jako zadowalające.

3) Instruktorzy posiadający

przywileje określone w lit. e) pkt 1 mogą prowadzić szkolenia określone w lit. e) pkt 1 ppkt (ii), pod warunkiem że:

(i) w ramach szkolenia zgodnie z FCL.745.A zaliczyli 25 godzin

szkolenia praktycznego ;

(ii) zaliczyli ocenę kompetencji w odniesieniu do tego

przywileju ; oraz

(iii) spełnili wymaganie odświeżenia określone w lit. e) pkt 2.

4) Przywileje te wpisuje się do książki lotów instruktora i potwierdza podpisem egzaminatora.

FCL.920

Kompetencje i ocena instruktora

Wszyscy instruktorzy są szkoleni, aby uzyskać następujące kompetencje:

— przygotowywanie materiałów szkoleniowych,

— tworzenie atmosfery sprzyjającej nauce,

— prezentowanie wiedzy,

— integrowanie zarządzania zagrożeniami i błędami (TEM) i zarządzania zasobami załogi,

— zarządzanie czasem w celu osiągania celów szkolenia,

— ułatwianie uczenia,

— ocenianie wyników osiąganych przez kursantów,

— obserwowanie i ocenianie postępów,

— ocenianie sesji szkoleniowych,

— informowanie o wynikach.

FCL.925

Dodatkowe wymagania dotyczące instruktorów MPL

a) Instruktor prowadzący szkolenia do licencji MPL:

1) musi zaliczyć szkolenie instruktorskie MPL w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; oraz

2) dodatkowo, na potrzeby podstawowego, średnio zaawansowanego i zaawansowanego etapu zintegrowanego szkolenia MPL:

(i) musi posiadać doświadczenie w operacjach w załodze wieloosobowej; oraz

(ii) musi ukończyć wstępne szkolenie z zakresu zarządzania zasobami załogi u operatora zarobkowego transportu lotniczego zatwierdzonego zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi operacji lotniczych.

b) Szkolenie instruktorów MPL

1) Szkolenie instruktorów MPL musi obejmować co najmniej 14 godzin.

Po ukończeniu szkolenia kandydat musi poddać się ocenie kompetencji instruktorskich oraz wiedzy dotyczącej metodyki szkolenia.

2) Na ocenę składa się praktyczna demonstracja

szkolenia praktycznego na odpowiednim etapie szkolenia MPL. Ocena jest dokonywana przez egzaminatora wykwalifikowanego zgodnie z podczęścią K.

3) Po pozytywnym ukończeniu szkolenia MPL zatwierdzony ośrodek szkolenia wydaje kandydatowi certyfikat kwalifikacji instruktorskich MPL.

c) W celu utrzymania

przywilejów w okresie ostatnich 12 miesięcy instruktor musi przeprowadzić w ramach szkolenia MPL:

1) 1 sesję na symulatorze trwającą co najmniej 3 godziny; lub

2) 1 ćwiczenie w powietrzu trwające co najmniej 1 godzinę i obejmujące co najmniej 2 starty i lądowania.

d) Jeżeli instruktor nie spełnia wymagań określonych w lit. c), przed przystąpieniem do korzystania z

przywilejów do prowadzenia

szkolenia praktycznego w zakresie MPL musi:

1) odbyć szkolenie odświeżające w zatwierdzonym ośrodku szkolenia i osiągnąć poziom kompetencji niezbędny do uzyskania pozytywnej oceny kompetencji instruktorskich; oraz

2) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji instruktorskich określonych w lit. b) pkt 2.

FCL.930

Szkolenie

a) Osoba ubiegająca się o certyfikat instruktora przechodzi szkolenie w zakresie wiedzy teoretycznej i

szkolenie praktyczne w ATO.

b) Oprócz poszczególnych elementów określonych w niniejszym załączniku (część FCL) w odniesieniu do każdej kategorii instruktora, szkolenie musi zawierać elementy wymagane na podstawie pkt FCL.920.

FCL.935

Ocena kompetencji

a) Osoba ubiegająca się o certyfikat instruktora przechodzi ocenę kompetencji na statku powietrznym odpowiedniej kategorii, klasy i typu lub na odpowiednim FSTD, w trakcie której wykazuje egzaminatorowi upoważnionemu zgodnie z przepisami podczęści K niniejszego załącznika, że potrafi szkolić uczniów-pilotów do poziomu wymaganego do wydania odpowiedniej licencji, uprawnienia lub certyfikatu; nie dotyczy to instruktorów współpracy w załodze wieloosobowej (MCCI), instruktorów szkolenia na urządzeniach syntetycznych (STI), instruktorów szkolenia praktycznego w terenie górzystym (MI) oraz instruktorów szkolenia pilotów doświadczalnych (FTI).

b) Ocena musi obejmować:

1) zademonstrowanie kompetencji określonych w FCL.920 podczas instruktażu przed lotem, po locie oraz w trakcie przekazywania wiedzy teoretycznej;

2) ustny egzamin teoretyczny na ziemi, odprawy przed lotem i po locie, demonstracje podczas lotu na odpowiedniej klasie lub typie statku powietrznego lub na urządzeniu FSTD;

3) ćwiczenia odpowiednie dla oceny kompetencji instruktora.

c) Ocena musi być przeprowadzana na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego lub urządzenia FSTD, jak te wykorzystywane do prowadzenia

szkolenia praktycznego .

d) W przypadku gdy ocena kompetencji jest wymagana do przedłużenia ważności certyfikatu instruktora, kandydat, który nie uzyska oceny pozytywnej przed upływem ważności certyfikatu instruktora, nie może korzystać z wynikających z niego przywilejów do czasu uzyskania pozytywnej oceny swoich kompetencji.

FCL.940

Okres ważności certyfikatów instruktora

Bez uszczerbku dla przepisów pkt FCL.900 lit. b) pkt 1) i pkt FCL.915 lit. e) pkt 2, okres ważności certyfikatów instruktora wynosi 3 lata; wyjątek stanowi certyfikat instruktora szkolenia praktycznego w terenie górzystym (MI).

FCL.945

Obowiązki spoczywające na instruktorach

Po ukończeniu przez kandydata

lotu szkolnego w celu przedłużenia ważności uprawnienia na klasę samolotów SEP lub motoszybowców turystycznych zgodnie z pkt FCL.740.A lit. b) pkt 1 ppkt (ii) ppkt C) lub na potrzeby przedłużenia ważności uprawnienia na typ śmigłowców jednosilnikowych zgodnie z pkt FCL.740.H lit. a) pkt 2 ppkt (ii) ppkt B) i jedynie w przypadku spełnienia wszystkich innych kryteriów przedłużenia wymaganych odpowiednio zgodnie z pkt FCL.740.A lit. b) ppkt 1 ppkt (ii) lub pkt FCL.740.H lit. a) pkt 2 ppkt (ii), instruktor wpisuje do licencji kandydata nową datę ważności uprawnienia, o ile został specjalnie w tym celu upoważniony przez właściwy organ odpowiedzialny za wydanie licencji kandydata.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktora szkolenia praktycznego – FI

FCL.905.FI

FI –

przywileje i warunki

Przywileje instruktorów FI obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego w celu wydawania, przedłużania ważności lub wznowienia:

a) licencji PPL, LAPL i GPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

b) uprawnień na klasę lub typ statków powietrznych z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową;

c) uprawnień na samoloty z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej, o ile FI spełniają którykolwiek z poniższych warunków:

1) posiadają lub posiadali

certyfikat TRI na samoloty z załogą wieloosobową;

2) zaliczyli wszystkie następujące działania:

(i) co najmniej 500 godzin jako piloci w operacjach w załodze wieloosobowej na samolotach;

(ii) szkolenie dla MCCI zgodnie z pkt FCL.930.MCCI;

d) uprawnień na typ sterowców z załogą jednoosobową lub wieloosobową;

e) licencji CPL na odpowiednią kategorię statków powietrznych pod warunkiem wykonania przez FI co najmniej 200 godzin w ramach

szkolenia praktycznego w tej kategorii statku powietrznego;

f) uprawnień do wykonywania lotów nocnych, pod warunkiem że FI spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) posiadają kwalifikacje do wykonywania lotów nocnych na statku powietrznym odpowiedniej kategorii;

2) wykazali się przed instruktorem FI uprawnionym zgodnie z lit. j) zdolnością prowadzenia szkolenia w locie nocnym;

3) spełnili wymóg dotyczący doświadczenia w lotach nocnych określonego w pkt FCL.060 lit. b) pkt 2);

g) uprawnienia do holowania lub uprawnienia do wykonywania akrobacji, pod warunkiem posiadania tych przywilejów i wykazania się przed instruktorem FI posiadającym kwalifikacje zgodnie z lit. j) umiejętnością prowadzenia szkolenia w zakresie tych uprawnień;

h) uprawnienia BIR lub uprawnienia IR na odpowiednią kategorię statków powietrznych, pod warunkiem że FI spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) ukończyli jako uczniowie-piloci szkolenia IRI i zaliczyli oceny kompetencji na potrzeby

certyfikatu IRI;

2) spełnili wymogi pkt FCL.915.CRI lit. a), pkt FCL.930.CRI i pkt FCL.935 w przypadku samolotów wielosilnikowych oraz pkt FCL.910.TRI lit. c) pkt 1 i pkt FCL.915.TRI lit. d) pkt 2 w przypadku śmigłowców wielosilnikowych.

Oprócz warunków 1 i 2:

3) jeżeli w trakcie zatwierdzonego szkolenia w ATO instruktor FI prowadzi szkolenie FSTD lub nadzoruje

loty szkolne SPIC odbywające się według przepisów IFR, instruktor FI musi mieć wykonane co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR po wydaniu BIR lub IR, z czego maksymalnie 10 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na symulatorze FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II;

4) jeżeli instruktor FI prowadzi szkolenia na statkach powietrznych, musi mieć wykonane co najmniej 200 godzin czasu lotu według przepisów IFR, z czego do 50 godzin mogą stanowić ćwiczenia na ziemi według wskazań przyrządów na symulatorze FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II;

i) uprawnień na klasę lub typ wielosilnikowych statków powietrznych z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, o ile spełniają następujące warunki:

1) spełnili wymogi pkt FCL.915.CRI lit. a), FCL.930.CRI i FCL.935 w przypadku samolotów;

2) spełnili wymogi pkt FCL.910.TRI lit. c) pkt 1, i FCL.915.TRI lit. d) pkt 2 w przypadku śmigłowców;

j) certyfikatów FI, IRI, CRI, STI lub MI, jeżeli spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) odbyli co najmniej 500 godzin

szkolenia praktycznego na odpowiedniej kategorii statku powietrznego;

2) uzyskali od egzaminatora instruktorów szkolenia praktycznego (FIE) pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935 na statku powietrznym odpowiedniej kategorii, potwierdzającą ich zdolność do prowadzenia szkolenia w zakresie odpowiedniego certyfikatu;

k) posiadają licencję MPL, jeżeli FI spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) w przypadku zasadniczej fazy szkolenia odbywającej się w locie, wykonali co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotowego, w tym co najmniej 200 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

2) w przypadku podstawowej fazy szkolenia:

(i) posiadają uprawnienia IR na samoloty wielosilnikowe wraz z

przywilejem do szkolenia w zakresie uprawnienia IR;

(ii) wykonali co najmniej 1 500 godzin czasu lotu w operacjach w załodze wieloosobowej;

3) w przypadku instruktorów FI, którzy już posiadają kwalifikacje do szkolenia podczas szkoleń zintegrowanych na licencje ATP(A) lub CPL(A)/IR, wymóg określony w pkt 2 ppkt (ii) można zastąpić ukończeniem kompleksowego szkolenia obejmującego:

(i) kwalifikację na MCC;

(ii) obserwację 5 sesji

szkolenia praktycznego podczas fazy 3 szkolenia MPL;

(iii) obserwację 5 sesji

szkolenia praktycznego podczas fazy 4 szkolenia MPL;

(iv) obserwację 5 okresowych

sesji szkolenia w powietrzu ukierunkowanych na wykonywanie lotów liniowych przeprowadzanych przez operatora;

(v) zakres szkolenia instruktorskiego MCCI.

W takim przypadku instruktorzy FI muszą przeprowadzić swoje pierwsze 5 sesji szkoleniowych pod nadzorem instruktora TRI(A), MCCI(A) lub SFI(A) uprawnionego do

szkolenia praktycznego w zakresie MPL.

FCL.910.FI

FI –

przywileje ograniczone

a) Przywileje FI ograniczają się do prowadzenia

szkolenia praktycznego pod nadzorem innego FI na tę samą kategorię statku powietrznego wyznaczonego w tym celu przez DTO lub ATO, w następujących przypadkach:

1) w odniesieniu do wydawania licencji PPL i LAPL;

2) podczas wszystkich szkoleń zintegrowanych na poziomie PPL, w przypadku samolotów i śmigłowców;

3) w odniesieniu do uprawnień na klasę lub typ jednosilnikowych statków powietrznych z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową;

4) w odniesieniu do uprawnień do wykonywania lotów nocnych, holujących lub akrobacyjnych.

b) Podczas prowadzenia szkolenia pod nadzorem, zgodnie z lit. a), instruktor FI nie posiada przywileju dopuszczania uczniów-pilotów do wykonywania pierwszych samodzielnych lotów i pierwszych samodzielnych lotów nawigacyjnych.

c) Ograniczenia określone w lit. a) i b) zostaną zdjęte z certyfikatu FI po wykonaniu przez instruktora FI co najmniej:

1) w przypadku FI(A), 100 godzin szkolenia praktycznego na samolotach lub motoszybowcach turystycznych oraz, dodatkowo, po nadzorowaniu co najmniej 25 samodzielnych lotów wykonanych przez uczniów-pilotów;

2) w przypadku FI(H), 100 godzin szkolenia praktycznego na śmigłowcach oraz, dodatkowo, po nadzorowaniu co najmniej 25 samodzielnych ćwiczeń w locie wykonanych przez uczniów-pilotów;

3) w przypadku FI(As), 15 godzin lub 50 startów w ramach

szkolenia praktycznego , obejmującego pełny program szkolenia na licencję PPL(As);

4) w przypadku certyfikatu FI(G):

(i) 100 godzin szkolenia w powietrzu na wiatrakowcach oraz, dodatkowo, po nadzorowaniu co najmniej 25 samodzielnych lotów;

(ii) w przypadku instruktora FI(G), który posiada również certyfikat FI(A) lub FI(H) i stosownie do przypadku spełnia wymagania pkt 1 lub pkt 2, 25 godzin szkolenia w powietrzu na wiatrakowcach oraz, dodatkowo, po nadzorowaniu co najmniej 10 samodzielnych lotów wykonanych przez uczniów-pilotów.

FCL.915.FI

FI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat FI musi:

a) w przypadku certyfikatu FI(A), FI(H) oraz FI(G):

1) odbyć 10 godzin

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów na odpowiedniej kategorii statku powietrznego, z czego nie więcej niż 5 godzin czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FSTD;

2) wykonać 20 godzin lotu nawigacyjnego VFR w charakterze pilota dowódcy na odpowiedniej kategorii statku powietrznego; oraz

b) dodatkowo, w przypadku FI(A):

1) posiadać co najmniej licencję CPL(A); lub

2) posiadać co najmniej licencję PPL(A) lub posiadać licencję MPL z dodatkowymi przywilejami PPL zgodnie z pkt FCL.405.A lit. b) ppkt 1 oraz spełnić następujące warunki:

(i) z wyjątkiem instruktora FI(A) prowadzącego szkolenia wyłącznie na licencję LAPL(A), musi zdać egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję CPL, do którego można podejść bez odbycia szkolenia z wiedzy teoretycznej na licencję CPL, ale który w takim przypadku nie liczy się do żadnego z poniższych:

A)

wydanie licencji CPL;

B)

zaliczenia wiedzy teoretycznej w zakresie CPL zgodnie z pkt FCL.035 i dodatkiem 1;

(ii) wykonać co najmniej 200 godzin czasu lotu na samolotach lub motoszybowcach turystycznych, z czego 150 godzin w charakterze pilota dowódcy;

3) odbyć co najmniej 30 godzin na klasie lub typie samolotu wykorzystywanego do szkolenia FI(A), z czego co najmniej 5 godzin w okresie 6 miesięcy poprzedzających wstępny lot sprawdzający określony w pkt FCL.930.FI lit. a);

4) wykonać lot nawigacyjny VFR w charakterze pilota dowódcy, w tym lot na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), w trakcie którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na 2 różnych lotniskach;

c) dodatkowo, w przypadku FI(H), wykonać 250 godzin całkowitego czasu lotu jako pilot śmigłowca, z czego:

1) co najmniej 100 godzin w charakterze pilota dowódcy, jeżeli kandydat posiada co najmniej licencję CPL(H); lub

2) co najmniej 200 godzin w charakterze pilota dowódcy, w przypadku gdy kandydat posiada co najmniej licencję PPL(H) i zdał egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję CPL, do którego można podejść bez odbycia szkolenia z wiedzy teoretycznej na licencję CPL i który nie liczy się do wydania licencji CPL;

ca) dodatkowo, w przypadku certyfikatu FI(G), wykonać co najmniej 150 godzin czasu lotu na wiatrakowcach, z czego co najmniej 100 godzin w charakterze pilota dowódcy;

d) w przypadku FI(As), wykonać 500 godzin czasu lotu na sterowcach w charakterze pilota dowódcy, z czego 400 godzin jako pilot dowódca posiadający licencję CPL(As).

FCL.930.FI

FI – szkolenie

a) Osoba ubiegająca się o certyfikat FI, w ciągu 6 miesięcy poprzedzających rozpoczęcie szkolenia, musi zaliczyć w ATO wstępny lot sprawdzający z instruktorem FI uprawnionym zgodnie z pkt FCL.905.FI lit. j), którego celem jest ocena, czy może ona rozpocząć szkolenie. Ten wstępny lot sprawdzający jest przeprowadzany w oparciu o zasady kontroli umiejętności uprawnienia na klasę i typ określone w dodatku 9.

b) Szkolenie FI obejmuje:

1) 25 godzin uczenia się i nauczania;

2) co najmniej 100 godzin szkolenia teoretycznego, w tym sprawdziany postępów;

3) (i)

w przypadku FI(A), (H) oraz (G), co najmniej 30 godzin szkolenia w powietrzu, w tym 25 godzin szkolenia w powietrzu z instruktorem, z czego 5 godzin można wykonać na symulatorze FFS, urządzeniu FNPT I lub II bądź FTD 2/3;

(ii) w przypadku FI(As), co najmniej 20 godzin szkolenia praktycznego, z czego 15 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem;

c) Osobom ubiegającym się o certyfikat FI na inną kategorię statków powietrznych, które posiadają lub posiadały certyfikat FI(A), (H), (As) lub (G), zalicza się 55 godzin na poczet wymogu określonego w lit. b) pkt 2.

d) Kandydat ubiegający się o certyfikat FI(G), który posiada lub posiadał certyfikat FI(A), (H) lub (As), uzyskuje zaliczenie 15 godzin na poczet wymogu określonego w lit. b) pkt 3 ppkt (i), z czego maksymalnie 10 godzin stanowi zaliczenie czasu szkolenia z instruktorem.

e) Osobę ubiegającą się o certyfikat FI, która posiada lub posiadała jakikolwiek inny certyfikat instruktora wydany zgodnie z niniejszym załącznikiem, uznaje się za spełniającą wymogi określone w lit. b) pkt 1.

FCL.940.FI

FI — Przedłużenie i wznowienie

a) Przedłużenie

1) W celu przedłużenia ważności certyfikatu FI posiadacze certyfikatu muszą spełnić co najmniej dwa z trzech następujących wymogów przed upływem terminu ważności certyfikatu FI:

(i) ukończyli:

A)

w przypadku certyfikatu FI(A) oraz FI(H), co najmniej 50 godzin

szkolenia praktycznego na statku powietrznym odpowiedniej kategorii w charakterze instruktorów FI, TRI, CRI, IRI, MI lub egzaminatorów. Jeżeli przedłużenie ma objąć przywileje dotyczące prowadzenia szkolenia na BIR i IR, to 10 z tych 50 godzin musi być

szkoleniem praktycznym na BIR lub IR i musi zostać wykonane w ciągu 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności certyfikatu FI;

B)

w przypadku FI(As), co najmniej 20 godzin szkolenia praktycznego na sterowcach jako instruktorzy FI, IRI lub egzaminatorzy. Jeżeli przedłużenie ma objąć przywileje do prowadzenia szkolenia na IR, 10 z tych godzin musi być szkoleniem praktycznym do IR i musi zostać wykonane w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności certyfikatu FI;

C)

w przypadku certyfikatu FI(G), co najmniej 50 godzin szkolenia w powietrzu na wiatrakowcach jako instruktorzy FI lub egzaminatorzy;

(ii) odbyli instruktorskie szkolenie odświeżające jako FI w ATO lub we właściwym organie;

(iii) uzyskali pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności

certyfikatu FI.

2) Co najmniej przy co drugim przedłużeniu ważności FI(A), FI(H) lub FI(G), bądź przy co trzecim przedłużeniu ważności FI(As) posiadacz danego certyfikatu FI musi przejść ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935.

b) Wznowienie

Jeżeli certyfikat FI stracił ważność, osoba ubiegająca się musi odbyć w okresie 12 miesięcy przed datą złożenia wniosku o jego wznowienie instruktorskie szkolenie odświeżające jako FI w ATO bądź we właściwym organie i musi przejść ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia na typ – TRI

FCL.905.TRI TRI – przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora TRI obejmują prowadzenie szkolenia w zakresie:

1) przedłużania i wznawiania ważności uprawnienia IR, pod warunkiem posiadania ważnego uprawnienia IR;

2) wydawania certyfikatu TRI lub SFI, pod warunkiem że posiadacz certyfikatu spełnia wszystkie poniższe warunki:

(i) ma co najmniej 50 godzin doświadczenia w zakresie instruktażu jako instruktor TRI lub SFI zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub rozporządzeniem (UE) nr 965/2012;

(ii) zrealizował program

szkolenia praktycznego określony dla odpowiedniej części szkolenia TRI zgodnie z pkt FCL.930.TRI lit. ab) pkt 3 w sposób wymagany przez kierownika szkolenia ATO;

3) w przypadku instruktora TRI na samoloty z załogą jednoosobową:

(i) wydawania oraz przedłużania i wznawiania ważności uprawnień na typ samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, jeżeli kandydat chce uzyskać

przywileje do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej.

Przywileje instruktora TRI(SPA) mogą zostać rozszerzone na prowadzenie

szkolenia praktycznego w zakresie uprawnień na typ samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej, o ile TRI spełnia którykolwiek z poniższych warunków:

A)

posiada lub posiadał

certyfikat TRI na samoloty z załogą wieloosobową;

B)

ma co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolocie w operacjach w załodze wieloosobowej i ukończył szkolenie MCCI zgodnie z pkt FCL.930.MCCI;

(ii) prowadzenia szkolenia MPL w podstawowej fazie, o ile posiada on przywileje rozszerzone na operacje w załodze wieloosobowej oraz posiada lub posiadał certyfikat FI(A) lub IRI(A);

4) w przypadku instruktora TRI na samoloty z załogą wieloosobową:

(i) wydawania oraz przedłużania i wznawiania ważności uprawnień na typ:

A)

samolotów z załogą wieloosobową;

B)

samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, jeżeli kandydat chce uzyskać

przywileje do wykonywania operacji w załodze wieloosobowej;

(ii) prowadzenia szkolenia MCC;

(iii) szkolenia MPL w podstawowej, średnio zaawansowanej i zaawansowanej fazie, o ile, w przypadku fazy podstawowej, instruktor posiada lub posiadał

certyfikat FI(A) lub IRI(A) ;

5) w przypadku instruktora TRI na śmigłowce:

(i) wydania oraz przedłużenia i wznowienia ważności uprawnień na typ śmigłowca;

(ii) Szkolenie MCC, pod warunkiem że wykonał 350 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii;

6) w przypadku instruktora TRI na pionowzloty:

(i) wydawania oraz przedłużania i wznawiania ważności uprawnień na typ pionowzlotu;

(ii) prowadzenia szkolenia MCC.

b) Przywileje instruktora TRI obejmują przeprowadzanie oceny EBT w praktyce u operatora EBT, pod warunkiem że instruktor spełnia wymagania załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 dotyczące standaryzacji podejścia instruktorów EBT u tego operatora EBT.

FCL.910.TRI

TRI –

Przywileje ograniczone

a) Przepisy ogólne.

Jeżeli szkolenie TRI jest prowadzone tylko na urządzeniach FSTD, przywileje instruktorów TRI ograniczają się do szkolenia na FSTD. W ramach tego ograniczenia zachowują jednak przywileje do prowadzenia następujących szkoleń na statkach powietrznych:

1) LIFUS, pod warunkiem że szkolenie TRI obejmowało odpowiednie szkolenie określone w pkt FCL.930.TRI lit. ab) pkt 4;

2) szkolenie w zakresie lądowania, pod warunkiem że szkolenie TRI obejmowało odpowiednie szkolenie określone w pkt FCL.930.TRI lit. ab) pkt 4; lub

3) lot szkolny określony w pkt FCL.060 lit. c) pkt 2, pod warunkiem że szkolenie TRI obejmowało szkolenie, o którym mowa w lit. a) pkt 1 i 2.

Ograniczenie do FSTD należy znieść, jeżeli instruktorzy TRI przeszli ocenę kompetencji na statku powietrznym.

b) Instruktorzy TRI na samoloty i pionowzloty — TRI(A) i TRI(PL).

Przywileje instruktorów TRI ograniczają się do typu samolotu lub pionowzlotu, na którym przeprowadzono szkolenie i ocenę kompetencji. O ile w OSD nie określono inaczej w celu rozszerzenia

przywilejów TRI na dodatkowe typy, instruktorzy TRI muszą:

1) w okresie 12 miesięcy poprzedzających złożenie wniosku wykonać co najmniej 15 odcinków trasy, w tym starty i lądowania na statku powietrznym odpowiedniego typu, z czego najwyżej 7 odcinków można wykonać na FSTD;

2) ukończyć odpowiednie części szkolenia technicznego oraz

szkolenia praktycznego stosownego kursu TRI;

3) zaliczyć odpowiednie sekcje oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.935 w celu wykazania przed FIE lub TRE upoważnionymi zgodnie z podczęścią K niniejszego załącznika, że potrafią szkolić pilotów do poziomu wymaganego do wydania uprawnień na typ, w tym udzielać instruktażu przed lotem i po locie oraz przekazywać wiedzę teoretyczną.

Przywileje instruktorów TRI rozszerza się na dodatkowe warianty, pod warunkiem że spełniają oni wymogi pkt FCL.710 w odniesieniu do tych innych wariantów oraz, w stosownych przypadkach, elementy określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 dla tych wariantów.

c) Instruktorzy TRI na śmigłowce – TRI(H).

1) Przywileje instruktorów TRI(H) ograniczają się do typu śmigłowca, na którym przeprowadzono ocenę kompetencji na potrzeby wydania certyfikatu TRI. O ile nie określono inaczej w OSD, przywileje instruktorów TRI rozszerza się na dodatkowe typy, jeżeli instruktorzy TRI:

(i) ukończyli odpowiednie części kursu TRI obejmujące szkolenie techniczne oraz

szkolenie praktyczne ;

(ii) wykonali, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę złożenia wniosku, co najmniej 10 godzin lotu na śmigłowcu odpowiedniego typu, z czego maksymalnie 5 godzin można wykonać na FFS lub urządzeniu FTD 2/3; oraz

(iii) Przywileje instruktorów TRI rozszerza się na dodatkowe warianty, pod warunkiem że spełniają oni wymogi pkt FCL.710 w odniesieniu do tych innych wariantów oraz, w stosownych przypadkach, elementy określone w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 dla tych wariantów.

Przywileje instruktorów TRI rozszerza się na dodatkowe warianty zgodnie z OSD, jeżeli instruktorzy TRI ukończyli odpowiednie części szkolenia technicznego i

szkolenia praktycznego odpowiedniego szkolenia TRI.

2) Aby rozszerzyć przywileje wynikające z certyfikatu TRI(H) na operacje w załodze wieloosobowej na ten sam typ śmigłowców z załogą jednoosobową, posiadacz certyfikatu musi mieć wykonane co najmniej 350 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii lub co najmniej 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na danym typie w ciągu ostatnich 2 lat.

3) Przed rozszerzeniem przywilejów wynikających z certyfikatu TRI(H) ze śmigłowców z załogą jednoosobową na śmigłowce z załogą wieloosobową posiadacz certyfikatu musi spełnić wymogi pkt FCL.915.TRI lit. d) pkt 3.

d) Niezależnie od powyższych punktów, posiadacze certyfikatu TRI, którym wydano uprawnienia na typ zgodnie z pkt FCL.725 lit. e), są uprawnieni do rozszerzenia swoich przywilejów TRI na ten nowy typ statku powietrznego.

FCL.915.TRI

TRI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat TRI musi:

a) posiadać licencję CPL, MPL lub ATPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

b) w przypadku

certyfikatu TRI(MPA):

1) posiadać 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów z załogą wieloosobową; oraz

2) wykonać, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę złożenia wniosku, 30 odcinków trasy, w tym starty i lądowania, w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota na odpowiednim typie samolotu, z czego 15 odcinków można wykonać na symulatorze FFS tego typu;

c) w przypadku

certyfikatu TRI(SPA):

1) pokonać, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę złożenia wniosku, 30 odcinków trasy, w tym starty i lądowania, w charakterze pilota dowódcy na odpowiednim typie samolotu, z czego najwyżej 15 odcinków można wykonać na FSTD odpowiadającym temu typowi; oraz

2) (i)

posiadać co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolotach w charakterze pilota, w tym 30 godzin jako pilot dowódca samolotu odpowiedniego typu; lub

(ii) posiadać ważny lub wygasły certyfikat FI na samoloty wielosilnikowe z przywilejami IR(A);

d) w przypadku

certyfikatu TRI(H):

1) w przypadku

certyfikatu TRI(H) na śmigłowce jednosilnikowe z załogą jednoosobową:

(i) wykonać 250 godzin w charakterze pilota śmigłowców; albo

(ii) posiadać certyfikat FI(H);

2) w przypadku certyfikatu TRI(H) na śmigłowce wielosilnikowe z załogą jednoosobową:

(i) wykonać 500 godzin w charakterze pilota śmigłowców, w tym 100 godzin w charakterze pilota dowódcy na śmigłowcach wielosilnikowych z załogą jednoosobową; albo

(ii) posiadać certyfikat FI(H) i wykonać 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota na śmigłowcach wielosilnikowych;

3) w przypadku certyfikatu TRI(H) na śmigłowce z załogą wieloosobową – wykonać 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota na śmigłowcach oraz wykonać albo 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii albo 100 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na typie, dla którego ubiega się o

certyfikat TRI(H);

e) w przypadku

certyfikatu TRI(PL):

1) posiadać 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów, pionowzlotów lub śmigłowców z załogą wieloosobową; oraz

2) wykona, w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę złożenia wniosku, 30 odcinków trasy, w tym starty i lądowania, w charakterze pilota dowódcy lub drugiego pilota na odpowiednim typie pionowzlotu, z czego 15 odcinków można wykonać na symulatorze FFS tego typu.

FCL.930.TRI

TRI – szkolenie

a) Szkolenie TRI przeprowadza się:

1) w przypadku MPA – na symulatorze FFS lub kombinacji FSTD i FFS;

2) w przypadku uprawnień na typ dla SPA i śmigłowców na jednym z poniższych:

(i) dostępnym i odpowiednim FFS lub kombinacji takich FFS i FSTD;

(ii) kombinacji FSTD i statku powietrznego, jeżeli symulator FFS nie jest dostępny lub odpowiedni;

(iii) na statku powietrznym, jeżeli FSTD nie jest dostępne lub odpowiednie.

aa) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) szkolenie TRI:

1) w przypadku śmigłowców non-complex można wykonywać na kombinacji FSTD i statku powietrznego, nawet jeżeli symulator FFS jest dostępny i odpowiedni;

2) w przypadku statków powietrznych, o których mowa w dodatku 9 sekcja A pkt 1e, można wykonywać zgodnie z pkt FCL.930.TRI lit. a) pkt 2 ppkt (i), (ii) lub (iii), niezależnie od tego, czy FFS lub FSTD są odpowiednie i dostępne.

ab) Szkolenie TRI obejmuje:

1) 25 godzin nauczania i nauki;

2) 10 godzin szkolenia technicznego, w tym powtórzenie wiedzy technicznej, przygotowywanie konspektów lekcji oraz rozwój umiejętności szkolenia w klasie lub na symulatorze;

3) 5 godzin szkolenia praktycznego na odpowiednim statku powietrznym lub na FSTD odpowiadającym takiemu statkowi powietrznemu w przypadku statków powietrznych z załogą jednoosobową, lub w przypadku statków powietrznych z załogą wieloosobową, 10 godzin szkolenia praktycznego na odpowiednim statku powietrznym lub na FSTD odpowiadającym takiemu statkowi powietrznemu;

4) w przypadku ubiegania się o przywileje do prowadzenia szkolenia LIFUS lub szkolenia w zakresie startu i lądowania, następujące szkolenia, stosownie do przypadku:

(i) na FSTD i w związku z odpowiednimi przywilejami dodatkowe specjalistyczne szkolenie, które w przypadku przywilejów związanych z prowadzeniem szkolenia w zakresie startu i lądowania obejmuje szkolenie w zakresie procedur awaryjnych dla danego statku powietrznego;

(ii) konsolidację szkolenia specjalistycznego zgodnie z pkt 4 ppkt (i), w przypadku gdy kandydat zapewnia na statku powietrznym szkolenie LIFUS lub szkolenie w zakresie startu i lądowania, stosownie do przypadku, pod nadzorem TRI wyznaczonego w tym celu przez ATO.

b) Osoba, która posiada lub posiadała certyfikat instruktora, uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. ab) pkt 1.

c) Osoba ubiegająca się o certyfikat TRI, która posiada certyfikat SFI na odpowiedni typ, uzyskuje pełne zaliczenie wymagań określonych w niniejszym ustępie do celów wydania certyfikatu TRI z uprawnieniami ograniczonymi do prowadzenia szkolenia na symulatorze lotu.

FCL.935.TRI

TRI – Ocena kompetencji

a) Ocena kompetencji instruktora TRI na potrzeby uprawnień MPA i PL jest przeprowadzana na FFS. Jeżeli żaden FFS nie jest dostępny ani odpowiedni, należy wykorzystać statek powietrzny.

b) Ocenę kompetencji instruktora TRI na samolotach complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową i śmigłowcach przeprowadza się za pomocą któregokolwiek z poniższych urządzeń:

1) dostępnego i odpowiedniego FFS;

2) jeżeli nie jest dostępny ani odpowiedni żaden FFS, kombinacji FSTD i statku powietrznego;

3) jeżeli nie jest dostępne ani odpowiednie żadne FSTD, statku powietrznego.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) ocenę kompetencji:

1) w przypadku TRI na śmigłowce non-complex można wykonywać na kombinacji FSTD i statku powietrznego, nawet jeżeli symulator FFS jest dostępny i odpowiedni;

2) w przypadku TRI na śmigłowce, o których mowa w dodatku 9 sekcja A pkt 1e lit. c) można wykonywać zgodnie z pkt FCL.935.TRI lit. b) ppkt 1, 2 lub 3, niezależnie od tego, czy FFS lub FSTD są i dostępne i odpowiednie.

FCL.940.TRI

TRI – Przedłużenie i wznowienie

a) Przedłużenie

1) Samoloty

W celu przedłużenia ważności certyfikatu TRI(A), kandydat, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności tego certyfikatu, musi spełnić co najmniej dwa z trzech poniższych wymagań:

(i) przeprowadzić jedną z następujących części pełnego szkolenia do uprawnienia na typ lub szkolenie okresowe: sesja na symulatorze trwająca co najmniej 3 godziny lub jedno ćwiczenie w powietrzu trwające co najmniej 1 godzinę i obejmujące co najmniej 2 starty i lądowania;

(ii) zaliczyć instruktorskie szkolenie odświeżające jako TRI(A) w ATO;

(iii) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935. Kandydata, który spełnił wymagania określone w pkt FCL.910.TRI lit. b) pkt 3, uznaje się za spełniającego niniejszy wymóg.

