Załącznik V

1. Zakres

1.1. Niniejszy załącznik stosuje się do urządzeń sprzęgających i zamocowań dla pojazdów kategorii L, jeśli je zamontowano.

1.2. Niniejszy załącznik określa wymagania, które muszą spełniać urządzenia sprzęgające dla pojazdów kategorii L, aby:

1.2.1.

zapewnić kompatybilność pojazdów kategorii L sprzęganych z różnymi typami przyczep;

1.2.2.

zapewnić bezpieczne połączenie pojazdu z przyczepą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych;

1.2.3.

zapewnić bezpieczne procedury sprzęgania i rozprzęgania.

2. Wymogi ogólne

2.1. Urządzenia sprzęgające dla pojazdów kategorii L muszą być wyprodukowane i mocowane zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną i muszą być bezpieczne w obsłudze. Mogą być one homologowane jako oddzielne zespoły techniczne na mocy niniejszego rozporządzenia lub homologowane na mocy regulaminu EKG ONZ nr 55 (

1

).

2.2. Urządzenia sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie we właściwym czasie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób.

2.3. Każde urządzenie sprzęgające musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obsługi zawierające wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze. Instrukcje muszą być sporządzone w języku urzędowym lub w językach urzędowych państwa członkowskiego, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży.

2.4. Można wykorzystywać materiały, których właściwości związane ze stosowaniem określono w normie, lub których właściwości podano w dokumentacji wniosku.

2.5. Wszystkie części urządzenia sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Można stosować inne materiały, pod warunkiem że producent w przekonujący sposób wykazał ich równoważność służbie technicznej.

2.6. Wszystkie sprzężenia muszą być zaprojektowane jako wymuszone sprzężenie mechaniczne, a pozycja zamknięta musi być co najmniej raz zabezpieczona mechanicznym sprzężeniem wymuszonym.

2.7. Jeżeli pojazd kategorii L jest wyposażony w urządzenie sprzęgające, należy w nim stosować zaczep kulowy określony zgodnie z dodatkiem 1, rysunek Ap1-1. Rodzaj sprzęgu musi być wybrany w taki sposób, a urządzenie sprzęgające tak zamocowane, aby było kompatybilne z możliwie dużym zakresem typów przyczep. Można jednak zastosować urządzenie inne niż taki zaczep kulowy, pod warunkiem że spełnione są wymagania pkt 2.8 i że kompatybilność i wymienność przyczep nie jest konieczna ani możliwa (połączenia dedykowane).

2.8. Urządzenia sprzęgające muszą być zaprojektowane tak, aby spełniały wymogi dotyczące działania, położenia, mobilności i trwałości zgodnie z pkt 2.9, 2.10 i 2.11 oraz pkt 3, 4 i 5.

2.9. Urządzenia sprzęgające muszą być w taki sposób zaprojektowane i zamocowane, aby zapewniały uzyskanie maksymalnego bezpieczeństwa zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną; odnosi się to również do obsługi sprzęgu

2.10. Musi istnieć możliwość bezpiecznego sprzęgania i rozprzęgania pojazdów przez jedną osobę bez użycia narzędzi.

2.11. Obsługa odłączalnych urządzeń sprzęgających musi być łatwo wykonalna ręcznie i bez pomocy narzędzi.

2.12. Wprowadzając produkty do obrotu, producenci urządzeń sprzęgających lub pojazdów dostarczają konsumentowi wytyczne i informacje we wszystkich językach urzędowych dotyczące wpływu prowadzenia pojazdu kategorii L z przyczepą na jego kierowalność.

3. Wymogi dotyczące umiejscowienia

3.1. Urządzenia sprzęgające mocowane do pojazdów muszą zapewniać nieskrępowaną i bezpieczną obsługę.

3.2. Mocowane do pojazdów zaczepy kulowe muszą odpowiadać warunkom geometrycznym określonym na rysunku Ap1-2 w dodatku 1.

