Załącznik IV

1. Wymogi dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do bezpieczeństwa elektrycznego

1.1.

Pojazdy napędzane za pomocą co najmniej jednego silnika elektrycznego, w tym pojazdy elektryczne i hybrydowe pojazdy elektryczne, muszą spełniać wymogi niniejszego załącznika.

2. Wymogi ogólne dotyczące ochrony przed porażeniem elektrycznym oraz bezpieczeństwa elektrycznego, mające zastosowanie do szyn wysokonapięciowych w warunkach braku podłączenia do zewnętrznych wysokonapięciowych źródeł energii elektrycznej

2.1.

Ochrona przed dotykiem bezpośrednim części czynnych musi spełniać wymagania określone poniżej. Należy wykluczyć możliwość otwarcia, zdemontowania lub usunięcia przewidzianych środków ochrony (np. izolatorów stałych, barier, obudów) bez użycia narzędzi.

Ochronę przed dostępem do części czynnych należy badać zgodnie z przepisami określonymi w załączniku 3 – Ochrona przeciwporażeniowa przed dotykiem bezpośrednim części pod napięciem.

2.1.1.

Do celów ochrony części czynnych znajdujących się wewnątrz zamkniętego przedziału dla kierowcy i pasażerów oraz przedziału bagażowego musi być spełniony stopień ochrony IPXXD.

2.1.2.

Do celów ochrony części czynnych znajdujących się w częściach pojazdu innych niż zamknięty przedział dla kierowcy i pasażerów lub przedział bagażowy musi być spełniony stopień ochrony IPXXB.

2.1.3.

Do celów ochrony części czynnych w pojazdach, które nie mają zamkniętego przedziału dla kierowcy i pasażerów, cały pojazd musi spełniać stopień ochrony IPXXD.

2.1.4.

Uznaje się, że złącza (w tym gniazdo pojazdu) spełniają wymagania, jeżeli:

— spełniają nadal stopień ochrony IPXXB po ich rozłączeniu bez użycia narzędzi,

— są umieszczone pod podłogą pojazdu i wyposażone w mechanizm blokujący (np. zabezpieczenie śrubowe lub bagnetowe),

— są wyposażone w mechanizm blokujący, a do rozłączenia złącza konieczne jest uprzednie zdemontowanie innych części przy użyciu narzędzi, lub

— napięcie części czynnych spada do wartości ≤ 60 V dla prądu stałego lub ≤ 30 V napięcia skutecznego dla prądu przemiennego w ciągu jednej sekundy od rozłączenia złącza.

2.1.5.

Jeżeli wyłącznik serwisowy można otworzyć, zdemontować lub usunąć bez użycia narzędzi, to we wszystkich tych warunkach musi być spełniony stopień ochrony IPXXB.

2.1.6.

Wymogi szczególne dotyczące oznakowania

2.1.6.1. W przypadku układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania, które mogą pracować pod wysokim napięciem, na lub w pobliżu REESS należy umieścić znak przedstawiony na rysunku 4-1. Tło znaku musi być żółte, a obrzeże i strzałka czarne.

Rysunek 4-1

Oznakowanie urządzeń wysokonapięciowych

2.1.6.2. Znak ten należy umieścić również na wszystkich obudowach i barierach, które po usunięciu odsłaniają części czynne obwodów wysokonapięciowych. Wymóg ten nie jest obowiązkowy dla złączy do szyn wysokonapięciowych i nie ma zastosowania w następujących przypadkach:

— jeżeli do bariery lub obudowy nie ma fizycznego dostępu, nie można jej otworzyć ani usunąć, chyba że inne komponenty pojazdu zostaną zdemontowane z użyciem narzędzi, lub

— jeżeli bariera lub obudowa są umieszczone pod podłogą pojazdu.

2.1.6.3. Przewody szyn wysokonapięciowych, które nie są w całości umieszczone w obudowach, muszą być oznakowane za pomocą zewnętrznego pokrycia w kolorze pomarańczowym.

2.2.

Ochrona przed dotykiem pośrednim części czynnych musi spełniać wymagania określone poniżej.

2.2.1.

Aby zapewnić ochronę przeciwporażeniową przed dotykiem pośrednim, części przewodzące dostępne, takie jak przewodząca bariera i obudowa, muszą być połączone galwanicznie w sposób niezawodny z masą elektryczną, na przykład za pomocą połączeń z przewodu drutowego lub uziemiającego, spawania lub połączenia za pomocą śrub, tak aby wyeliminować niebezpieczne potencjały elektryczne.

2.2.2.

Rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Wymóg ten uważa się spełniony, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie.