2) Śmigłowce i pionowzloty

W celu przedłużenia ważności certyfikatu TRI(H) lub TRI(PL)w okresie ważności certyfikatu TRI kandydat musi spełnić przynajmniej dwa z trzech poniższych wymagań:

(i) przeprowadzić przynajmniej 50 godzin szkolenia praktycznego na każdym typie statku powietrznego objętym posiadanymi przywilejami instruktorskimi lub na FSTD odpowiadającym takim typom, z czego co najmniej 15 godzin w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności certyfikatu TRI. przypadku

certyfikatu TRI(PL), godziny te należy przepracować w charakterze instruktora TRI lub egzaminatora na typ (TRE), bądź instruktora SFI lub egzaminatora na urządzeniach syntetycznych (SFE). W przypadku

certyfikatu TRI(H), wlicza się w nie czas lotu w charakterze instruktora FI, instruktora szkolenia w locie według wskazań przyrządów (IRI), instruktora szkolenia na urządzeniach syntetycznych (STI) lub dowolnego rodzaju egzaminatora;

(ii) zaliczyć instruktorskie szkolenie odświeżające jako TRI(H) lub TRI(PL) w zatwierdzonym ośrodku szkolenia;

(iii) w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności

certyfikatu zaliczyć ocenę kompetencji zgodnie z, odpowiednio, pkt FCL.935, FLC.910.TRI lit. b) pkt 3 lub FCL.910.TRI lit. c) pkt 3.

3) Co najmniej przy co drugim przedłużeniu ważności

certyfikatu TRI, jego posiadacz musi uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935.

4) W przypadku osób posiadających certyfikat TRI na więcej niż jeden typ statku powietrznego w ramach tej samej kategorii, zaliczenie oceny kompetencji na jednym z tych typów skutkuje przedłużeniem ważności certyfikatu TRI na pozostałe typy w ramach tej kategorii statków powietrznych, o ile w OSD nie określono inaczej.

5) Szczegółowe wymagania dotyczące przedłużania ważności certyfikatu TRI(H)

Instruktorzy TRI(H) posiadający certyfikat FI(H) na odpowiedni typ, uzyskują pełne zaliczenie wymagań określonych w lit. a). W takim przypadku certyfikat TRI(H) zachowuje ważność do daty upływu ważności certyfikatu FI(H).

b) Wznowienie

W celu wznowienia

certyfikatu TRI, wnioskodawca musi, w ciągu 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę złożenia wniosku, zaliczyć ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935, a także spełnić następujące wymogi:

1) w przypadku samolotów:

(i) pokonanie co najmniej 30 odcinków trasy, w tym starty i lądowania na odpowiednim typie samolotu, z czego najwyżej 15 odcinków można wykonać na FFS;

(ii) odbycie instruktorskiego szkolenia odświeżającego jako TRI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, obejmującego swoim zakresem odpowiednie elementy szkolenia TRI;

2) w przypadku śmigłowców i pionowzlotów:

(i) wykonanie co najmniej 10 odcinków trasy, w tym starty i lądowania na odpowiednim typie statku powietrznego, z czego 5 odcinków można wykonać na FFS lub urządzeniu FTD 2/3;

(ii) zaliczenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, instruktorskiego szkolenia odświeżającego jako TRI, obejmującego swoim zakresem odpowiednie elementy szkolenia TRI.

3) W przypadku gdy osoba ubiegająca się posiadała certyfikat na więcej niż jeden typ statku powietrznego w ramach tej samej kategorii, zaliczenie oceny kompetencji na jednym z tych typów skutkuje przedłużeniem certyfikatu TRI na pozostałe typy w ramach tej kategorii statków powietrznych, o ile w OSD nie określono inaczej.

SEKCJA 5

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia na klasę – CRI

FCL.905.CRI

CRI –

przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora CRI obejmują prowadzenie szkolenia w zakresie:

1) wydawania, przedłużania lub wznawiania ważności uprawnień na klasę lub typ samolotów z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów skomplikowanych o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, jeżeli kandydat ubiega się o

przywileje do wykonywania lotów w ramach operacji w załodze jednoosobowej;

2) uprawnień do wykonywania lotów holujących lub akrobacyjnych na kategorii samolotów, pod warunkiem posiadania odpowiednich uprawnień i wykazania się przed instruktorem FI upoważnionym zgodnie z pkt FCL.905.FI lit. j) zdolnością prowadzenia szkolenia w zakresie tych uprawnień;

3) rozszerzenia

przywilejów wynikających z licencji LAPL(A) na inną klasę lub wariant samolotu.

b) Przywileje instruktora CRI ograniczają się do klasy lub typu samolotu, na którym przeprowadzono ocenę jego kompetencji.

Przywileje instruktora CRI rozszerza się na dalsze klasy lub typy, jeżeli w okresie ostatnich 12 miesięcy instruktor wykonał:

1) 15 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy na samolotach odpowiedniej klasy lub typu;

2) jeden lot szkolny z prawego fotela, pod nadzorem innego CRI lub FI uprawnionego na tę klasę lub typ.

ba) przywileje instruktorów CRI obejmują prowadzenie szkoleń na

przywileje klasy i typu na samoloty z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej, o ile instruktorzy CRI spełniają którykolwiek z poniższych warunków:

1) posiadają lub posiadali

certyfikat TRI na samoloty z załogą wieloosobową;

2) mają co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolocie w operacjach w załodze wieloosobowej i ukończyli szkolenie MCCI zgodnie z pkt FCL.930.MCCI.

c) Osoby ubiegające się o certyfikat CRI dla samolotów wielosilnikowych, które posiadają certyfikat CRI dla samolotów jednosilnikowych, muszą spełnić warunki wstępne uzyskania certyfikatu CRI określone w FCL.915.CRI lit. a) oraz wymagania określone w FCL.930.CRI lit. a) pkt 3) i FCL.935.

FCL.915.CRI

CRI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat CRI musi wykonać co najmniej:

a) w przypadku samolotów wielosilnikowych:

1) 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów;

2) 30 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy odpowiedniej klasy lub typu samolotu;

b) w przypadku samolotów jednosilnikowych:

1) 300 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów;

2) 30 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy odpowiedniej klasy lub typu samolotu.

FCL.930.CRI

CRI – szkolenie

a) Szkolenie CRI musi obejmować co najmniej:

1) 25 godzin szkolenia z zakresu uczenia się i nauczania;

2) 10 godzin szkolenia technicznego, w tym powtórzenie wiedzy technicznej, przygotowywanie konspektów lekcji oraz rozwój umiejętności szkolenia w klasie i na symulatorze;

3) 5 godzin szkolenia praktycznego na samolotach wielosilnikowych lub na FSTD odpowiadającym klasie lub typowi samolotu, w tym co najmniej 3 godziny w samolocie lub co najmniej 3 godziny szkolenia praktycznego na samolotach jednosilnikowych prowadzonego przez instruktora FI(A) uprawnionego zgodnie z pkt FCL.905.FI lit. j).

b) Osoba, która posiada lub posiadała

certyfikat instruktora instruktorskie, uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. a) pkt 1.

FCL.940.CRI

CRI – Przedłużenie i wznowienie ważności

a) W celu przedłużenia ważności certyfikatu CRI, kandydat, w okresie ważności tego certyfikatu, musi spełnić co najmniej dwa z trzech poniższych wymagań:

1) przeprowadzić co najmniej 10 godzin szkolenia praktycznego w charakterze instruktora CRI. Jeżeli kandydat posiada przywileje CRI jednocześnie na samoloty jednosilnikowe i wielosilnikowe, wymagane godziny szkolenia praktycznego dzieli się równo między samoloty jednosilnikowe i wielosilnikowe;

2) zaliczyć szkolenie odświeżające jako CRI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lub we właściwym organie;

3) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935 na samolotach jednosilnikowych lub wielosilnikowych, w zależności od przypadku.

b) Co najmniej przy co drugim przedłużeniu ważności

certyfikatu CRI, jego posiadacz musi spełnić wymóg określony w lit. a) pkt 3).

c) Wznowienie

Jeżeli upłynęła ważność certyfikatu CRI wznawia się go, jeżeli kandydat w okresie 12 miesięcy przed złożeniem wniosku:

1) zaliczył szkolenie odświeżające jako CRI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lub we właściwym organie;

2) uzyskał pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z pkt FCL.935.

SEKCJA 6

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia w lotach według wskazań przyrządów – IRI

FCL.905.IRI

IRI –

przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora IRI obejmują prowadzenie szkolenia w zakresie wydawania oraz przedłużania i wznawiania ważności uprawnienia BIR lub IR na odpowiednią kategorię statku powietrznego.

b) Szczegółowe wymagania dotyczące szkolenia MPL. Aby prowadzić szkolenie w podstawowej fazie szkolenia MPL, instruktor IRI(A) musi:

1) posiadać uprawnienie IR na samoloty wielosilnikowe; oraz

2) posiadać co najmniej 1 500 godzin czasu lotu w operacjach w załodze wieloosobowej.

3) w przypadku instruktora IRI, który już posiada kwalifikacje do prowadzenia szkolenia podczas szkoleń zintegrowanych na licencję ATP(A) lub CPL(A)/IR, wymóg określony w pkt FCL.905.IRI lit. b) pkt 2 można zastąpić ukończeniem szkolenia, o którym mowa w pkt FCL.905.FI lit. j) pkt 3.

FCL.915.IRI

IRI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o certyfikat IRI musi:

a) w przypadku certyfikatu IRI(A):

1) aby prowadzić szkolenia na FSTD w ramach zatwierdzonych szkoleń w ATO – mieć wykonane co najmniej 200 godzin czasu lotu według przepisów IFR po wydaniu BIR lub IR, z czego co najmniej 50 godzin na samolotach;

2) aby prowadzić szkolenia w samolocie – mieć wykonane co najmniej 800 godzin czasu lotu według przepisów IFR, z czego co najmniej 400 godzin na samolotach;

3) aby ubiegać się o certyfikat IRI(A) na samoloty wielosilnikowe – spełnić wymogi pkt FCL.915.CRI lit. a), pkt FCL.930.CRI i pkt FCL.935;

b) w przypadku certyfikatu IRI(H):

1) aby prowadzić szkolenia na FSTD w ramach zatwierdzonych szkoleń w ATO – mieć wykonane co najmniej 125 godzin czasu lotu według przepisów IFR po wydaniu IR, z czego co najmniej 65 godzin czasu lotu według wskazań przyrządów na śmigłowcach;

2) aby prowadzić szkolenia na śmigłowcach – mieć wykonane co najmniej 500 godzin czasu lotu według przepisów IFR, z czego co najmniej 250 godzin czasu lotu według wskazań przyrządów na śmigłowcach; oraz

3) w przypadku ubiegania się o przywileje dotyczące prowadzenia szkolenia na śmigłowcach wielosilnikowych – spełnić wymogi określone w pkt FCL.910.TRI lit. c) pkt 1 i pkt FCL.915.TRI lit. d) pkt 2;

c) Osoba ubiegająca się o certyfikat IRI(As) musi mieć wykonane co najmniej 300 godzin czasu lotu według przepisów IFR, z czego co najmniej 100 godzin czasu lotu według wskazań przyrządów na sterowcach.

FCL.930.IRI

IRI – szkolenie

a) Szkolenie IRI musi obejmować co najmniej:

1) 25 godzin szkolenia z zakresu uczenia się i nauczania;

2) 10 godzin szkolenia technicznego, w tym powtórzenie wiedzy teoretycznej dotyczącej przyrządów, przygotowywanie konspektów lekcji oraz rozwój umiejętności szkolenia w klasie;

3) (i)

w przypadku

certyfikatu IRI(A), co najmniej 10 godzin

szkolenia praktycznego na samolocie, symulatorze FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II. W przypadku osób posiadających

certyfikat FI(A), wymaganą liczbę godzin zmniejsza się do 5;

(ii) w przypadku

certyfikatu IRI(H), co najmniej 10 godzin

szkolenia praktycznego na śmigłowcu, FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II/III. W przypadku kandydata posiadającego

certyfikat FI(H) wymaganą liczbę godzin zmniejsza się do 5;

(iii) w przypadku

certyfikatu IRI(As), co najmniej 10 godzin

szkolenia praktycznego na sterowcu, symulatorze FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II.

b) Szkolenie praktyczne jest prowadzone przez instruktora FI uprawnionego zgodnie z pkt FCL.905.FI lit. j).

c) Osoba, która posiada lub posiadała

certyfikat instruktora , uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. a) pkt 1.

FCL.940.IRI

IRI – przedłużanie i wznawianie ważności

W celu przedłużenia lub wznowienia ważności certyfikatu IRI jego posiadacz musi spełnić wymagania dotyczące przedłużania i wznawiania ważności certyfikatu FI, zgodnie z FCL.940.FI.

SEKCJA 7

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych – SFI

FCL.905.SFI

Przywileje i warunki

a) Przywileje instruktorów SFI obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych w odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w zakresie:

1) przedłużenia i wznowienia ważności uprawnień IR, o ile posiadają lub posiadali uprawnienia IR na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

2) wydawania uprawnień IR, o ile posiadają lub posiadali uprawnienia IR na odpowiednią kategorię statku powietrznego i ukończyli szkolenie IRI.

b) Przywileje instruktorów SFI na samoloty z załogą jednoosobową obejmują prowadzenie szkoleń praktycznych na urządzeniach syntetycznych na potrzeby:

1) wydania, przedłużenia i wznowienia uprawnień na typ samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, jeżeli kandydat chce uzyskać

przywileje do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej.

Przywileje instruktorów SFI na samoloty z załogą jednoosobową mogą zostać rozszerzone na prowadzenie

szkolenia praktycznego w zakresie uprawnień na typ samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej, o ile spełniają oni którykolwiek z poniższych warunków:

(i) posiadają lub posiadali

certyfikat TRI na samoloty z załogą wieloosobową;

(ii) mają co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolocie w operacjach w załodze wieloosobowej i ukończyli szkolenie MCCI zgodnie z pkt FCL.930.MCCI;

2) szkolenia MCC i MPL w zakresie podstawowej fazy, o ile

przywileje instruktorów SFI(SPA) zostały rozszerzone na operacje w załodze wieloosobowej zgodnie z pkt 1.

c) Przywileje instruktorów SFI na samoloty z załogą wieloosobową obejmują prowadzenie szkoleń praktycznych na urządzeniach syntetycznych na potrzeby:

1) wydania, przedłużenia i wznowienia ważności uprawnień na typ samolotów z załogą wieloosobową, jeżeli kandydat chce uzyskać

przywileje do wykonywania operacji w załodze wieloosobowej, na samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową.

2) szkolenia MCC;

3) prowadzenia szkolenia MPL w podstawowej, średnio zaawansowanej i zaawansowanej fazie, o ile, w przypadku fazy podstawowej, instruktor posiada ważny lub wygasły certyfikat FI(A) lub IRI(A).

d) Przywileje instruktorów SFI na śmigłowce obejmują prowadzenie

szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych na potrzeby:

1) wydania oraz przedłużenia i wznowienia ważności uprawnień na typ śmigłowca;

2) szkolenia MCC, pod warunkiem że instruktor wykonał co najmniej 350 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii.

e) Przywileje instruktora SFI obejmują przeprowadzanie oceny EBT w praktyce u operatora EBT, pod warunkiem że instruktor spełnia wymagania załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 dotyczące standaryzacji podejścia instruktorów EBT u tego operatora EBT.

FCL.910.SFI

SFI –

przywileje ograniczone

Przywileje instruktorów SFI ograniczają się do szkolenia na urządzeniu FTD 2/3 lub FFS tego typu statku powietrznego, w którym przeprowadzono szkolenie SFI.

O ile w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 nie określono inaczej, przywileje instruktorów SFI mogą zostać rozszerzone na FSTD innych typów w ramach tej samej kategorii statków powietrznych, jeżeli instruktorzy SFI:

a) ukończyli część symulatorową odpowiedniego szkolenia na typ;

b) ukończyli odpowiednie części szkolenia technicznego oraz część symulatorową FSTD

szkolenia praktycznego stosownego kursu TRI;

c) prowadzili, podczas pełnego szkolenia na typ, co najmniej 3 godziny

szkolenia praktycznego dotyczącego obowiązków SFI w zakresie tego typu, pod nadzorem i przy pozytywnej ocenie TRE lub SFE upoważnionego w tym celu.

Przywileje instruktorów SFI rozszerza się na dodatkowe warianty zgodnie z OSD, jeżeli instruktor SFI ukończył odpowiednie części szkolenia technicznego i część symulatorową FSTD

szkolenia praktycznego stosownego kursu TRI.

FCL.915.SFI

SFI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat SFI musi:

a) posiadać ważną lub wygasłą licencję CPL, MPL lub ATPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

b) zaliczyć kontrolę umiejętności do wydania konkretnego uprawnienia na typ statku powietrznego na symulatorze FFS tego typu, w okresie 12 miesięcy poprzedzających złożenie wniosku; oraz

c) dodatkowo, w przypadku certyfikatu SFI(A) na samoloty z załogą wieloosobową lub certyfikatu SFI(PL):

1) posiadać co najmniej 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota na samolotach lub pionowzlotach z załogą wieloosobową, w zależności od przypadku;

2) wykonać, w charakterze pilota lub obserwatora, w okresie 12 miesięcy poprzedzających złożenie wniosku, co najmniej:

(i) 3 odcinki trasy w kokpicie odpowiedniego typu statku powietrznego; lub

(ii) 2 symulatorowe sesje szkoleniowe ukierunkowane na wykonywanie lotów liniowych przeprowadzone przez wykwalifikowaną załogę lotniczą w kokpicie odpowiedniego typu statku powietrznego. Powyższe sesje symulatorowe powinny obejmować 2 loty między dwoma różnymi lotniskami trwające co najmniej 2 godziny każdy, wraz ze związanym z nimi planowaniem przed lotem i odprawą po locie;

d) dodatkowo, w przypadku

certyfikatu SFI(A) na samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową:

1) posiadać co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy samolotu z załogą jednoosobową;

2) posiadać ważne lub wygasłe uprawnienie IR(A) na samoloty wielosilnikowe; oraz

3) spełniać wymagania określone w lit. c) pkt 2;

e) dodatkowo, w przypadku

certyfikatu SFI(H):

1) wykonać, w charakterze pilota lub obserwatora, co najmniej 1 godzinę czasu lotu w kokpicie odpowiedniego typu, w okresie 12 miesięcy poprzedzających złożenie wniosku; oraz

2) w przypadku śmigłowców z załogą wieloosobową, posiadać co najmniej 1 000 godzin czasu lotu na śmigłowcach w charakterze pilota, w tym co najmniej 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii;

3) w przypadku śmigłowców wielosilnikowych z załogą jednoosobową, posiadać 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, w tym 100 godzin w charakterze pilota dowódcy na śmigłowcach wielosilnikowych z załogą jednoosobową;

4) w przypadku śmigłowców jednosilnikowych z załogą jednoosobową, wykonać 250 godzin czasu lotu na śmigłowcach w charakterze pilota;

5) w przypadku śmigłowców z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej, wykonać co najmniej 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii.

FCL.930.SFI

SFI – szkolenie

a) Szkolenie do

certyfikatu SFI obejmuje:

1) część symulatorową FSTD odpowiedniego szkolenia na typ;

2) odpowiednie części szkolenia technicznego oraz część symulatorową FSTD

szkolenia praktycznego odpowiedniego kursu TRI;

3) 25 godzin szkolenia z zakresu uczenia się i nauczania;

b) Osoba ubiegająca się o certyfikat SFI, która:

1) posiada certyfikat TRI na odpowiedni typ, uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymagań określonych w lit. a);

2) posiada lub posiadała certyfikat instruktora, uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymagań określonych w lit. a) pkt 3.

FCL.940.SFI

SFI – Przedłużenie i wznowienie

a) Przedłużenie

W celu przedłużenia ważności

certyfikatu SFI, kandydat, przed datą upływu ważności

certyfikatu SFI, musi spełnić co najmniej dwa z trzech poniższych wymagań:

1) wykonać co najmniej 50 godzin w charakterze instruktora lub egzaminatora na FSTD, z czego co najmniej 15 godzin w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności

certyfikatu SFI;

2) przejść instruktorskie szkolenie odświeżające jako SFI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia;

3) zaliczyć odpowiednie sekcje oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.935.

b) Dodatkowo, kandydat musi zaliczyć, na FFS, kontrolę umiejętności na potrzeby uzyskania uprawnień na określone typy statków powietrznych objętych

przywilejami .

c) Co najmniej przy co drugim przedłużeniu ważności

certyfikatu SFI jego posiadacz musi spełnić wymóg określony w lit. a) pkt 3).

d) W przypadku osoby posiadającej

certyfikat SFI na więcej niż jeden typ statku powietrznego w ramach tej samej kategorii, zaliczenie oceny kompetencji na jednym z tych typów skutkuje przedłużeniem

certyfikatu SFI na pozostałe typy w ramach tej kategorii statków powietrznych, o ile w OSD nie określono inaczej.

e) Wznowienie

W celu wznowienia

certyfikatu SFI kandydat musi, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku o wznowienie, spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) przejść instruktorskie szkolenie odświeżające jako SFI w zatwierdzonym ośrodka szkolenia;

2) uzyskać pozytywną ocenę kompetencji zgodnie z FCL.935;

3) zaliczyć na FSTD kontrolę umiejętności na potrzeby wydania uprawnienia na konkretne typy statków powietrznych objęte

przywilejami ulegającymi wznowieniu .

SEKCJA 8

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej – MCCI

FCL.905.MCCI

MCCI –

przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora MCCI obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego podczas:

1) części praktycznej szkolenia MCC, o ile nie jest ono połączone ze szkoleniem na typ; oraz

2) w przypadku instruktora MCCI(A), podstawowej fazy szkolenia zintegrowanego MPL, pod warunkiem posiadania, obecnie lub w przeszłości,

certyfikatu FI(A) lub IRI(A).

FCL.910.MCCI

MCCI –

przywileje ograniczone

Przywileje posiadacza

certyfikatu MCCI ograniczają się do szkolenia na urządzeniach FNPT II/III MCC, FTD 2/3 lub symulatorach FFS, na których przeprowadzono szkolenie MCCI.

Przywileje te mogą zostać rozszerzone na inne urządzenia FSTD imitujące kolejne typy statków powietrznych, jeżeli ich posiadacz zaliczy szkolenie praktyczne w ramach kursu MCCI na tych typach urządzeń FNPT II/III MCC, FTD 2/3 lub symulatorze FFS.

FCL.915.MCCI

MCCI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat MCCI musi:

a) posiadać ważną lub wygasłą licencję CPL, MPL lub ATPL na odpowiednią kategorię statku powietrznego;

b) posiadać co najmniej:

1) w przypadku samolotów, sterowców i pionowzlotów, 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej, z czego co najmniej 350 godzin na odpowiedniej kategorii statków powietrznych;

2) w przypadku śmigłowców, 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej, z czego co najmniej 350 godzin na śmigłowcach.

FCL.930.MCCI

MCCI – szkolenie

a) Szkolenie MCCI musi obejmować co najmniej:

1) 25 godzin szkolenia z zakresu uczenia się i nauczania;

2) szkolenie techniczne związane z typem urządzenia FSTD, na którym kandydat chce prowadzić szkolenie;

3) 3 godziny

szkolenia praktycznego , które może być szkoleniem w locie lub szkoleniem MCC na odpowiednim urządzeniu FNPT II/III MCC, FTD 2/3 lub symulatorze FFS, pod nadzorem instruktora TRI, SFI lub MCCI wyznaczonego w tym celu przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Wymagana liczba godzin

szkolenia praktycznego pod nadzorem obejmuje ocenę kompetencji kandydata zgodnie z FCL.920.

b) Osoba, która posiada lub posiadała

certyfikat FI, TRI, CRI, IRI lub SFI, uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. a) pkt 1.

FCL.940.MCCI

MCCI – przedłużanie i wznawianie ważności

a) W celu przedłużenia ważności certyfikatu MCCI jego posiadacz musi spełnić wymagania określone w FCL.930.MCCI lit. a) pkt 3 na odpowiednim typie urządzenia FNPT II/III, FTD 2/3 lub symulatora FFS, w okresie ostatnich 12 miesięcy ważności certyfikatu.

b) Wznowienie ważności. W przypadku upływu ważności

certyfikatu MCCI jego posiadacz musi spełnić wymagania określone w FCL.930.MCCI lit. a) pkt 2 i 3 na odpowiednim typie urządzenia FNPT II/III MCC, FTD 2/3 lub symulatora FFS.

SEKCJA 9

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia na urządzeniach syntetycznych – STI

FCL.905.STI

STI –

przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora STI obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych w odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w zakresie:

1) wydawania licencji;

2) wydawania oraz przedłużania lub wznawiania ważności BIR i IR oraz uprawnień na klasę lub typ statków powietrznych z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową.

b) Dodatkowe

przywileje instruktora STI(A). Do

przywilejów instruktora STI(A) należy prowadzenie

szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych podczas nauki głównych umiejętności lotniczych w ramach zintegrowanego szkolenia MPL.

FCL.910.STI

SFI –

Przywileje ograniczone

Przywileje instruktorów STI ograniczają się do szkolenia na FSTD, na których przeprowadzono szkolenie STI.

Przywileje te mogą zostać rozszerzone na inne urządzenia FSTD odpowiadające dodatkowym typom statków powietrznych, jeżeli w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku posiadacze

przywilejów :

a) ukończyli część symulatorową FSTD szkolenia CRI lub TRI dla klasy lub typu statku powietrznego, których dotyczy wniosek o przyznanie

przywilejów instruktorskich;

b) zaliczyli na FSTD, na którym rutynowo prowadzone jest

szkolenie praktyczne , odpowiednie sekcje kontroli umiejętności dla odpowiedniej klasy lub typu statku powietrznego, zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika.

W przypadku instruktorów STI(A) prowadzących szkolenia tylko na BITD, kontrola umiejętności musi obejmować tylko ćwiczenia odpowiednie dla egzaminu praktycznego poprzedzającego wydanie licencji PPL(A);

c) odbyli, podczas szkolenia CPL, IR, PPL lub szkolenia do uprawnienia na klasę lub typ, co najmniej 3 godziny

szkolenia praktycznego pod nadzorem instruktora FI, CRI(A), IRI lub TRI wyznaczonego w tym celu przez zatwierdzony ośrodek szkolenia, w tym co najmniej 1 godzinę szkolenia w locie pod nadzorem instruktora FIE na statku powietrznym odpowiedniej kategorii.

FCL.915.STI

SFI – warunki wstępne

a) Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat STI musi:

1) posiadać, obecnie lub w okresie 3 lat przed złożeniem wniosku, licencję pilota i

przywileje instruktorskie odpowiednie dla szkolenia, które chcą prowadzić;

2) w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku, zaliczyć, na FSTD, odpowiednią kontrolę umiejętności w uprawnieniach na klasę lub typ.

Osoba ubiegająca się o

certyfikat STI(A), pragnąca prowadzić szkolenie tylko na BITD, musi zaliczyć tylko ćwiczenia odpowiednie dla egzaminu praktycznego poprzedzającego wydanie licencji PPL(A);

b) oprócz wymogów określonych w lit. a) kandydat ubiegający się o wydanie

certyfikatu STI(H) musi, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku, wykonać co najmniej 1 godzinę czasu lotu w charakterze obserwatora w kokpicie odpowiedniego typu śmigłowca.

FCL.930.STI

STI – szkolenie

a) Szkolenie do

certyfikatu STI obejmuje co najmniej 3 godziny

szkolenia praktycznego związanego z obowiązkami instruktora STI na symulatorze FFS, urządzeniu FTD 2/3 lub urządzeniu FNPT II/III, pod nadzorem FIE. Wymagana liczba godzin

szkolenie praktyczne pod nadzorem obejmuje ocenę kompetencji kandydata zgodnie z FCL.920.

Osoba ubiegająca się o

certyfikat STI(A), pragnąca prowadzić szkolenie tylko na urządzeniu BITD, musi zaliczyć

szkolenie praktyczne na urządzeniu BITD.

b) W przypadku osób ubiegających się o

certyfikat STI(H) szkolenie musi obejmować również część symulatorową FFS odpowiedniego szkolenia TRI.

FCL.940.STI

Przedłużenie i wznowienie certyfikatu STI

a) Przedłużenie

W celu przedłużenia certyfikatu STI kandydat musi, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu ważności certyfikatu STI, spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) przeprowadzić co najmniej 3 godziny

szkolenia praktycznego na FSTD w ramach pełnego szkolenia CPL, IR, PPL lub szkolenia do uprawnienia na klasę lub typ;

2) zaliczyć, na FSTD, na którym prowadzone jest

szkolenie praktyczne , odpowiednie sekcje kontroli umiejętności dla odpowiedniej klasy lub typu statku powietrznego, zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika.

W przypadku instruktorów STI(A) prowadzących szkolenia jedynie na BITD, kontrola umiejętności musi obejmować ćwiczenia odpowiednie dla egzaminu praktycznego poprzedzającego wydanie jedynie uprawnienia PPL(A).

b) Wznowienie

W celu wznowienia

certyfikatu STI kandydat musi, w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku o wznowienie:

1) przejść szkolenie odświeżające jako STI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia;

2) zaliczyć, na FSTD, na którym rutynowo prowadzone jest

szkolenie praktyczne , odpowiednie sekcje kontroli umiejętności dla odpowiedniej klasy lub typu statku powietrznego, zgodnie z dodatkiem 9 do niniejszego załącznika.

W przypadku instruktora STI(A) prowadzącego szkolenie tylko na BITD, kontrola umiejętności musi obejmować tylko ćwiczenia odpowiednie dla egzaminu praktycznego poprzedzającego wydanie licencji PPL(A);

3) odbyć, dla odpowiedniej kategorii statku powietrznego, podczas pełnego szkolenia CPL, IR, PPL lub szkolenia do uprawnienia na klasę lub typ, co najmniej 3 godziny szkolenia praktycznego pod nadzorem instruktora FI, CRI, IRI lub TRI wyznaczonego w tym celu przez zatwierdzony ośrodek szkolenia, w tym co najmniej 1 godzinę szkolenia praktycznego pod nadzorem egzaminatora instruktorów szkolenia praktycznego (FIE).

SEKCJA 10

Instruktor szkolenia praktycznego w terenie górzystym – MI

FCL.905.MI

MI –

przywileje i warunki

Przywileje instruktora MI obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego w zakresie uprawnień do wykonywania lotów w terenie górzystym.

FCL.915.MI

MI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat MI musi:

a) posiadać certyfikat FI, CRI, lub TRI z przywilejami na samoloty z załogą jednoosobową;

b) posiadać uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym.

FCL.930.MI

MI – szkolenie

a) Szkolenie do

certyfikatu MI obejmuje ocenę kompetencji kandydata w sposób opisany w FCL.920.

b) Przed rozpoczęciem szkolenia, kandydat musi zaliczyć wstępny lot kontrolny z instruktorem MI posiadającym

certyfikat FI, gdzie celem lotu jest ocena doświadczenia kandydata i zdolności do podjęcia szkolenia.

FCL.940.MI

Ważność certyfikatu MI

Certyfikat MI zachowuje ważność przez cały okres ważności certyfikatu FI, TRI lub CRI.

SEKCJA 11

Szczegółowe wymagania dotyczące instruktorów szkolenia pilotów doświadczalnych – FTI

FCL.905.FTI

FTI –

przywileje i warunki

a) Przywileje instruktora szkolenia pilotów doświadczalnych (FTI) obejmują prowadzenie szkolenia, na odpowiedniej kategorii statku powietrznego, w zakresie:

1) wydawania uprawnień do wykonywania kategorii 1 lub 2 pilota doświadczalnego, pod warunkiem posiadania odpowiedniej kategorii uprawnień pilota doświadczalnego;

2) wydawania

certyfikatu FTI odpowiedniej kategorii pilota doświadczalnego, pod warunkiem posiadania co najmniej 2 lat doświadczenia w prowadzeniu szkolenia pilotów doświadczalnych.

b) Przywileje instruktora FTI posiadającego kategorię 1 pilota doświadczalnego obejmują prowadzenie szkolenia praktycznego również w zakresie kategorii 2 pilota doświadczalnego.

FCL.915.FTI

FTI – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat FTI musi:

a) posiadać uprawnienie pilota doświadczalnego wydane zgodnie z FCL.820;

b) posiadać co najmniej 200 godzin czasu lotu jako pilot doświadczalny kategorii 1 lub 2.

FCL.930.FTI

FTI – szkolenie

a) Szkolenie FTI musi obejmować co najmniej:

1) 25 godzin uczenia się i nauczania;

2) 10 godzin szkolenia technicznego, w tym powtórzenie wiedzy technicznej, przygotowywanie konspektów lekcji oraz rozwój umiejętności szkolenia w klasie i na symulatorze;

3) 5 godzin

szkolenia praktycznego pod nadzorem instruktora FTI uprawnionego zgodnie z FCL.905.FTI lit. b). Wymagana liczba godzin

szkolenia praktycznego pod nadzorem musi obejmować ocenę kompetencji kandydata zgodnie z FCL.920.

b) Zaliczanie

1) Osoba, która posiada lub posiadała

certyfikat instruktora , uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. a) pkt 1.

2) Dodatkowo, osoba, która posiada lub posiadała

certyfikat FI lub TRI na odpowiednią kategorię statku powietrznego, uzyskuje pełne zaliczenie wymagań określonych w lit. a) pkt 2.

FCL.940.FTI

FTI – przedłużanie i wznawianie ważności

a) Przedłużenie ważności.

W celu przedłużenia ważności certyfikatu FTI kandydat, w okresie ważności tego certyfikatu, musi spełnić 1 z poniższych wymagań:

1) przeprowadzić co najmniej:

(i) 50 godzin lotów doświadczalnych, z czego co najmniej 15 godzin w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności

certyfikatu FTI; oraz

(ii) 5 godzin szkolenia

pilota doświadczalnego , w okresie 12 miesięcy poprzedzających datę upływu ważności

certyfikatu FTI; lub

2) odbyć szkolenie odświeżające jako FTI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia. Szkolenie odświeżające jest przygotowane na podstawie części szkolenia FTI dotyczącej

szkolenia praktycznego , zgodnie z FCL.930.FTI lit. a) pkt 3, i obejmuje co najmniej 1 lot szkolny pod nadzorem instruktora FTI upoważnionego zgodnie z FCL.905.FTI lit. b).

b) Wznowienie ważności. W przypadku upływu ważności

certyfikatu FTI jego posiadacz musi przejść szkolenie odświeżające jako FTI w zatwierdzonym ośrodku szkolenia. Szkolenie odświeżające musi być zgodne co najmniej z wymaganiami określonymi w FCL.930.FTI lit. a) pkt 3.

PODCZĘŚĆ K

EGZAMINATORZY

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

FCL.1000

Certyfikaty egzaminatora

a) Przepisy ogólne

Posiadacze

certyfikatu egzaminatora muszą:

1) o ile w niniejszym załączniku nie określono inaczej, posiadać licencję, uprawnienie lub

certyfikat równoważne z tymi, dla których jest uprawniony do przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności lub ocen kompetencji, a także

przywileje do prowadzenia szkolenia w ich zakresie;

2) posiadać kwalifikacje do wykonywania czynności pilota dowódcy statku powietrznego, jeżeli egzamin praktyczny, kontrola umiejętności lub ocena kompetencji są przeprowadzane na statku powietrznym.

b) Warunki szczególne:

1) Właściwy organ może wydać specjalny certyfikat nadający przywileje do przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji, jeżeli nie jest możliwe spełnienie wymagań ustanowionych w niniejszej podczęści ze względu na wprowadzenie którejkolwiek z poniższych:

(i) statków powietrznych nowych w danych państwach członkowskich lub flotach operatorów;

(ii) nowych szkoleń w niniejszym załączniku.

Upoważnienia takie ograniczają się do egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji niezbędnych do wprowadzenia nowych szkoleń lub nowego typu statku powietrznego do eksploatacji, a okres ich ważności w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 roku.

2) Posiadacze certyfikatu wydanego zgodnie z lit. b) pkt 1), pragnący ubiegać się o wydanie certyfikatu egzaminatora, muszą spełnić warunki wstępne oraz wymogi dotyczące przedłużenia ważności obowiązujące w danej kategorii certyfikatu egzaminatora.

3) W przypadku gdy nie jest dostępny żaden wykwalifikowany egzaminator, właściwe organy mogą, w indywidualnych przypadkach, upoważnić inspektorów lub egzaminatorów, którzy nie spełniają odpowiednich wymogów w zakresie uprawnień instruktorskich, uprawnień na typ lub klasę określonych w lit. a), do wykonania kontroli umiejętności i ocen kompetencji.

c) Przeprowadzanie egzaminów poza terytorium państw członkowskich

1) W drodze odstępstwa od lit. a), w przypadku przeprowadzania egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności poza terytorium, za które państwa członkowskie odpowiadają na mocy konwencji chicagowskiej, właściwy organ wydaje certyfikat egzaminatora kandydatowi posiadającemu licencję pilota zgodną z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej, pod warunkiem że przedmiotowy kandydat:

(i) posiada licencję, uprawnienie lub certyfikat równoważne z tymi, które uprawniają go do przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności lub ocen kompetencji, a w każdym razie co najmniej licencję CPL;

(ii) posiada kwalifikacje do wykonywania czynności pilota dowódcy statku powietrznego podczas przeprowadzania na statku powietrznym egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności;

(iii) spełnia wymagania określone w niniejszej podczęści dotyczące wydania odpowiedniego certyfikatu egzaminatora; oraz

(iv) wykaże właściwemu organowi, że posiada odpowiedni stopień wiedzy o europejskich zasadach bezpieczeństwa lotniczego, pozwalający korzystać z przywilejów egzaminatora zgodnie z niniejszym załącznikiem.