3.3. W przypadku urządzeń sprzęgających innych niż zaczepy kulowe wysokość punktu sprzęgania musi odpowiadać wysokości punktu sprzęgania dyszla pociągowego przyczepy z tolerancją ±35 mm, pod warunkiem że przyczepa znajduje się w położeniu poziomym.

3.4. Kształt i wymiary haków holowniczych muszą odpowiadać wymaganiom producenta pojazdu pod względem punktów montażowych oraz wszelkich dodatkowych wymaganych urządzeń montażowych.

3.5. Spełnione muszą być wymagania producenta pojazdu pod względem typu urządzenia sprzęgającego, dopuszczalnej masy przyczepy i dopuszczalnego statycznego obciążenia pionowego w punkcie sprzężenia.

3.6. Zamontowane urządzenie sprzęgające nie może przysłaniać tylnej tablicy rejestracyjnej ani komponentów oświetleniowych; w przeciwnym razie stosuje się urządzenie sprzęgające, które może być rozmontowywane bez użycia specjalnych narzędzi.

3.7. Producent haków holowniczych musi uwzględnić punkty mocowania, do których można przymocować sprzęgi awaryjne lub urządzenia umożliwiające automatyczne zatrzymanie przyczepy w przypadku rozłączenia sprzęgu głównego.

3.7.1.

Punkty montażu sprzęgu awaryjnego lub liny zabezpieczającej muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania sprzęg awaryjny lub lina zabezpieczająca nie ograniczały połączenia sprzęgu i nie przeszkadzały w działaniu normalnego bezwładnościowego systemu hamowania.

3.7.2.

Pojedynczy punkt montażu musi być umieszczony w obrębie 100 mm pionowej płaszczyzny przechodzącej przez środek przegubu sprzęgu. Jeśli nie jest to wykonalne, należy zapewnić dwa punkty montażu, po jednym z każdej strony pionowej linii środkowej i w równej odległości od linii środkowej, wynoszącej maksymalnie 250 mm. Punkty montażu muszą być umieszczone możliwie najdalej z tyłu i najwyżej jak to możliwe.

4. Wymogi dotyczące połączenia

4.1. W przypadku urządzeń sprzęgających do pojazdu muszą być możliwe następujące kombinacje ruchów.

4.1.1.

W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu do wartości co najmniej 90° po obu stronach wzdłużnej linii środkowej urządzenia możliwy musi być ruch pionowy o 20° w górę i w dół.

4.1.2.

W przypadku poziomych kątów obrotu do 90° po obu stronach wzdłużnej linii środkowej urządzenia możliwy musi być osiowy obrót w każdą stronę pionowej linii środkowej o 25° w przypadku pojazdów trzy- lub czterokołowych albo o 40° w przypadku pojazdów dwukołowych.

4.2. W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu możliwe muszą być następujące kombinacje sprzężeń przegubowych:

4.2.1.

w przypadku pojazdów dwukołowych, z wyjątkiem sytuacji, gdy urządzenie jest wykorzystywane do przyczepy jednokołowej, która pochyla się wraz z pojazdem dwukołowym:

4.2.1.1.

obrót pionowy ±15° przy obrocie osiowym ±40°;

4.2.1.2.

obrót osiowy ±30° przy obrocie pionowym ±20°;

4.2.2.

w przypadku pojazdów trójkołowych lub czterokołowców:

4.2.2.1.

obrót pionowy ±15° przy obrocie osiowym ±25°;

4.2.2.2.

obrót osiowy ±10° przy obrocie pionowym ±20°.

4.3. Musi istnieć możliwość sprzęgnięcia i rozprzęgnięcia zaczepów kulowych kiedy oś wzdłużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środkowej zaczepu kulowego i mocowania:

4.3.1.

tworzy w poziomie kąt β = 60° w prawo lub w lewo;

4.3.2.

tworzy w pionie kąt α = 10° w górę lub w dół;

4.3.3.

jest osiowo obrócona o 10° w prawo lub w lewo.

5. Wymogi dotyczące wytrzymałości

5.1.

