Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1236/2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 Tekst mający znaczenie dla EOG

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 8 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Po upływie okresu przejściowego wynoszącego jeden rok od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności »oznaczenia sygnałowe końca pociągu«, są objęte wymaganą deklaracją WE o zgodności.”;

2) w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Załącznik

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 1.2 „Zakres geograficzny” otrzymuje brzmienie:

„Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:

— sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

— sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

— pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.”;

2) w pkt 4.2.3.5.2 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalna jest ocena dynamicznego zachowania na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z ppkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;

3) w pkt 4.2.3.6.1 „Projekt konstrukcyjny ramy wózka” akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalna jest ocena integralność konstrukcji ramy wózka na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;

4) w pkt 4.2.4.3.2.1 „Hamulec służbowy”:

a) akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:

„—

broszura UIC 544-1: 2013 r.”;

b) treść akapitu trzeciego otrzymuje brzmienie:

„Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie z UIC 544-1 potwierdza się zgodnie z UIC 544-1:2013.”;

5) w pkt 4.2.4.3.2.2 „Hamulec postojowy” akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:

„—

minimalną skuteczność hamulca postojowego, zakładając brak wiatru, ustala się za pomocą obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009.”;

6) w pkt 4.2.4.3.3 „Pojemność cieplna” akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Obciążenie cieplne, jakie jednostka jest w stanie wytrzymać bez utraty skuteczności hamowania z powodu skutków cieplnych lub mechanicznych, określa się i wyraża za pomocą prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.”;

7) w pkt 4.2.4.3.4 „Zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„WSP posiadają następujące typy jednostek:

— wyposażone w klocki hamulcowe wszelkiego typu, z wyjątkiem kompozytowych klocków hamulcowych, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,12,

— wyposażone tylko w hamulce tarczowe lub w kompozytowe klocki hamulcowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,11.”;

8) pkt 4.2.6.3 „Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu” otrzymuje brzmienie:

„Na końcu wszystkich jednostek zaprojektowanych do odbierania sygnału o końcu pociągu znajdują się dwa urządzenia umożliwiające montaż dwóch świateł lub dwóch tablic odblaskowych, zgodnie z dodatkiem E, na tej samej wysokości nad torem wynoszącej nie więcej niż 2 000 mm. Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;

9) w pkt 4.3.3 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie«” tabela 7 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie«” otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w niniejszej TSI

Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE

załącznik A, tabela A2, indeks 77

4.2.3.3 a)

Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów w oparciu o obwody torowe

— odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 i 3.1.2.6)

— nacisk osi pojazdu (3.1.7.1)

— impedancja między kołami (3.1.9)

— stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych (3.1.6)

4.2.3.3 b)

Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów na podstawie liczników osi

— odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 i 3.1.2.6)

— geometria kół (3.1.3.1–3.1.3.4)

— przestrzeń bez elementów metalowych/indukcyjnych pomiędzy kołami (3.1.3.5)

— materiał kół (3.1.3.6)

4.2.3.3 c)

Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów opartych na pętli indukcyjnej

— metalowa konstrukcja pojazdu (3.1.7.2)”

10) w pkt 4.4 „Zasady eksploatacji” akapit trzeci tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„—

opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń danej jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość eksploatacyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe),”;

11) w pkt 4.7 „Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie eksploatacji i utrzymania jednostek są objęte zasadniczymi wymaganiami 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 i 2.6.1 określonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.”;

12) w pkt 4.8 „Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej” wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„4.8 Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej i w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”;

b) tiret osiemnaste otrzymuje brzmienie:

„—

obciążenie cieplne składników układu hamulcowego w zależności od prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.”;

c) na końcu dodaje się drugi akapit w brzmieniu:

„Dane taboru, które muszą znajdować się w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV), zostały określone w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (*1).

(*1)

Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;"

13) w pkt 6.1.2.1 „Układ biegowy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności układu biegowego określono w rozdziale 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;

14) w pkt 6.1.2.3 „koło” lit. b) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Istnieje procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie mogą obniżyć bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej kół. Sprawdza się wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość wieńca, odporność na kruche pękanie (tylko dla kół z hamowaniem na powierzchni tocznej), udarność, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;

15) pkt 6.1.2.4 „Oś” otrzymuje brzmienie:

„Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na pkt 4, 5 i 6 normy EN13103:2009 + A2:2012.

Kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia znajdują się w pkt 7 normy EN13103:2009 + A2:2012. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;

16) w pkt 6.2.2.3 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli wymagane jest badanie torowe przy użyciu zwykłej metody pomiarowej, to jednostkę ocenia się pod kątem wartości granicznych określonych w pkt 1.2 i 1.3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;

17) w pkt 6.2.2.5 „Urządzenia przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie” akapit „Przestawienie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm” otrzymuje brzmienie:

„Rozwiązania techniczne opisane na następujących rysunkach z broszury UIC 430-1:2012 uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7:

— dla jednostek osiowych: rysunki 9 i 10 z załącznika B.4 oraz rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012,

— dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012.”;

18) w pkt 6.3 tytuł otrzymuje brzmienie „Podsystem zawierający składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE”, a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Jednostka notyfikowana może wydać świadectwo WE weryfikacji podsystemu, nawet jeżeli co najmniej jeden składnik odpowiadający składnikom interoperacyjności włączonym do podsystemu nie jest objęty odpowiednią deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), jeżeli składnik wyprodukowano przed wejściem w życie niniejszej TSI oraz typ tego składnika:

— był stosowany w już zatwierdzonym podsystemie, oraz

— został dopuszczony do obrotu w co najmniej jednym państwie członkowskim przed wejściem w życie niniejszej TSI.”;

19) w pkt 6.5 „Składniki posiadające deklarację zgodności WE” lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

świadectwa zgodności WE, świadectwa badania typu WE i świadectwa badania projektu WE następujących składników interoperacyjności na podstawie niniejszej TSI pozostają ważne do czasu ich wygaśnięcia:

— zestaw kołowy,

— koło,

— oś.”;

20) dodatek B „Procedury szczególne dla dynamiki ruchu” otrzymuje brzmienie:

„Dodatek B

Niestosowany.”