2) Certyfikat , o którym mowa w pkt 1), ogranicza się do przeprowadzania egzaminów praktycznych oraz kontroli umiejętności:

(i) poza terytorium, za które odpowiedzialne są państwa członkowskie na podstawie konwencji chicagowskiej; oraz

(ii) w odniesieniu do pilotów, którzy posiadają wystarczającą znajomość języka, w jakim przeprowadza się egzamin/kontrolę.

FCL.1005

Ograniczenie

przywilejów w przypadku konfliktu interesów

Egzaminatorzy nie mogą przeprowadzać:

a) egzaminów praktycznych lub ocen kompetencji w celu wydania licencji, uprawnienia lub certyfikatu kandydatowi, z którym przeprowadzili więcej niż 25 % szkolenia praktycznego w zakresie licencji, uprawnienia lub certyfikatu, w odniesieniu do których kandydat podchodzi do danego egzaminu praktycznego lub oceny kompetencji; oraz

b) egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności ani ocen kompetencji, jeżeli uważają, że cokolwiek może mieć wpływ na ich obiektywność.

FCL.1010

Warunki wstępne dotyczące egzaminatorów

Osoba ubiegająca się o

certyfikat egzaminatora musi wykazać, że:

a) posiada właściwą wiedzę i przygotowanie oraz odpowiednie doświadczenie w zakresie

przywilejów egzaminatora;

b) nie podlegała żadnym sankcjom, w tym zawieszeniu, ograniczeniu lub cofnięciu posiadanych przez siebie licencji, uprawnień lub

certyfikatów wydanych zgodnie z niniejszą częścią, w związku z nieprzestrzeganiem rozporządzenia podstawowego oraz zasad wykonawczych do niego w okresie ostatnich 3 lat.

FCL.1015

Standaryzacja dotycząca egzaminatorów

a) Osoba ubiegająca się o

certyfikat egzaminatora musi przejść kurs standaryzacyjny prowadzony przez właściwy organ lub prowadzony przez ATO i zatwierdzony przez właściwy organ.

b) Kurs standaryzacyjny musi się składać ze szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zawierać:

1) przeprowadzenie 2 egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności lub ocen kompetencji w zakresie licencji, uprawnień lub certyfikatów, dla których kandydat ubiega się o przywileje do przeprowadzania testów i kontroli;

2) szkolenie w zakresie stosownych wymagań niniejszej części oraz stosownych wymagań dotyczących operacji lotniczych, a także w zakresie przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji oraz związanej z tym dokumentacji i sprawozdawczości;

3) sesję informacyjną dotyczącą krajowych procedur administracyjnych, wymagań w zakresie ochrony danych osobowych, odpowiedzialności oraz ubezpieczeń od nieszczęśliwych wypadków i opłat z nimi związanych;

4) sesja informacyjna na temat potrzeby dokonania przeglądu i zastosowania elementów określonych w pkt 3 w trakcie przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji kandydatów niepodlegających temu samemu właściwemu organowi, który wydał certyfikat egzaminatora; oraz

5) wskazówki na temat tego, w jaki sposób można uzyskać w razie potrzeby dostęp do tych krajowych procedur i wymagań innych właściwych organów.

c) Posiadacz certyfikatu egzaminatora nie może przeprowadzać egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności ani ocen kompetencji kandydatów niepodlegających temu samemu właściwemu organowi, który wydał egzaminatorowi jego certyfikat, chyba że dokonał przeglądu najnowszych dostępnych informacji na temat odpowiednich krajowych procedur stosowanych przez właściwy organ kandydata.

FCL.1020

Ocena kompetencji egzaminatora

Kandydat ubiegający się o wydanie certyfikatu egzaminatora wykazuje się swoimi kompetencjami przed inspektorem właściwego organu lub starszym egzaminatorem specjalnie w tym celu upoważnionym przez właściwy organ odpowiedzialny za wydanie certyfikatu egzaminatora, przeprowadzając egzamin praktyczny, kontrolę umiejętności lub ocenę kompetencji w roli egzaminatora, dla której ubiega się o przywileje, z uwzględnieniem odprawy po locie, przeprowadzania egzaminu praktycznego, kontroli umiejętności lub oceny kompetencji, a także oceny kandydata, którego dotyczy egzamin, kontrola lub ocena, oraz prowadzenia odpraw i dokumentacji.

FCL.1025

Ważność, przedłużenie i wznowienie ważności

certyfikatu egzaminatora

a) Okres ważności

Certyfikat egzaminatora jest ważne przez okres 3 lat.

b) Przedłużenie

W celu przedłużenia

certyfikatu egzaminatora posiadacze takiego

certyfikatu muszą spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) przed upływem terminu ważności

certyfikatu przeprowadzić co najmniej sześć egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności, ocen kompetencji lub etapów oceny EBT w ramach modułu EBT, o którym mowa w pkt ORO.FC.231 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

2) w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających upływ terminu ważności

certyfikatu odbyć szkolenie odświeżające dla egzaminatorów prowadzone przez właściwy organ lub przez ATO i zatwierdzone przez właściwy organ;

3) jeden z egzaminów praktycznych, jedna z kontroli umiejętności lub jeden z etapów oceny EBT przeprowadzonych zgodnie z pkt 1 musi się odbyć w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających datę upływu terminu ważności

certyfikatu egzaminatora oraz:

(i) musi zostać oceniona przez inspektora właściwego organu lub starszego egzaminatora specjalnie w tym celu upoważnionego przez właściwy organ odpowiedzialny za wydanie

certyfikatu egzaminatora; lub

(ii) muszą spełniać wymogi określone w pkt FCL.1020.

Jeżeli osoba ubiegająca się o przedłużenie ważności swojego certyfikatu posiada przywileje w zakresie więcej niż jednej specjalności egzaminatora, ważność wszystkich przywilejów egzaminatora można przedłużyć w porozumieniu z właściwym organem, jeżeli osoby ubiegające się o przedłużenie spełniają wymagania określone w lit. b) pkt 1 i 2 oraz w pkt FCL.1020 dla jednej ze swoich specjalności egzaminatora.

c) Wznowienie

W przypadku upływu ważności

certyfikatu , przed wznowieniem wykonywania

przywilejów , kandydat musi spełnić wymogi określone w lit. b) pkt 2 i w pkt FCL.1020 w okresie 12 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku o wznowienie.

d) Ważność

certyfikatu egzaminatora przedłuża lub wznawia się, jeżeli osoba ubiegająca się o to wykaże, że w sposób nieprzerwany spełniają wymagania określone w pkt FCL.1010 i FCL.1030.

FCL.1030

Przeprowadzanie egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji

a) W trakcie przeprowadzania egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji egzaminator musi:

1) zapewnić komunikację z kandydatem bez barier językowych;

2) sprawdzić, czy kandydat spełnia wszelkie wymagania dotyczące kwalifikacji, wyszkolenia i doświadczenia określone w niniejszej części, dotyczące wydania bądź przedłużenia lub wznowienia ważności licencji, uprawnienia lub

certyfikatu , dla którego przeprowadzany jest dany egzamin praktyczny, kontrola umiejętności lub ocena kompetencji;

3) uświadomić kandydatowi konsekwencje podania niepełnych, niedokładnych lub nieprawdziwych informacji dotyczących jego wyszkolenia i doświadczenia lotniczego.

b) Po zakończeniu egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności egzaminator musi:

1) poinformować kandydata o wyniku egzaminu.

W przypadku częściowego zaliczenia lub niezaliczenia egzaminator informuje kandydata o tym, że nie może on korzystać z przywilejów danego uprawnienia do czasu uzyskania pełnego zaliczenia. Egzaminator podaje szczegółowe informacje o wszelkich dalszych wymaganiach dotyczących szkolenia i udziela wyjaśnień dotyczących prawa kandydata do odwołania się;

2) w przypadku zaliczenia kontroli umiejętności lub oceny kompetencji przeprowadzanej na potrzeby przedłużenia lub wznowienia ważności, wpisać do licencji lub certyfikatu kandydata nową datę ważności uprawnienia lub certyfikatu, o ile został specjalnie w tym celu upoważniony przez właściwy organ odpowiadający za licencję kandydata;

3) dostarczyć kandydatowi podpisane sprawozdanie z egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oraz niezwłocznie przedłożyć kopie tego sprawozdania właściwemu organowi odpowiadającemu za licencję kandydata, a także właściwemu organowi, który wydał certyfikat egzaminatora. Sprawozdanie musi zawierać:

(i) oświadczenie mówiące o tym, że egzaminator otrzymał od kandydata informacje dotyczące jego doświadczenia i wyszkolenia oraz że stwierdził, iż są one zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszej części;

(ii) potwierdzenie wykonania wszystkich wymaganych manewrów i ćwiczeń, a także informacje o ustnym egzaminie z wiedzy teoretycznej, jeżeli takowy miał miejsce. W przypadku niezaliczenia którejkolwiek z części egzaminator odnotowuje powody wydania takiej oceny;

(iii) wynik egzaminu, kontroli lub oceny kompetencji;

(iv) oświadczenie mówiące o tym, że egzaminator dokonał przeglądu krajowych procedur i wymagań stosowanych przez właściwy organ kandydata, oraz że je zastosował, jeżeli właściwy organ odpowiedzialny za licencję kandydata nie jest tym samym organem, który wydał certyfikat egzaminatora;

(v) kopię certyfikatu egzaminatora, zawierającego zakres jego/jej przywilejów jako egzaminatora w przypadku egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji kandydatów niepodlegających temu samemu organowi, który wydał certyfikat egzaminatora.

c) Egzaminator musi przechowywać szczegółowe zapisy dotyczące wszelkich przeprowadzonych przez siebie egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności i ocen kompetencji oraz ich wyników przez okres 5 lat.

d) Na żądanie właściwego organu odpowiadającego za

certyfikat egzaminatora lub właściwego organu odpowiadającego za licencję kandydata egzaminator przedstawia wszelkie zapisy, sprawozdania oraz inne informacje wymagane do wykonywania czynności nadzorczych.

SEKCJA 2

Szczegółowe wymagania dotyczące pilotów egzaminatorów – FE

FCL.1005.FE

FE –

przywileje i warunki

a) FE(A).

Przywileje FE na samoloty obejmują przeprowadzanie:

1) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji PPL(A) oraz egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie związanych z nią uprawnień na klasę lub typ z załogą jednoosobową, z wyjątkiem uprawnień na samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, pod warunkiem że egzaminator posiada co najmniej 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych, z czego co najmniej 250 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

2) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji CPL(A) oraz egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie związanych z nią uprawnień na klasę lub typ z załogą jednoosobową, z wyjątkiem uprawnień na samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, pod warunkiem że egzaminator posiada co najmniej 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych, z czego co najmniej 250 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

3) egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności dotyczących licencji LAPL(A), pod warunkiem że egzaminator posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych, z czego co najmniej 100 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

4) egzaminów praktycznych w celu wydania uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym, pod warunkiem że egzaminator posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych, w tym co najmniej 500 startów i lądowań w ramach

szkolenia praktycznego do uprawnienia do wykonywania lotów w terenie górzystym;

5) kontroli umiejętności w celu przedłużania i wznawiania ważności uprawnień EIR, pod warunkiem zaliczenia co najmniej 1 500 godzin w charakterze pilota samolotu i spełnienia wymagań podanych w FCL.1010.IRE lit. a) pkt 2).

b) FE(H).

Przywileje FE na śmigłowce obejmują przeprowadzanie:

1) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji PPL(H) oraz egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie uprawnień na typ jednosilnikowych śmigłowców z załogą jednoosobową wpisywanych do licencji PPL(H), pod warunkiem że egzaminator posiada 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, z czego co najmniej 250 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

2) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji CPL(H) oraz egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie uprawnień na typ jednosilnikowych śmigłowców z załogą jednoosobową wpisywanych do licencji CPL(H), pod warunkiem że egzaminator posiada 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, z czego co najmniej 250 godzin w ramach

szkolenia praktycznego ;

3) egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie uprawnień na wielosilnikowe śmigłowce z załogą jednoosobową wpisywanych do licencji PPL(H) lub CPL(H), pod warunkiem że egzaminator spełnia wymagania określone odpowiednio w pkt 1 lub 2 i posiada licencję CPL(H) lub ATPL(H) oraz, w zależności od posiadania, uprawnienia IR(H);

4) egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności dotyczących licencji LAPL(H), pod warunkiem że egzaminator posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, z czego co najmniej 150 godzin w ramach

szkolenia praktycznego .

c) FE(As).

Przywileje pilota FE na sterowce obejmują przeprowadzanie egzaminów praktycznych w celu wydania licencji PPL(As) i CPL(As) oraz egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie związanych z nimi uprawnień na typ sterowca, pod warunkiem że egzaminator posiada 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota sterowców, z czego 100 godzin w ramach szkolenia praktycznego.

d) FE(G). Przywileje pilota egzaminatora wiatrakowcowego obejmują przeprowadzanie egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w zakresie licencji GPL i towarzyszących przywilejów na klasy i typy wiatrakowców, pod warunkiem że ukończył co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota wiatrakowców, w tym co najmniej 100 godzin szkolenia w powietrzu, z czego do 40 godzin może być szkoleniem w powietrzu w charakterze instruktora FI(A) lub FI(H).

FCL.1010.FE

FE – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o certyfikat FE musi posiadać:

certyfikat FI na odpowiednią kategorię statku powietrznego.

SEKCJA 3

Szczegółowe wymagania dotyczące egzaminatorów na typ statku powietrznego – TRE

FCL.1005.TRE

TRE –

przywileje i warunki

a) TRE(A) i TRE(PL).

Przywileje egzaminatora na typ samolotu lub pionowzlotu obejmują przeprowadzanie:

1) egzaminów praktycznych w celu pierwszego wydania uprawnień na typ samolotu lub pionowzlotu, zależnie od przypadku;

2) kontroli umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia ważności uprawnień na typ oraz IR;

3) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji ATPL(A);

4) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji MPL, pod warunkiem że egzaminator spełnia wymagania określone w FCL.925;

5) ocen kompetencji w celu wydania, przedłużenia lub wznowienia certyfikatu TRI lub SFI na odpowiednią kategorię statku powietrznego, pod warunkiem że egzaminator przepracował co najmniej 3 lata w charakterze TRE i przeszedł specjalne szkolenie w zakresie oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.1015 lit. b).

b) TRE(H).

Przywileje egzaminatora TRE(H) obejmują przeprowadzanie:

1) egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w celu wydania bądź przedłużenia lub wznowienia ważności uprawnień na typy śmigłowców;

2) kontroli umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia ważności uprawnień IR, pod warunkiem że egzaminator TRE(H) posiada ważne uprawnienie IR(H);

3) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji ATPL(H);

4) ocen kompetencji w celu wydania, przedłużenia lub wznowienia

certyfikatu TRI(H) lub SFI(H), pod warunkiem że egzaminator przepracował co najmniej 3 lata w charakterze TRE i przeszedł specjalne szkolenie w zakresie oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.1015 lit. b).

FCL.1010.TRE

TRE – warunki wstępne

a) TRE(A) i TRE(PL). Osoba ubiegająca się o

certyfikat TRE na samoloty i pionowzloty musi:

1) w przypadku samolotów lub pionowzlotów z załogą wieloosobową, posiadać 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów z załogą wieloosobową lub pionowzlotów, zależnie od przypadku, z czego co najmniej 500 godzin w charakterze pilota dowódcy;

2) w przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, posiadać 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów z załogą jednoosobową, z czego co najmniej 200 godzin w charakterze pilota dowódcy;

3) posiadać licencję CPL lub ATPL oraz

certyfikat TRI na odpowiedni typ statku powietrznego;

4) w przypadku wydawania pierwszego

certyfikatu TRE, posiadać co najmniej 50 godzin

szkolenia praktycznego jako instruktor TRI, FI lub SFI na odpowiednim typie statku powietrznego lub urządzeniu FSTD tego typu.

b) TRE(H). Osoba ubiegająca się o certyfikat TRE(H) na śmigłowce musi:

1) posiadać certyfikat TRI(H) lub, w przypadku jednosilnikowych śmigłowców z załogą jednoosobową, ważny certyfikat FI(H) na odpowiedni typ śmigłowca;

2) w przypadku wydawania pierwszego

certyfikatu TRE, posiadać 50 godzin

szkolenia praktycznego jako instruktor TRI, FI lub SFI na odpowiednim typie śmigłowca lub urządzeniu FSTD tego typu;

3) w przypadku śmigłowców z załogą wieloosobową, posiadać licencję CPL(H) lub ATPL(H) oraz 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców z załogą wieloosobową, z czego co najmniej 500 godzin w charakterze pilota dowódcy;

4) w przypadku śmigłowców wielosilnikowych z załogą jednoosobową musi:

(i) posiadać 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, z czego co najmniej 500 godzin w charakterze pilota dowódcy;

(ii) posiadać licencję CPL(H) lub ATPL(H) oraz, w stosownych przypadkach, ważny certyfikat IR(H);

5) w przypadku śmigłowców jednosilnikowych z załogą jednoosobową musi:

(i) posiadać 750 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców, z czego co najmniej 500 godzin w charakterze pilota dowódcy;

(ii) posiadać licencję CPL (H) lub ATPL (H);

6) Przed rozszerzeniem przywilejów wynikających z TRE(H) z operacji w załodze jednoosobowej na operacje w załodze wieloosobowej na śmigłowcach tego samego typu, posiadacz

certyfikatu musi wykonać albo:

(i) co najmniej 100 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na śmigłowcach tego typu; lub

(ii) co najmniej 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii;

7) W przypadku osoby ubiegającej się o

pierwszy certyfikat TRE na śmigłowce wielosilnikowe z załogą jednoosobową, wymaganie dotyczące 1 500 godzin czasu lotu na śmigłowcach z załogą wieloosobową określone w lit. b) pkt 3 można uznać za spełnione, jeżeli osoba ta posiada 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy tego samego typu śmigłowca z załogą wieloosobową.

SEKCJA 4

Szczegółowe wymagania dotyczące egzaminatorów na klasę samolotu – CRE

FCL.1005.CRE

CRE –

przywileje

Przywileje egzaminatora CRE obejmują, w odniesieniu do samolotów z załogą jednoosobową, z wyjątkiem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, przeprowadzanie:

a) egzaminów praktycznych w celu wydania uprawnień na klasę lub typ samolotu;

b) kontroli umiejętności w celu:

1) przedłużenia lub wznowienia uprawnień na klasę i typ samolotu;

2) przedłużenia ważności uprawnień IR pod warunkiem zaliczenia przynajmniej 1 500 godzin jako pilot samolotów oraz przynajmniej 450 godzin czasu lotu według przepisów IFR;

3) wznowienia uprawnień IR pod warunkiem spełnienia wymagań określonych w pkt FCL.1010.IRE lit. a); oraz

4) przedłużania i wznawiania ważności BIR, pod warunkiem zaliczenia przez egzaminatora CRE:

(i) 1 500 godzin czasu lotu jako pilot samolotów; oraz

(ii) 450 godzin czasu lotu według przepisów IFR; oraz

c) egzaminów praktycznych w celu rozszerzenia

przywilejów wynikających z licencji LAPL(A) na inną klasę lub wariant samolotu.

FCL.1010.CRE

CRE – warunki wstępne

Osoba ubiegająca się o

certyfikat CRE musi:

a) posiadać, ważną lub wygasłą, licencję CPL(A), MPL(A) lub ATPL(A) z

przywilejami na samoloty z załogą jednoosobową, oraz posiadać ważną licencję PPL(A);

b) posiadać certyfikat CRI lub FI z przywilejami instruktorskimi na odpowiednią klasę lub typ;

c) posiadać 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów.

SEKCJA 5

Szczegółowe wymagania dotyczące egzaminatorów na uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów – IRE

FCL.1005.IRE

IRE – Przywileje

Przywileje posiadacza certyfikatu egzaminatora na uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IRE) obejmują przeprowadzanie egzaminów praktycznych na potrzeby wydawania uprawnień BIR i IR oraz kontroli umiejętności na potrzeby przedłużenia lub wznowienia ich ważności.

FCL.1010.IRE

IRE – Warunki wstępne

a) IRE(A)

Osoba ubiegająca się o certyfikat IRE na samoloty musi posiadać certyfikat IRI(A) lub FI(A) z przywilejami instruktorskimi na IR(A) oraz mieć:

1) 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów; oraz

2) 450 godzin czasu lotu IFR, z czego 250 godzin w charakterze instruktora.

b) IRE(H)

Osoba ubiegająca się o certyfikat IRE na śmigłowce musi posiadać certyfikat IRI(H) lub FI(H) z przywilejami instruktorskimi na IR(H) oraz mieć:

1) 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilotów śmigłowców; oraz

2) 300 godzin czasu lotu według wskazań przyrządów na śmigłowcach, z czego 200 godzin w charakterze instruktora.

c) IRE(As).

Osoba ubiegająca się o certyfikat IRE na sterowce musi posiadać certyfikat IRI(As) lub FI(As) z przywilejami instruktorskimi na IR(As) oraz mieć:

1) 500 godzin czasu lotu w charakterze pilotów sterowców; oraz

2) 100 godzin czasu lotu według wskazań przyrządów na sterowcach, z czego 50 godzin w charakterze instruktora.

SEKCJA 6

Szczegółowe wymagania dotyczące egzaminatorów na urządzeniach syntetycznych – SFE

FCL.1005.SFE

SFE —

przywileje i warunki

a) SFE na samoloty (SFE(A)) i SFE na pionowzloty (SFE(PL))

Przywileje egzaminatorów SFE na samoloty lub pionowzloty obejmują przeprowadzanie na FFS lub na potrzeby ocen, o których mowa w pkt 5, na odpowiednim FSTD:

1) egzaminów praktycznych oraz kontroli umiejętności w celu wydania bądź przedłużenia lub wznowienia uprawnień na typ samolotów lub pionowzlotów, zależnie od przypadku;

2) kontroli umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia uprawnień IR w przypadku połączenia z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ, jeżeli zaliczyli kontrolę umiejętności dla typu statku powietrznego, w tym w zakresie uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, w ciągu poprzedzającego roku;

3) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji ATPL(A);

4) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji MPL, pod warunkiem że egzaminator spełnia wymagania określone w FCL.925; oraz

5) ocen kompetencji w celu wydania, przedłużenia lub wznowienia

certyfikatu SFI na odpowiednią kategorię statku powietrznego, pod warunkiem że egzaminatorzy przepracowali co najmniej 3 lata w charakterze SFE(A) i odbyli specjalne szkolenie w zakresie oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.1015 lit. b).

b) Egzaminator SFE na śmigłowce – (SFE(H))

Przywileje egzaminatorów SFE(H) obejmują przeprowadzanie na FFS lub na potrzeby ocen, o których mowa w pkt 4, na odpowiednim FSTD:

1) egzaminów praktycznych i kontroli umiejętności w celu wydania bądź przedłużenia oraz wznowienia uprawnień na typy śmigłowców;

2) kontroli umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia uprawnień IR, jeżeli takie kontrole są połączone z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ, pod warunkiem że zaliczyli kontrolę umiejętności na dany typ statku powietrznego, w tym w zakresie uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, w ciągu poprzedzającego roku poprzedzającego kontrolę umiejętności;

3) egzaminów praktycznych w celu wydania licencji ATPL(H); oraz

4) ocen kompetencji w celu wydania, przedłużenia lub wznowienia

certyfikatu SFI(H), pod warunkiem że egzaminatorzy przepracowali co najmniej 3 lata w charakterze SFE(H) i odbyli specjalne szkolenie w zakresie oceny kompetencji zgodnie z pkt FCL.1015 lit. b).

FCL.1010.SFE

SFE – Warunki wstępne

a) SFE(A)

Osoba ubiegająca się o certyfikat SFE(A) musi spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) w przypadku samolotów z załogą wieloosobową:

(i) posiadać ważną lub wygasłą licencję ATPL(H) i uprawnienie na typ;

(ii) posiadać

certyfikat SFI(A) na odpowiedni typ samolotu; oraz

(iii) mieć wykonane co najmniej 1 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotu z załogą wieloosobową;

2) w przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową:

(i) posiadać ważną lub wygasłą licencję CPL(A) lub ATPL(H) i uprawnienie na typ;

(ii) posiadać

certyfikat SFI(A) na odpowiednią klasę lub typ samolotu; oraz

(iii) mieć wykonane co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów z załogą jednoosobową;

3) w przypadku wydania pierwszego

certyfikatu SFE, posiadać wykonane co najmniej 50 godzin czasu

szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych w charakterze instruktora TRI(A) lub SFI(A) na danym typie samolotu.

b) SFE(H)

Kandydat ubiegający się o

certyfikat SFE(H) musi spełnić wszystkie poniższe warunki:

1) posiadać, ważną(-e) lub wygasłą(-e), licencję(-e) ATPL(H), uprawnienia na typ dla odpowiedniego typu śmigłowca;

2) posiadać

certyfikat SFI(H) na odpowiedni typ śmigłowca;

3) w przypadku śmigłowców z załogą wieloosobową — wykonać co najmniej 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców z załogą wieloosobową;

4) w przypadku śmigłowców z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej — wykonać co najmniej 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej na statkach powietrznych dowolnej kategorii;

5) w przypadku wydania pierwszego certyfikatu SFE wykonać co najmniej 50 godzin czasu

szkolenia praktycznego na urządzeniach syntetycznych w charakterze instruktora TRI(H) lub SFI(H) na danym typie śmigłowca.

SEKCJA 7

Szczegółowe wymagania dotyczące egzaminatorów instruktorów szkolenia praktycznego – FIE

FCL.1005.FIE

FIE –

przywileje i warunki

a) FIE(A). Przywileje egzaminatora FIE na samoloty obejmują przeprowadzanie ocen kompetencji w celu wydania bądź przedłużenia lub wznowienia ważności certyfikatów FI(A), CRI(A), IRI(A) i TRI(A) na samoloty z załogą jednoosobową, pod warunkiem posiadania odpowiedniego certyfikatu instruktora.

b) FIE(H). Przywileje egzaminatora FIE na śmigłowce obejmują przeprowadzanie ocen kompetencji w celu wydania bądź przedłużenia lub wznowienia ważności certyfikatów FI(H), IRI(H) i TRI(H) na śmigłowce z załogą jednoosobową, pod warunkiem posiadania odpowiedniego certyfikatu instruktora.

c) FIE(As) i FIE(G). Przywileje egzaminatora FIE na sterowce i wiatrakowce obejmują przeprowadzanie ocen kompetencji na potrzeby wydawania, przedłużania lub wznawiania certyfikatu instruktora na odpowiednią kategorię statku powietrznego, o ile posiada on odpowiedni certyfikat instruktora.

d) FIE(G). Osoba ubiegająca się o certyfikat FIE na wiatrakowce musi:

1) posiadać certyfikat instruktora FI(G);

2) wykonać 1 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota wiatrakowców; oraz

3) wykonać co najmniej 100 godzin czasu lotu instruktorskiego w szkoleniu kandydatów do certyfikatu FI(G). W przypadku kandydatów posiadających certyfikat FIE(A) lub FIE(H) wymóg ten skraca się do 50 godzin.

FCL.1010.FIE

FIE – warunki wstępne

a) FIE(A). Osoba ubiegająca się o

certyfikat FIE na samoloty musi,

w przypadku osoby pragnącej przeprowadzać oceny kompetencji:

1) posiadać odpowiedni, ważny certyfikat instruktora;

2) posiadać 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych; oraz

3) posiadać co najmniej 100 godzin czasu lotu instruktorskiego w szkoleniu kandydatów do

certyfikatu instruktora .

b) FIE(H). Osoba ubiegająca się o

certyfikat FIE na śmigłowce musi:

1) posiadać odpowiedni, ważny certyfikat instruktora;

2) posiadać 2 000 godzin czasu lotu w charakterze pilota śmigłowców;

3) posiadać co najmniej 100 godzin czasu lotu instruktorskiego w szkoleniu kandydatów do

certyfikatu instruktora .

c) FIE(As). Osoba ubiegająca się o

certyfikat FIE na sterowce musi:

1) posiadać 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota sterowców;

2) posiadać co najmniej 20 godzin czasu lotu instruktorskiego w szkoleniu kandydatów do

certyfikatu FI(As);

3) posiadać odpowiedni, ważny certyfikat instruktora.

Dodatek 1

Zaliczanie wiedzy teoretycznej

ZALICZANIE WIEDZY TEORETYCZNEJ DO UZYSKANIA LICENCJI PILOTA NA TĘ SAMĄ LUB INNĄ KATEGORIĘ STATKU POWIETRZNEGO — WYMOGI DOTYCZĄCE SZKOLENIA POMOSTOWEGO I EGZAMINÓW

1. Licencje LAPL, PPL i GPL

1.1.

Na potrzeby uzyskania licencji LAPL posiadacz licencji LAPL na inną kategorię statku powietrznego uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymogów dotyczących wiedzy teoretycznej z zakresu przedmiotów wspólnych, o których mowa w pkt FCL.120 lit. a).

1.2.

Na potrzeby uzyskania licencji LAPL lub PPL posiadacz licencji PPL, CPL lub ATPL na inną kategorię statku powietrznego uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymogów dotyczących wiedzy teoretycznej z zakresu przedmiotów wspólnych, o których mowa w pkt FCL.215 lit. a). Zaliczenie to ma również zastosowanie do osób ubiegających się o licencję LAPL lub PPL, które posiadają licencję BPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część BFCL) do rozporządzenia (UE) 2018/395 lub licencję SPL wydaną zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/1976, z tym, że nie zalicza się przedmiotu „nawigacja”.

1.3.

Na potrzeby uzyskania licencji PPL posiadacz licencji LAPL na tę samą kategorię statku powietrznego uzyskuje pełne zaliczenie na poczet wymogów dotyczących szkolenia z wiedzy teoretycznej i egzaminu teoretycznego. Zaliczenie to ma również zastosowanie do osób ubiegających się o licencję PPL, które pomyślnie ukończyły egzamin z wiedzy teoretycznej na licencję LAPL w tej samej kategorii statków powietrznych, o ile nastąpi to w okresie ważności określonym w pkt FCL.025 lit. c).

1.4.

Na zasadzie odstępstwa od pkt 1.2, na potrzeby uzyskania licencji LAPL(A) posiadacz licencji SPL wydanej zgodnie z załącznikiem III (część SFCL) do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/1976 z przywilejami dotyczącymi pilotowania motoszybowców turystycznych musi wykazać odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej w zakresie klasy lądowych samolotów SEP zgodnie z pkt FCL.135.A lit. a) pkt 2.

1.5.

W przypadku wydawania licencji GPL posiadacz licencji pilota na samoloty lub śmigłowce zgodnie z niniejszym rozporządzeniem uzyskuje pełne zaliczenie wymogów dotyczących szkolenia teoretycznego i egzaminu teoretycznego z następujących przedmiotów:

a) prawo lotnicze i procedury ATC,

b) człowiek – możliwości i ograniczenia,

c) meteorologia,

d) łączność,

e) nawigacja.

2. Licencja pilota zawodowego — CPL

2.1.

Osoba ubiegająca się o licencję CPL, a posiadająca już CPL na inną kategorię statku powietrznego, musi odbyć na zatwierdzonym kursie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia szkolenie pomostowe z wiedzy teoretycznej, odpowiadające różnicom stwierdzonym między programami szkolenia CPL na różne kategorie statków powietrznych.

2.2.

Kandydat taki musi zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej określone w niniejszym załączniku (część FCL) z następujących przedmiotów odniesieniu do odpowiedniej kategorii statku powietrznego:

021 — ogólna wiedza o statku powietrznym: konstrukcja płatowca i systemy, elektryka, zespół napędowy oraz wyposażenie awaryjne;

022 — ogólna wiedza o statku powietrznym: oprzyrządowanie;

032/034 — osiągi samolotów lub śmigłowców, odpowiednio;

070 — procedury operacyjne;

081/082 — zasady lotu dla samolotów lub śmigłowców, stosownie do przypadku.

2.3.

W przypadku osób ubiegających się o wydanie licencji CPL, które zdały odpowiedni egzamin z wiedzy teoretycznej na uprawnienie IR na tę samą kategorię statku powietrznego, wymagania dotyczące wiedzy teoretycznej w zakresie możliwości człowieka i meteorologii uznaje się za spełnione, chyba że osoby te ukończyły kurs szkolenia IR zgodnie z sekcją Aa dodatku 6 do niniejszego załącznika (część FCL).

2.4.

Osoba ubiegająca się o licencję CPL, która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na uprawnienie IR na tę samą kategorię statku powietrznego, uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z przedmiotu „łączność”.

3. Licencja pilota liniowego – ATPL

3.1.

Osoba ubiegająca się o ATPL, a posiadająca już ATPL na inną kategorię statku powietrznego, musi odbyć szkolenie pomostowe z zakresu wiedzy teoretycznej na zatwierdzonym kursie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, odpowiadające różnicom stwierdzonym między programami szkolenia ATPL na różne kategorie statków powietrznych.

3.2.

Kandydat taki musi zdać egzaminy z wiedzy teoretycznej określone w niniejszym załączniku (część FCL) z następujących przedmiotów odniesieniu do odpowiedniej kategorii statku powietrznego:

021 — ogólna wiedza o statku powietrznym: konstrukcja płatowca i systemy, elektryka, zespół napędowy oraz wyposażenie awaryjne;

022 — ogólna wiedza o statku powietrznym: oprzyrządowanie;

032/034 — osiągi samolotów lub śmigłowców, odpowiednio;

070 — procedury operacyjne;

081/082 — zasady lotu dla samolotów lub śmigłowców, stosownie do przypadku.

3.3.

Osoba ubiegająca się o ATPL(A), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na CPL(A), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z przedmiotu „łączność”.

3.4.

Osoba ubiegająca się o ATPL(H), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na CPL(H), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z następujących przedmiotów:

— prawo lotnicze,

— zasady lotu (na śmigłowcach), oraz

— łączność.

3.5.

Osoba ubiegająca się o ATPL(A), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na IR(A), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z przedmiotu „łączność”.

3.6.

Osoba ubiegająca się o ATPL(H) z uprawnieniem IR(H), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na CPL(H), uzyskuje zaliczenie wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z następujących przedmiotów:

— zasady lotu (na śmigłowcach), oraz

— łączność.

4. Uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów – IR

4.1.

Osoba ubiegająca się o uprawnienie IR lub BIR, która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na licencję CPL na tę samą kategorię statków powietrznych, uzyskuje zaliczenie na poczet wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej z następujących przedmiotów:

— człowiek – możliwości i ograniczenia,

— meteorologia,

— łączność.

4.2.

Osoba ubiegająca się o uprawnienie IR(H), która zdała odpowiednie egzaminy z wiedzy teoretycznej na ATPL(H) VFR, zdaje egzaminy z następujących przedmiotów:

— prawo lotnicze,

— planowanie i monitorowanie lotu, oraz

— radionawigacja.

Dodatek 2

Skala klasyfikacji biegłości językowej – poziomy: biegły, rozszerzony i operacyjny

Poziom

Wymowa

Struktury

Słownictwo

Płynność

Rozumienie

Interakcja

Biegły

(Poziom 6)

Wymowa, akcent, rytm i intonacja, mimo ewentualnego wpływu pierwszego języka lub odmiany regionalnej, w zasadzie nigdy nie przeszkadzają w zrozumieniu.

Zarówno podstawowe, jak i złożone konstrukcje gramatyczne oraz konstrukcje zdaniowe są spójne i dobrze opanowane.

Zakres słownictwa i trafność doboru są wystarczające dla skutecznego porozumiewania się w szerokiej gamie znanych i nieznanych zagadnień. Słownictwo jest idiomatyczne, uwzględnia niuanse znaczeniowe i odpowiedni rejestr.

Zdolność formułowania długich wypowiedzi w sposób płynny, naturalny i bez wysiłku. Różnicuje wypowiedzi w celu uzyskania efektów stylistycznych, np. dla podkreślenia sensu.

Spontanicznie stosuje właściwe znaczniki dyskursu i łączniki.

Rozumienie jest poprawne i spójne w prawie wszystkich kontekstach i obejmuje niuanse językowe i kulturowe.

Łatwo reaguje w prawie wszystkich sytuacjach. Jest wrażliwy na sygnały werbalne i niewerbalne i odpowiednio na nie reaguje.

Rozszerzony

(Poziom 5)

Wymowa, akcent, rytm i intonacja, mimo wpływu pierwszego języka lub odmiany regionalnej, rzadko przeszkadzają w zrozumieniu.

Podstawowe konstrukcje gramatyczne i konstrukcje zdaniowe są spójne i dobrze opanowane. Podejmowane są próby tworzenia złożonych konstrukcji, ale z błędami, które czasami powodują zmianę znaczenia.