2.2.3.

W przypadku pojazdów, które mają być podłączane do uziemionego zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną za pomocą połączenia przewodzącego, należy zapewnić urządzenie umożliwiające galwaniczne połączenie masy elektrycznej do uziemienia.

Urządzenie musi umożliwiać podłączenie do uziemienia przed przyłożeniem napięcia zewnętrznego do pojazdu i utrzymywać to połączenie do chwili odłączenia napięcia zewnętrznego od pojazdu.

Zgodność z tymi wymogami można wykazać poprzez zastosowanie złącza określonego przez producenta pojazdu lub za pomocą innej analizy.

2.2.3.1. Galwaniczne połączenie masy elektrycznej do uziemienia nie jest wymagane w następujących przypadkach:

— pojazd może być używany tylko ze specjalnym urządzeniem do ładowania, które jest chronione w przypadku wystąpienia dowolnego uszkodzenia izolacji,

— całe metaliczne nadwozie pojazdu jest chronione w przypadku wystąpienia dowolnego uszkodzenia izolacji, lub

— pojazdu nie można naładować bez całkowitego wyjęcia zestawu akumulatorów trakcyjnych z pojazdu.

2.3.

Rezystancja izolacji musi spełniać wymagania określone poniżej.

2.3.1.

Odnośnie do elektrycznych układów napędowych składających się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego:

Jeżeli szyny prądu przemiennego i szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między wszystkimi szynami wysokonapięciowymi a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego dla szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego dla szyn prądu przemiennego.

Pomiary należy wykonać zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 1 – Metoda pomiaru rezystancji izolacji.

2.3.2.

Odnośnie do elektrycznego układu napędowego składającego się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego:

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone galwanicznie, to rezystancja izolacji między wszystkimi szynami wysokonapięciowymi a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego.

Jeżeli jednak wszystkie wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego są chronione za pomocą jednego z dwóch środków opisanych poniżej, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego:

— co najmniej podwójna warstwa izolatorów stałych, barier lub obudów, które spełniają niezależnie wymogi pkt 2.1–2.1.6.3, na przykład zespół przewodów, lub

— mechanicznie odporne środki ochrony o trwałości wystarczającej na cały okres użytkowania pojazdu, takie jak obudowy silników, skrzynki przekształtników elektronicznych lub złącza.

Rezystancję izolacji pomiędzy szyną wysokonapięciową a masą elektryczną można wykazać za pomocą obliczeń, pomiarów lub połączenia obu tych metod.

Pomiary należy wykonywać zgodnie z dodatkiem 1 – Metoda pomiaru rezystancji izolacji.

2.3.3.

Odnośnie do pojazdów z ogniwami paliwowymi:

Jeżeli w dłuższym okresie niemożliwe jest utrzymanie zgodności z wymogiem minimalnej rezystancji izolacji, to ochronę należy zapewnić za pomocą jednej z następujących metod:

— co najmniej podwójna warstwa izolatorów stałych, barier lub obudów, które spełniają niezależnie wymogi pkt 2.1–2.1.6.3, lub

— pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji wraz z sygnałem ostrzegającym kierowcę o spadku rezystancji izolacji poniżej minimalnej wymaganej wartości. Niewymagane jest monitorowanie rezystancji izolacji między szyną wysokonapięciową układu sprzęgającego do ładowania REESS, która oprócz ładowania REESS nie znajduje się pod napięciem elektrycznym, a masą elektryczną.

Właściwe działanie pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji należy badać zgodnie z opisem z dodatku 2 – Metoda potwierdzania działania pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji.

2.3.4.

Wymagania dotyczące rezystancji izolacji dla układu sprzęgającego do ładowania REESS

Dla gniazda pojazdu lub kabla ładującego, jeżeli jest na stałe połączony z pojazdem, które mają być połączone w sposób przewodzący do uziemionego zewnętrznego źródła prądu przemiennego i obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie z gniazdem pojazdu/kablem ładującym w czasie ładowania REESS, rezystancja izolacji pomiędzy szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 1,0 ΜΩ, gdy sprzęg urządzenia do ładowania jest odłączony. Podczas pomiaru akumulator trakcyjny może być odłączony.

3. Wymogi dotyczące układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS)

3.1.

Ochrona w przypadku przetężenia

REESS nie powinno się przegrzewać w przypadku przetężenia lub, jeżeli REESS jest skłonny do przegrzewania się w wyniku przetężenia, musi być wyposażony w co najmniej jedno urządzenie ochronne, na przykład bezpieczniki topikowe, wyłączniki automatyczne lub styczniki główne.