21) w dodatku C „Dodatkowe warunki nieobowiązkowe” wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie pierwszym pkt 1 „Układ sprzęgu ręcznego” wprowadza się następujące zmiany:

(i) tiret piąte otrzymuje brzmienie:

„—

odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),”,

(ii) tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:

„—

przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),”;

b) pkt 2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:

„Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałem 4 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

c) tabela C.3 „Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P” otrzymuje brzmienie:

Tryb hamowania

Sterowanie

Rodzaj jednostki

Stan załadowania

Wymóg dla prędkości jazdy 100 km/h

Wymóg dla prędkości jazdy 120 km/h

Najdłuższa droga hamowania

Najkrótsza droga hamowania

Najdłuższa droga hamowania

Najkrótsza droga hamowania

Tryb hamowania »P«

Przełączenie (9)

»S1« (2)

Próżny

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = 390 m,

λmax = 125 %, (130 %) (*2),

amax = 1,15 m/s2

Smax = 700 m

λmin = 100 %

amin = 0,88 m/s2

Smin = 580 m,

λmax = 125 %, (130 %) (*2)

amax = 1,08 m/s2

Pośredni

Smax = 810 m

λmin = 55 %

amin = 0,51 m/s2

Smin = 390 m,

λmax = 125 %,

amax = 1,15 m/s2

Załadowany

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (5)

Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności (10)

»SS«, »S2«

Próżny

Smax = 480 m

λmin = 100 % (1)

amin = 0,91 m/s2

(1) Smin = 390 m,

λmax = 125 %, (130 %) (*2)

amax = 1,15 m/s2

Smax = 700 m

λmin = 100 %

amin = 0,88 m/s2

Smin = 580 m,

λmax = 125 %, (130 %) (*2)

amax = 1,08 m/s2

»S2« (3)

Załadowany

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (6)

»S« (4)

Załadowany

(18 t na oś dla klocków hamulcowych)

Smax

(8) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %,

amax = 0,88 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszącej 16kN na oś)] (7)

„Tryb hamowania »G«

Nie ma oddzielnej oceny skuteczności hamowania jednostek w położeniu G. Masa hamowna jednostki w położeniu G jest wynikiem masy hamownej w położeniu P (zob. UIC 544-1:2013)

22) w dodatku D „Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI” wprowadza się następujące zmiany:

a) tekst w tabeli pierwszej — „Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu siedemnastym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

b) tekst w tabeli pierwszej — „Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

c) tekst w tabeli pierwszej „EN 13103: 2009 + A1: 2010” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym ósmym otrzymuje brzmienie:

„EN13103:2009 + A2:2012”;

d) tekst w tabeli pierwszej „UIC 430-1:2006” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym drugim otrzymuje brzmienie:

„Broszura UIC 430-1: 2012 r.”;

e) tekst w tabeli pierwszej „UIC 544-1:2012” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym piątym otrzymuje brzmienie:

„UIC 544-1:2013.”;

f) tekst w tabeli pierwszej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Odniesienie do normy referencyjnej” w wierszu ostatnim otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

g) tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu czwartym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

h) tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu szóstym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”.

(*1)

Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;”

(*2) Tylko dla dwustopniowego hamulca ciężarowego (sterowanie przestawieniem) i P10 (wstawki żeliwne z zawartością 10 ‰ fosforu)- lub wstawek hamulca LL.

(1) , gdzie Te = 2 s. Obliczanie drogi zgodnie z pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005.

(2) Jednostka »S1« to jednostka z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(3) Jednostka »S2« to jednostka z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(4) Jednostka »SS« jest wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(5) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi

. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś).

(6) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi

. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). Z reguły jednostka o V max = 100 km/h i wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności jest zaprojektowana, aby osiągnąć λ = 100 % do 14,5 t na oś.

(7) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 120 km/h) wynosi

. Wartość tę otrzymuje się z największej pobranej energii hamowania dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton). Masa na oś jest ograniczona do 20 t/oś, a odpowiednie λ wynosi 90 %. Jeżeli jest wymagane, aby λ > 100 % dla masy na oś > 18 t, należy wówczas rozważyć inny rodzaj hamulca.

(8) λ nie może przekraczać 125 %, w przypadku hamowania tylko na kołach (klocki hamulcowe), największa dopuszczona średnia siła opóźnienia wynosi 16 kN/oś (dla prędkości jazdy 120 km/h).

(9) Przełączenie zgodnie z normą EN 15624:2008 + A1:2010.

(10) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności zgodny z normą EN 15611:2008 + A1:2010 w połączeniu z zaworem ważącym zgodnym z normą EN 15625:2008 + A1:2010.”;