Zakres słownictwa i trafność doboru są wystarczające dla skutecznego porozumiewania się w zagadnieniach powszechnych, konkretnych i związanych z pracą. Parafrazuje w sposób spójny i trafny. Słownictwo jest czasem idiomatyczne.

Zdolność formułowania długich wypowiedzi ze względną łatwością na tematy znane, ale może nie różnicować wypowiedzi pod względem stylistycznym. Potrafi stosować właściwe znaczniki dyskursu lub łączniki.

Rozumienie jest poprawne w sprawach powszechnych, konkretnych i związanych z pracą, i w większości poprawne, gdy mówiący staje w obliczu komplikacji językowej lub sytuacyjnej, bądź w obliczu niespodziewanego obrotu wydarzeń.

Jest w stanie zrozumieć pewien zakres odmian mowy (dialekt lub akcent) lub rejestry.

Odpowiedzi są natychmiastowe, właściwe i zawierają informacje. Skutecznie radzi sobie w relacji mówca/słuchacz.

Operacyjny

(Poziom 4)

Wymowa, akcent, rytm i intonacja wykazują wpływ pierwszego języka lub regionalnej odmiany, ale tylko czasami przeszkadza to w zrozumieniu.

Podstawowe konstrukcje gramatyczne i konstrukcje zdaniowe są wykorzystywane twórczo i są zwykle dobrze opanowane. Mogą występować błędy, szczególnie w okolicznościach nadzwyczajnych i niespodziewanych, ale rzadko powodują zmianę znaczenia.

Zakres słownictwa i trafność doboru są zazwyczaj wystarczające dla skutecznego porozumiewania się w zagadnieniach powszechnych, konkretnych i związanych z pracą.

Może często z powodzeniem parafrazować wypowiedzi, gdy w okolicznościach nadzwyczajnych i niespodziewanych brakuje mu słownictwa.

We właściwym tempie formułuje odpowiednio długie fragmenty wypowiedzi.

Sporadycznie może tracić płynność w momencie przejścia z przekazu ćwiczonego lub standardowego na przekaz spontaniczny, co nie przeszkadza w skutecznym porozumiewaniu się. Potrafi czynić ograniczony użytek ze znaczników dyskursu i łączników. Wypełniacze nie rozpraszają uwagi.

Rozumienie jest w większości poprawne w sprawach powszechnych, konkretnych i związanych z pracą, jeśli używany akcent lub odmiana są dostatecznie czytelne dla międzynarodowego środowiska użytkowników.

Mówiący w obliczu komplikacji językowej lub sytuacyjnej, względnie nieoczekiwanego obrotu wydarzeń rozumie wolniej lub wymaga procesu wyjaśnień.

Odpowiedzi są zwykle natychmiastowe, właściwe i zawierają informacje.

Inicjuje i utrzymuje wymianę zdań, nawet gdy ma do czynienia z niespodziewanym obrotem wydarzeń. Odpowiednio radzi sobie z pozornymi nieporozumieniami poprzez sprawdzanie, potwierdzanie lub wyjaśnianie.

Uwaga: Pierwotny tekst dodatku 2 został przeniesiony do AMC, zob. również nota wyjaśniająca.

Dodatek 3

Szkolenia do licencji CPL i ATPL

1. W niniejszym dodatku opisano wymagania dotyczące różnych rodzajów szkoleń do wydania licencji CPL i ATPL z wpisanymi uprawnieniami IR oraz bez tych uprawnień.

2. Osoba pragnąca przenieść się do innego zatwierdzonego ośrodka szkolenia zwraca się do właściwego organu o dokonanie formalnego ustalenia wymaganej liczby pozostałych godzin szkolenia.

A.

Zintegrowane szkolenie ATP - samoloty

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem zintegrowanego szkolenia ATP(A) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do umożliwienia mu wykonywania czynności drugiego pilota na samolotach wielosilnikowych z załogą wieloosobową w zarobkowym transporcie lotniczym oraz uzyskania licencji CPL(A)/IR.

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane ATP(A) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(A) lub PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Uczestnikowi posiadającemu licencję PPL(A) lub PPL(H) zalicza się 50 % czasu lotu wykonanego przed szkoleniem, nie więcej jednak niż 40 godzin, lub 45 godzin, jeżeli uczestnik uzyskał uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na samolotach, z czego nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć na poczet wymaganego czasu lotu szkolnego z instruktorem.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu ATPL(A);

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów;

c) szkolenie MCC w operacjach na samolotach z załogą wieloosobową; oraz

d) UPRT zgodnie z FCL.745.A, chyba że przed rozpoczęciem zintegrowanego szkolenia ATP dany kandydat już przeszedł takie szkolenie.

5. Kandydat, który nie ukończył lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia ATP(A), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne ATP(A) obejmuje co najmniej 750 godzin.

7.1.

Szkolenie MCC obejmuje co najmniej 25 godzin szkolenia teoretycznego oraz ćwiczeń.

7.2. Szkolenie teoretyczne w zakresie UPRT przeprowadza się zgodnie z FCL.745.A.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

8. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji ATPL(A).

SZKOLENIE W POWIETRZU

9. Szkolenie w powietrzu , nie uwzględniając szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień na typ, musi obejmować ogółem co najmniej 195 godzin, w tym wszystkie sprawdziany postępów, z czego czas ćwiczeń wg wskazań przyrządów na ziemi może wynieść do 55 godzin. W ramach łącznej liczby 195 godzin, kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 95 godzin szkolenia z instruktorem, z czego czas ćwiczeń według wskazań przyrządów na ziemi może wynieść do 55 godzin;

b) 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego do 55 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Z czasu lotu według wskazań przyrządów wykonanego w charakterze ucznia-pilota dowódcy, nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć jako czas lotu wykonany w charakterze pilota dowódcy;

c) 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym jeden lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu; oraz

d) 5 godzin czasu lotu w nocy, w tym 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej:

1) 1 godzinę lotu nawigacyjnego;

2) pięć samodzielnych startów; oraz

3) pięć samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem;

e) szkolenie praktyczne w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A;

f) 115 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego co najmniej:

1) 20 godzin w charakterze ucznia-pilota dowódcy;

2) 15 godzin MCC, w tym na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II;

3) 50 godzin

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów, z czego:

(i) do 25 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I; lub

(ii) do 40 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT II, FTD 2 lub na pełnym symulatorze lotu, z czego na urządzeniu FNPT I można wykonać do 10 godzin.

Kandydat posiadający BIR lub

zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów uzyskuje zaliczenie do 10 godzin na poczet wymaganego czasu szkolenia według wskazań przyrządów. Nie zalicza się godzin szkolenia na BITD;

g) 5 godzin na samolotach, które:

1) są certyfikowane do przewozu przynajmniej 4 osób; oraz

2) mają śmigło o zmiennym skoku i chowane podwozie.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

10. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat przystępuje do egzaminu praktycznego CPL(A) na samolocie jednosilnikowym lub wielosilnikowym oraz egzaminu praktycznego w lotach według wskazań przyrządów (IR) na samolocie wielosilnikowym.

B.

Szkolenie modułowe ATP – samoloty

1. Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(A), która zalicza szkolenie teoretyczne podczas szkolenia modułowego, musi:

a) posiadać co najmniej licencję PPL(A) wydaną zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej; oraz

zaliczyć co najmniej następującą liczbę godzin szkolenia teoretycznego:

1) w przypadku osoby posiadającej licencję PPL(A): 650 godzin;

2) w przypadku osoby posiadającej licencję CPL(A): 400 godzin;

3) w przypadku osoby posiadającej uprawnienia IR(A): 500 godzin;

4) w przypadku osoby posiadającej licencję CPL(A) i uprawnienia IR(A): 250 godzin.

Szkolenie teoretyczne należy zaliczyć przed podejściem do egzaminu praktycznego na licencję ATPL(A).

C.

Szkolenie zintegrowane CPL/IR – samoloty

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem zintegrowanego szkolenia CPL(A) i IR(A) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do obsługi jednosilnikowych lub wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową w zarobkowym transporcie lotniczym oraz uzyskania licencji CPL(A)/IR.

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(A)/IR musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(A) lub PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Uczestnikowi posiadającemu licencję PPL(A) lub PPL(H) zalicza się 50 % czasu lotu wykonanego przed szkoleniem, nie więcej jednak niż 40 godzin, lub 45 godzin, jeżeli uczestnik uzyskał uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na samolotach, z czego nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć na poczet wymaganego czasu lotu szkolnego z instruktorem.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(A) i IR; oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL/IR(A), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne CPL(A)/IR obejmuje co najmniej 500 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się

wiedzą na poziomie odpowiednim dla przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(A) i uprawnień IR.

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu , nie uwzględniając szkolenia do uprawnienia na typ, musi obejmować ogółem co najmniej 180 godzin, z uwzględnieniem wszystkich sprawdzianów postępów, z czego czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów nie może przekroczyć 40 godzin. Z ogólnej liczby 180 godzin kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 80 godzin szkolenia z instruktorem, z czego czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów nie może przekroczyć 40 godzin;

b) 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego do 55 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Z czasu lotu według wskazań przyrządów wykonanego w charakterze ucznia-pilota dowódcy, nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć jako czas lotu wykonany w charakterze pilota dowódcy;

c) 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

d) 5 godzin czasu lotu w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych startów i 5 samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem; oraz

e) 100 godzin czasu według wskazań przyrządów, z czego co najmniej:

1) 20 godzin w charakterze ucznia-pilota dowódcy; oraz

2) 50 godzin

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów, z czego:

(i) do 25 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I, lub

(ii) do 40 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT II, FTD 2 lub symulatorze FFS, przy czym nie więcej niż 10 godzin można wykonać na urządzeniu FNPT I.

Kandydat posiadający BIR lub

zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów uzyskuje zaliczenie do 10 godzin na poczet wymaganego czasu szkolenia według wskazań przyrządów. Nie zalicza się godzin szkolenia na BITD; oraz

f) 5 godzin czasu lotu na samolocie certyfikowanym do przewozu co najmniej 4 osób, wyposażonym w przestawialne śmigło i chowane podwozie.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu , kandydat przystępuje do egzaminu praktycznego do CPL(A) i IR na samolocie jednosilnikowym lub wielosilnikowym.

D.

Zintegrowane szkolenie CPL - samoloty

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia zintegrowanego do licencji CPL(A) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(A).

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(A) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(A) lub PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Uczestnikowi posiadającemu licencję PPL(A) lub PPL(H) zalicza się 50 % czasu lotu wykonanego przed szkoleniem, nie więcej jednak niż 40 godzin, lub 45 godzin, jeżeli uczestnik uzyskał uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na samolotach, z czego nie więcej niż 20 godzin można zaliczyć na poczet wymaganego czasu lotu szkolnego z instruktorem.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(A); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL(A), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami , o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne CPL(A) musi obejmować co najmniej 350 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(A).

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu , nie uwzględniając szkolenia do uprawnienia na typ, musi obejmować ogółem co najmniej 150 godzin, z uwzględnieniem wszystkich sprawdzianów postępów, z czego czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów nie może przekroczyć 5 godzin. Z ogólnej liczby 150 godzin, kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 80 godzin szkolenia z instruktorem, z czego czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów nie może przekroczyć 5 godzin;

b) 70 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 55 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy;

c) 20 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

d) 5 godzin czasu lotu w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych startów i 5 samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem;

e) 10 godzin

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów, z czego do 5 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I, FTD 2, FNPT II lub symulatorze FFS. Kandydat posiadający BIR lub

zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów uzyskuje zaliczenie do 10 godzin na poczet wymaganego czasu szkolenia według wskazań przyrządów. Nie zalicza się godzin szkolenia na BITD;

f) 5 godzin czasu lotu na samolocie certyfikowanym do przewozu co najmniej czterech osób, wyposażonym w przestawialne śmigło i chowane podwozie.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu

szkolenia w powietrzu kandydat przystępuje do egzaminu praktycznego do CPL(A) na samolocie jednosilnikowym lub wielosilnikowym.

E.

Szkolenie modułowe CPL – samoloty

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego do licencji CPL(A) jest wyszkolenie posiadacza licencji PPL(A) do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(A).

2. Przed podjęciem szkolenia modułowego CPL(A) kandydat musi być posiadaczem licencji PPL(A) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej.

3. Przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu , kandydat musi:

a) mieć wykonane 150 godzin czasu lotu; w tym 50 godzin w charakterze pilota dowódcy na samolotach, z czego 10 godzin w lotach nawigacyjnych.

Z wyjątkiem wymogu dotyczącego wylatania 50 godzin w charakterze pilota dowódcy na samolotach, godziny lotu wylatane w charakterze pilota dowódcy na statkach powietrznych innych kategorii odpowiadają 150 godzinom czasu lotu samolotem w dowolnym z poniższych przypadków:

1) 20 godzin na śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(H);

2) 50 godzin na śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(H);

3) 10 godzin na motoszybowcach turystycznych lub szybowcach;

4) 20 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(As);

5) 50 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(As).

b) spełnić warunki wstępne dotyczące wydania uprawnień na klasę lub typ samolotów wielosilnikowych zgodnie z podczęścią H, jeżeli podczas egzamin praktycznego ma zostać użyty samolot wielosilnikowy.

4. Osoba pragnąca podjąć szkolenie modułowe CPL(A) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia praktycznego w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Szkolenie teoretyczne może być prowadzone wyłącznie w zatwierdzonym w tym zakresie ośrodku szkolenia.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(A); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne do licencji CPL(A) musi obejmować co najmniej 250 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(A).

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Kandydat bez uprawnień IR musi odbyć co najmniej 25 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem, w tym 10 godzin szkolenia według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 5 godzin na ziemi na urządzeniu BITD, FNPT I lub II, FTD 2 lub na symulatorze FFS.

9. Kandydat posiadający ważne uprawnienie IR(A) uzyskuje pełne zaliczenie na poczet czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem. Kandydat posiadający ważne uprawnienie IR(H) uzyskuje zaliczenie do 5 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem, w którym to przypadku musi odbyć co najmniej 5 godzin czasu szkolenia z instruktorem według wskazań przyrządów na samolocie. Kandydat posiadający BIR lub

zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów uzyskuje zaliczenie do 10 godzin na poczet wymaganego czasu szkolenia według wskazań przyrządów.

10. a)

Kandydat posiadający ważne uprawnienia IR musi odbyć co najmniej 15 godzin szkolenia w locie z widocznością z instruktorem.

b) Kandydat bez uprawnień do wykonywania lotów nocnych na samolotach dodatkowo musi odbyć co najmniej 5 godzin

szkolenia praktyczne w locie nocnym , z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych startów i 5 samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem.

11. Co najmniej 5 godzin

szkolenia praktycznego należy odbyć na samolocie certyfikowanym do przewozu co najmniej 4 osób, wyposażonym w przestawialne śmigło i chowane podwozie.

DOŚWIADCZENIE

12. Osoba ubiegająca się o licencję CPL(A) musi posiadać co najmniej 200 godzin czasu lotu, w tym co najmniej:

a) 100 godzin w charakterze pilota dowódcy, z czego 20 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 540 km (300 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

b) 5 godzin czasu lotu w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych startów i 5 samodzielnych lądowań z pełnym zatrzymaniem; oraz

c) 10 godzin

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów, z czego do 5 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I, FNPT II lub symulatorze FFS. Kandydat posiadający BIR lub

zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów uzyskuje zaliczenie do 10 godzin na poczet wymaganego czasu szkolenia według wskazań przyrządów. Nie zalicza się godzin szkolenia na BITD;

d) 6 godzin czasu lotu na samolocie wielosilnikowym, jeżeli samolot wielosilnikowy jest użyty do przeprowadzenia egzaminu.

e) Czas lotu w charakterze pilota dowódcy na innych kategoriach statków powietrznych można zaliczyć na poczet wymaganych 200 godzin czasu lotu w następujący sposób:

(i) 30 godzin na śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(H); lub

(ii) 100 godzin na śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(H); lub

(iii) 30 godzin na motoszybowcach turystycznych lub szybowcach; lub

(iv) 30 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(As); lub

(v) 60 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(As).

EGZAMIN PRAKTYCZNY

13. Po ukończeniu

szkolenia w powietrzu i spełnieniu stosownych wymagań dotyczących doświadczenia kandydat przystępuje do egzaminu praktycznego do CPL(A) na samolocie jednosilnikowym lub wielosilnikowym.

F.

Szkolenie zintegrowane do licencji ATP/IR – śmigłowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem zintegrowanego szkolenia do licencji ATP(H)/IR jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnych do umożliwienia mu wykonywania czynności drugiego pilota na śmigłowcach wielosilnikowych z załogą wieloosobową w zarobkowym transporcie lotniczym oraz uzyskania licencji CPL(H)/IR.

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane ATP(H)/IR musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(H) uzyskuje zaliczenie 50 % odpowiedniego doświadczenia, do maksymalnej liczby:

a) 40 godzin, z czego nie więcej niż 20 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 50 godzin, z czego nie więcej niż 25 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu ATPL(H) i IR;

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów ; oraz

c) szkolenie MCC w operacjach na śmigłowcach z załogą wieloosobową.

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia ATP(H)/IR, może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne ATP(H)/IR musi obejmować co najmniej 750 godzin.

7. Szkolenie MCC obejmuje co najmniej 25 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

8. Kandydat musi wykazać się

wiedzą na poziomie odpowiednim dla przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji ATPL(H) i uprawnień IR.

SZKOLENIE W POWIETRZU

9. Szkolenia w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 195 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów. Z ogólnej liczby 195 godzin kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 140 godzin szkolenia z instruktorem, z czego:

1) 75 godzin szkolenia w locie z widocznością może obejmować:

(i) 30 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS klasy C/D; lub

(ii) 25 godzin na urządzeniu FTD 2,3; lub

(iii) 20 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III; lub

(iv) 20 godzin na samolotach lub motoszybowcach turystycznych;

2) 50 godzin szkolenia według wskazań przyrządów może obejmować:

(i) do 20 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS lub na urządzeniu FTD 2,3 lub FNPT II/III; lub

(ii) 10 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT co najmniej klasy 1 lub na samolocie;

3) 15 godzin szkolenia MCC, do którego można wykorzystać śmigłowcowy symulator FFS lub śmigłowcowe urządzenie FTD 2,3(MCC) lub FNPT II/III(MCC).

Jeżeli typ śmigłowca użyty do

szkolenia w powietrzu jest inny niż typ śmigłowcowego symulatora FFS użyty do

szkolenia w powietrzu z widocznością, zalicza się tylko czas spędzony na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III;

b) 55 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 40 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Należy uzyskać co najmniej 14 godzin czasu lotu samodzielnego w dzień i 1 godzinę czasu lotu samodzielnego w nocy;

c) 50 godzin lotów nawigacyjnych, w tym co najmniej 10 godzin w dzień w charakterze ucznia-pilota dowódcy, z czego jeden lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), w trakcie którego należy wykonać lądowania na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

d) 5 godzin czasu lotu na śmigłowcach w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie;

e) 50 godzin czasu ćwiczeń według wskazań przyrządów z instruktorem, w tym:

(i) 10 godzin czasu podstawowego szkolenia według wskazań przyrządów; oraz

(ii) 40 godzin szkolenia IR, w tym co najmniej 10 godzin na śmigłowcu wielosilnikowym certyfikowanym do lotów IFR.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

10. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego do licencji CPL(H) na śmigłowcu wielosilnikowym oraz do egzaminu praktycznego na uprawnienie IR na śmigłowcu wielosilnikowym certyfikowanym do lotów IFR, a także musi spełnić wymagania dotyczące szkolenia MCC.

G.

Szkolenie zintegrowane do licencji ATP – śmigłowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem zintegrowanego szkolenia do licencji ATP(H) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do umożliwienia mu wykonywania czynności drugiego pilota na śmigłowcach wielosilnikowych z załogą wieloosobową, z

przywilejami ograniczonymi do lotów VFR, w zarobkowym transporcie lotniczym oraz do uzyskania licencji CPL(H).

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane do licencji ATP(H) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(H) uzyskuje zaliczenie 50 % odpowiedniego doświadczenia, do maksymalnej liczby:

a) 40 godzin, z czego nie więcej niż 20 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 50 godzin, z czego nie więcej niż 25 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu ATPL(H);

b) szkolenie w zakresie lotów z widocznością oraz podstaw wykonywania lotów według wskazań przyrządów; oraz

c) szkolenie MCC w operacjach na śmigłowcach z załogą wieloosobową.

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia ATP(H), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami , o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne do licencji ATP(H) musi obejmować co najmniej 650 godzin.

7. Szkolenie MCC obejmuje co najmniej 20 godzin szkolenia teoretycznego i ćwiczeń.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

8. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

uprawnień nadawanych posiadaczowi licencji ATPL(H).

SZKOLENIE W POWIETRZU

9. Szkolenie w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 150 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów. Z ogólnej liczby 150 godzin kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 95 godzin szkolenia z instruktorem, z czego:

(i) 75 godzin szkolenia w locie z widocznością może obejmować:

1) 30 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS klasy C/D; lub

2) 25 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FTD 2,3; lub

3) 20 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III; lub

4) 20 godzin na samolotach lub motoszybowcach turystycznych;

(ii) 10 godzin podstawowego szkolenia według wskazań przyrządów może obejmować 5 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT co najmniej klasy I lub na samolocie;

(iii) 10 godzin szkolenia MCC, do którego można wykorzystać śmigłowcowy symulator FFS lub śmigłowcowe urządzenie FTD 2,3(MCC) lub FNPT II/III(MCC).

Jeżeli typ śmigłowca użyty do

szkolenia w powietrzu jest inny niż typ śmigłowcowego symulatora FFS użyty do

szkolenia w powietrzu z widocznością, zalicza się tylko czas spędzony na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III;

b) 55 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 40 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Należy uzyskać co najmniej 14 godzin czasu lotu samodzielnego w dzień i 1 godzinę czasu lotu samodzielnego w nocy;

c) 50 godzin lotów nawigacyjnych, w tym co najmniej 10 godzin w dzień w charakterze ucznia-pilota dowódcy, z czego jeden lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), w trakcie którego należy wykonać lądowania na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

d) 5 godzin czasu lotu na śmigłowcach w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

10. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego do licencji CPL(H) na śmigłowcu wielosilnikowym i spełnić wymagania dotyczące MCC.

H.

Szkolenie modułowe do licencji ATP – śmigłowce

1. Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(H), która zalicza szkolenie teoretyczne podczas szkolenia modułowego, musi posiadać co najmniej licencję PPL(H) oraz wykonać, w okresie 18 miesięcy, nie mniej niż:

a) w przypadku osoby posiadającej licencję PPL(H) wydaną zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej: 550 godzin;

b) w przypadku osoby posiadającej licencję CPL(H): 300 godzin.

2. Osoba ubiegająca się o licencję ATPL(H)/IR, która zalicza szkolenie teoretyczne podczas szkolenia modułowego, musi posiadać co najmniej licencję PPL(H) oraz uzyskać nie mniej niż:

a) w przypadku osoby posiadającej licencję PPL(H): 650 godzin;

b) w przypadku osoby posiadającej licencję CPL(H): 400 godzin;

c) w przypadku osoby posiadającej uprawnienia IR(H): 500 godzin;

d) w przypadku osoby posiadającej licencję CPL(H) i uprawnienia IR(H): 250 godzin.

I.

Szkolenie zintegrowane do licencji CPL/IR – śmigłowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem zintegrowanego szkolenia do licencji CPL(H)/IR jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego w operacjach na śmigłowcach wielosilnikowych z załogą jednoosobową oraz do uzyskania licencji CPL(H)/IR na śmigłowce wielosilnikowe.

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(H)/IR powinna zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(H) uzyskuje zaliczenie 50 % odpowiedniego doświadczenia, do maksymalnej liczby:

a) 40 godzin, z czego nie więcej niż 20 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 50 godzin, z czego nie więcej niż 25 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(H) oraz uprawnień IR, a także do pierwszego uprawnienia na typ śmigłowca wielosilnikowego; oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL(H)/IR, może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne CPL(H)/IR obejmuje co najmniej 500 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się

wiedzą na poziomie odpowiednim dla przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(H) i uprawnień IR.

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 180 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów. Z ogólnej liczby 180 godzin kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 125 godzin szkolenia z instruktorem, z czego:

(i) 75 godzin szkolenia w lotach widocznością, które może obejmować:

1) 30 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS klasy C/D; lub

2) 25 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FTD 2,3; lub

3) 20 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III; lub

4) 20 godzin na samolotach lub motoszybowcach turystycznych;

(ii) 50 godzin szkolenia według wskazań przyrządów może obejmować:

1) do 20 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS lub urządzeniu FTD 2,3 lub FNPT II/III; lub

2) 10 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT co najmniej klasy 1 lub na samolocie.

Jeżeli typ śmigłowca użyty do

szkolenia w powietrzu jest inny niż typ śmigłowcowego symulatora FFS użytego do szkolenia w locie z widocznością, zalicza się tylko czas spędzony na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III;

b) 55 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 40 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Należy uzyskać co najmniej 14 godzin czasu lotu samodzielnego w dzień i 1 godzinę czasu lotu samodzielnego w nocy;

c) 10 godzin lotów nawigacyjnych z instruktorem;

d) 10 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

e) 5 godzin czasu lotu na śmigłowcach w nocy, w tym co najmniej 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie;

f) 50 godzin czasu ćwiczeń według wskazań przyrządów z instruktorem, z czego:

(i) 10 godzin czasu podstawowego szkolenia według wskazań przyrządów; oraz

(ii) 40 godzin szkolenia IR, w tym co najmniej 10 godzin na śmigłowcu wielosilnikowym certyfikowanym do lotów IFR.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego do licencji CPL(H) na śmigłowcu wielosilnikowym lub jednosilnikowym oraz do egzaminu praktycznego na uprawnienie IR na śmigłowcu certyfikowanym do wykonywania lotów IFR.

J.

Szkolenie zintegrowane do licencji CPL – śmigłowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia zintegrowanego do licencji CPL(H) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(H).

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(H) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(H) uzyskuje zaliczenie 50 % odpowiedniego doświadczenia, do maksymalnej liczby:

a) 40 godzin, z czego nie więcej niż 20 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 50 godzin, z czego nie więcej niż 25 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(H); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL(H), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami , o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne do licencji CPL(H) musi obejmować co najmniej 350 godzin albo, jeżeli kandydat posiada licencję PPL, 200 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(H).

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 135 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów, przy czym czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów może wynieść nie więcej niż 5 godzin. Z ogólnej liczby 135 godzin kandydat musi zaliczyć co najmniej:

a) 85 godzin szkolenia z instruktorem, z czego:

(i) szkolenie w locie z widocznością może wynieść do 75 godzin i obejmować:

1) 30 godzin na śmigłowcowym symulatorze FFS klasy C/D; lub

2) 25 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FTD 2,3; lub

3) 20 godzin na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III; lub

4) 20 godzin na samolocie lub motoszybowcu turystycznym;

(ii) do 10 godzin szkolenia według wskazań przyrządów, z czego 5 godzin można wykonać na śmigłowcowym urządzeniu FNPT co najmniej klasy I lub na samolocie.

Jeżeli typ śmigłowca użyty do

szkolenia w powietrzu jest inny niż typ śmigłowcowego symulatora FFS użyty do

szkolenia w powietrzu z widocznością, zalicza się tylko czas spędzony na śmigłowcowym urządzeniu FNPT II/III;

b) 50 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 35 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Należy uzyskać co najmniej 14 godzin czasu lotu samodzielnego w dzień i 1 godzinę czasu lotu samodzielnego w nocy;

c) 10 godzin lotów nawigacyjnych z instruktorem;

d) 10 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

e) 5 godzin czasu lotu na śmigłowcach w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie;

f) 10 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem, w tym co najmniej 5 godzin na śmigłowcu.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego do licencji CPL(H).

K.

Szkolenie modułowe do licencji CPL – śmigłowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego do licencji CPL(H) jest wyszkolenie posiadacza licencji PPL(H) do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(H).

2. Przed podjęciem szkolenia modułowego CPL(H) kandydat musi być posiadaczem licencji PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej.

3. Przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu kandydat musi:

a) posiadać wykonane 155 godzin czasu lotu, w tym 50 godzin w charakterze pilota dowódcy śmigłowców, z czego 10 godzin w lotach nawigacyjnych.

Z wyjątkiem wymogu dotyczącego 50 godzin jako pilot dowódca na śmigłowcach, godziny lotu jako pilot dowódca w innych kategoriach statków powietrznych mogą odpowiadać 155 godzinom czasu lotu śmigłowcem w dowolnym z poniższych przypadków:

1) 20 godzin na samolotach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(A);

2) 50 godzin na samolotach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(A);

3) 10 godzin na motoszybowcach turystycznych lub szybowcach;

4) 20 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(As);

5) 50 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(As);

b) spełnić wymagania określone w FCL.725 oraz FCL.720.H, jeżeli podczas egzaminu praktycznego ma zostać użyty śmigłowiec wielosilnikowy.

4. Osoba pragnąca podjąć szkolenie modułowe CPL(H) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia praktycznego w ramach jednego nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Szkolenie teoretyczne może prowadzić wyłącznie zatwierdzony w tym zakresie ośrodek szkolenia.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(H); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne do licencji CPL(H) musi obejmować co najmniej 250 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(H).

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Kandydat bez uprawnień IR powinien odbyć co najmniej 30 godzin

szkolenia praktycznego z instruktorem, z czego:

a) 20 godzin szkolenia w locie z widocznością, z czego 5 godzin można wykonać na śmigłowcowym symulatorze FFS lub śmigłowcowym urządzeniu FTD 2,3 lub FNPT II, III; oraz

b) 10 godzin szkolenia według wskazań przyrządów, z czego 5 godzin można wykonać na śmigłowcowym urządzeniu FTD co najmniej klasy 1 lub FNPT co najmniej klasy I, bądź na samolocie.

9. Kandydat posiadający ważne uprawnienia IR(H) uzyskuje pełne zaliczenie na poczet czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem. Kandydat posiadający ważne uprawnienia IR(A) musi zaliczyć co najmniej 5 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem na śmigłowcu.

10. Kandydat bez uprawnień do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach dodatkowo musi odbyć co najmniej 5 godzin

szkolenia praktyczne w locie nocnym , w tym 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie.

DOŚWIADCZENIE

11. Osoba ubiegająca się o licencję CPL(H) musi posiadać co najmniej 185 godzin czasu lotu, w tym 50 godzin w charakterze pilota dowódcy, z czego 10 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu.

Czas lotu w charakterze pilota dowódcy na innych kategoriach statków powietrznych można zaliczyć na poczet wymaganych 185 godzin czasu lotu w następujący sposób:

a) 20 godzin na samolotach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(A); lub

b) 50 godzin na samolotach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(A); lub

c) 10 godzin na motoszybowcach turystycznych lub szybowcach; lub

d) 20 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję PPL(As); lub

e) 50 godzin na sterowcach, jeżeli kandydat posiada licencję CPL(As).

EGZAMIN PRAKTYCZNY

12. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu i zdobyciu odpowiedniego doświadczenia kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego na licencję CPL(H).

L.

Szkolenie zintegrowane do licencji CPL/IR – sterowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia zintegrowanego do licencji CPL(As)/IR jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do wykonywania operacji na sterowcach oraz do uzyskania licencji CPL(As)/IR.

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(As)/IR musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(As), PPL(A) lub PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(As), PPL(A) lub PPL(H) uzyskuje zaliczenie do maksymalnej liczby:

a) 10 godzin, z czego nie więcej niż 5 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 15 godzin, z czego nie więcej niż 7 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na sterowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(As) oraz uprawnień IR, a także do pierwszego uprawnienia na typ sterowca; oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL/IR(As), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Szkolenie teoretyczne CPL(As)/IR musi obejmować co najmniej 500 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się

wiedzą na poziomie odpowiednim dla przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(As) i uprawnień IR.

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 80 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów. Z ogólnej liczby 80 godzin kandydat musi wykonać co najmniej:

a) 60 godzin szkolenia z instruktorem, z czego:

(i) 30 godzin szkolenia w locie z widocznością, które może obejmować:

1) 12 godzin na symulatorze sterowcowym FFS; lub

2) 10 godzin na symulatorze sterowcowym FTD; lub

3) 8 godzin na sterowcowym urządzeniu FNPT II/III; lub

4) 8 godzin na samolocie, śmigłowcu lub motoszybowcu turystycznym;

(ii) 30 godzin szkolenia według wskazań przyrządów, które może obejmować:

1) do 12 godzin na sterowcowym symulatorze FFS lub sterowcowym urządzeniu FTD lub FNPT II, III; lub

2) 6 godzin na sterowcowym urządzeniu FTD co najmniej klasy 1 lub FNPT co najmniej klasy I, lub na samolocie.

Jeżeli typ sterowca użyty do

szkolenia w powietrzu jest inny niż typ sterowcowego symulatora FFS użyty do szkolenia w locie z widocznością, zalicza się tylko 8 godzin;

b) 20 godzin czasu lotu w charakterze pilota dowódcy, z czego 5 godzin można wykonać w charakterze ucznia-pilota dowódcy. Należy uzyskać co najmniej 14 godzin czasu lotu samodzielnego w dzień i 1 godzinę czasu lotu samodzielnego w nocy;

c) 5 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 90 km (50 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na lotnisku docelowym;

d) 5 godzin czasu lotu na sterowcach w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie;

e) 30 godzin czasu ćwiczeń według wskazań przyrządów z instruktorem, z czego:

(i) 10 godzin czasu podstawowego szkolenia według wskazań przyrządów; oraz

(ii) 20 godzin szkolenia IR, w tym co najmniej 10 godzin na sterowcu wielosilnikowym certyfikowanym do lotów IFR.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego do licencji CPL(As) na sterowcu jednosilnikowym lub wielosilnikowym oraz do egzaminu praktycznego do uprawnienia IR na sterowcu wielosilnikowym certyfikowanym do wykonywania lotów IFR.

M.

Szkolenie zintegrowane do licencji CPL – sterowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia zintegrowanego do licencji CPL(As) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(As).

2. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane CPL(As) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia.

3. Kandydat może zostać dopuszczony do szkolenia jako uczestnik bez licencji albo jako posiadacz licencji PPL(As), PPL(A) lub PPL(H) wydanej zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej. Posiadacz licencji PPL(As), PPL(A) lub PPL(H) uzyskuje zaliczenie do maksymalnej liczby:

a) 10 godzin, z czego nie więcej niż 5 godzin szkolenia z instruktorem; lub

b) 15 godzin, z czego nie więcej niż 7 godzin szkolenia z instruktorem, o ile dana osoba uzyskała uprawnienia do wykonywania lotów nocnych na sterowcach.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(As); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

5. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia CPL(As), może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami , o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne do licencji CPL(As) musi obejmować co najmniej 350 godzin albo, jeżeli kandydat posiada licencję PPL, 200 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

7. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(As).

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu musi obejmować ogółem co najmniej 50 godzin, wliczając w to wszystkie sprawdziany postępów, przy czym czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów może wynieść nie więcej niż 5 godzin. Z ogólnej liczby 50 godzin kandydat musi zaliczyć co najmniej:

a) 30 godzin szkolenia z instruktorem, z czego czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów nie może przekroczyć 5 godzin;

b) 20 godzin w charakterze pilota dowódcy;

c) 5 godzin lotów nawigacyjnych z instruktorem;

d) 5 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 90 km (50 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na lotnisku docelowym;

e) 5 godzin czasu lotu na sterowcach w nocy, z czego 3 godziny szkolenia z instruktorem, w tym co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie;

f) 10 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem, w tym co najmniej 5 godzin na sterowcu.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

9. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu kandydat podchodzi do egzaminu praktycznego na licencję CPL(As).

N.

Szkolenie modułowe do licencji CPL – sterowce

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego do licencji CPL(As) jest wyszkolenie posiadacza licencji PPL(As) do poziomu umiejętności niezbędnego do wydania licencji CPL(As).

2. Przed rozpoczęciem szkolenia modułowego do licencji CPL(As) kandydat musi:

a) posiadać licencję PPL(As) wydaną zgodnie z załącznikiem 1 do konwencji chicagowskiej;

b) posiadać 200 godzin czasu lotu jako pilot sterowców, w tym 100 godzin w charakterze pilota dowódcy, z czego 50 godzin w lotach nawigacyjnych.

3. Osoba pragnąca podjąć szkolenie modułowe CPL(As) musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Szkolenie teoretyczne może prowadzić wyłącznie zatwierdzony w tym zakresie ośrodek szkolenia.

4. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu CPL(As); oraz

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

5. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne do licencji CPL(As) musi obejmować co najmniej 250 godzin.

EGZAMIN Z WIEDZY TEORETYCZNEJ

6. Kandydat musi wykazać się wiedzą na poziomie odpowiednim dla

przywilejów nadawanych posiadaczowi licencji CPL(As).