W stosownych przypadkach producent pojazdu musi przedłożyć odpowiednie dane i analizy potwierdzające, że układ nie przegrzewa się wyniku przetężenia przy braku urządzeń ochronnych.

3.2.

Zapobieganie nagromadzeniu gazu

Miejsca, w których ma być zamknięty akumulator trakcyjny typu otwartego, który może wytwarzać wodór gazowy, muszą być wyposażone w przewietrznik, kanał wentylacyjny lub inne odpowiednie rozwiązanie zapobiegające gromadzeniu się gazowego wodoru. Pojazdy z kratownicą typu otwartego, które uniemożliwiają gromadzenie się gazowego wodoru w takich miejscach, nie muszą mieć przewietrznika ani kanału wentylacyjnego.

3.3.

Ochrona przed wyciekami elektrolitu

Elektrolit nie może wylewać się z pojazdu, kiedy pojazd jest przechylony w dowolnym kierunku, oparty lewą lub prawą stroną o podłoże lub nawet kiedy REESS jest odwrócony dołem do góry.

Jeżeli elektrolit wycieknie z REESS lub jego komponentów z innych przyczyn, to nie może on dotrzeć do kierowcy ani innych osób znajdujących się na pojeździe lub wokół niego w normalnych warunkach użytkowania, parkowania (tj. również kiedy pojazd jest zaparkowany na pochyłości) ani podczas innych normalnych trybów działania.

3.4.

Przypadkowe lub niezamierzone odłączenie

REESS i jego komponenty muszą być zamontowane w pojeździe w sposób uniemożliwiający przypadkowe lub niezamierzone odłączenie lub wysunięcie REESS.

REESS ani jego komponenty nie mogą wysuwać się z pojazdu, kiedy jest on przechylony w dowolnym kierunku, oparty lewą lub prawą stroną o podłoże lub nawet kiedy REESS jest odwrócony dołem do góry.

4. Wymogi dotyczące bezpieczeństwa w trakcie użytkowania

4.1. Procedura włączania i wyłączania zasilania układu napędowego

4.1.1.

Przy rozruchu, w tym włączaniu zasilania układu, kierowca musi wykonać co najmniej dwie celowe i osobne czynności, aby wybrać tryb gotowości do czynnej jazdy.

4.1.2.

Kierowca musi otrzymać co najmniej krótkotrwały sygnał, że pojazd został włączony w trybie gotowości do czynnej jazdy; wymogu tego nie stosuje się jednak w warunkach, gdy siła napędowa pojazdu dostarczana jest bezpośrednio lub pośrednio przez silnik spalania wewnętrznego.

4.1.3.

Przy opuszczaniu pojazdu kierowca musi otrzymać sygnał ostrzegawczy (np. wzrokowy lub dźwiękowy), jeżeli pojazd znajduje się nadal w trybie gotowości do czynnej jazdy.

4.1.4.

Jeżeli pokładowy REESS może być ładowany zewnętrznie przez kierowcę, to ruch pojazdu za pomocą jego własnego układu napędowego musi być uniemożliwiony, dopóki złącze zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną jest fizycznie podłączone do gniazda pojazdu. W przypadku pojazdów kategorii L1e o masie w stanie gotowym do jazdy ≤ 35 kg ruch pojazdu za pomocą jego własnego układu napędowego musi być uniemożliwiony, dopóki złącze ładowarki akumulatora jest fizycznie podłączone do zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną. Zgodność z tym wymogiem należy wykazać przy użyciu złącza określonego przez producenta pojazdu. W przypadku przewodów ładujących podłączonych na stałe powyższy wymóg uważa się za spełniony, jeżeli użycie przewodu ładującego w sposób oczywisty uniemożliwia użytkowanie pojazdu (np. przewód jest zawsze poprowadzony nad urządzeniami sterującymi operatora, siodełkiem kierowcy, siedzeniem kierowcy, kierownicą typu rowerowego lub kołem kierownicy, lub siedzenie przykrywające miejsce do przechowywania przewodu musi pozostać w położeniu otwartym).

4.1.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony przełącznik kierunku jazdy (np. urządzenie do cofania), to aktualny stan tego podzespołu musi być sygnalizowany kierowcy.

4.1.6.

Dozwolone jest, aby tylko jedna czynność była konieczna do wyłączenia trybu gotowości do czynnej jazdy lub zakończenia procedury wyłączenia zasilania.