SZKOLENIE W POWIETRZU

7. Kandydat bez uprawnień IR powinien odbyć co najmniej 20 godzin szkolenia w locie z instruktorem, z czego:

10 godzin

szkolenia praktycznego z widocznością, z czego 5 godzin można wykonać na sterowcowym symulatorze FFS lub na sterowcowym urządzeniu FTD 2,3 lub FNPT II, III; oraz

10 godzin szkolenia według wskazań przyrządów, z czego 5 godzin można wykonać na sterowcowym urządzeniu FTD co najmniej klasy 1 lub FNPT co najmniej klasy I, bądź na samolocie.

8. Kandydat posiadający ważne uprawnienia IR(As) uzyskuje pełne zaliczenie na poczet czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem. Kandydat posiadający ważne uprawnienia IR na inną kategorię statku powietrznego musi zaliczyć co najmniej 5 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem na sterowcu.

9. Kandydat bez uprawnień do wykonywania lotów nocnych na sterowcach dodatkowo musi odbyć co najmniej 5 godzin

szkolenia praktyczne w locie nocnym , w tym 3 godziny szkolenia z instruktorem, z czego co najmniej 1 godzinę lotu nawigacyjnego oraz 5 samodzielnych kręgów w nocy. Każdy krąg powinien obejmować start i lądowanie.

DOŚWIADCZENIE

10. Osoba ubiegająca się o licencję CPL(As) musi posiadać co najmniej 250 godzin czasu lotu na sterowcach, w tym 125 godzin w charakterze pilota dowódcy, z czego 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy, w tym lot nawigacyjny VFR na odległość co najmniej 90 km (50 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku docelowym.

Czas lotu w charakterze pilota dowódcy na innych kategoriach statków powietrznych można zaliczyć na poczet wymaganych 185 godzin czasu lotu w następujący sposób:

a) 30 godzin na samolotach lub śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję, odpowiednio, PPL(A) lub PPL(H); lub

b) 60 godzin na samolotach lub śmigłowcach, jeżeli kandydat posiada licencję, odpowiednio, CPL(A) lub CPL(H); lub

c) 10 godzin na motoszybowcach turystycznych lub szybowcach; lub

d) 10 godzin na balonach.

EGZAMIN PRAKTYCZNY

11. Po ukończeniu odpowiedniego

szkolenia w powietrzu i zdobyciu odpowiedniego doświadczenia, kandydat musi podejść do egzaminu praktycznego na licencję CPL(As).

Dodatek 4

Egzamin praktyczny do licencji CPL

A.

Przepisy ogólne

1. Kandydat do egzaminu praktycznego na licencję CPL musi odbyć szkolenie na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego, jaki ma być wykorzystany podczas egzaminu.

2. Kandydat musi zaliczyć odpowiednie sekcje egzaminu praktycznego. Niezaliczenie jednego elementu danej sekcji skutkuje niezaliczeniem tej sekcji. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż jednej sekcji, musi powtórzyć cały egzamin. Kandydat, który nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza niezaliczoną sekcję. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiejkolwiek sekcji egzaminu powtórkowego, w tym sekcji zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin. Wszystkie odpowiednie sekcje egzaminu praktycznego muszą być ukończone w ciągu 6 miesięcy. Jeżeli kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich odpowiednich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi przejść dodatkowe szkolenie.

3. Niezaliczenie egzaminu praktycznego może skutkować koniecznością przejścia dodatkowego szkolenia. Nie ma ograniczeń co do dozwolonej liczby podejść do egzaminu praktycznego.

SPOSÓB PRZEPROWADZANIA EGZAMINU

4. Jeżeli kandydat zdecyduje się przerwać egzamin praktyczny z powodów uznanych przez egzaminatora za niewystarczające, kandydat musi powtórzyć cały egzamin praktyczny. Jeżeli egzamin zostaje przerwany z powodów uznanych przez egzaminatora za wystarczające, podczas dalszego lotu sprawdza się tylko te sekcje, które nie zostały ukończone do momentu przerwania egzaminu.

5. Decyzja o powtórzeniu przez kandydata jakiegokolwiek manewru czy procedury objętej egzaminem należy do egzaminatora. Egzaminator może przerwać egzamin w każdym momencie, jeżeli uzna, że poziom umiejętności wykazywany przez kandydata wymaga powtórzenia całego egzaminu.

6. Od kandydata wymaga się pilotowania statku powietrznego od momentu, w którym można wykonywać czynności pilota dowódcy oraz wykonywania lotu w taki sposób, jakby na statku powietrznym nie było innego członka załogi. Odpowiedzialność za lot musi być ustalona zgodnie z przepisami krajowymi.

7. Kandydat musi poinformować egzaminatora o wykonywanych przez siebie czynnościach kontrolnych i obowiązkach, w tym tych dotyczących identyfikacji pomocy radionawigacyjnych. Czynności kontrolne należy wykonywać zgodnie z listą kontrolną statku powietrznego, w którym przeprowadzany jest egzamin. Podczas poprzedzających lot przygotowań do egzaminu kandydat jest zobowiązany do określenia ustawień mocy i prędkości. Dane dotyczące osiągów dla startu, podejścia do lądowania i lądowania muszą być obliczone przez kandydata zgodnie z instrukcją operacyjną lub instrukcją użytkowania w locie dla danego wykorzystywanego statku powietrznego.

8. Egzaminator nie może brać udziału w pilotowaniu statku powietrznego z wyjątkiem sytuacji, gdy jego interwencja jest konieczna z uwagi na bezpieczeństwo lub dla uniknięcia niedopuszczalnych opóźnień w ruchu.

B.

Zakres egzaminu praktycznego do wydania licencji CPL – samoloty

1. Samolot wykorzystany do przeprowadzenia egzaminu praktycznego musi spełniać wymagania dotyczące samolotów szkolnych, być dopuszczony do przewozu co najmniej czterech osób oraz posiadać śmigło przestawialne w locie i chowane podwozie.

2. Trasa lotu musi być wybierana przez egzaminatora, przy czym punktem docelowym musi być lotnisko kontrolowane. Kandydat odpowiada za planowanie lotu oraz dopilnowuje, aby na pokładzie znajdowała się całość sprzętu i dokumentacji potrzebnej do wykonania lotu. Lot musi trwać co najmniej 90 minut.

3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania samolotu w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej; oraz

e) zachowywania kontroli nad samolotem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU PRAKTYCZNEGO

4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego samolotu.

Wysokość

lot normalny

± 100 stóp

z symulowaną awarią silnika

± 150 stóp

utrzymywanie nakazanej linii drogi przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

Kierunek

lot normalny

± 10°

z symulowaną awarią silnika

± 15°

Prędkość

start i podejście do lądowania

± 5 węzłów

wszystkie pozostałe elementy lotu

± 10 węzłów

ZAKRES EGZAMINU

5. Elementy sekcji 2 wiersze c) i e) ppkt (iv), sekcji 3 wiersz g) oraz całość sekcji 5 i 6 można wykonać na urządzeniu FNPT II lub symulatorze FFS. Egzaminator może odstąpić od wykonania elementów w sekcji 6 wiersz d).

We wszystkich sekcjach obowiązuje korzystanie z list kontrolnych samolotu, wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych, pilotowanie samolotu według zewnętrznych punktów odniesienia, stosowanie procedur przeciwoblodzeniowych i odlodzeniowych oraz stosowanie zasad zarządzania zagrożeniami i błędami we wszystkich fazach egzaminu.

SEKCJA 1 – CZYNNOŚCI PRZED LOTEM I ODLOT

a

Czynności przed lotem, w tym:

Planowanie lotu, dokumentacja, określanie masy i wyważenia, informacja meteorologiczna, NOTAMY

b

Przegląd i obsługa samolotu

c

Kołowanie i start

d

Kwestie dotyczące osiągów i trymerowania

e

Operacje na lotnisku i w kręgu nadlotniskowym

f

Procedura odlotu, ustawianie wysokościomierza, unikanie kolizji (obserwacja zewnętrzna)

g

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 2 – PILOTAŻ

a

Pilotowanie samolotu według zewnętrznych punktów odniesienia, w tym lot poziomy po prostej, na wznoszeniu, opadaniu, obserwacja zewnętrzna

b

Lot na prędkościach minimalnych, w tym rozpoznawanie i wyprowadzanie z początkowej fazy przeciągnięcia i pełnego przeciągnięcia

c

Zakręty, w tym w konfiguracji do lądowania. Głębokie zakręty z przechyleniem 45°

d

Lot na prędkościach maksymalnych, w tym rozpoznawanie i wyprowadzanie ze spirali nurkującej

e

Lot wyłącznie według wskazań przyrządów, w tym:

(i) lot poziomy, konfiguracja przelotowa, kontrola kierunku, wysokości i prędkości

(ii) zakręty z przechyleniem 10°–30° na wznoszeniu i zniżaniu

(iii) wyprowadzanie z nietypowych położeń

(iv) lot z ograniczonym zestawem przyrządów

f

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 3 – PROCEDURY PODCZAS PRZELOTU

a

Pilotowanie samolotu według zewnętrznych punktów odniesienia, z uwzględnieniem konfiguracji przelotowej Zagadnienia dotyczące zasięgu/długotrwałości lotu

b

Orientacja, czytanie mapy

c

Kontrolowanie wysokości, prędkości i kierunku, obserwacja zewnętrzna

d

Ustawianie wysokościomierza. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

e

Monitorowanie przebiegu lotu, dziennik nawigacyjny, zużycie paliwa, ocena błędu w utrzymywaniu nakazanej linii drogi i powrót na nakazaną linię drogi po odchyleniu

f

Obserwacja warunków pogodowych, ocena charakteru zmian pogody, planowanie zawrócenia z trasy

g

Utrzymywanie nakazanej linii drogi, ustalanie pozycji (wg NDB, VOR lub linii drogi między punktami kontrolnymi), identyfikacja pomocy radionawigacyjnych (lot według wskazań przyrządów)

h

Zastosowanie planu zawrócenia z trasy na lotnisko zapasowe (lot z widocznością)

SEKCJA 4 – PROCEDURY PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA I LĄDOWANIE

a

Procedury dolotu, ustawianie wysokościomierza, czynności kontrolne, obserwacja zewnętrzna

b

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

c

Odejście na drugi krąg z małej wysokości

d

Lądowanie normalne, lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

e

Lądowanie na krótkim lądowisku

f

Podejście do lądowania i lądowanie bez użycia mocy silnika (tylko samoloty jednosilnikowe)

g

Lądowanie bez użycia klap

h

Czynności po locie

SEKCJA 5 – PROCEDURY W SYTUACJACH ANORMALNYCH I AWARYJNYCH

Niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4

a

Symulowana awaria silnika po starcie (na bezpiecznej wysokości), ćwiczenie w przypadku pożaru

b

Nieprawidłowe działanie instalacji,

w tym instalacji awaryjnego wypuszczania podwozia, awaria instalacji elektrycznej i hamulców

c

Lądowanie przymusowe (symulowane)

d

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

e

Pytania ustne

SEKCJA 6 – LOT Z SYMULOWANĄ ASYMETRIĄ CIĄGU ORAZ ELEMENTY ODPOWIEDNIE DLA KLASY LUB TYPU

Niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5

a

Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS)

b

Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu

c

Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu

d

Wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (zgodnie z wyborem egzaminatora)

e

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne, zespół umiejętności lotniczych

f

Według uznania egzaminatora – każdy istotny element egzaminu praktycznego na klasę lub typ, jeżeli ma zastosowanie:

(i) systemy samolotu włącznie z obsługą autopilota

(ii) działanie systemu hermetyzacji

(iii) obsługa instalacji odlodzeniowej i przeciwoblodzeniowej

g

Pytania ustne

C.

Zakres egzaminu praktycznego do wydania licencji CPL – śmigłowce

1. Śmigłowiec wykorzystany do przeprowadzenia egzaminu praktycznego musi spełniać wymagania dotyczące śmigłowców szkolnych.

2. Obszar i trasa lotu są wybierane przez egzaminatora, przy czym wszystkie manewry na niskiej wysokości i w zawisie muszą odbywać się nad zatwierdzonym lotniskiem/miejscem. Trasy wykorzystywane do realizacji sekcji 3 mogą kończyć się na lotnisku odlotu lub innym lotnisku, przy czym jeden punkt docelowy musi być lotniskiem kontrolowanym. Egzamin praktyczny można przeprowadzić podczas 2 lotów. Całkowity czas trwania lotu (lotów) nie może być krótszy niż 90 minut.

3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania śmigłowca w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej; oraz

e) zachowywania kontroli nad śmigłowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU PRAKTYCZNEGO

4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowe oraz osiągi wykorzystywanego śmigłowca.

Wysokość

lot normalny

± 100 stóp

symulowana poważna sytuacja awaryjna

± 150 stóp

utrzymywanie nakazanej linii drogi przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 10°

Kierunek

lot normalny

± 10°

symulowana poważna sytuacja awaryjna

± 15°

Prędkość

start i podejście na więcej niż jednym silniku

± 5 węzłów

wszystkie pozostałe elementy lotu

± 10 węzłów

Przemieszczanie się względem ziemi

Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I.G.E.)

± 3 stopy

lądowanie bez ruchów do przodu lub tyłu

ZAKRES EGZAMINU

5. Elementy z sekcji 4 można wykonać na śmigłowcowym urządzeniu FNPT lub symulatorze FFS. We wszystkich sekcjach obowiązuje korzystanie z list kontrolnych śmigłowca, wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych, pilotowanie śmigłowca według zewnętrznych punktów odniesienia, stosowanie procedur przeciwoblodzeniowych oraz stosowanie zasad zarządzania zagrożeniami i błędami we wszystkich fazach egzaminu.

SEKCJA 1 – CZYNNOŚCI KONTROLNE I PROCEDURY PRZED LOTEM I PO LOCIE

a

Znajomość śmigłowca (np. dziennik techniczny, paliwo, masa i wyważenie, osiągi), planowanie lotu, dokumentacja, NOTAMY, pogoda

b

Przegląd i obsługa śmigłowca przed lotem, lokalizacja części oraz przydatność

c

Przegląd kabiny pilota, procedury startowe

d

Sprawdzenie przyrządów nawigacyjnych i łączności, wybór i ustawianie częstotliwości

e

Procedury przedstartowe, procedury radiotelefoniczne, współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji

f

Parkowanie, wyłączenie i procedury po locie

SEKCJA 2 – MNEWRY W ZAWISIE, PILOTAŻ ZAAWANSOWANY ORAZ TERENY OGRANICZONE

a

Start i lądowanie (oderwanie i przyziemienie)

b

Kołowanie, podlot na miejsce startu

c

Zawis stacjonarny z wiatrem czołowym/bocznym/tylnym

d

Obroty w zawisie stacjonarnym, 360° w lewo i w prawo (obroty w miejscu)

e

Manewry w zawisie do przodu, w bok i do tyłu

f

Symulowana awaria silnika w zawisie

g

Szybkie zatrzymanie pod wiatr i z wiatrem

h

Lądowania i starty w terenie opadającym / miejscach nieprzygotowanych

i

Starty (różne profile)

j

Start z wiatrem bocznym, tylnym (jeżeli możliwe)

k

Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

l

Podejścia do lądowania (różne profile)

m

Start i lądowanie przy ograniczonej mocy

n

Autorotacje (egzaminator wybiera dwa manewry z następującego zakresu: autorotacja podstawowa, maksymalnego zasięgu, na małej prędkości, z zakrętem o 360°)

o

Lądowanie autorotacyjne

p

Praktyczne lądowanie przymusowe z odzyskaną mocą

q

Sprawdzenie mocy, technika rekonesansu, technika podejścia i odlotu

SEKCJA 3 – NAWIGACJA – PROCEDURY PODCZAS PRZELOTU

a

Nawigacja i orientacja na różnych wysokościach, czytanie mapy

b

Kontrola wysokości bezwzględnej/względnej, prędkości i kierunku oraz obserwacja przestrzeni powietrznej, ustawianie wysokościomierza

c

Monitorowanie przebiegu lotu, dziennik nawigacyjny, zużycie paliwa, maksymalny czas lotu, przybliżony czas przylotu, ocena błędu w utrzymywaniu nakazanej linii drogi i powrót na nią po odchyleniu, monitorowanie przy użyciu przyrządów

d

Obserwacja warunków pogodowych, planowanie wariantów

e

Utrzymywanie nakazanej linii drogi, ustalanie pozycji (wg NDB lub VOR), identyfikacja pomocy radionawigacyjnych

f

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego oraz przestrzeganie przepisów itp.

SEKCJA 4 – PROCEDURY LOTU I MANEWRY JEDYNIE WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW

a

Lot poziomy, kontrola kierunku, wysokości bezwzględnej/względnej i prędkości

b

Zakręty z prędkością kątową 1 w locie poziomym na wskazanym kursie o 180° do 360° w lewo i prawo

c

Wznoszenie i opadanie, w tym zakręty z prędkością kątową 1 na wskazanym kursie

d

Wyprowadzanie z nietypowych położeń

e

Zakręty z przechyleniem 30°, do 90° w lewo i prawo

SEKCJA 5 – POCEDURY W SYTUACJACH ANORMALNYCH I AWARYJNYCH (SYMULOWANE, GDZIE JEST TO WYMAGANE)

Uwaga 1: W przypadku przeprowadzania egzaminu na śmigłowcu wielosilnikowym należy uwzględnić podczas egzaminu symulowaną awarię silnika, w tym podejście i lądowanie na jednym silniku.

Uwaga 2: Egzaminator wybiera 4 z następujących elementów:

a

Niesprawność silnika, w tym awaria sterowania, oblodzenie gaźnika/silnika, instalacji olejowej, według wymagania

b

Nieprawidłowe działanie instalacji paliwowej

c

Nieprawidłowe działanie instalacji elektrycznej

d

Nieprawidłowe działanie instalacji hydraulicznej, w tym podejście i lądowanie bez pracującej instalacji hydraulicznej, według wymagania

e

Nieprawidłowe działanie wirnika nośnego lub systemu równoważenia momentu obrotowego (jedynie na symulatorze FFS lub omówienie teoretyczne)

f

Ćwiczenia w przypadku pożaru, w tym kontrola i usuwanie dymu, według wymagania

g

Inne procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych przewidziane w odpowiedniej instrukcji użytkowania w locie, w tym dla śmigłowców wielosilnikowych:

Symulowana awaria silnika przy starcie:

przerwanie startu przy lub przed punktem decyzyjnym startu (TDP), lub bezpieczne lądowanie przymusowe przy lub przed zdefiniowanym punktem po starcie (DPATO), tuż po TDP lub DPATO.

Lądowanie przy symulowanej awarii silnika:

lądowanie lub przejście na drugi krąg po awarii silnika przed punktem decyzyjnym lądowania (LDP) lub zdefiniowanym punktem przed lądowaniem (DPBL),

czynności po awarii silnika po LDP lub bezpieczne lądowanie przymusowe po DPBL.

D.

Zakres egzaminu praktycznego do wydania licencji CPL – sterowce

1. Sterowiec wykorzystany do przeprowadzenia egzaminu praktycznego musi spełniać wymagania dotyczące sterowców szkolnych.

2. Obszar i trasa lotu są wybierane przez egzaminatora. Trasy wykorzystywane do realizacji sekcji 3 mogą kończyć się na lotnisku odlotu lub innym lotnisku, przy czym jeden punkt docelowy musi być lotniskiem kontrolowanym. Egzamin praktyczny można przeprowadzić podczas 2 lotów. Całkowity czas trwania lotu (lotów) nie może być krótszy niż 60 minut.

3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania sterowca w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej; oraz

e) zachowywania kontroli nad sterowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU PRAKTYCZNEGO

4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego sterowca.

Wysokość

lot normalny

± 100 stóp

symulowana poważna sytuacja awaryjna

± 150 stóp

utrzymywanie nakazanej linii drogi przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 10°

Kierunek

lot normalny

± 10°

symulowana poważna sytuacja awaryjna

± 15°

ZAKRES EGZAMINU

5. Elementy sekcji 5 i 6 można wykonać na sterowcowym urządzeniu FNPT lub symulatorze FFS. We wszystkich sekcjach obowiązuje korzystanie z list kontrolnych sterowca, wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych, pilotowanie sterowca według zewnętrznych punktów odniesienia, stosowanie procedur przeciwoblodzeniowych oraz stosowanie zasad zarządzania zagrożeniami i błędami we wszystkich fazach.

SEKCJA 1 – CZYNNOŚCI PRZED LOTEM I ODLOT

a

Czynności przed lotem, w tym:

Planowanie lotu, dokumentacja, określanie masy i wyważenia, informacja meteorologiczna, NOTAMY

b

Przegląd i obsługa sterowca

c

Procedura odcumowania od masztu, manewrowanie na ziemi i start

d

Kwestie dotyczące osiągów i trymerowania

e

Operacje na lotnisku i w kręgu nadlotniskowym

f

Procedura odlotu, ustawianie wysokościomierza, unikanie kolizji (obserwacja zewnętrzna)

g

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 2 – PILOTAŻ

a

Pilotowanie sterowca według zewnętrznych punktów odniesienia, w tym w locie poziomym po prostej, na wznoszeniu, opadaniu, obserwacja zewnętrzna

b

Lot na wysokości ciśnieniowej

c

Zakręty

d

Strome opadania i wznoszenia

e

Lot wyłącznie według wskazań przyrządów, w tym:

(i) lot poziomy, kontrola kierunku, wysokości i prędkości

(ii) zakręty w locie wznoszącym i opadającym

(iii) wyprowadzanie z nietypowych położeń

(iv) lot z ograniczonym zestawem przyrządów

f

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 3 – PROCEDURY PODCZAS PRZELOTU

a

Pilotowanie sterowca według zewnętrznych punktów odniesienia,

Zagadnienia dotyczące zasięgu/długotrwałości lotu

b

Orientacja, czytanie mapy

c

Kontrolowanie wysokości, prędkości i kierunku, obserwacja zewnętrzna

d

Ustawianie wysokościomierza, współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

e

Monitorowanie przebiegu lotu, dziennik nawigacyjny, zużycie paliwa, ocena błędu w utrzymywaniu nakazanej linii drogi i powrót na nakazaną linię drogi po odchyleniu

f

Obserwacja warunków pogodowych, ocena charakteru zmian pogody, planowanie zawrócenia z trasy

g

Utrzymywanie nakazanej linii drogi, ustalanie pozycji (wg NDB lub VOR), identyfikacja pomocy radionawigacyjnych (lot według wskazań przyrządów). Zastosowanie planu zawrócenia z trasy na lotnisko zapasowe (lot z widzialnością)

SEKCJA 4 – PROCEDURY PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA I LĄDOWANIE

a

Procedury dolotu, ustawianie wysokościomierza, czynności kontrolne, obserwacja zewnętrzna

b

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

c

Odejście na drugi krąg z małej wysokości

d

Lądowanie normalne

e

Lądowanie na krótkim lądowisku

f

Podejście do lądowania i lądowanie bez użycia mocy silnika (tylko samoloty jednosilnikowe)

g

Lądowanie bez użycia klap

h

Czynności po locie

SEKCJA 5 – PROCEDURY W SYTUACJACH ANORMALNYCH I AWARYJNYCH

Niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4

a

Symulowana awaria silnika po starcie (na bezpiecznej wysokości), ćwiczenie w przypadku pożaru

b

Nieprawidłowe działanie instalacji

c

Lądowanie przymusowe (symulowane)

d

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

e

Pytania ustne

SEKCJA 6 – ELEMENTY ODPOWIEDNIE DLA KLASY LUB TYPU

Niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5

a

Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS)

b

Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg z awarią silnika/silników

c

Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem z awarią silnika/silników

d

Awarie systemu kontroli ciśnienia w powłoce

e

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne, zespół umiejętności lotniczych

f

Według uznania egzaminatora – każdy istotny element egzaminu praktycznego na klasę lub typ, jeżeli ma zastosowanie:

(i) systemy sterowca

(ii) obsługa instalacji kontroli ciśnienia w powłoce

g

Pytania ustne

Dodatek 5

Szkolenie zintegrowane do licencji MPL

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia zintegrowanego do licencji MPL jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do wykonywania czynności drugiego pilota na wielosilnikowych turbinowych samolotach transportu lotniczego z załogą wieloosobową w lotach VFR i IFR oraz zdobycia licencji MPL.

2. Zgoda na prowadzenie szkolenia MPL może być udzielona wyłącznie zatwierdzonemu ośrodkowi szkolenia należącemu do operatora wykonującego zarobkowe przewozy lotnicze certyfikowanego zgodnie z częścią ORO lub posiadającemu specjalną umowę z takim operatorem.

3. Osoba pragnąca podjąć szkolenie zintegrowane do licencji MPL musi zaliczyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego szkolenia zorganizowanego przez zatwierdzony ośrodek szkolenia. Szkolenie ma charakter kompetencyjny i odbywa się w warunkach działania załogi wieloosobowej.

4. Do szkolenia dopuszczane są wyłącznie osoby bez licencji.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu ATPL(A);

b) szkolenie w zakresie wykonywania lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów ;

c) szkolenie MCC w operacjach na samolotach z załogą wieloosobową; oraz

d) szkolenie do uprawnień na typ.

6. Kandydat, który nie ukończy lub nie jest w stanie ukończyć całego szkolenia MPL, może zwrócić się do właściwego organu o przeprowadzenie egzaminu z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego na licencję z mniejszymi

przywilejami i uprawnieniem IR, o ile spełnione zostaną stosowne wymagania.

WIEDZA TEORETYCZNA

7. Zatwierdzone szkolenie teoretyczne na MPL musi obejmować 750 godzin do poziomu wiedzy ATPL(A) oraz wymaganą liczbę godzin:

a) szkolenia teoretycznego do odpowiedniego uprawnienia na typ, zgodnie z podczęścią H; oraz

b) szkolenia teoretycznego w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A

SZKOLENIE W POWIETRZU

8. Szkolenie w powietrzu musi obejmować łącznie co najmniej 240 godzin, na które składa się wykonywanie czynności pilota prowadzącego statek powietrzny (PF) i pilota monitorującego (PM) w locie faktycznym i symulowanym, w ramach czterech poniższych etapów szkolenia:

a) Etap 1 – podstawowe umiejętności pilotażowe

Podstawowe szkolenie samolotowe w załodze jednoosobowej.

b) Etap 2 – podstawowy

Wprowadzenie do operacji w załodze wieloosobowej i do wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

c) Etap 3 – średnio zaawansowany

Wykonywanie operacji w załodze wieloosobowej na samolotach wielosilnikowych turbinowych certyfikowanych jako samoloty o wysokich osiągach zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

d) Etap 4 – zaawansowany

Szkolenie kwalifikujące do uzyskania uprawnień na typ ukierunkowane na operacje liniowe.

Wymagane zagadnienia dotyczące MCC należy włączyć do odpowiednich etapów opisanych powyżej.

Wymagane zagadnienia dotyczące MCC należy włączyć do odpowiednich etapów opisanych powyżej.

8a. Doświadczenie lotnicze w realnych operacjach lotniczych musi obejmować:

a) wszystkie wymagania dotyczące doświadczenia określone w podczęści H;

b) szkolenie praktyczne w zakresie UPRT zgodnie z FCL.745.A;

c) ćwiczenia UPRT w samolocie, dostosowane do specyfiki danego typu, zgodnie z FCL.725.A lit. c);

d) loty nocne;

e) loty wykonywane wyłącznie według wskazań przyrządów; oraz

f) doświadczenie wymagane do opanowania odpowiednich umiejętności latania.

9. Każdy etap szkolenia w ramach programu

szkolenia praktycznego musi się składać ze szkolenia z zakresu odpowiedniej wiedzy podstawowej oraz szkolenia praktycznego.

10. Szkolenie musi obejmować stałą ocenę programu oraz kursantów. Celem oceny programu jest zapewnienie, że:

a) kompetencje i ich ocena są odpowiednie dla zadań stojących przed drugim pilotem samolotu z załogą wieloosobową; oraz

b) kursanci zdobędą niezbędne kompetencje stopniowo i w zadowalający sposób.

11. W celu zapewnienia zdobycia kompetencji, szkolenie musi obejmować co najmniej 12 startów i lądowań. Liczbę tych startów i lądowań można ograniczyć do co najmniej sześciu, pod warunkiem że przed przeprowadzeniem szkolenia ATO i operator zapewnią:

a) wdrożenie procedury oceny osiągnięcia przez ucznia–pilota wymaganego poziomu kompetencji; oraz

b) wdrożenie procesu gwarantującego podjęcie działań naprawczych, jeżeli ocena w trakcie szkolenia wykaże taką konieczność.

Powyższe starty i lądowania należy wykonać pod nadzorem instruktora na typie samolotu, dla którego mają zostać wydane uprawnienia.

OCENIANY POZIOM

12. Kandydat do uzyskania licencji MPL we wszystkich 9 jednostkach kompetencji określonych w ust. 13 poniżej musi wykazać się kompetencją na poziomie zaawansowanym, wymaganym do funkcjonowania i interakcji w charakterze drugiego pilota na samolotach wielosilnikowych turbinowych z załogą wieloosobową, w warunkach lotu z widocznością i według wskazań przyrządów. Ocena ma potwierdzić, że kandydat przez cały czas zachowuje kontrolę nad samolotem i panuje nad sytuacją, zapewniając udane wykonanie procedury lub manewru. Kandydat konsekwentnie wykazuje się wiedzą, umiejętnościami i zachowaniami wymaganymi do bezpiecznej obsługi odpowiedniego typu samolotu, zgodnie z kryteriami umiejętności właściwymi dla licencji MPL.

JEDNOSTKI KOMPETENCJI

13. Kandydat wykazuje się kompetencją w następujących 9 jednostkach kompetencji:

1) stosowanie zasad dotyczących zasad zachowania człowieka, w tym zasad zarządzania zagrożeniami i błędami;

2) wykonywanie operacji naziemnych;

3) wykonywanie startu;

4) wykonywanie wznoszenia;

5) wykonywanie przelotu;

6) wykonywanie opadania;

7) wykonywanie podejścia do lądowania;

8) wykonywanie lądowania; oraz

9) wykonywanie operacji po lądowaniu i po locie.

LOT SYMULOWANY

14. Minimalne wymagania dotyczące urządzeń FSTD:

a) Etap 1 – podstawowe umiejętności pilotażowe

Urządzenia do e-szkolenia oraz modułowe urządzenia treningowe zatwierdzone przez właściwy organ i posiadające następujące cechy:

— wyposażenie wykraczające poza oprzyrządowanie zwykle towarzyszące komputerom stacjonarnym, takie jak funkcjonująca replika modułu sterowania mocą silnika, boczny drążek sterowy lub klawiatura FMS, oraz

— angażowanie czynności psychomotorycznych przy odpowiednim zastosowaniu siły i czasu reakcji.

b) Etap 2 – podstawowy

Urządzenie FNPT II MCC, imitujące odpowiedni samolot wielosilnikowy turbinowy.

c) Etap 3 – średnio zaawansowany

Urządzenie FSTD imitujące samolot wielosilnikowy turbinowy, który musi być pilotowany z załogą wieloosobową, i kwalifikowane do standardu na poziomie B, dodatkowo posiadające:

— system widoczności dziennej/zmierzchowej/nocnej, ciągłe pole widzenia w całej kabinie pilotów, odpowiednio zwizualizowane, umożliwiające każdemu z pilotów widzenie 180° w poziomie i 40° w pionie, oraz

— symulację środowiska ATC.

d) Etap 4 – zaawansowany

Symulator FFS w pełni odpowiadający poziomowi D lub C, posiadający wzmocniony system widoczności dziennej oraz symulację środowiska ATC.

Dodatek 6

Szkolenia modułowe do uprawnień IR

A.

IR(A) – szkolenie modułowe

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego do uprawnień IR(A) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnych do pilotowania samolotów w lotach IFR oraz w warunkach meteorologicznych do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IMC). Szkolenie składa się z dwóch modułów, które można zrealizować oddzielnie lub w połączeniu:

a) Podstawowy moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów

Obejmuje 10 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 5 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniach BITD, FNPT I lub II lub na symulatorze FFS. Po ukończeniu podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów kandydatowi wydaje się świadectwo ukończenia kursu.

b) Proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów

Obejmuje pozostałą część programu szkolenia do uprawnień IR(A), 40 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów na samolocie jednosilnikowym lub 45 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów na samolocie wielosilnikowym, a także szkolenie teoretyczne do uprawnień IR(A).

2. Kandydat do szkolenia modułowego do uprawnień IR(A) musi być posiadaczem licencji PPL(A) lub CPL(A). Kandydat do podjęcia proceduralnego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów, który nie posiada licencji CPL(A), musi posiadać BIR lub zaświadczenie ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów.

Zatwierdzony ośrodek szkolenia prowadzący szkolenie musi dopilnować, aby kandydat ubiegający się o uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe, nieposiadający uprawnień na typ lub klasę samolotu wielosilnikowego, przed rozpoczęciem

szkolenia w powietrzu na IR(A) przeszedł szkolenie w zakresie samolotów wielosilnikowych określone w podczęści H.

3. Osoba rozpoczynająca proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów w ramach szkolenia modułowego do uprawnień IR(A) musi ukończyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego, nieprzerwanego zatwierdzonego szkolenia. Zatwierdzony ośrodek szkolenia musi dopilnować, aby kandydat posiadał podstawowe umiejętności pilotażu w lotach według wskazań przyrządów przed rozpoczęciem tego szkolenia. W razie potrzeby należy przeprowadzić szkolenie odświeżające.

4. Szkolenie teoretyczne należy ukończyć w ciągu 18 miesięcy. Proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów oraz egzamin praktyczny należy ukończyć w okresie ważności zaliczenia egzaminów teoretycznych.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu IR;

b) szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie modułowe do uprawnień IR(A) musi obejmować co najmniej 150 godzin szkolenia teoretycznego.

SZKOLENIE W POWIETRZU

7. Szkolenie do uprawnień IR(A) na samoloty jednosilnikowe musi obejmować co najmniej 50 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego w ramach czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów można wykonać do 20 godzin na urządzeniu FNPT I lub do 35 godzin na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II. Z czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów przewidzianego na urządzenia FNPT II lub symulator FFS, do 10 godzin można zrealizować na urządzeniu FNPT I.

8. Szkolenie do uprawnień IR(A) na samoloty wielosilnikowe musi obejmować co najmniej 55 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego w ramach czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów można wykonać do 25 godzin na urządzeniu FNPT I lub do 40 godzin na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II. Z czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów przewidzianego na urządzenia FNPT II lub symulator FFS, do 10 godzin można zrealizować na urządzeniu FNPT I. Pozostałe

szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów musi obejmować co najmniej 15 godzin na samolotach wielosilnikowych.

9. Posiadacz uprawnień IR(A) na samoloty jednosilnikowe, który posiada również uprawnienia na typ lub klasę samolotu wielosilnikowego i pragnie zdobyć po raz pierwszy uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe, musi ukończyć szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, obejmujące co najmniej 5 godzin szkolenia w locie według wskazań przyrządów na samolotach wielosilnikowych, z czego 3 godziny można zrealizować na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II.

10.1. Posiadaczowi CPL(A), BIR lub zaświadczenia ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów zalicza się do 10 godzin na poczet łącznej liczby godzin szkolenia wymaganej zgodnie z pkt 7 lub 8 powyżej.

10.2. W przypadku posiadacza uprawnień IR(H), łączną długość szkolenia wymaganą zgodnie z ust. 7 lub 8 powyżej można zmniejszyć do 10 godzin.

10.3. Łączna długość

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów na samolocie musi być zgodna z wymaganiami określonymi w ust. 7 lub 8, w zależności od przypadku.

11. Elementy egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(A) muszą obejmować:

a) podstawowy moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów: procedury i manewry z podstaw lotu według wskazań przyrządów, obejmujące co najmniej:

podstawy lotu według wskazań przyrządów bez zewnętrznych odniesień wzrokowych:

— lot poziomy,

— wznoszenie,

— opadanie,

— zakręty w locie poziomym oraz podczas wznoszenia i opadania;

wskazania przyrządów;

głębokie zakręty;

radionawigacja;

wyprowadzanie z nietypowych położeń;

lot z ograniczonym zestawem przyrządów;

rozpoznawanie i wyprowadzanie z początkowej fazy przeciągnięcia i pełnego przeciągnięcia;

b) proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów:

(i) procedury przygotowawcze do lotu IFR, w tym korzystanie z instrukcji użytkowania w locie oraz odpowiednich dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego do przygotowania planu lotu IFR;

(ii) procedury i manewry stosowane podczas lotu IFR w warunkach normalnych, anormalnych i w sytuacjach awaryjnych, w tym co najmniej:

— przejście z lotu z widocznością do lotu według wskazań przyrządów w momencie startu,

— standardowy odlot i dolot według wskazań przyrządów,

— procedury IFR podczas przelotu,

— procedury oczekiwania,

— podejścia według wskazań przyrządów do określonych minimów,

— procedury odlotu po nieudanym podejściu,

— lądowanie po podejściu według wskazań przyrządów, w tym podejście z okrążeniem;

(iii) manewry podczas lotu oraz poszczególne parametry lotu;

(iv) jeżeli jest to wymagane, wykonywanie powyższych ćwiczeń na samolocie wielosilnikowym, w tym pilotowanie samolotu wyłącznie według wskazań przyrządów w symulowanym locie z jednym silnikiem nieczynnym oraz wyłączeniem i ponownym uruchomieniem silnika podczas lotu (to ostatnie ćwiczenie należy wykonywać na bezpiecznej wysokości, chyba że jest wykonywane na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II).