4.2. Jazda przy zmniejszonej mocy

4.2.1. Powiadomienie o zmniejszonej mocy

Jeżeli elektryczny układ napędowy jest wyposażony w funkcję automatycznego zmniejszania mocy napędowej pojazdu (np. awaryjny tryb pracy układu napędowego), to kierowca musi zostać powiadomiony o istotnym zmniejszeniu mocy.

4.2.2. Powiadomienie o niskim stanie energii REESS

Jeżeli stan naładowania REESS ma znaczący wpływ na charakterystykę jezdną pojazdu (tj. przyśpieszenie i właściwości jezdne, które są oceniane przez służbę techniczną wspólnie z producentem pojazdu), to kierowca musi zostać powiadomiony o niskim stanie energii za pomocą oczywistego urządzenia (np. sygnału wzrokowego lub dźwiękowego). Do tego celu nie należy stosować powiadomienia wykorzystywanego do celów pkt 4.2.1.

4.3. Jazda do tyłu

Należy wykluczyć możliwość uruchomienia funkcji sterowania jazdą do tyłu w sposób niekontrolowany, kiedy pojazd porusza się do przodu, o ile mogłoby ono doprowadzić do gwałtownego i silnego opóźnienia lub zablokowania kół. Możliwe jest jednak uruchomienia funkcji sterowania jazdą do tyłu w sposób umożliwiający stopniowe spowolnienie pojazdu.

4.4. Oznaczanie emisji wodoru

4.4.1.

Niniejszy sprawdzian należy wykonywać dla wszystkich typów pojazdów wyposażonych w akumulator trakcyjny typu otwartego, przy czym spełnione muszą zostać wszystkie wymagania.

4.4.2.

Pojazdy muszą być wyposażone w pokładowe urządzenia do ładowania. Badania należy wykonywać zgodnie z metodą opisaną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 100 (

10

). Próbkowanie wodoru i analizy należy wykonywać zgodnie z podanymi wytycznymi; można jednak zastosować inne metody analityczne, jeżeli można wykazać, że dają one równoważne wyniki.

4.4.3.

W czasie normalnego ładowania w warunkach określonych w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 100 wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 125 g w czasie 5 godzin lub mniejsza niż (25 × t2) (g) w czasie t2 (w godzinach).

4.4.4.

W czasie ładowania za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania w stanie uszkodzonym (w warunkach określonych w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 100) wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 42 g. Ponadto pokładowe urządzenie do ładowania musi ograniczać czas pracy w stanie uszkodzonym do 30 minut.

4.4.5.

Wszystkie działania związane z ładowaniem REESS muszą być sterowane automatycznie, łącznie z zakończeniem ładowania.

4.4.6.

Należy wykluczyć możliwość ręcznego przejęcia kontroli nad fazami ładowania.

4.4.7.

Normalne czynności podłączania i odłączania od sieci zasilającej oraz ewentualne przerwy w zasilaniu nie powinny mieć wpływu na układ sterujący fazami ładowania.

4.4.8.

Uszkodzenia układu ładowania, które mogą prowadzić do awarii pokładowego urządzenia do ładowania podczas kolejnych procedur ładowania, powinny być stale sygnalizowane kierowcy lub jednoznacznie sygnalizowane operatorowi przed rozpoczęciem procedury ładowania.

4.4.9.

Szczegółowe instrukcje dotyczące procedury ładowania oraz deklarację zgodności z wymogami określonymi w pkt 4.4.1–4.4.8 należy umieścić w instrukcji obsługi pojazdu.

4.4.10.

Można zastosować wyniki badań uzyskane dla innych typów pojazdów należących do tej samej rodziny zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 7 do regulaminu nr 100.

Dodatek 1

Metoda pomiaru rezystancji izolacji do badania w oparciu o pojazd

1. Przepisy ogólne

Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy mierzyć lub wyznaczać za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej (zwanych dalej „pomiarami oddzielnymi”).

2. Metoda pomiaru

Pomiar rezystancji izolacji należy wykonywać za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru z pkt 2.1–2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji itd.

Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy wyznaczyć uprzednio z wykorzystaniem schematów obwodów elektrycznych itp.

Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru, zmianę oprogramowania itp.

Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Po usunięciu urządzenia należy udowodnić, na przykład na podstawie schematów, że nie zmienia to rezystancji izolacji między częściami czynnymi a masą elektryczną.

Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia, porażenia elektrycznego itp., ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.

2.1. Metoda pomiaru z użyciem napięcia ze źródeł spoza pojazdu

2.1.1. Przyrząd pomiarowy

Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.

2.1.2. Metoda pomiaru

Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji należy podłączyć między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji należy zmierzyć poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.

Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym galwanicznie (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre komponenty nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi komponentami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich komponentów.