Aa

IR(A) – Szkolenie modułowe oparte na posiadanych kompetencjach

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego opartego na posiadanych kompetencjach jest przeszkolenie posiadacza licencji PPL lub CPL do uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów z uwzględnieniem uprzedniego szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów i doświadczenia. Szkolenie jest skonstruowane w taki sposób, aby zapewnić zdobycie poziomu umiejętności niezbędnego do pilotowania samolotów w lotach IFR oraz w warunkach meteorologicznych do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IMC). Kurs musi odbywać się w zatwierdzonym ośrodku szkolenia lub składać się ze szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów prowadzonego przez instruktora IRI(A) lub FI(A) posiadającego przywilej do prowadzenia szkoleń na IR, połączonego ze szkoleniem praktycznym w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

2. Kandydat ubiegający się o odbycie szkolenia modułowego IR(A) opartego na posiadanych kompetencjach musi posiadać licencję PPL(A) lub CPL(A).

3. Szkolenie teoretyczne należy ukończyć w ciągu 18 miesięcy. Część kursu obejmującą

szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów oraz egzamin praktyczny należy ukończyć w okresie ważności zaliczenia egzaminów teoretycznych.

4. Kurs ten obejmuje:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu IR(A);

b) szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów.

WIEDZA TEORETYCZNA

5. Zatwierdzone szkolenie modułowe do uprawnień IR(A) oparte na posiadanych kompetencjach obejmuje co najmniej 80 godzin szkolenia teoretycznego. Szkolenie teoretyczne może zawierać elementy nauczania z wykorzystaniem komputera i za pośrednictwem internetu. Należy zapewnić minimalną wymaganą liczbę zajęć w klasie przewidzianą w ORA.ATO.305.

SZKOLENIE W POWIETRZU

6. Uprawnienie IR(A) jest uzyskiwane po ukończeniu tego szkolenia modułowego w oparciu o ocenę posiadanych kompetencji. Kandydat musi spełnić jednakże poniższe wymagania minimalne. W tym celu konieczne może być przejście dodatkowego szkolenia.

a) Oparte na posiadanych kompetencjach szkolenie modułowe do uprawnień IR(A) na samoloty jednosilnikowe obejmuje co najmniej 40 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego w ramach czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów można wykonać do 10 godzin na urządzeniu FNPT I lub do 25 godzin na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II. Z czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów przewidzianego na urządzenia FNPT II lub symulator FFS, do 5 godzin można zrealizować na urządzeniu FNPT I.

(i) W przypadku gdy kandydat:

A)

ma zaliczone szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów przeprowadzone przez instruktora IRI(A) lub FI(A) posiadającego przywilej do prowadzenia szkoleń na IR; lub

B)

zdobył już wcześniej doświadczenie w postaci czasu lotu według wskazań przyrządów w charakterze pilota dowódcy samolotu w ramach uprawnień nadających przywileje do wykonywania lotów według przepisów IFR oraz w warunkach IMC,

maksimum 30 godzin z tego czasu można zaliczyć na poczet 40 godzin, o których mowa powyżej;

(ii) W przypadku gdy kandydat uzyskał już wcześniej czas lotu według wskazań przyrządów w ramach szkolenia inny niż określony w lit. a) pkt (i), maksimum 15 godzin z tego czasu można zaliczyć na poczet wymaganych 40 godzin.

(iii) W każdym przypadku szkolenie w powietrzu musi obejmować co najmniej 10 godzin lotu według wskazań przyrządów z instruktorem, przeprowadzonego w samolocie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

(iv) Łączna długość szkolenia w locie według wskazań przyrządów w obecności instruktora wynosi co najmniej 25 godzin.

b) Oparte na posiadanych kompetencjach szkolenie modułowe do uprawnień IR(A) na samoloty wielosilnikowe obejmuje co najmniej 45 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego w ramach czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów można wykonać do 10 godzin na urządzeniu FNPT I lub do 30 godzin na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II. Z czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów przewidzianego na urządzenia FNPT II lub symulator FFS, do 5 godzin można zrealizować na urządzeniu FNPT I.

(i) W przypadku gdy kandydat:

A)

ma zaliczone szkolenie w locie według wskazań przyrządów przeprowadzone przez instruktora IRI(A) lub FI(A) uprawnionego do prowadzenia szkoleń na IR; lub

B)

zdobył już wcześniej doświadczenie w postaci czasu lotu według wskazań przyrządów w charakterze pilota dowódcy samolotu w ramach uprawnień nadających przywileje do wykonywania lotów według przepisów IFR oraz w warunkach IMC,

maksimum 35 godzin z tego czasu można zaliczyć na poczet 45 godzin, o których mowa powyżej.

(ii) W przypadku gdy kandydat uzyskał już wcześniej czas lotu według wskazań przyrządów w ramach szkolenia inny niż określony w lit. b) pkt (i), maksimum 15 godzin z tego czasu można zaliczyć na poczet wymaganych 45 godzin.

(iii) W każdym przypadku szkolenie w powietrzu musi obejmować co najmniej 10 godzin lotu według wskazań przyrządów z instruktorem, przeprowadzonego w samolocie wielosilnikowym w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

(iv) Łączna długość szkolenia według wskazań przyrządów z instruktorem musi wynosić co najmniej 25 godzin, z czego co najmniej 15 godzin należy zrealizować w samolocie wielosilnikowym.

c) W celu określenia liczby godzin do zaliczenia oraz ustalenia potrzeb szkoleniowych kandydat przechodzi ocenę wstępną w zatwierdzonym ośrodku szkolenia.

d) Ukończenie

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów prowadzonego przez instruktora IRI(A) lub FI(A) zgodnie z lit. a) ppkt (i) lub lit. b) ppkt (i) jest dokumentowane w specjalnym dzienniku szkoleniowym i potwierdzane podpisem instruktora.

7. Szkolenie praktyczne na modułowe IR(A) oparte na posiadanych kompetencjach obejmuje:

a) procedury i manewry z podstaw lotu według wskazań przyrządów, obejmujące co najmniej:

(i) podstawy lotu według wskazań przyrządów bez zewnętrznych odniesień wzrokowych;

(ii) lot poziomy;

(iii) wznoszenie;

(iv) opadanie;

(v) zakręty w locie poziomym oraz podczas wznoszenia i opadania;

(vi) wskazania przyrządów;

(vii) głębokie zakręty;

(viii) radionawigację;

(ix) wyprowadzanie z nietypowych położeń;

(x) lot z ograniczonym zestawem przyrządów; oraz

(xi) rozpoznawanie i wyprowadzanie z początkowej fazy przeciągnięcia i pełnego przeciągnięcia;

b) procedury przygotowawcze do lotu IFR, w tym korzystanie z instrukcji użytkowania w locie oraz odpowiednich dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego do przygotowania planu lotu IFR;

c) procedury i manewry stosowane podczas lotu IFR w warunkach normalnych, anormalnych i w sytuacjach awaryjnych, w tym co najmniej:

(i) przejście z lotu z widocznością do lotu według wskazań przyrządów w momencie startu;

(ii) standardowy odlot i dolot według wskazań przyrządów;

(iii) procedury IFR podczas przelotu;

(iv) procedury oczekiwania;

(v) podejścia według wskazań przyrządów do określonych minimów;

(vi) procedury odlotu po nieudanym podejściu; oraz

(vii) lądowanie po podejściu według wskazań przyrządów, w tym podejście z okrążeniem;

d) manewry podczas lotu oraz poszczególne parametry lotu;

e) jeżeli jest to wymagane, wykonywanie powyższych ćwiczeń na samolocie wielosilnikowym, w tym:

(i) pilotowanie samolotu wyłącznie według wskazań przyrządów w symulowanym locie z jednym silnikiem nieczynnym;

(ii) wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika podczas lotu (to ćwiczenie należy wykonywać na bezpiecznej wysokości, chyba że jest wykonywane na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II).

8. Kandydaci ubiegający się o modułowe, oparte na posiadanych kompetencjach uprawnienie IR(A), którzy posiadają licencję PPL lub CPL zgodną z częścią FCL oraz ważne uprawnienie IR(A) wydane przez państwo trzecie zgodnie z wymaganiami załącznika 1 do konwencji chicagowskiej, mogą uzyskać pełne zaliczenie wymogów szkoleniowych, o których mowa w pkt 4. Aby uzyskać takie uprawnienie IR(A), kandydat musi:

a) zdać egzamin praktyczny na IR(A) zgodnie z dodatkiem 7;

b) wykazać przed egzaminatorem podczas egzaminu praktycznego, że zdobył odpowiednią wiedzę teoretyczną z zakresu prawa lotniczego, meteorologii oraz planowania i wykonania lotu (IR); oraz

c) posiadać minimalne doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu.

9. Kandydat ubiegający się o modułowe, oparte na posiadanych kompetencjach uprawnienie IR(A), który posiada BIR zgodnie z pkt FCL.835, i który odbył co najmniej 10 godzin czasu lotu szkoleniowego według wskazań przyrządów w ATO, może uzyskać zaliczenie na poczet szkolenia, o którym mowa w pkt 4, pod warunkiem że wszystkie kwestie dotyczące uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów opartego na posiadanych kompetencjach zostały uwzględnione w odnośnym szkoleniu BIR i ocenione przez ATO, która prowadzi szkolenie modułowe oparte na posiadanych kompetencjach.

10. Kandydat ubiegający się o modułowe oparte na posiadanych kompetencjach uprawnienie IR(A), który posiada BIR i doświadczenie w postaci co najmniej 50 godzin czasu lotu według przepisów IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu, musi:

a) w ATO:

(i) zostać oceniony w oparciu o posiadane kompetencje jako posiadający wystarczający poziom wiedzy teoretycznej w zakresie lotów według wskazań przyrządów;

(ii) przejść odpowiednie

szkolenie w powietrzu na potrzeby rozszerzenia przywilejów IFR zgodnie z pkt FCL.605.IR lit. a);

b) po dopełnieniu wymogów lit. a):

(i) zdać egzamin praktyczny na IR(A) zgodnie z dodatkiem 7;

(ii) wykazać ustnie przed egzaminatorem podczas egzaminu praktycznego, że zdobył odpowiednią wiedzę teoretyczną z zakresu prawa lotniczego, meteorologii oraz planowania i wykonania lotu.

OCENA WSTĘPNA

11. Zakres tematyczny i czas trwania oceny wstępnej jest ustalany przez zatwierdzony ośrodek szkolenia w oparciu o posiadane przez kandydata doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów.

SAMOLOTY WIELOSILNIKOWE

12. Posiadacz uprawnień IR(A) na samoloty jednosilnikowe, który posiada również uprawnienia na typ lub klasę samolotu wielosilnikowego i pragnie zdobyć po raz pierwszy uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe, musi ukończyć szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, obejmujące co najmniej 5 godzin szkolenia według wskazań przyrządów na samolotach wielosilnikowych, z czego 3 godziny można zrealizować na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II, oraz zdać egzamin praktyczny.

B.

IR(H) – szkolenie modułowe

1. Celem szkolenia modułowego do uprawnień IR(H) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do pilotowania śmigłowców w lotach IFR oraz w warunkach meteorologicznych do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IMC).

2. Kandydat do szkolenia modułowego do uprawnień IR(H) musi być posiadaczem licencji PPL(A) bądź CPL(H) lub ATPL(H). Przed rozpoczęciem etapu szkolenia na statku powietrznym w ramach szkolenia IR(H), kandydat musi uzyskać uprawnienia na typ śmigłowca, który będzie wykorzystany podczas egzaminu praktycznego do uprawnień IR(H), lub ukończyć zatwierdzone szkolenie do uprawnienia na ten typ. Jeżeli egzamin praktyczny ma zostać przeprowadzony w warunkach operacji w załodze wieloosobowej, kandydat musi posiadać

zaświadczenie o zaliczeniu szkolenia MCC.

3. Osoba pragnąca podjąć szkolenie modułowe do uprawnień IR(H) musi ukończyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego nieprzerwanego zatwierdzonego szkolenia.

4. Szkolenie teoretyczne należy ukończyć w ciągu 18 miesięcy.

Szkolenie praktyczne oraz egzamin praktyczny należy ukończyć w okresie ważności zaliczenia egzaminów teoretycznych.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu IR;

b) szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie modułowe do uprawnień IR(H) musi obejmować co najmniej 150 godzin.

SZKOLENIE W POWIETRZU

7. Szkolenie do uprawnień IR(H) musi obejmować co najmniej 55 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego;

a) do 20 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniu FNPT I(H) lub (A). Zamiast 20 godzin szkolenia na urządzeniu FNPT I(H) lub (A), można zrealizować 20 godzin szkolenia do uprawnień IR(H) na samolocie zatwierdzonym do wykorzystania podczas przedmiotowego szkolenia; lub

b) do 40 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na śmigłowcowym urządzeniu FTD 2/3, FNPT II/III lub na symulatorze FFS.

Szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów musi obejmować co najmniej 10 godzin na śmigłowcu certyfikowanym do lotów IFR.

8.1.

W przypadku posiadacza licencji ATPL(H) liczbę godzin szkolenia teoretycznego zmniejsza się o 50 godzin.

8.2.

W przypadku posiadacza uprawnień IR(A) długość szkolenia można zmniejszyć do 10 godzin.

8.3.

W przypadku posiadacza licencji PPL(H) z uprawnieniami do wykonywania lotów nocnych na śmigłowcach lub licencji CPL (H) łączną długość czasu szkolenia według wskazań przyrządów można zmniejszyć o 5 godzin.

9. Elementy egzaminu praktycznego na uprawnienia IR(H) muszą obejmować:

a) procedury przygotowawcze do lotu IFR, w tym korzystanie z instrukcji użytkowania w locie oraz odpowiednich dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego do przygotowania planu lotu IFR;

b) procedury i manewry stosowane podczas lotu IFR w warunkach normalnych, odbiegających od normy i w sytuacjach awaryjnych, w tym co najmniej:

— przejście z lotu z widocznością do lotu według wskazań przyrządów w momencie startu,

— standardowy odlot i dolot według wskazań przyrządów,

— procedury IFR podczas przelotu,

— procedury oczekiwania,

— podejścia według wskazań przyrządów do określonych minimów,

— procedury odlotu po nieudanym podejściu,

— lądowanie po podejściu według wskazań przyrządów, w tym podejście z okrążeniem;

c) manewry podczas lotu oraz poszczególne parametry lotu;

d) jeżeli jest to wymagane, wykonywanie powyższych ćwiczeń na śmigłowcu wielosilnikowym, w tym pilotowanie śmigłowca wyłącznie według wskazań przyrządów w symulowanym locie z jednym silnikiem nieczynnym oraz wyłączeniem i ponownym uruchomieniem silnika podczas lotu (to ostatnie ćwiczenie należy wykonywać na bezpiecznej wysokości, chyba że jest wykonywane na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II lub FTD 2/3).

C.

IR(As) – szkolenie modułowe

PRZEPISY OGÓLNE

1. Celem szkolenia modułowego do uprawnień IR(As) jest wyszkolenie pilota do poziomu umiejętności niezbędnego do pilotowania sterowców w lotach IFR oraz w warunkach meteorologicznych do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IMC). Szkolenie składa się z dwóch modułów, które można zrealizować oddzielnie lub w połączeniu:

a) Podstawowy moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów

Obejmuje 10 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego nie więcej niż 5 godzin może stanowić czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów na urządzeniach BITD, FNPT I lub II lub na symulatorze FFS. Po ukończeniu podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów kandydatowi wydaje się świadectwo ukończenia kursu.

b) Proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów

Obejmuje pozostałą część programu szkolenia do uprawnień IR(As), 25 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, a także szkolenie teoretyczne do uprawnień IR(As).

2. Kandydat do szkolenia modułowego do uprawnień IR(As) musi posiadać licencję PPL(As) z wpisanymi

przywilejami do wykonywania lotów nocnych lub licencji CPL(As). Kandydat do proceduralnego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów, który nie posiada licencji CPL(As), musi być posiadaczem świadectwa ukończenia kursu wydanego po podstawowym module szkolenia do lotów według wskazań przyrządów.

3. Osoba, która chce rozpocząć proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów w ramach szkolenia modułowego do uprawnień IR(As), musi ukończyć wszystkie etapy szkolenia w ramach jednego nieprzerwanego zatwierdzonego szkolenia. Zatwierdzony ośrodek szkolenia musi dopilnować, aby kandydat posiadał podstawowe umiejętności pilotażu w lotach według wskazań przyrządów przed rozpoczęciem tego szkolenia. W razie potrzeby należy przeprowadzić szkolenie odświeżające.

4. Szkolenie teoretyczne należy ukończyć w ciągu 18 miesięcy. Proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów oraz egzamin praktyczny należy ukończyć w okresie ważności zaliczenia egzaminów teoretycznych.

5. Szkolenie to musi obejmować:

a) szkolenie teoretyczne do poziomu IR;

b) szkolenie praktyczne według wskazań przyrządów .

WIEDZA TEORETYCZNA

6. Zatwierdzone szkolenie modułowe do uprawnień IR(As) musi obejmować co najmniej 150 godzin szkolenia teoretycznego.

SZKOLENIE W POWIETRZU

7. Szkolenie do uprawnień IR(As) musi obejmować co najmniej 35 godzin czasu szkolenia według wskazań przyrządów, z czego w ramach czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów można wykonać do 15 godzin na urządzeniu FNPT I lub do 20 godzin na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II. Z czasu ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów przewidzianego na urządzenia FNPT II lub symulator FFS, do 5 godzin można zrealizować na urządzeniu FNPT I.

8. W przypadku posiadacza licencji CPL(As) lub zaświadczenia ukończenia kursu wydanego po podstawowym module szkolenia do lotów według wskazań przyrządów łączną liczbę godzin szkolenia wymaganą zgodnie z ust. 7 można zmniejszyć o 10 godzin. Łączna długość

szkolenia praktycznego według wskazań przyrządów na sterowcu musi być zgodna z wymaganiami określonymi w ust. 7.

9. W przypadku kandydata będącego posiadaczem uprawnień IR na inną kategorię statku powietrznego łączną liczbę wymaganych godzin

szkolenia praktycznego można zmniejszyć do 10 godzin na sterowcach.

10. Elementy egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(As) muszą obejmować:

a) Podstawowy moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów:

procedury i manewry z podstaw lotu według wskazań przyrządów, obejmujące co najmniej:

podstawy lotu według wskazań przyrządów bez zewnętrznych odniesień wzrokowych:

— lot poziomy,

— wznoszenie,

— opadanie,

— zakręty w locie poziomym oraz podczas wznoszenia i opadania;

wskazania przyrządów;

radionawigacja;

wyprowadzanie z nietypowych położeń;

lot z ograniczonym zestawem przyrządów;

b) proceduralny moduł szkolenia do lotów według wskazań przyrządów:

(i) procedury przygotowawcze do lotu IFR, w tym korzystanie z instrukcji użytkowania w locie oraz odpowiednich dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego do przygotowania planu lotu IFR;

(ii) procedury i manewry stosowane podczas lotu IFR w warunkach normalnych, anormalnych i w sytuacjach awaryjnych, w tym co najmniej:

— przejście z lotu z widocznością do lotu według wskazań przyrządów w momencie startu,

— standardowy odlot i dolot według wskazań przyrządów,

— procedury IFR podczas przelotu,

— procedury oczekiwania,

— podejścia według wskazań przyrządów do określonych minimów,

— procedury odlotu po nieudanym podejściu,

— lądowanie po podejściu według wskazań przyrządów, w tym podejście z okrążeniem;

(iii) manewry podczas lotu oraz poszczególne parametry lotu;

(iv) wykonywanie powyższych ćwiczeń na sterowcu, w tym pilotowanie sterowca wyłącznie według wskazań przyrządów w symulowanym locie z jednym silnikiem nieczynnym oraz wyłączeniem i ponownym uruchomieniem silnika podczas lotu (to ostatnie ćwiczenie należy wykonywać na bezpiecznej wysokości, chyba że jest wykonywane na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II).

Dodatek 7

Egzamin praktyczny BIR i IR

1. Kandydat musi wcześniej odbyć szkolenie na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego, jaki ma być wykorzystany podczas egzaminu i który musi być odpowiednio wyposażony na potrzeby szkoleń i testowania.

2. Kandydat musi zaliczyć odpowiednie sekcje egzaminu praktycznego. Niezaliczenie jednego elementu danej sekcji skutkuje niezaliczeniem tej sekcji. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż jednej sekcji, musi powtórzyć cały egzamin. Kandydat, który nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza niezaliczoną sekcję. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiejkolwiek sekcji egzaminu powtórkowego, w tym sekcji zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin. Wszystkie odpowiednie sekcje egzaminu praktycznego muszą być ukończone w ciągu 6 miesięcy. Jeżeli kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich odpowiednich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi przejść dodatkowe szkolenie.

3. Niezaliczenie egzaminu praktycznego może skutkować koniecznością przejścia dodatkowego szkolenia. Nie ma ograniczeń co do dozwolonej liczby podejść do egzaminu praktycznego.

SPOSÓB PRZEPROWADZANIA EGZAMINU

4. Egzamin ma symulować lot praktyczny. Trasa lotu jest wybierana przez egzaminatora. Zasadniczym elementem egzaminu jest posiadana przez kandydata umiejętność zaplanowania i wykonania lotu na podstawie standardowych danych. Kandydat odpowiada za planowanie lotu oraz musi dopilnować, aby na pokładzie znalazła się całość sprzętu i dokumentacji potrzebnej do wykonania lotu. Lot musi trwać co najmniej 1 godzinę.

5. Jeżeli kandydat zdecyduje się przerwać egzamin praktyczny z powodów uznanych przez egzaminatora za niewystarczające, kandydat musi powtórzyć cały egzamin praktyczny. Jeżeli egzamin zostaje przerwany z powodów uznanych przez egzaminatora za wystarczające, podczas dalszego lotu sprawdza się tylko te sekcje, które nie zostały ukończone do momentu przerwania egzaminu.

6. Decyzja o powtórzeniu przez kandydata jakiegokolwiek manewru czy procedury objętej egzaminem należy do egzaminatora. Egzaminator może przerwać egzamin w każdym momencie, jeżeli uzna, że poziom umiejętności pilotażu wykazywany przez kandydata wymaga powtórzenia całego egzaminu.

7. Od kandydata wymaga się pilotowania statku powietrznego od momentu, w którym można wykonywać czynności pilota dowódcy oraz wykonywania lotu w taki sposób, jakby w statku powietrznym nie było innego członka załogi. Egzaminator nie bierze udziału w pilotowaniu statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji, gdy jego interwencja jest konieczna z uwagi na bezpieczeństwo lub dla uniknięcia niedopuszczalnych opóźnień w ruchu. Odpowiedzialność za lot musi być ustalona zgodnie z przepisami krajowymi.

8. Względne/bezwzględne wysokości decyzyjne, minimalne względne/bezwzględne wysokości zniżania oraz punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu muszą być określane przez kandydata w uzgodnieniu z egzaminatorem.

9. Kandydat informuje egzaminatora o wykonywanych przez siebie czynnościach kontrolnych i obowiązkach, w tym tych dotyczących identyfikacji pomocy radionawigacyjnych. Czynności kontrolne muszą być wykonywane zgodnie z listą kontrolną statku powietrznego, na którym przeprowadzany jest egzamin. Podczas poprzedzających lot przygotowań do egzaminu kandydat jest zobowiązany do określenia ustawień mocy i prędkości. Kandydat oblicza dane dotyczące osiągów w odniesieniu do startu, podejścia i lądowania zgodnie z instrukcją operacyjną lub instrukcją użytkowania w locie danego statku powietrznego.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU PRAKTYCZNEGO

10. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

pilotowania statku powietrznego w granicach jego ograniczeń;

płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

stosowania wiedzy lotniczej; oraz

zachowywania kontroli nad statkiem powietrznym przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru.

11. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowe oraz osiągi wykorzystywanego statku powietrznego:

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji

+ 50 stóp/– 0 stóp

Minimalna wysokość względna/bezwzględna schodzenia/Punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu

+ 50 stóp/– 0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi

Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

W odniesieniu do odchyleń kątowych

odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS)

odchylenia od nakazanej „linii” drogi w płaszczyźnie poziomej 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV)

poziom błędu/odchylenia od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ±

wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne

liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV)

nie więcej niż 75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż 75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotnisk

Kierunek

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5°

z symulowaną niesprawnością silnika

± 10°

Prędkość

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5 węzłów

z symulowaną niesprawnością silnika

+ 10 węzłów/– 5 węzłów

ZAKRES EGZAMINU

Samoloty

SEKCJA 1 — CZYNNOŚCI PRZED LOTEM I ODLOT

We wszystkich sekcjach obowiązuje stosowanie listy kontrolnej, wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych, procedur przeciwoblodzeniowych i odlodzeniowych itp.

a

Wykorzystanie instrukcji użytkowania w locie (lub jej odpowiednika), w szczególności w zakresie określania osiągów samolotu, masy i wyważenia

b

Wykorzystanie dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego, dokumentów meteorologicznych

c

Przygotowanie planu lotu ATC, planu lotu/dziennika nawigacyjnego IFR

d

Identyfikacja pomocy nawigacyjnych koniecznych na potrzeby procedur odlotu, przylotu i podejścia

e

Przegląd przed lotem

f

Minima pogodowe

g

Kołowanie

h

Odlot na podstawie PBN (jeżeli dotyczy):

– sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę; oraz – przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą odlotu.

i

Odprawa przed startem, start

j ()

Przejście do lotu według wskazań przyrządów

k ()

Procedury odlotu według wskazań przyrządów, w tym odloty na podstawie PBN i ustawianie wysokościomierza

l ()

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 2 — PILOTAŻ ()

a

Pilotowanie samolotu wyłącznie według wskazań przyrządów, w tym: lot poziomy przy różnych prędkościach, trymerowanie

b

Zakręty podczas wznoszenia i zniżania przy utrzymaniu prędkości kątowej 1

c

Wyprowadzanie z nietypowych położeń, w tym z ustalonego zakrętu z przechyleniem 45° oraz z głębokich zakrętów ze zniżaniem

d (*1)

Wyprowadzenie z przeciągnięcia w locie poziomym oraz w zakrętach ze wznoszeniem i zniżaniem, oraz w konfiguracji do lądowania

e

Lot z ograniczonym zestawem przyrządów: ustalone wznoszenie lub zniżanie, zakręty w locie poziomym z prędkością kątową 1 na zadany kierunek, wyprowadzanie z nietypowych położeń

SEKCJA 3 — PROCEDURY IFR PODCZAS PRZELOTU ()

a

Utrzymywanie nakazanej linii drogi, łącznie z przechwytywaniem (np. NDB, VOR) lub nakazana linia drogi między punktami kontrolnymi

b

Korzystanie z systemu nawigacji i radiowych pomocy nawigacyjnych

c

Lot poziomy, utrzymywanie kursu, wysokości bezwzględnej i prędkości, ustawianie mocy, technika trymerowania

d

Ustawianie wysokościomierza

e

Kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA) (procedury oczekiwania podczas przelotu – jeżeli jest to wymagane)

f

Monitorowanie przebiegu lotu, dziennik nawigacyjny, kontrola zużycia paliwa, instalacji i systemów

g

Procedury zapobiegające oblodzeniu, w razie konieczności symulowane

h

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 3a — PROCEDURY PRZYLOTU

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych oraz identyfikacja pomocy nawigacyjnych, jeżeli dotyczy

b

Procedury przylotu, sprawdzanie wysokościomierza

c

Ograniczenia w zakresie wysokości bezwzględnej i prędkości, w stosownych przypadkach

d

Przylot na podstawie PBN (jeżeli dotyczy):

– sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę; oraz – przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą przylotu.

SEKCJA 4 ()— Operacje 3D ()

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych

Sprawdzić kąt ścieżki w płaszczyźnie pionowej

W przypadku RNP APCH:

– sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę; oraz – przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą podejścia.

b

Odprawa do podejścia do lądowania i lądowania, w tym czynności kontrolne do zniżania/podejścia do lądowania/lądowania, z uwzględnieniem identyfikacji pomocy radionawigacyjnych

c ()

Procedura oczekiwania

d

Stosowanie się do opublikowanych procedur podejścia

e

Rozliczenie czasowe podejścia

f

Kontrolowanie wysokości bezwzględnej, prędkości, kursu (ustabilizowane podejście)

g ()

Czynności podczas przejścia na drugi krąg

h ()

Procedura nieudanego podejścia/lądowania

i

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 5 ()— OPERACJE 2D ()

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych

W przypadku RNP APCH:

– Sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę; oraz – Przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą podejścia.

b

Odprawa do podejścia do lądowania i lądowania, w tym czynności kontrolne do zniżania/podejścia do lądowania/lądowania, z uwzględnieniem identyfikacji pomocy radionawigacyjnych

c ()

Procedura oczekiwania

d

Stosowanie się do opublikowanych procedur podejścia

e

Rozliczenie czasowe podejścia

f

Wysokość bezwzględna/Odległość do punktu rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu, prędkość, kontrolowanie kursu (ustabilizowane podejście), pozycje dla schodkowego zniżania (SDF), w stosownych przypadkach

g ()

Czynności podczas przejścia na drugi krąg

h ()

Procedura nieudanego podejścia/lądowania

i

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 6 — LOT Z JEDNYM SILNIKIEM NIEPRACUJĄCYM (tylko samoloty wielosilnikowe) ()

a

Symulowana niesprawność silnika po starcie lub w momencie odejścia na drugi krąg

b

Podejście do lądowania, przejście na drugi krąg i odlot po nieudanym podejściu z jednym silnikiem niepracującym

c

Podejście do lądowania i lądowanie z jednym silnikiem niepracującym

d

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

(1) Musi zostać przeprowadzone wyłącznie według wskazań przyrządów.

(*1)

Może zostać przeprowadzone na FFS lub na urządzeniu FTD 2/3 lub FNPT II.

(2) Może zostać przeprowadzone w sekcji 4 lub sekcji 5.

(3) Na potrzeby uzyskania przywilejów PBN jedno podejście w sekcji 4 lub sekcji 5 musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy RNP APCH nie jest możliwe, przeprowadza się je na odpowiednio wyposażonych FSTD.

Śmigłowce

SEKCJA 1 – ODLOT

We wszystkich sekcjach obowiązuje stosowanie listy kontrolnej, wykorzystanie zespołu umiejętności lotniczych, procedur przeciwoblodzeniowych i odlodzeniowych itp.

a

Wykorzystanie instrukcji użytkowania w locie (lub jej odpowiednika), w szczególności w zakresie określania osiągów śmigłowca, masy i wyważenia

b

Wykorzystanie dokumentów służb kontroli ruchu lotniczego, dokumentów meteorologicznych

c

Przygotowanie planu lotu ATC, planu lotu/dziennika nawigacyjnego IFR

d

Identyfikacja pomocy nawigacyjnych koniecznych na potrzeby procedur odlotu, przylotu i podejścia

e

Przegląd przed lotem

f

Minima pogodowe

g

Kołowanie/podlot zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

h

Odlot na podstawie PBN (jeżeli dotyczy):

— sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę, oraz

— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą odlotu.

i

Odprawa, procedury i czynności kontrolne przed startem

j

Przejście do lotu według wskazań przyrządów

k

Procedury odlotu według wskazań przyrządów, w tym procedury PBN

SEKCJA 2 – PILOTAŻ

a

Pilotowanie śmigłowca wyłącznie według wskazań przyrządów, w tym:

b

Zakręty podczas wznoszenia i zniżania przy utrzymaniu prędkości kątowej 1

c

Wyprowadzanie z nietypowych położeń, w tym z ustalonego zakrętu z przechyleniem 30° oraz z głębokich zakrętów ze zniżaniem

SEKCJA 3 – PROCEDURY IFR PODCZAS PRZELOTU

a

Utrzymywanie nakazanej linii drogi, łącznie z przechwytywaniem, np. NDB, VOR, RNAV

b

Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych

c

Lot poziomy, utrzymywanie kursu, wysokości bezwzględnej i prędkości, ustawianie mocy

d

Ustawianie wysokościomierza

e

Kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA)

f

Monitorowanie przebiegu lotu, dziennik nawigacyjny, kontrola zużycia paliwa, instalacji i systemów

g

Procedury przeciwoblodzeniowe, w razie konieczności i w stosownych przypadkach – symulowane

h

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 3a – PROCEDURY PRZYLOTU

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych, w stosownych przypadkach

b

Procedury przylotu, sprawdzanie wysokościomierza

c

Ograniczenia w zakresie wysokości bezwzględnej i prędkości, w stosownych przypadkach

d

Przylot na podstawie PBN (w stosownych przypadkach):

— sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę, oraz

— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą przylotu.

SEKCJA 4 — OPERACJE 3D ()

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych

Sprawdzić kąt ścieżki w płaszczyźnie pionowej dla RNP APCH:

a) sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę; oraz

b) przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą podejścia.

b

Odprawa do podejścia do lądowania i lądowania, w tym czynności kontrolne do zniżania/podejścia do lądowania/lądowania

c (*1)

Procedura oczekiwania

d

Stosowanie się do opublikowanych procedur podejścia

e

Rozliczenie czasowe podejścia

f

Kontrolowanie wysokości bezwzględnej, prędkości, kursu (ustabilizowane podejście)

g (*1)

Czynności podczas przejścia na drugi krąg

h (*1)

Procedura nieudanego podejścia/lądowania

i

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 5 — OPERACJE 2D ()

a

Ustawianie i sprawdzanie pomocy nawigacyjnych

W przypadku RNP APCH:

— sprawdzić, czy do systemu nawigacji załadowano prawidłową procedurę, oraz

— przeprowadzić weryfikację między wyświetlaczem systemu nawigacji i mapą podejścia.

b

Odprawa do podejścia do lądowania i lądowania, w tym czynności kontrolne do zniżania/podejścia do lądowania/lądowania i identyfikacja pomocy radionawigacyjnych

c (*1)

Procedura oczekiwania

d

Stosowanie się do opublikowanych procedur podejścia

e

Rozliczenie czasowe podejścia

f

Kontrolowanie wysokości bezwzględnej, prędkości, kursu (ustabilizowane podejście)

g (*1)

Czynności podczas przejścia na drugi krąg

h (*1)

Procedura nieudanego podejścia (*1)/lądowania

i

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 6 – PROCEDURY W SYTUACJACH ANORMALNYCH I AWARYJNYCH

Niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami 1–5. Egzamin obejmuje pilotaż śmigłowca, identyfikację niesprawnego silnika, podjęcie natychmiastowych działań, dalszych działań i kontrolę czynności oraz dokładność pilotażu w następujących sytuacjach:

a

Symulowana niesprawność silnika po starcie oraz w momencie/podczas podejścia do lądowania (*2) (na bezpiecznej wysokości bezwzględnej, chyba że zostanie przeprowadzona na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II/III, FTD 2,3)

b

Awaria urządzenia poprawy stateczności, instalacji hydraulicznej (jeżeli ma zastosowanie)

c

Lot z ograniczonym zestawem przyrządów

d

Autorotacja i wyprowadzenie do zadanej wysokości bezwzględnej

e

Ręczne podejście 3D bez układu nakazu lotu (*3)

Ręczne podejście 3D z wykorzystaniem układu nakazu lotu (*3)

(1) Na potrzeby uzyskania przywilejów PBN jedno podejście w sekcji 4 lub sekcji 5 musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy RNP APCH nie jest możliwe, przeprowadza się je na odpowiednio wyposażonych FSTD.

(*1)

Do przeprowadzenia w sekcji 4 lub sekcji 5.

(*2)

Tylko śmigłowce wielosilnikowe.

(*3)

Sprawdzić tylko jeden element.

Dodatek 8

Przenoszenie zaliczania części IR z kontroli umiejętności lub oceny EBT w praktyce na klasę lub typ

A. Samoloty

Zaliczenia udziela się wyłącznie, jeżeli posiadacze przedłużają lub wznawiają

przywileje wynikające z uprawnienia IR na samoloty jednosilnikowe z załogą jednoosobową oraz samoloty wielosilnikowe z załogą jednoosobową, w zależności od przypadku.

Jeżeli przeprowadza się egzamin praktyczny, kontrolę umiejętności lub ocenę EBT w praktyce obejmujące część IR, a posiadacze mają ważne:

zaliczenie dotyczące części IR kontroli umiejętności na:

uprawnienia na typ samolotu z załogą wieloosobową; uprawnienia na typ samolotu complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową;

uprawnienia na klasę samolotu jednosilnikowego (*1), oraz

uprawnienia na typ samolotu jednosilnikowego (*1), oraz

uprawnienia na klasę lub typ wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową z wyjątkiem uprawnień na samoloty complex o wysokich osiągach, jedynie zaliczenia dotyczące sekcji 3B kontroli umiejętności w lit. B pkt 5 dodatku 9 (*1)

uprawnienia na klasę lub typ wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową w operacjach z jednym pilotem

uprawnienia na klasę samolotu jednosilnikowego, oraz

uprawnienia na typ samolotu jednosilnikowego, oraz

uprawnienia na klasę lub typ wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową, z wyjątkiem uprawnień na samoloty complex o wysokich osiągach

uprawnienia na klasę lub typ wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową z wyjątkiem uprawnień na samoloty complex o wysokich osiągach ograniczonych do operacji w załodze wieloosobowej

uprawnienia na klasę samolotu jednosilnikowego (*1), oraz

uprawnienia na typ samolotu jednosilnikowego (*1), oraz

uprawnienia na klasę lub typ wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową, z wyjątkiem uprawnień na typ samolotu complex o wysokich osiągach (*1).

uprawnienia na klasę lub typ na jednosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową

uprawnienia na klasę samolotu jednosilnikowego, oraz

uprawnienia na typ samolotu jednosilnikowego.

(*1)

Pod warunkiem że w okresie 12 poprzedzających miesięcy kandydat wykonał co najmniej trzy odloty i podejścia IFR z wykorzystaniem

przywilejów PBN, w tym co najmniej jedno podejście RNP APCH, na klasie lub typie samolotu z załogą jednoosobową w ramach operacji w załodze jednoosobowej lub, w przypadku wielosilnikowych samolotów innych niż samoloty complex o wysokich osiągach, zaliczył sekcję 6 egzaminu praktycznego na samoloty z załogą jednoosobową inne niż samoloty complex o wysokich osiągach, pilotowane wyłącznie według wskazań przyrządów w ramach operacji w załodze jednoosobowej.

B. Śmigłowce

Zaliczenia udziela się wyłącznie, jeżeli posiadacz przedłuża lub odnawia przywileje wynikające z uprawnienia IR na śmigłowce z załogą jednoosobową, w zależności od przypadku.

Jeżeli przeprowadza się egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności obejmującą część IR, a osoba posiada ważne:

Zaliczenie dotyczy części IR z kontroli umiejętności do:

uprawnienia na typ śmigłowca z załogą wieloosobową (MPH)

Przywilejów na śmigłowce z załogą jednoosobową (SPH) tego samego typu, w tym przywilejów dotyczących operacji w załodze jednoosobowej (1)

uprawnienia na typ śmigłowca z załogą jednoosobową (SPH), w operacjach w załodze wieloosobowej

Przywilejów dotyczących operacji w załodze jednoosobowej na tym samym typie (1)

(1) Pod warunkiem że w okresie 12 poprzedzających miesięcy kandydat wykonał co najmniej trzy odloty i podejścia IFR z wykorzystaniem przywilejów PBN, w tym jedno podejście RNP APCH (może to być podejście PinS (ang. Point in Space)) na typie śmigłowca z załogą jednoosobową w ramach operacji w załodze jednoosobowej.

Dodatek 9

Szkolenie, egzamin praktyczny i kontrola umiejętności w przypadku licencji MPL, ATPL, uprawnień na typ i klasę oraz kontrola umiejętności w przypadku uprawnień BIR oraz IR

A.

Warunki ogólne

1. Kandydat do egzaminu praktycznego musi wcześniej odbyć szkolenie na tej samej klasie lub tym samym typie statku powietrznego, jaki ma być wykorzystany podczas egzaminu.

1a. Szkolenie na symulatorze FFS zgodnie z pkt 1b i 1c niniejszej sekcji uzupełnia się szkoleniem w zakresie startu i lądowania na statku powietrznym z załogą jednoosobową eksploatowanym w operacjach w załodze jednoosobowej lub w załodze wieloosobowej, lub na statku powietrznym z załogą wieloosobową, zgodnie z pkt 17 niniejszej sekcji, chyba że szkolenie ukończono zgodnie z pkt FCL.730.A lub że stanowi ono szkolenie dla drugich pilotów zastępujących podczas przelotu zgodnie z sekcją B pkt 6 lit. i) niniejszego dodatku.

1b. Szkolenie w zakresie uprawnień na typ MPA i PL przeprowadza się na symulatorze FFS lub kombinacji FSTD i FFS. Egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności w zakresie uprawnień na typ MPA i PL oraz do uzyskania ATPL i MPL muszą być przeprowadzone na FFS, jeżeli jest dostępny.

1c. Szkolenie, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w zakresie uprawnień na klasę lub typ w przypadku śmigłowców przeprowadza się na jednym z następujących urządzeń:

a) dostępnym i odpowiednim FFS lub kombinacji takich FFS i FSTD;

b) kombinacji FSTD i statku powietrznego, jeżeli symulator FFS nie jest dostępny lub odpowiedni;

c) na statku powietrznym, jeżeli FSTD nie jest dostępne lub odpowiednie.

1d. Na zasadzie odstępstwa od pkt 1c szkolenie, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w odniesieniu do uprawnień na klasę lub typ w przypadku SPA non-complex i śmigłowców non-complex można przeprowadzić w kombinacji na FSTD i statku powietrznym, nawet jeżeli jest dostępny odpowiedni symulator FFS.

1e. Na zasadzie odstępstwa od pkt 1c, szkolenie, egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w odniesieniu do któregokolwiek z poniższych można przeprowadzić zgodnie z pkt 1c lit. a), b) lub c), niezależnie od tego czy jest dostępny odpowiedni FFS lub odpowiednie FSTD:

a) samoloty non-complex o przeciętnych osiągach z załogą jednoosobową;

b) motoszybowce turystyczne;

c) śmigłowce non-complex o maksymalnej certyfikowanej konfiguracji miejsc nieprzekraczającej pięciu miejsc.

1f. Jeżeli podczas szkolenia, testowania lub kontroli wykorzystuje się FSTD, przydatność wykorzystywanych FSTD sprawdza się na podstawie odpowiedniej „tabeli funkcji i testów subiektywnych” oraz odpowiedniej „tabeli walidacji FSTD” zawartej w podstawowym dokumencie referencyjnym mającym zastosowanie dla danego urządzenia. Należy uwzględnić wszystkie restrykcje i ograniczenia wskazane na świadectwie kwalifikacji wyrobu.

2. Jeżeli kandydat nie otrzyma zaliczenia wszystkich sekcji egzaminu w dwóch podejściach, musi przejść dodatkowe szkolenie.

3. Nie ma ograniczeń co do dozwolonej liczby podejść do egzaminu praktycznego.

ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI

4. Jeżeli w danych dotyczących zgodności operacyjnej określonych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 (OSD) nie określono inaczej, program

szkolenia praktycznego , egzamin praktyczny i kontrola umiejętności muszą być zgodne z niniejszym dodatkiem. Program szkolenia, egzamin praktyczny i kontrolę umiejętności można ograniczyć, zaliczając doświadczenie zdobyte wcześniej na podobnych typach statków powietrznych, jak określono w OSD.

5. Z wyłączeniem egzaminu praktycznego na ATPL, o ile przewidziano to w danych dotyczących zgodności operacyjnej dla danego statku powietrznego, można zaliczyć elementy egzaminu praktycznego wspólne z innymi typami lub wariantami statków powietrznych, do których pilotowania pilot posiada kwalifikacje.

SPOSÓB PRZEPROWADZANIA EGZAMINU/KONTROLI

6. Egzaminator ma do wyboru różne scenariusze egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności, uwzględniające symulacje odpowiednich operacji. Należy korzystać z pełnych symulatorów lotu oraz innych urządzeń szkoleniowych zgodnie z ustaleniami w niniejszym załączniku (część FCL).

7. Podczas kontroli umiejętności egzaminator musi sprawdzić, czy wiedza teoretyczna posiadacza uprawnień na klasę lub typ pozostaje na odpowiednim poziomie.

8. Jeżeli kandydat zdecyduje się przerwać egzamin praktyczny z powodów uznanych przez egzaminatora za niewystarczające, kandydat musi powtórzyć cały egzamin praktyczny. Jeżeli egzamin zostaje przerwany z powodów uznanych przez egzaminatora za wystarczające, podczas dalszego lotu sprawdza się tylko te sekcje, które nie zostały ukończone do momentu przerwania egzaminu.

9. Decyzja o powtórzeniu przez kandydata jakiegokolwiek manewru czy procedury objętej egzaminem należy do egzaminatora. Egzaminator może przerwać egzamin w każdym momencie jeżeli uzna, że poziom umiejętności pilotażu wykazywany przez kandydata wymaga powtórzenia całego egzaminu.

10. Od kandydatów wymaga się pilotowania statku powietrznego z miejsca, z którego można wykonywać odpowiednio czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota. Przy operacjach symulujących warunki z załogą jednoosobową test wykonuje się w taki sposób jakby żadna inna osoba nie była obecna.

11. Podczas przygotowań do egzaminu poprzedzających lot od kandydatów wymaga się określenia ustawień mocy i prędkości. Kandydat musi informować egzaminatora o wykonywanych przez siebie czynnościach kontrolnych i obowiązkach, w tym tych, które dotyczą identyfikacji pomocy radionawigacyjnych. Czynności kontrolne należy wykonać zgodnie z listą kontrolną statku powietrznego, na którym przeprowadzany jest egzamin oraz, w stosownych przypadkach, zgodnie z koncepcją MCC. Kandydat musi obliczyć dane dotyczące osiągów przy starcie, podejściu do lądowania i lądowaniu zgodnie z instrukcją operacyjną lub instrukcją użytkowania w locie wykorzystywanego statku powietrznego. Względna/bezwzględna wysokość decyzji, minimalne względne/bezwzględne wysokości zniżania oraz punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu muszą być uzgadniane z egzaminatorem.

12. Egzaminator nie może brać udziału w pilotowaniu statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji, gdy jego interwencja jest konieczna z uwagi na bezpieczeństwo lub dla uniknięcia niedopuszczalnych opóźnień w ruchu.

SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE SZKOLENIA, EGZAMINU PRAKTYCZNEGO I KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA TYP STATKU POWIETRZNEGO Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ, STATKU POWIETRZNEGO Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ W OPERACJACH W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ, LICENCJI MPL I ATPL

13. Egzamin praktyczny na uprawnienie do pilotowania statku powietrznego z załogą wieloosobową lub statku powietrznego z załogą jednoosobową w operacjach w załodze wieloosobowej musi być przeprowadzony w warunkach załogi wieloosobowej. Funkcję drugiego pilota może pełnić inny kandydat lub pilot posiadający uprawnienia na typ. Jeżeli do przeprowadzenia egzaminu wykorzystuje się statek powietrzny, funkcję drugiego pilota musi pełnić egzaminator lub instruktor.

14. Kandydat musi wykonywać czynności PF podczas wszystkich sekcji egzaminu praktycznego, z wyjątkiem procedur w sytuacjach anormalnych i awaryjnych, które kandydat może wykonywać jako PF lub PM zgodnie z zasadami MCC. Kandydat ubiegający się o wydanie pierwszego uprawnienia na typ statku powietrznego z załogą wieloosobową lub ATPL musi również wykazać się umiejętnościami wykonywania czynności PM. Podczas egzaminu praktycznego kandydat może wybrać lewy lub prawy fotel, jeżeli wszystkie elementy egzaminu można wykonać z wybranego fotela.

15. Egzaminator musi położyć szczególny nacisk na sprawdzenie poniższych elementów w przypadku osób ubiegających się o ATPL, uprawnienia na typ samolotu z załogą wieloosobową, bądź uprawnienia do wykonywania czynności pilota dowódcy w operacjach w załodze wieloosobowej na statku powietrznym z załogą jednoosobową, niezależnie od tego, czy kandydat wykonuje czynności PF czy PM:

a) zarządzanie współpracą w załodze;

b) prowadzenie ogólnego przeglądu pracy statku powietrznego przez sprawowanie odpowiedniego nadzoru; oraz

c) ustalanie priorytetów i podejmowanie odpowiednich ze względów bezpieczeństwa decyzji zgodnie z zasadami i przepisami dotyczącymi danej sytuacji operacyjnej, w tym również w sytuacjach awaryjnych.

16. Jeżeli egzamin lub kontrola obejmuje uprawnienia IR, należy je przeprowadzić zgodnie z zasadami IFR, a także, w miarę możliwości, w symulowanych warunkach zarobkowego transportu lotniczego. Zasadniczym elementem podlegającym sprawdzeniu jest umiejętność zaplanowania i wykonania lotu na podstawie standardowych danych.

17. W przypadku gdy kurs na uprawnienie na typ obejmował mniej niż 2 godziny szkolenia w powietrzu na danym statku powietrznym, przed egzaminem praktycznym lub po nim kandydat musi ukończyć szkolenie w powietrzu na tym statku powietrznym.

Takie zatwierdzone

szkolenie w powietrzu obejmuje manewry startu i lądowania i przeprowadza je wykwalifikowany instruktor, pod kierownictwem:

a) zatwierdzonego ośrodka szkolenia; lub

b) organizacji dysponującej świadectwem przewoźnika lotniczego wydanym zgodnie z załącznikiem III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i specjalnie zatwierdzonej do tego rodzaju szkolenia; lub

c) instruktor, w przypadkach gdy nie zatwierdza się szkolenia w powietrzu w odniesieniu do statku powietrznego z załogą jednoosobową w zatwierdzonym ośrodku szkolenia ani u posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego, a właściwy organ wnioskodawcy zatwierdził jego szkolenie w powietrzu na ten statek powietrzny.

Przed wpisaniem nowych uprawnień na typ do licencji kandydata zaświadczenie ukończenia kursu do uprawnień na typ ze szkoleniem w powietrzu na statku powietrznym musi zostać przekazane właściwemu organowi.

Przed wpisaniem nowych uprawnień na typ do licencji kandydata zaświadczenie ukończenia kursu do uprawnień na typ ze szkoleniem w locie na statku powietrznym musi zostać przekazane właściwemu organowi.

18. W przypadku szkolenia w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych, „zdarzenie przeciągnięcia” oznacza albo lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia albo przeciągnięcie. Zatwierdzony ośrodek szkolenia może korzystać z symulatora FFS do ćwiczeń z wyprowadzania z przeciągnięcia, do demonstrowania właściwości przeciągnięcia specyficznych dla typu, albo w obu przypadkach, pod warunkiem że:

a) symulator FFS uzyskał kwalifikacje zgodnie ze specjalnymi wymogami dotyczącymi oceny w CS-FSTD(A); oraz

b) zatwierdzony ośrodek szkolenia (ATO) wykazał właściwemu organowi, że ograniczono wszelkie negatywne skutki przenoszenia szkoleń.

B.

Szczegółowe wymagania dotyczące samolotów

OCENY ZALICZAJĄCE

1. W przypadku samolotów z załogą jednoosobową, z wyłączeniem samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, kandydat musi zaliczyć wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Niezaliczenie jednego punktu sekcji powoduje niezaliczenie przez kandydata całej sekcji. W przypadku gdy kandydat nie zaliczy tylko jednej sekcji, powtarza tylko tę sekcję. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż jednej sekcji, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiejkolwiek sekcji egzaminu powtórkowego lub powtórnej kontroli, w tym sekcji zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. W przypadku wielosilnikowych samolotów z załogą jednoosobową, sekcja 6 odpowiedniego egzaminu lub kontroli, dotycząca lotu z asymetrią ciągu, wymaga zaliczenia.

2. W przypadku samolotów z załogą wieloosobową i samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, kandydat musi zaliczyć wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, musi zdać ponownie niezaliczone elementy. Jeżeli kandydat nie zaliczy jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, w tym elementów zaliczonych przy wcześniejszym podejściu, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE

3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania samolotu w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej;

e) zachowywania kontroli nad samolotem przez cały czas w taki sposób, by ani przez moment nie było wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;

f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, jeżeli mają one zastosowanie; oraz

g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi, w stosownych przypadkach.

4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego samolotu:

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji

+ 50 stóp/– 0 stóp

Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu

+ 50 stóp/– 0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi

Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

W odniesieniu do odchyleń kątowych

odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS)

„liniowe” odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV)

poziom błędu/odchylenia poprzecznego od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ±

wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne.

liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV)

Nie więcej niż –75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż +75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska.

Kierunek

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5°

z symulowaną awarią silnika

± 10°

Prędkość

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5 węzłów

z symulowaną awarią silnika

+ 10 węzłów/– 5 węzłów

ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI

5. Samoloty z załogą jednoosobową, z wyłączeniem samolotów complex o wysokich osiągach

a) Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

P =

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM

OTD =

do tego ćwiczenia można wykorzystywać inne urządzenia szkoleniowe

X =

do tego ćwiczenia należy wykorzystywać pełny symulator lotu; natomiast w stosownych przypadkach do danego manewru lub procedury należy użyć samolotu

P# =

szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem

b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

A =

samolot

FFS =

pełny symulator lotu

FSTD =

szkoleniowe urządzenie symulacji lotu

c) Jeżeli egzamin praktyczny lub kontrola umiejętności dotyczy przedłużenia/wznowienia ważności

przywilejów wynikających z uprawnień IR , oznaczone gwiazdką (*) elementy sekcji 3B oraz, w przypadku samolotów wielosilnikowych, sekcji 6, należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli w trakcie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznaczone gwiazdką (*) elementy nie są wykonywane wyłącznie według wskazań przyrządów, a nie prowadzi się wtedy zaliczenia uprawnień IR, uprawnienia na klasę lub typ ograniczają się wyłącznie do lotów VFR.

d) Sekcja 3 A musi być zaliczona w celu przedłużenia uprawnień na typ lub klasę samolotów wielosilnikowych wyłącznie w warunkach lotu VFR, jeżeli kandydat nie spełnił wymagania dotyczącego wykonania 10 odcinków trasy w okresie 12 miesięcy poprzedzających egzamin/kontrolę. Zaliczenie sekcji 3 A nie jest wymagane, jeżeli zaliczona została sekcja 3B.

e) Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe lub wybór jeżeli występuje więcej niż jedno ćwiczenie.

f) Jeżeli ćwiczenia na FSTD wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu do uprawnień na typ lub klasę samolotu, należy korzystać z FSTD podczas szkolenia praktycznego do uprawnień na typ samolotu lub klasę samolotów wielosilnikowych. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy:

(i) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA);

(ii) kwalifikacje instruktorów;

(iii) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu; oraz

(iv) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonego pilota na podobnych typach.

g) Aby korzystać z przywilejów wynikających z uprawnienia na klasę lub typ w operacjach w załodze wieloosobowej zgodnie z pkt FCL.725 lit. d) lub da), piloci, którzy są już uprawnieni do wykonywania lotów na odpowiedniej klasie lub odpowiednim typie samolotu w operacjach w załodze jednoosobowej, muszą spełnić następujące warunki:

1) ukończyć kurs pomostowy obejmujący manewry i procedury, w tym MCC, a także ćwiczenia określone w sekcji 7 z wykorzystaniem zarządzania zagrożeniami i błędami (TEM), CRM i czynników ludzkich w organizacji określonej w pkt FCL.725 lit. d) ppkt 1 ppkt (i);

2) zaliczyć kontrolę umiejętności w operacjach w załodze wieloosobowej.

h) Aby korzystać z przywilejów wynikających z uprawnienia na typ w ramach operacji w załodze jednoosobowej zgodnie z pkt FCL.725 lit. d), piloci, którzy są już uprawnieni do wykonywania operacji w załodze wieloosobowej, muszą przejść szkolenie w organizacji określonej w pkt FCL.725 lit. d) ppkt 1 ppkt (i) i zostać sprawdzeni pod kątem następujących dodatkowych manewrów i procedur w operacjach w załodze jednoosobowej:

(i) w przypadku samolotów jednosilnikowych, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B;

(ii) w przypadku samolotów wielosilnikowych, 1.6, sekcję 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B.

i) Piloci, którzy są uprawnieni do korzystania z przywilejów wynikających z uprawnienia na klasę lub typ zarówno w operacjach w załodze jednoosobowej, jak i w załodze wieloosobowej zgodnie z lit. g) i h), mogą utrzymać przywileje w odniesieniu do obu form operacji, wypełniając jeden z poniższych warunków:

(i) dwie kontrole umiejętności, jedna w ramach operacji w załodze jednoosobowej i jedna w operacji w załodze wieloosobowej;

(ii) kontrola umiejętności w operacjach w załodze wieloosobowej oprócz ćwiczeń, o których mowa w lit. h) ppkt (i) lub lit. h) ppkt (ii), stosownie do przypadku, w operacjach w załodze jednoosobowej.

Kontrole umiejętności na potrzeby przedłużenia lub wznowienia uprawnień na klasę zawsze obejmują ćwiczenia, o których mowa w lit. h) ppkt (i) lub lit. h) ppkt (ii), stosownie do przypadku w operacjach w załodze jednoosobowej.

j) Aby znieść ograniczenie dotyczące operacji w załodze wieloosobowej z uprawnienia na typ samolotu z załogą jednoosobową zgodnie z pkt FCL.725 lit. d) pkt 2 pilot musi spełnić wymogi określone w lit. h).

k) Szkolenie, egzaminowanie i kontrolę umiejętności realizuje się zgodnie z poniższą tabelą.

1) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na

przywileje pilota na samoloty z załogą jednoosobową

2) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności na

przywileje pilota na samoloty z załogą wieloosobową

3) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających przywileje na samoloty z załogą jednoosobową i ubiegających się po raz pierwszy o przywileje na samoloty z załogą wieloosobową (kurs pomostowy)

4) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia, wymogi dotyczące egzaminowania i kontroli umiejętności pilotów posiadających przywileje na samoloty z załogą wieloosobową i ubiegających się po raz pierwszy o przywileje na samoloty z załogą jednoosobową (kurs pomostowy)

5) Szkolenie w zatwierdzonym ośrodku szkolenia oraz wymogi dotyczące kontroli umiejętności na potrzeby połączonego przedłużenia i wznowienia

przywilejów pilota na samoloty z załogą jednoosobową i wieloosobową

1) 2)

3) 4)

5) Rodzaj operacji

Typ statku powietrznego

SP

MP

SP → MP (pierwsze)

MP → SP (pierwsze)

SP + MP

Szkolenie

Egzamin kontrola umiejętności

Szkolenie

Egzamin kontrola umiejętności

Szkolenie

Egzamin kontrola umiejętności

Szkolenie, egzamin i kontrola umiejętności (samoloty jednosilnikowe)

Szkolenie, egzamin i kontrola umiejętności (samoloty wielosilnikowe)

Samoloty jednosilnikowe

Samoloty wielosilnikowe

Pierwsze wydanie

Wszystkie (z wyjątkiem jednoosobowych samolotów complex)

Sekcje 1–6

Sekcje 1–6

MCC

CRM

Czynniki ludzkie

TEM

Sekcje 1–7

Sekcje 1–6

MCC

CRM

Czynniki ludzkie

TEM

Sekcja 7

Sekcje 1–6

1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B

1.6, sekcja 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B

Jednoosobowe samoloty complex

1–7

1–6

Przedłużenie

Wszystkie

Nie dotyczy

Sekcje 1–6

Nie dotyczy

Sekcje 1–6

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

MPO:

Sekcje 1–7 (szkolenie)

Sekcje 1–6 (kontrole umiejętności)

SPO:

1.6, 4.5, 4.6, 5.2 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B

MPO:

Sekcje 1–7 (szkolenie)

Sekcje 1–6 (kontrole umiejętności)

SPO:

1.6, sekcja 6 oraz, w stosownych przypadkach, jedno podejście z sekcji 3.B

Wznowienie

Wszystkie

FCL.740

Sekcje 1–6

FCL.740

Sekcje 1–6

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Szkolenia: FCL.740

Kontrola umiejętności: jak w przypadku przedłużenia

Szkolenia: FCL.740

Kontrola umiejętności: jak w przypadku przedłużenia

l) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania przywilejów PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy RNP APCH nie jest możliwe, przeprowadza się je na odpowiednio wyposażonych FSTD.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, w przypadkach gdy kontrola umiejętności na potrzeby przedłużenia ważności przywilejów PBN przeprowadzana jest na statku powietrznym lub FSTD reprezentującym ten statek powietrzny, który nie jest wyposażony do manewrów RNP APCH, kontrola umiejętności nie może obejmować ćwiczeń RNP APCH. W takich przypadkach przywileje PBN pilota nie obejmują RNP APCH. Ograniczenie to znosi się, jeżeli pilot zaliczy kontrolę umiejętności obejmującą ćwiczenie RNP APCH dla odpowiedniej klasy lub typu.

MOTOSZYBOWCE TURYSTYCZNE I SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ, Z WYŁĄCZENIEM SAMOLOTÓW COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ LUB TYP

Manewry/procedury

FSTD

A

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Badane lub sprawdzane na FSTD lub A

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności

SEKCJA 1

1

1.1

Odlot

Czynności przed odlotem, w tym:

— dokumentacja,

— masa i wyważenie,

— informacja meteorologiczna, oraz

— NOTAM.

OTD

1.2

Czynności kontrolne przed uruchomieniem

1.2.1

Na zewnątrz

OTD

P#

P

M

1.2.2

Wewnątrz

OTD

P#

P

M

1.3

Uruchomienie silników:

normalne/awarie.

P---->

---->

M

1.4

Kołowanie

P---->

---->

M

1.5

Czynności kontrolne przed odlotem:

próba silnika (w stosownych przypadkach)

P---->

---->

M

1.6

Procedura startowa:

— normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz

— przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

P---->

---->

M

1.7

Wznoszenie:

— Vx/Vy;

— zakręty na kurs oraz

— ustabilizowanie

P---->

---->

M

1.8

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

M

SEKCJA 2

2

2.1

Pilotaż (warunki meteorologiczne dla lotu z widzialnością (VMC))

Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do V Vmca, jeżeli ma zastosowanie)

P---->

---->

2.2

Głębokie zakręty (360° w lewo i prawo z przechyleniem 45°)

P---->

---->

M

2.3

Przeciągnięcie i wyprowadzanie:

(i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu;

(ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania;

(iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz

(iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe)

P---->

---->

M

2.4

Pilotowanie przy użyciu autopilota i układu nakazu lotu (można wykonać w sekcji 3), w stosownych przypadkach

P---->

---->

M

2.5

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

---->

M

SEKCJA 3 A

3 A

3 A.1

Procedury podczas przelotu VFR

[patrz B.5 lit. c) oraz d)]

Plan lotu, nawigacja zliczeniowa i czytanie mapy

P---->

---->

3 A.2

Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości

P---->

---->

3 A.3

Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA)

P---->

---->

3 A.4

Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach)

P---->

---->

3 A.5

Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia)

P---->

---->

3 A.6

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

---->

SEKCJA 3B

3B

3B.1*

Lot według wskazań przyrządów

Odlot IFR

P---->

---->

M

3B.2*

Przelot IFR

P---->

---->

M

3B.3*

Procedury oczekiwania

P---->

---->

M

3B.4*

Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia (do przechwytywania ścieżki pionowej segmentu podejścia końcowego można używać autopilota)

P---->

---->

M

3B.5*

Operacje 2D do minimalnej wysokości zniżania (MDH/A)

P---->

---->

M

3B.6*

Ćwiczenia w locie obejmujące symulowaną awarię kompasu i sztucznego horyzontu:

— zakręty z prędkością kątową 1 oraz

— wyprowadzanie z nietypowych położeń

P---->

---->

M

3B.7*

Awaria nadajnika kierunku podejścia lub wskaźnika ścieżki schodzenia

P---->

---->

3B.8*

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

---->

M

Celowo pozostawiono puste

SEKCJA 4

4

4.1

Przylot i lądowanie

Procedura przylotu na lotnisko

P---->

---->

M

4.2

Lądowanie normalne

P---->

---->

M

4.3

Lądowanie bez klap

P---->

---->

M

4.4

Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

P---->

---->

4.5

Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej drogi startowej (tylko samoloty jednosilnikowe)

P---->

---->

4.6

Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej

P---->

---->

M

4.7

Odejście na drugi krąg i lądowanie w nocy (w stosownych przypadkach)

P---->

---->

4.8

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

---->

M

SEKCJA 5

5

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4)

5.1

Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości

P---->

---->

M

5.2

Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe)

P

M

5.3

Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe)

P

M

5.4

Symulowane sytuacje awaryjne:

(i) pożar lub dym podczas lotu oraz

(ii) niesprawność systemów lub instalacji, w stosownych przypadkach

P---->

---->

5.5

Szkolenie tylko w zakresie samolotów wielosilnikowych i motoszybowców turystycznych: wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (na bezpiecznej wysokości, jeżeli wykonywane na statku powietrznym)

P---->

---->

5.6

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 6

6

6.1*

Symulowany lot z asymetrią ciągu

(niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5)

Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II)

P---->

--->X

M

6.2*

Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu

P---->

---->

M

6.3*

Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu

P---->

---->

M

6.4

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

P---->

---->

M

SEKCJA 7

7

UPRT

7.1

Manewry i procedury w locie

7.1.1

Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez

(bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach, w różnych konfiguracjach)

P----->

---->

7.1.1.1

Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i na różnych wysokościach w ramach szkolenia na FSTD.

P----->

---->

7.1.1.2

Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45°

P----->

---->

7.1.1.3

Zakręty ze spoilerami i bez

P----->

---->

7.1.1.4

Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe

P----->

---->

7.2

7.2.1

Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych

Wyprowadzanie z przeciągnięcia:

— w konfiguracji do startu;

— w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości;

— w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz

— w konfiguracji do lądowania

P----->

---->

7.2.2

Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:

— wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz

— wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia.

P

X

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

7.3

Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi*

P--->

----->

7.4

Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:

— z różnych wysokości poniżej DH/MDH 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej

— po przyziemieniu (zaniechanie lądowania)

— Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia.

P----->

----->

6. Samoloty z załogą wieloosobową oraz samoloty complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową

a) Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

P =

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ.

OTD =

do tego ćwiczenia można wykorzystywać inne urządzenia szkoleniowe

X =

do tego ćwiczenia należy wykorzystywać pełny symulator lotu; natomiast w stosownych przypadkach do danego manewru lub procedury należy użyć samolotu

P# =

szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem

b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (----->).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

A =

samolot

FFS =

pełny symulator lotu

FSTD =

szkoleniowe urządzenie symulacji lotu

c) Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów.

d) Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe lub wybór, jeżeli występuje więcej niż jedno ćwiczenie.

e) Jeżeli ćwiczenia na symulatorze FFS wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu do uprawnień na typ, podczas szkolenia praktycznego i egzaminów należy korzystać z symulatora FFS. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy:

(i) kwalifikacje instruktorów;

(ii) kwalifikacje i liczba ćwiczeń odbytych w ramach szkolenia na FSTD; oraz

(iii) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonego pilota na podobnych typach.

f) W przypadku samolotów z załogą wieloosobową oraz samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze wieloosobowej, wykonywane manewry i procedury obejmują operacje w załodze wieloosobowej (MCC).

g) W przypadku samolotów complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową wykorzystywanych w operacjach w załodze jednoosobowej, manewry i procedury należy wykonać jako jedyny pilot.

h) Aby znieść ograniczenie dotyczące operacji w załodze wieloosobowej zgodnie z pkt FCL.725 lit. d) ppkt 2 z uprawnienia na typ samolotu complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową, pilot musi wykonać manewry/procedury określone w pkt 2.5, 3.8.3.4, 4.4 i 5.5 oraz co najmniej jeden manewr/procedurę z sekcji 3.4 w ramach operacji z załogą jednoosobową.

i) Kandydat ubiegający się o ograniczone uprawnienie na typ wydawane zgodnie z pkt FCL.720.A lit. c) oraz jego posiadacz musi ukończyć szkolenie, egzaminy praktyczne i kontrole umiejętności zgodnie z niniejszym dodatkiem. Jeżeli jednak nie przechodzi egzaminu praktycznego zgodnie z pkt FCL.720.A lit. c) pkt 3, podczas egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności wykonuje co najmniej manewry lądowania w roli pilota monitorującego, ale nie wymaga się od niego wykonywania następujących czynności:

(i) manewry startu;

(ii) manewry lądowania w roli pilota lecącego.

j) Na potrzeby uzyskania lub utrzymania przywilejów PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy RNP APCH nie jest możliwe, przeprowadza się je na odpowiednio wyposażonych FSTD.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, w przypadkach gdy kontrola umiejętności na potrzeby przedłużenia ważności przywilejów PBN przeprowadzana jest na statku powietrznym lub FSTD reprezentującym ten statek powietrzny, który nie jest wyposażony do manewrów RNP APCH, kontrola umiejętności nie może obejmować ćwiczeń RNP APCH. W takich przypadkach przywileje PBN pilota nie obejmują RNP APCH. Ograniczenie to znosi się, jeżeli pilot zaliczy kontrolę umiejętności obejmującą ćwiczenie RNP APCH dla odpowiedniej klasy lub typu.

SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ ORAZ SAMOLOTY COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI NA ATPL/MPL/DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA NA TYP

Manewry/procedury

FSTD

A

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Badane lub sprawdzane na FSTD lub A

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności

SEKCJA 1

1 Przygotowanie do lotu

1.1. Obliczanie osiągów

OTD

P

1.2. Zewnętrzny, wzrokowy przegląd samolotu; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu

OTD P#

P

1.3. Przegląd kabiny pilota

P----->

----->

1.4. Korzystanie z listy kontrolnej przed uruchomieniem silników, procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

P----->

----->

M

1.5. Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

P----->

----->

1.6. Czynności kontrolne przed startem

P----->

----->

M

SEKCJA 2

2 Starty

2.1. Starty normalne z różnymi ustawieniami klap, w tym start przyspieszony

P----->

----->

2.2* Start według wskazań przyrządów; przejście do lotu według wskazań przyrządów jest wymagane podczas rotacji lub natychmiast po oderwaniu się od ziemi

P----->

----->

2.3. Start z bocznym wiatrem

P----->

----->

2.4. Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

P----->

----->

2.5. Starty z symulowaną awarią silnika:

2.5.1* zaraz po osiągnięciu prędkości V2

P----->

----->

(Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii transportowej lub komunikacji lokalnej nie należy symulować awarii silników przed osiągnięciem minimalnej wysokości 500 stóp nad końcem drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości gęstościowej, instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zaraz po osiągnięciu prędkości V2)

2.5.2* między prędkością V1 i V2

P

X

M tylko na FFS

2.6. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości przed osiągnięciem prędkości V1

P----->

---->X

M

SEKCJA 3

3 Manewry i procedury w locie

3.1. Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez

(bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach, w różnych konfiguracjach)

P----->

---->

3.1.1. Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i wysokościach w ramach szkolenia na FSTD.

P----->

---->

3.1.2. Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45°

P----->

---->

3.1.3. Zakręty ze spoilerami i bez

P----->

---->

3.1.4. Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe

P----->

---->

3.2. Pochylenie (ang. tuck under) i trzepotanie (w stosownych przypadkach), a także inne zjawiska specyficzne dla lotu na samolocie (np. holendrowanie)

P----->

---->X

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

tylko na FFS

3.3. Eksploatacja instalacji i sterowanie urządzeniami technicznymi w sytuacjach normalnych (w stosownych przypadkach)

OTD

P----->

----->

3.4. Eksploatacja następujących systemów i instalacji w sytuacjach normalnych i anormalnych:

M

Należy obowiązkowo wybrać co najmniej 3 sytuacje anormalne z pkt 3.4.0 do 3.4.14 włącznie

3.4.0. Silnik (jeżeli to konieczne – śmigło)

OTD

P----->

----->

3.4.1. Utrzymywanie zwiększonego ciśnienia i klimatyzacja

OTD

P----->

----->

3.4.2. Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

OTD

P----->

----->

3.4.3. Instalacja paliwowa

OTD

P----->

----->

3.4.4. Instalacja elektryczna

OTD

P----->

----->

3.4.5. Instalacja hydrauliczna

OTD

P----->

----->

3.4.6. System sterowania lotem i wyważania

OTD

P----->

----->

3.4.7. Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb

OTD

P----->

----->

3.4.8. Autopilot/układ nakazu lotu

OTD

P----->

----->

M

(tylko w załodze jednoosobowej)

3.4.9. Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące

OTD

P----->

----->

3.4.10. System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder

P----->

----->

3.4.11. Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy, system zarządzania lotem (FMS)

OTD

P----->

----->

3.4.12. Podwozie i układ hamulcowy

OTD

P----->

----->

3.4.13. Sloty i klapy

OTD

----->

3.4.14. Pomocnicze źródło zasilania (APU)

OTD

P----->

----->

Celowo pozostawiono puste

3.6. Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych:

M

Należy obowiązkowo wybrać minimum 3 elementy z pkt 3.6.1 do 3.6.9 włącznie

3.6.1. Czynności w razie pożaru np. silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w kabinie pasażerskiej, w ładowni, w kabinie załogi, skrzydła i instalacji elektrycznej, łącznie z ewakuacją

P----->

----->

3.6.2. Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

P----->

----->

3.6.3. Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości

P----->

----->

3.6.4. Zrzucanie paliwa (symulowane)

P----->

----->

3.6.5. Uskok wiatru podczas startu/lądowania

P

X

tylko na FFS

3.6.6. Symulowane rozhermetyzowanie kabiny i zniżanie awaryjne

P----->

----->

3.6.7. Niezdolność członka załogi lotniczej do pracy

P----->

----->

3.6.8. Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania samolotu w locie (AFM)

P----->

----->

3.6.9. Zdarzenie TCAS (system unikania kolizji w powietrzu)

OTD

P----->

nie należy wykonywać na samolotach

tylko na FFS

3.7. Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych

3.7.1. Wyprowadzanie z przeciągnięcia:

— w konfiguracji do startu;

— w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości;

— w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz

— w konfiguracji do lądowania.