2.2. Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego

2.2.1. Warunki badania pojazdu

Szynę wysokonapięciową należy zasilać z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania badania powinien być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.

2.2.2. Przyrząd pomiarowy

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości dla prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 ΜΩ.

2.2.3. Metoda pomiaru

2.2.3.1. Etap pierwszy

Napięcie mierzy się zgodnie z rys. 4-Ap1-1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Vb). Wartość Vb musi być co najmniej równa wartości znamionowego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.

Rysunek 4-Ap1-1

Pomiar Vb, V1, V2

2.2.3.2. Etap drugi

Zmierzyć i zapisać napięcie (V1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 4-Ap1-1).

2.2.3.3. Etap trzeci

Zmierzyć i zapisać napięcie (V2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 4-Ap1-1).

2.2.3.4. Etap czwarty

Jeżeli V1 jest większe lub równe V2, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (V1’) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 4-Ap1-2).

Obliczyć izolację elektryczną (Ri) zgodnie z poniższym wzorem:

lub

Rysunek 4-Ap1-2

Pomiar V1’

Jeżeli V2 jest większe niż V1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (V2’) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rys. 4-Ap1-3). Obliczyć izolację elektryczną (Ri) zgodnie z podanym wzorem. Podzielić wartość obliczonej izolacji elektrycznej (w Ω) przez znamionowe napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V).

Obliczyć izolację elektryczną (Ri) zgodnie z poniższym wzorem:

lub

Rysunek 4-Ap1-3

Pomiar V2’

2.2.3.5. Etap piąty

Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w woltach) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (w Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu plus/minus 20 % (w V). Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro, jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.

Dodatek 2

Metoda potwierdzania działania pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji

1. Działanie pokładowego systemu monitoringu rezystancji izolacji należy potwierdzić za pomocą następującej metody:

Umieścić opornik, który nie powoduje spadku rezystancji izolacji pomiędzy monitorowanym zaciskiem a masą elektryczną do wartości poniżej minimalnej wymaganej wartości rezystancji izolacji. Powinien włączyć się sygnał ostrzegawczy.

Dodatek 3

Ochrona przeciwporażeniowa przed dotykiem bezpośrednim części pod napięciem

1. Próbniki dostępu

Próbniki dostępu służące do sprawdzania ochrony osób przed dostępem do części czynnych zostały określone w tabeli 4-Ap3-1.

2. Warunki badania

Próbnik dostępu przykłada się do poszczególnych otworów w obudowie z siłą określoną w tabeli 4-Ap3-1. Jeżeli próbnik wchodzi częściowo lub całkowicie, to należy go ustawić we wszystkich możliwych położeniach. Powierzchnia oporowa próbnika nie może jednak w żadnym wypadku przechodzić przez otwór w obudowie.

Bariery wewnętrzne uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy próbnikiem a częściami czynnymi wewnątrz bariery lub obudowy należy podłączyć źródło niskiego napięcia o wartości ≥ 40 V i ≤ 50 V połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

Metodę obwodu sygnalizacyjnego należy stosować również w przypadku ruchomych części czynnych wchodzących w skład urządzeń wysokonapięciowych.

O ile jest to możliwe, wewnętrzne części ruchome mogą pracować z niewielką prędkością lub ich położenie może być powoli zmieniane w inny sposób.

3. Warunki przyjęcia

Próbnik dostępu nie może dotykać części czynnych.

Jeżeli wymóg ten sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy próbnikiem a częściami czynnymi, to lampa sygnalizacyjna nie powinna się zaświecić.

W przypadku badania na stopień IPXXB przegubowy palec probierczy może wchodzić na całą swoją długość wynoszącą 80 mm, ale powierzchnia oporowa próbnika (o średnicy 50 mm × 20 mm) nie powinna przejść przez otwór. Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zginać do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

W przypadku badania na stopień IPXXD próbnik dostępu może wchodzić na całą swoją długość, ale powierzchnia oporowa próbnika nie może wchodzić całkowicie w otwór.

Tabela 4-Ap3-1

Próbniki dostępu do badań stopnia ochrony osób przed dostępem do części niebezpiecznych

Pierwsza cyfra charakterystyczna

Litera dodatkowa

Próbnik dostępu

Siła badawcza

2

B

Przegubowy palec probierczy

Pełne wymiary na rys. 4-Ap3-1 poniżej

10 N ± 10 %

4, 5, 6

D

Drut probierczy o średnicy 1,0 mm i długości 100 mm

1 N ± 10 %

Rysunek 4-Ap3-1

Przegubowy palec probierczy