P

FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych

X

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

3.7.2. Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:

— wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz

— wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia.

P

FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych

X

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

tylko na FFS

3.8. Procedury w locie według wskazań przyrządów

3.8.1.* Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

P----->

----->

M

3.8.2* Procedury oczekiwania

P----->

----->

3.8.3* Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia

Uwaga: Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. należy wybrać ILS dla procedury 3.8.3.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM).

3.8.3.1 * Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu

P----->

----->

M

(tylko egzamin praktyczny)

3.8.3.2.* Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

P----->

----->

3.8.3.3. z wykorzystaniem autopilota

P----->

----->

3.8.3.4.* Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika podczas podejścia końcowego, albo do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia (w zależności od przypadku), rozpoczęte:

(i) przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; oraz

(ii) po osiągnięciu wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska.

Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii samolotów transportowych (JAR/FAR 25) lub samolotów komunikacji lokalnej (SFAR 23), podejście z odejściem na drugi krąg z symulowaną awarią silnika jest inicjowane w połączeniu z podejściem 2D zgodnie z punktem 3.8.4. Odejście na drugi krąg musi być zainicjowane po osiągnięciu publikowanej wysokości względnej/bezwzględnej zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCH/A), lecz nie później niż po osiągnięciu MDH/A 500 stóp powyżej progu drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości bezwzględnej gęstościowej instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zgodnie z ćwiczeniem 3.8.3.4.

P --->

--->

M

3.8.4* Operacje 2D do wysokości MDH/A

P*--->

----->

M

3.8.5. Podejście z okrążenia w następujących warunkach:

a)* podejście na minimalnej dozwolonej wysokości krążenia nad lotniskiem zgodnie z lokalnymi pomocami podejścia w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów;

a następnie:

b) podejście z okrążenia na inną drogę startową o kierunku różnym o co najmniej 90° w stosunku do drogi podejścia końcowego z zadania (a) na minimalnej dozwolonej wysokości podejścia.

Uwaga: jeżeli zadań (a) i (b) nie można wykonać z uwagi na ruch lotniczy, to może być wykonany krąg nadlotniskowy przy symulowanej małej widzialności.

P*--->

----->

3.8.6. Podejście z widocznością

P---->

----->

SEKCJA 4

4 Procedury odlotu po nieudanym podejściu

4.1. Odejście na drugi krąg w trakcie operacji 3D z wysokości względnej decyzji, ze wszystkimi silnikami pracującymi*

P*--->

----->

4.2. Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi*

P*--->

----->

4.3. Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

P*--->

----->

4.4* Ręczne odejście na drugi krąg po podejściu według wskazań przyrządów z wysokości względnej decyzji, minimalnej wysokości zniżania (MDH) lub punktu nieudanego podejścia (MAPt), z symulowaną awarią silnika krytycznego

P*----->

----->

M

4.5. Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:

— z różnych wysokości poniżej DH/MDH;

— po przyziemieniu (zaniechanie lądowania)

Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia.

P----->

----->

SEKCJA 5

5 Lądowanie

5.1. Lądowanie normalne* po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości DA/H po operacji podejścia według wskazań przyrządów.

P

5.2. Lądowanie z symulowanym zacięciem stabilizatora poziomego w jego dowolnym niezrównoważonym położeniu

P----->

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

tylko na FFS

5.3. Lądowanie z bocznym wiatrem (w miarę możliwości na samolocie)

P----->

----->

5.4. Krąg nadlotniskowy i lądowanie z klapami i slotami schowanymi lub częściowo wypuszczonymi

P----->

----->

5.5. Lądowanie z symulowaną niesprawnością silnika krytycznego

P----->

----->

M

5.6. Lądowanie z dwoma niepracującymi silnikami:

— samoloty trzysilnikowe: silnik centralny i jeden silnik zewnętrzny, w miarę możliwości, zgodnie z danymi w instrukcji użytkowania samolotu w locie; oraz

— samoloty czterosilnikowe: dwa silniki położone po jednej stronie

P

X

M

tylko na FFS

(tylko egzamin praktyczny)

7. Uprawnienia na klasę – samoloty wodne

Sekcję 6 należy zaliczyć w celu przedłużenia uprawnień na klasę wielosilnikowych samolotów wodnych, wyłącznie w warunkach lotu VFR, jeżeli kandydat nie spełnił wymagania dotyczącego wykonania 10 odcinków trasy w okresie 12 miesięcy poprzedzających egzamin/kontrolę.

UPRAWNIENIA NA KLASĘ – SAMOLOTY WODNE

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ

Manewry/procedury

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu

SEKCJA 1

1 Odlot

1.1. Czynności przed odlotem, w tym:

— dokumentacja,

— masa i wyważenie,

— informacja meteorologiczna, oraz

— NOTAM.

1.2. Czynności kontrolne przed uruchomieniem

Na zewnątrz/wewnątrz samolotu

1.3. Uruchomienie i wyłączenie silnika

Normalne awarie

1.4. Kołowanie

1.5. Kołowanie ślizgiem

1.6. Cumowanie:

Plaża

Molo

Boja

1.7. Pływanie z wyłączonym silnikiem

1.8. Czynności kontrolne przed odlotem:

Próba silnika (w stosownych przypadkach)

1.9. Procedura startowa:

— normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz

— przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

1.10. Wznoszenie:

— zakręty na kurs

— ustabilizowanie

1.11. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 2

2 Pilotaż (minimalne warunki meteorologiczne do lotów z widocznością - VFR)

2.1. Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do VMCA, jeżeli ma zastosowanie)

2.2. Głębokie zakręty (360o w lewo i prawo z przechyleniem 45°)

2.3. Przeciągnięcie i wyprowadzanie:

(i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu;

(ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania;

(iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz

(iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe).

2.4. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 3

3 Procedury podczas przelotu VFR

3.1. Plan lotu, nawigacja zliczeniowa i czytanie mapy

3.2. Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości

3.3. Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA)

3.4. Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach)

3.5. Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia)

3.6. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 4

4 Przyloty i lądowania

4.1. Procedura przylotu na lotnisko (tylko samoloty wodno-lądowe)

4.2. Lądowanie normalne

4.3. Lądowanie bez klap

4.4. Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

4.5. Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej lustra wody (tylko samoloty jednosilnikowe)

4.6. Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej

4.7. Lądowanie na gładkiej powierzchni wody

Lądowanie na wzburzonej powierzchni wody

4.8. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 5

5 Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

(niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4)

5.1. Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości

5.2. Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe)

5.3. Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe)

5.4. Symulowane sytuacje awaryjne:

(i) pożar lub dym podczas lotu oraz

(ii) niesprawność systemów lub instalacji, według uznania.

5.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 6

6 Symulowany lot z asymetrią ciągu

(niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5)

6.1. Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub na urządzeniu FNPT II)

6.2. Wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (tylko podczas egzaminu praktycznego na samoloty wielosilnikowe)

6.3. Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu

6.4. Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu

6.5. Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego (ATC) – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

C.

Szczegółowe wymagania dotyczące śmigłowców

1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uzyskania uprawnień na typ lub ATPL, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–4 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.

2. W przypadku kontroli umiejętności do uprawnień IR, kandydat musi zaliczyć sekcję 5 kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż 3 elementów, musi powtórzyć całą sekcję 5. Kandydat, który nie zaliczy do 3 elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu kontroli powtórkowej lub niezaliczenie któregoś z elementów sekcji 5 zaliczonych za pierwszym podejściem powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całej kontroli.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE

3. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania śmigłowca w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej;

e) zachowywania kontroli nad śmigłowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;

f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi, w stosownych przypadkach; oraz

g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi, w stosownych przypadkach.

4. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowe oraz osiągi wykorzystywanego śmigłowca.

a) Tolerancje dla lotu IFR

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji

+ 50 stóp/–0 stóp

Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania/punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu

+ 50 stóp/–0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi

Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

W odniesieniu do odchyleń kątowych

odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia (np. LPV, ILS, MLS, GLS)

„liniowe” odchylenia poziome 2D (LNAV) i 3D (LNAV/VNAV)

poziom błędu/odchylenia poprzecznego od nakazanej linii drogi musi się normalnie mieścić w tolerancji ±

wartości RNP związanej z daną procedurą. Krótkie odchylenia od tej normy, maksymalnie do wartości jednokrotności RNP, są dopuszczalne.

liniowe odchylenia pionowe 3D (np. RNP APCH (LNAV/VNAV) przy użyciu funkcji nawigacji w płaszczyźnie pionowej z wykorzystaniem przyrządów barometrycznych BaroVNAV)

Nie więcej niż – 75 stóp poniżej pionowego profilu w dowolnym momencie i nie więcej niż + 75 stóp powyżej pionowego profilu na wysokości nie większej niż 1 000 stóp nad poziomem lotniska.

Kierunek

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5°

z symulowaną awarią silnika

± 10°

Prędkość

ze wszystkimi silnikami działającymi

± 5 węzłów

z symulowaną awarią silnika

+ 10 węzłów/-5 węzłów

b) Tolerancje dla lotu VFR

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Kierunek

Działania normalne

± 5°

Działania anormalne/sytuacje awaryjne

± 10°

Prędkość

Ogólnie

± 10 węzłów

Z symulowaną awarią silnika

+ 10 węzłów/-5 węzłów

Przemieszczanie się względem ziemi

Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I.G.E.)

± 3 stopy

Lądowanie

± 2 stopy (przy 0 stopach ruchu do tyłu lub na boki)

ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI

WYMOGI OGÓLNE

5. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

P

=

osoba przeszkolona jako pilot dowódca na potrzeby uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą jednoosobową albo jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz jako PF i PM w celu uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową.

6. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

FFS =

pełny symulator lotu

FTD =

urządzenie do szkolenia lotniczego

H =

śmigłowiec

7. Elementy oznaczone gwiazdką (*) muszą być wykonane w rzeczywistych lub symulowanych warunkach IMC tylko przez tych kandydatów, którzy pragną przedłużyć lub odnowić uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów IR(H), lub rozszerzyć przywileje wynikające z tego uprawnienia na inny typ.

8. Procedury w locie według wskazań przyrządów (sekcja 5) są wykonywane tylko przez kandydatów, którzy pragną przedłużyć lub wznowić uprawnienia do wykonywania lotów według przyrządów IR(H) lub rozszerzyć przywileje wynikające z tego uprawnienia na inny typ. tym celu można wykorzystać symulator FFS lub urządzenie FTD 2/3.

8a. Na potrzeby uzyskania lub utrzymania przywilejów PBN jedno z wykonanych podejść musi być podejściem typu RNP APCH. W przypadku gdy RNP APCH nie jest możliwe, przeprowadza się je na odpowiednio wyposażonych FSTD.

Na zasadzie odstępstwa od powyższego akapitu, w przypadku gdy kontrola umiejętności na potrzeby przedłużenia ważności przywilejów PBN nie obejmuje ćwiczenia RNP APCH, przywileje PBN pilota nie obejmują RNP APCH. Ograniczenie to znosi się, jeżeli pilot zaliczy kontrolę umiejętności obejmującą ćwiczenie RNP APCH.

9. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.

10. Jeżeli ćwiczenia na urządzeniu FSTD wchodzą w zakres kursu do uprawnień na typ, podczas szkolenia praktycznego i egzaminów należy korzystać z urządzenia FSTD. W przypadku takiego kursu, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:

a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznika VII (część ORA);

b) kwalifikacje instruktora i egzaminatora;

c) liczbę godzin szkolenia na FSTD w ramach kursu;

d) kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie szkolonych pilotów na podobnych typach; oraz

e) liczbę godzin nadzorowanej praktyki lotniczej po wydaniu nowych uprawnień na typ.

ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ

11. Osoba przystępująca do egzaminu praktycznego do uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową oraz ATPL(H) musi zdać tylko sekcje 1–4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.

12. Osoba przystępująca do kontroli umiejętności w związku z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową zalicza tylko sekcje 1–4 oraz, w stosownych przypadkach, sekcję 6.

ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ/WIELOOSOBOWĄ

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI

Manewry/procedury

FSTD

H

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Sprawdzono w FSTD lub H

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu

SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne

1.1

Zewnętrzny, wzrokowy przegląd śmigłowca; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu

P

M (jeżeli wykonywane w śmigłowcu)

1.2

Przegląd kabiny pilota

P

---->

M

1.3

Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

P

---->

M

1.4

Kołowanie/podlot zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

P

---->

M

1.5

Procedury i czynności kontrolne przed startem

P

---->

M

SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie

2.1

Starty (różne profile)

P

---->

M

2.2

Starty i lądowania w terenie opadającym lub przy bocznym wietrze

P

---->

2.3

Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

P

---->

2.4

Start z symulowaną awarią silnika tuż przed osiągnięciem punktu decyzyjnego startu (TDP) lub zdefiniowanego punktu po starcie (DPATO)

P

---->

M

2.4.1

Start z symulowaną awarią silnika tuż po osiągnięciu TDP lub DPATO

P

---->

M

2.5

Zakręty w locie wznoszącym i opadającym na wskazanym kursie

P

---->

M

2.5.1

Zakręty z przechyleniem 30°, w lewo i w prawo o 180° do 360°, wyłącznie według wskazań przyrządów

P

---->

M

2.6

Zniżanie w autorotacji

P

---->

M

2.6.1

W przypadku śmigłowców jednosilnikowych (SEH):

— lądowanie autorotacyjne lub

— odzyskanie mocy, pod warunkiem że kandydat ukończył w poprzednim roku szkolenie obejmujące lądowanie autorotacyjne oraz że szkolenie to zostało wpisane do książki lotów pilota i potwierdzone podpisem instruktora.

W przypadku śmigłowców wielosilnikowych (MEH): odzyskanie mocy.

P

---->

M

2.7

Lądowania, różne profile

P

---->

M

2.7.1

Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji lądowania (LDP) lub zdefiniowanym punktem przed lądowaniem (DPBL)

P

---->

M

2.7.2

Lądowanie z symulowaną awarią silnika po LDP lub DPBL

P

---->

M

SEKCJA 3 – Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych

3

Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych:

M

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

3.1

Silnik

P

---->

3.2

Klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja)

P

---->

3.3

Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

P

---->

3.4

Instalacja paliwowa

P

---->

3.5

Instalacja elektryczna

P

---->

3.6

Instalacja hydrauliczna

P

---->

3.7

System sterowania lotem i wyważania

P

---->

3.8

Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa

P

---->

3.9

Autopilot/układ nakazu lotu

P

--->

3.10

Urządzenia stabilizujące

P

---->

3.11

Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder

P

---->

3.12

System nawigacji obszarowej

P

---->

3.13

System wypuszczania i chowania podwozia

P

----->

3.14

Pomocnicze źródło zasilania

P

---->

3.15

Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS)

P

---->

SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

4

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

M

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

4.1

Czynności w razie pożaru (w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach)

P

---->

4.2

Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

P

---->

4.3

Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości

P

---->

4.4

Zrzucanie paliwa (symulowane)

P

---->

4.5

Awaria śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach)

P

---->

4.5.1

Utrata śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach)

P

Tego ćwiczenia nie można wykonywać w śmigłowcu

4.6

Niezdolność członka załogi do pracy – tylko śmigłowce z załogą wieloosobową

P

---->

4.7

Awarie napędu

P

---->

4.8

Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie

P

---->

SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC)

5.1

Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi

P*

---->*

5.1.1

Symulowana awaria silnika podczas odlotu

P*

---->*

M*

5.2

Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

P*

---->*

M*

5.3

Procedury oczekiwania

P*

---->*

5.4

Operacje 3D do wysokości DH/A 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia

P*

---->*

5.4.1

Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu. Uwaga: Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. należy wybrać ILS dla procedury 5.4.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM).

P*

---->*

M*

(chyba że zakończono ćwiczenie 5.4.2)

5.4.2

Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

P*

---->*

M*

(chyba że zakończono ćwiczenie 5.4.1)

5.4.3

Z autopilotem

P*

---->*

5.4.4

Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia

P*

---->*

M*

5.5

Operacje 2D do wysokości MDA/H

P*

---->*

M*

5.6

Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

---->*

5.6.1

Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

P*

---->*

5.6.2

Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

---->*

M*

5.7

Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy

P*

---->*

M*

5.8

Wyprowadzanie z nietypowych położeń

P*

---->*

M*

SEKCJA 6 — Użycie wyposażenia opcjonalnego

6

Użycie wyposażenia opcjonalnego

P

---->

ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ

13. Aby korzystać z przywilejów wynikających z uprawnienia na typ zgodnie z pkt FCL.725 lit. d), osoby ubiegające się o wydanie, przedłużenie lub wznowienie uprawnienia na typ śmigłowca z załogą jednoosobową muszą:

a) w przypadku operacji w załodze jednoosobowej, zaliczyć egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w ramach operacji w załodze jednoosobowej;

b) w przypadku operacji w załodze wieloosobowej, zaliczyć egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w ramach operacji w załodze wieloosobowej;

c) w przypadku zarówno operacji w załodze jednoosobowej, jak i w załodze wieloosobowej, zaliczyć egzamin praktyczny lub kontrolę umiejętności w ramach operacji w załodze wieloosobowej oraz dodatkowo wykonać następujące manewry i procedury w ramach operacji w załodze jednoosobowej:

1) w przypadku śmigłowców jednosilnikowych: 2.1. start oraz 2.6 i 2.6.1 zniżanie w autorotacji i lądowanie autorotacyjne;

2) w przypadku śmigłowców wielosilnikowych: 2.1 start oraz 2.4 i 2.4.1 symulowaną awarię silnika tuż przed osiągnięciem TDP i symulowaną awarię silnika tuż po osiągnięciu TDP;

3) w przypadku przywilejów wynikających z uprawnienia IR, dodatkowo oprócz pkt 1 lub 2, stosownie do przypadku, jedno podejście określone w sekcji 5, chyba że spełnione są kryteria określone w dodatku 8;

d) aby znieść ograniczenie dotyczące operacji w załodze wieloosobowej z uprawnienia na typ śmigłowca z załogą jednoosobową zgodnie z pkt FCL.725 lit. d) pkt 2, zaliczyć kontrolę umiejętności obejmującą manewry i procedury, o których mowa odpowiednio w lit. c) pkt 1 lub lit. c) pkt 2.

D.

Szczegółowe wymagania dotyczące pionowzlotów

1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ pionowzlotu, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, powtarza niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE

2. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania pionowzlotu w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej;

e) zachowywania kontroli nad pionowzlotem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;

f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi; oraz

g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi.

3. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego pionowzlotu.

a) Tolerancje dla lotu IFR

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji

+ 50 stóp/–0 stóp

Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania

+ 50 stóp/–0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi

Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

Podejście precyzyjne

odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia

Kierunek

Działania normalne

± 5°

Działania anormalne/sytuacje awaryjne

± 10°

Prędkość

Ogólnie

± 10 węzłów

Z symulowaną awarią silnika

+ 10 węzłów/– 5 węzłów

b) Tolerancje dla lotu VFR:

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Kierunek

Działania normalne

± 5°

Działania anormalne/sytuacje awaryjne

± 10°

Prędkość

Ogólnie

± 10 węzłów

Z symulowaną awarią silnika

+ 10 węzłów/– 5 węzłów

Przemieszczanie się względem ziemi

Start zawis w zasięgu wpływu ziemi (I.G.E.)

± 3 stopy

Lądowanie

± 2 stopy (przy 0 stopach ruchu do tyłu lub na boki)

ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI

4. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

P

=

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ.

5. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->).

6. Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

FFS =

pełny symulator lotu

FTD =

urządzenie do szkolenia lotniczego

OTD =

inne urządzenie szkoleniowe

PL =

pionowzlot

6a. Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli podczas egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności ten warunek nie zostanie spełniony, uprawnienie na typ ogranicza się tylko do lotów VFR.

7. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.

8. Jeżeli ćwiczenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD) wchodzą w zakres zatwierdzonego kursu umożliwiającego uzyskanie uprawnień na typ, należy z nich korzystać podczas szkolenia praktycznego i egzaminów. Przy zatwierdzaniu takiego kursu pod uwagę bierze się następujące względy:

a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznikiem VII (część ORA); oraz

b) kwalifikacje instruktora.

KATEGORIA PIONOWZLOTÓW

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI

Manewry/procedury

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Sprawdzone na FFS PL

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu

OTD

FTD

FFS

PL

SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne

1.1

Zewnętrzny, wzrokowy przegląd pionowzlotu

umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu

P

1.2

Przegląd kabiny pilota

P

---->

---->

---->

1.3

Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

P

---->

---->

---->

M

1.4

Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

P

---->

---->

1.5

Procedury i kontrole przed startem, w tym kontrola mocy

P

---->

---->

---->

M

SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie

2.1

Normalne profile startu VFR:

Operacje na drodze startowej (krótki start i lądowanie (STOL) oraz pionowy start i lądowanie (VTOL)), w tym przy bocznym wietrze

Heliporty wyniesione

Heliporty leżące na poziomie terenu

P

---->

---->

M

2.2

Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

P

---->

2.3.1

Przerwanie startu:

— podczas operacji na drodze startowej

— podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz

— podczas operacji na poziomie terenu.

P

---->

M

2.3.2

Start z symulowaną awarią silnika po minięciu punktu decyzji:

podczas operacji na drodze startowej

podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz

podczas operacji na poziomie terenu.

P

---->

M

2.4

Zniżanie autorotacyjne w trybie śmigłowca do ziemi (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

---->

---->

M

FFS

FFS

2.4.1

Zniżanie z wiatrakowaniem w trybie samolotu (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

---->

M

FFS

FFS

2.5

Normalne profile lądowania VFR:

operacje na drodze startowej (STOL i VTOL)

heliporty wyniesione

heliporty leżące na poziomie terenu

P

---->

---->

M

2.5.1

Lądowanie z symulowaną awarią silnika po osiągnięciu punktu decyzji:

— podczas operacji na drodze startowej

— podczas operacji na heliporcie wyniesionym oraz

— podczas operacji na poziomie terenu.

2.6

Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji

P

---->

M

SEKCJA 3 – Użytkowanie następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych:

3

Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia):

M

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

3.1

Silnik

P

---->

---->

3.2

Hermetyzacja i klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja)

P

---->

---->

3.3

Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

P

---->

---->

3.4

Instalacja paliwowa

P

---->

---->

3.5

Instalacja elektryczna

P

---->

---->

3.6

Instalacja hydrauliczna

P

---->

---->

3.7

System sterowania lotem i wyważania

P

---->

---->

3.8

Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb (jeżeli zamontowane)

P

---->

---->

3.9

Autopilot/układ nakazu lotu

P

--->

--->

3.10

Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące

P

---->

---->

3.11

Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany)

P

---->

---->

3.12

System wypuszczania i chowania podwozia

P

---->

---->

3.13

Pomocnicze źródło zasilania

P

---->

---->

3.14

Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS)

P

---->

---->

3.15

Klapy

P

---->

---->

SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

4

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

(można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia)

M

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

4.1

Czynności w razie pożaru – silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach

P

---->

---->

4.2

Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

P

---->

---->

4.3

Awarie silnika, wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika

(tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym) w tym przejście z trybu śmigłowca na tryb samolotu i odwrotnie z jednym silnikiem niepracującym (OEI)

P

---->

---->

FFS

FFS

4.4

Zrzut paliwa (symulowany, jeżeli zainstalowano)

P

---->

---->

4.5

Uskok wiatru podczas startu i lądowania (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

FFS

FFS

4.6

Symulowane rozhermetyzowanie kabiny/zniżanie awaryjne (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

---->

---->

FFS

FFS

4.7

Zdarzenie ACAS (system unikania kolizji w powietrzu)

(tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

---->

---->

FFS

FFS

4.8

Niezdolność członka załogi do pracy

P

---->

---->

4.9

Awarie napędu

P

---->

---->

FFS

FFS

4.10

Wyprowadzanie z pełnego przeciągnięcia (moc włączona i wyłączona) lub po zadziałaniu instalacji ostrzegania o przeciągnięciu w konfiguracjach: wznoszenia, przelotowej i podejścia (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P

---->

---->

FFS

FFS

4.11

Inne procedury awaryjne wymienione w odpowiedniej instrukcji użytkowania w locie

P

---->

---->

SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC)

5.1

Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi

P*

---->*

---->*

5.1.1

Symulowana awaria silnika podczas odlotu po osiągnięciu punktu decyzji

P*

---->*

---->*

M*

5.2

Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

P*

---->*

---->*

M*

5.3

Procedury oczekiwania

P*

---->*

---->*

5.4

Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp)

P*

---->*

---->*

5.4.1

Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu

P*

---->*

---->*

M* (tylko egzamin praktyczny)

5.4.2

Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

P*

---->*

---->*

5.4.3

Z wykorzystaniem autopilota

P*

---->*

---->*

5.4.4

Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia

P*

---->*

---->*

M*

5.5

Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H

P*

---->*

---->*

M*

5.6

Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

---->*

---->*

5.6.1

Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

P*

---->*

---->*

5.6.2

Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

M*

5.7

Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy celem wylądowania na drodze startowej tylko w trybie śmigłowca (tego ćwiczenia nie należy wykonywać na statku powietrznym)

P*

---->*

---->*

M*

tylko na FFS

5.8

Wyprowadzanie z nietypowych położeń (uzależnione od jakości symulatora FFS)

P*

---->*

---->*

M*

SEKCJA 6 – Wyposażenie opcjonalne

6

Użycie wyposażenia opcjonalnego

P

→

→

E.

Szczegółowe wymagania dotyczące sterowców

1. W przypadku egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności do uprawnień na typ sterowca, kandydat musi zaliczyć sekcje 1–5 oraz sekcję 6 (odpowiednio) egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności. Jeżeli kandydat nie zaliczy więcej niż pięciu elementów, musi powtórzyć cały egzamin lub kontrolę. Kandydat, który nie zaliczy do pięciu elementów, musi zdać ponownie niezaliczone elementy. Niezaliczenie jakiegokolwiek elementu egzaminu powtórkowego lub kontroli powtórkowej, albo niezaliczenie elementów zaliczonych za pierwszym podejściem, powoduje konieczność ponownego przystąpienia do całego egzaminu lub kontroli. Wszystkie sekcje egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności należy zaliczyć w ciągu 6 miesięcy.

ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU W LOCIE

2. Kandydat musi wykazać się umiejętnością:

a) pilotowania sterowca w granicach jego ograniczeń;

b) płynnego i dokładnego wykonywania wszystkich manewrów;

c) właściwej oceny sytuacji i wykorzystania zespołu umiejętności lotniczych;

d) stosowania wiedzy lotniczej;

e) zachowywania kontroli nad sterowcem przez cały czas w taki sposób, że nigdy nie ma wątpliwości co do pozytywnego wyniku wykonywanej procedury lub manewru;

f) rozumienia i stosowania procedur koordynacji pracy załogi oraz procedur na wypadek niezdolności do pracy członka załogi; oraz

g) skutecznego komunikowania się z pozostałymi członkami załogi.

3. Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowych oraz osiągów wykorzystywanego sterowca.

a) Tolerancje dla lotu IFR:

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na wysokości względnej/bezwzględnej decyzji

+ 50 stóp/– 0 stóp

Minimalna wysokość względna/bezwzględna zniżania

+ 50 stóp/– 0 stóp

Utrzymywanie nakazanej linii drogi

Przy wykorzystaniu radiowych pomocy nawigacyjnych

± 5°

Podejście precyzyjne

odchylenie do połowy skali, azymut i ścieżka schodzenia

Kierunek

Działania normalne

± 5°

Działania anormalne/sytuacje awaryjne

± 10°

b) Tolerancje dla lotu VFR:

Wysokość

Ogólnie

± 100 stóp

Kierunek

Działania normalne

± 5°

Działania anormalne/sytuacje awaryjne

± 10°

ZAKRES SZKOLENIA/EGZAMINU PRAKTYCZNEGO/KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI

4. Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

P

=

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ.

5. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), lub można je przeprowadzić na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (---->).

6. Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

FFS =

pełny symulator lotu

FTD =

urządzenie do szkolenia lotniczego

OTD =

inne urządzenie szkoleniowe

As =

sterowiec

6a. Elementy oznaczone gwiazdką (*) należy wykonać wyłącznie według wskazań przyrządów. Jeżeli podczas egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności ten warunek nie zostanie spełniony, uprawnienia na typ ograniczą się tylko do lotów VFR.

7. Litera „M” w kolumnie egzaminu praktycznego lub kontroli umiejętności oznacza ćwiczenie obowiązkowe.

8. Jeżeli ćwiczenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD) wchodzą w zakres kursu na uprawnienia na typ, należy z nich korzystać podczas szkolenia praktycznego i egzaminów. W przypadku takiego kursu, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:

a) kwalifikację FSTD zgodnie z odpowiednimi wymaganiami załącznika VI (część ARA) i załącznikiem VII (część ORA); oraz

b) kwalifikacje instruktora.

STEROWCE

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI

Manewry/procedury

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Sprawdzono w

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu

OTD

FTD

FFS

As

FFS As

SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne

1.1

Przegląd przed lotem

P

1.2

Przegląd kabiny pilota

P

---->

---->

---->

1.3

Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

P

---->

---->

M

1.4

Procedura odcumowania od masztu i manewrowanie na ziemi

P

---->

M

1.5

Procedury i czynności kontrolne przed startem

P

---->

---->

---->

M

SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie

2.1

Normalne profile startu VFR

P

---->

M

2.2

Start z symulowaną awarią silnika

P

---->

M

2.3

Start z ciężkością > 0 (start ciężki)

P

---->

2.4

Start ciężkością < 0 (start lekki)

P

---->

2.5

Normalne procedury wznoszenia

P

---->

2.6

Wznoszenie na wysokość ciśnieniową

P

---->

2.7

Rozpoznawanie wysokości ciśnieniowej

P

---->

2.8

Lot na wysokości ciśnieniowej lub blisko wysokości ciśnieniowej

P

---->

M

2.9

Normalne zniżanie i podejście do lądowania

P

---->

2.10

Normalne profile lądowania VFR

P

---->

M

2.11

Lądowanie z ciężkością > 0 (lądowanie ciężkie)

P

---->

M

2.12

Lądowanie z ciężkością < 0 (lądowanie lekkie)

P

---->

M

Celowo pozostawiono puste

SEKCJA 3 – Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych

3

Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych (można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia):

M

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

3.1

Silnik

P

---->

---->

---->

3.2

Utrzymywanie ciśnienia w powłoce

P

---->

---->

---->

3.3

Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

P

---->

---->

---->

3.4

Instalacja paliwowa

P

---->

---->

---->

3.5

Instalacja elektryczna

P

---->

---->

---->

3.6

Instalacja hydrauliczna

P

---->

---->

---->

3.7

System sterowania lotem i wyważania

P

---->

---->

---->

3.8

Układ balonetu

P

---->

---->

---->

3.9

Autopilot/układ nakazu lotu

P

--->

--->

---->

3.10

Urządzenia stabilizujące

P

---->

---->

---->

3.11

Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder, system ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (jeżeli zainstalowany)

P

---->

---->

---->

3.12

System wypuszczania i chowania podwozia

P

----->

----->

---->

3.13

Pomocnicze źródło zasilania

P

---->

---->

---->

3.14

Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS)

P

---->

---->

---->

Celowo pozostawiono puste

SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

4

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

(można wykonać na FSTD, o ile kwalifikuje się ono do tego ćwiczenia)

M

Należy obowiązkowo wybrać trzy elementy z niniejszej sekcji

4.1

Czynności w razie pożaru – silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w ładowni, w kabinie załogi, instalacji elektrycznej, w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach

P

---->

---->

---->

4.2

Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

P

---->

---->

---->

4.3

Awarie silnika, wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika

w poszczególnych fazach lotu, w tym jednoczesna awaria wielu silników

P

---->

---->

---->

4.4

Niezdolność członka załogi do pracy

P

---->

---->

---->

4.5

Awarie napędu/przekładni

P

---->

---->

---->

tylko na FFS

4.6

Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie

P

---->

---->

---->

SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC)

5.1

Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi

P*

---->*

---->*

---->*

5.1.1

Symulowana awaria silnika podczas odlotu

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.2

Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.3

Procedury oczekiwania

P*

---->*

---->*

---->*

5.4

Podejście precyzyjne do wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp)

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.1

Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu

P*

---->*

---->*

---->*

M*

(tylko egzamin praktyczny)

5.4.2

Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.3

Z wykorzystaniem autopilota

P*

---->*

---->*

---->*

5.4.4

Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem markera zewnętrznego (OM), do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.5

Podejście nieprecyzyjne do wysokości MDA/H

P*

---->*

---->*

---->*

M*

5.6

Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

---->*

---->*

---->*

5.6.1

Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

P*

---->*

---->*

---->*

5.6.2

Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

P*

M*

5.7

Wyprowadzanie z nietypowych położeń

(uzależnione od jakości symulatora FFS)

P*

---->*

---->*

---->*

M*

SEKCJA 6 – Wyposażenie opcjonalne

6

Użycie wyposażenia opcjonalnego

P

→

Dodatek 10

— Przedłużanie i wznawianie ważności uprawnień na typ oraz przedłużanie i wznawianie ważności uprawnień IR w połączeniu z przedłużaniem lub wznawianiem uprawnień na typ — ocena EBT w praktyce

A —

Przepisy ogólne

1. Przedłużania i wznawiania ważności uprawnień na typ oraz przedłużania i wznawiania ważności uprawnień IR w połączeniu z przedłużeniem lub wznowieniem uprawnień na typ zgodnie z niniejszym dodatkiem dokonuje się wyłącznie u operatorów EBT, którzy spełniają wszystkie poniższe warunki:

a) ustanowili program EBT odpowiedni dla mającego zastosowanie uprawnienia na typ lub IR zgodnie z pkt ORO.FC.231 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

b) mają co najmniej trzy lata doświadczenia w prowadzeniu mieszanego programu EBT;

c) organizacja wyznaczyła kierownika EBT w odniesieniu do każdego uprawnienia na typ objętego programem EBT. Kierownik EBT musi spełniać wszystkie poniższe wymogi:

(i) posiadać przywileje egzaminatora w odniesieniu do odpowiedniego uprawnienia na typ;

(ii) mieć duże doświadczenie w szkoleniu instruktorskim w zakresie odpowiedniego uprawnienia na typ;

(iii) być osobą wyznaczoną zgodnie z pkt ORO.AOC.135 lit. a) pkt 2 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 albo jej zastępcą.

2. Kierownik EBT odpowiedzialny za odpowiednie uprawnienie na typ dopilnowuje, aby wnioskodawca spełniał wszystkie wymogi dotyczące kwalifikacji, szkolenia i doświadczenia określone w niniejszym załączniku na potrzeby przedłużenia lub wznowienia odpowiedniego uprawnienia.

3. Wnioskodawcy, którzy pragną przedłużyć lub wznowić uprawnienia zgodnie z niniejszym dodatkiem, muszą spełniać wszystkie poniższe warunki:

a) muszą być zapisani do udziału w programie EBT operatora;

b) w przypadku przedłużania ważności uprawnienia, muszą ukończyć program EBT operatora w okresie ważności odpowiedniego uprawnienia;

c) w przypadku przedłużania ważności uprawnienia muszą przestrzegać procedur opracowanych przez operatora EBT zgodnie z pkt ORO.FC.231 lit. a) pkt 5 załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

4. Przedłużanie lub wznawianie ważności uprawnienia zgodnie z niniejszym dodatkiem obejmuje wszystkie poniższe elementy:

a) ciągłą ocenę EBT w praktyce w ramach programu EBT;

b) wykazanie akceptowalnego poziomu wyników w odniesieniu do wszystkich kompetencji;

c) czynności administracyjne związane z przedłużeniem lub wznowieniem licencji, w odniesieniu do których kierownik EBT odpowiedzialny za odpowiednie uprawnienie na typ realizuje wszystkie poniższe punkty:

1) upewnia się, że spełnione są wymogi pkt FCL.1030;

2) w przypadku gdy działa zgodnie z pkt FCL.1030 lit. b) ppkt 2, wpisuje do licencji wnioskodawcy nową datę ważności uprawnienia. Wpisu tego może w imieniu kierownika EBT dokonać inna osoba, jeżeli otrzymała od kierownika EBT pełnomocnictwo zgodnie z procedurami ustanowionymi w programie EBT.

B —

Przeprowadzanie oceny ebt w praktyce

Ocenę EBT w praktyce przeprowadza się zgodnie z programem EBT operatora.