Należy przeprowadzić dynamiczne badanie wytrzymałościowe (próbę zmęczeniową).

5.1.1.

Próba zmęczeniowa jest przeprowadzona przy zastosowaniu w przybliżeniu sinusoidalnego szeregu cykli zmiany obciążenia zależnego od materiału. Nie mogą przy tym pojawić się zarysowania, złamania ani inne widoczne zewnętrzne trwałe odkształcenia, które mogłyby negatywnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia.

5.1.2.

Podczas badania dynamicznego należy zastosować przedstawioną poniżej wartość obciążenia D. Statyczne obciążenie pionowe jest uwzględniane w kierunku obciążenia próbnego w odniesieniu do płaszczyzny poziomej w zależności od położenia punktu sprzęgania i dopuszczalnego w punkcie sprzęgania statycznego obciążenia pionowego.

Równanie 3-1:

gdzie:

T

=

technicznie dopuszczalna masa maksymalna pojazdu ciągnącego (w tonach);

R

=

technicznie dopuszczalna maksymalna masa przyczepy (w tonach);

g

=

przyśpieszenie ziemskie (przyjmuje się g = 9,81 m/s2).

5.1.3.

Wartości charakterystyczne D i S będące podstawą badania są podane we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu, przy czym S jest dopuszczalnym w punkcie sprzęgania maksymalnym statycznym obciążeniem pionowym (w kg).

5.2.

Procedura badania

5.2.1.

Podczas badań dynamicznych próbka musi być umocowana na odpowiednim statywie przy użyciu odpowiedniej siły, tak aby nie była ona poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom poza określoną siłą przykładaną podczas badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ±10° od kierunku określonego. W celu uniknięcia nieokreślonych sił i momentów w próbce, może wystąpić konieczność zastosowania jednego złącza w punkcie przyłożenia siły i drugiego w odpowiedniej odległości.

5.2.2.

Częstotliwość testowa nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość musi wyraźnie różnić od częstotliwości rezonansowych stanowiska badawczego włącznie z badanym urządzeniem. W przypadku urządzeń sprzęgających ze stali liczba cykli obciążenia wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych z innych materiałów może być wymagana większa liczba cykli obciążenia. Badanie na zarysowania jest zasadniczo przeprowadzane zgodnie z procedurą wnikania farby; dopuszczalne są także inne procedury równoważne.

5.2.3.

Poddawane badaniom urządzenia sprzęgające są z reguły mocowane możliwie sztywno na statywie badawczym w takim położeniu rzeczywistym, w którym będą one zamontowane w pojeździe. Elementami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia w pojeździe lub mające takie same właściwości mechaniczne.

5.2.4.

Warunki badania

5.2.4.1. O ile to możliwe, sprzęgi muszą być badane w stanie oryginalnym, w jakim mają być używane w ruchu drogowym. Jednak według uznania producenta i za zgodą służby technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i nie ma obaw, że jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.

5.2.4.2. Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane w wyniku tego przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane.

5.2.4.3. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.

5.2.4.4. Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obręb badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne zaczepu kulowego i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zapisane w sprawozdaniu z badań.

5.2.4.5. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, jak przedstawiono w załączniku 2, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.

5.3.

Badanie zaczepów kulowych i haków holowniczych

5.3.1.

Zespół zamocowany na stanowisku badawczym jest poddany badaniu dynamicznemu za pomocą maszyny do badania wytrzymałości zmęczeniowej przy zmiennym naprężeniu (na przykład pulsatora rezonansowego). Podczas tego badania:

5.3.1.1.

Obciążenie badawcze musi być siłą zmienną przyłożoną do zaczepu kulowego pod kątem 15° ±1° jak przedstawiono na rys. Ap2-1 i Ap2-2 w dodatku 2.

5.3.1.2.

Jeżeli środek kuli znajduje się ponad linią równoległą do linii odniesienia przedstawioną na rys. Ap2-3 w dodatku 2, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, dla badania należy przyjąć kąt

(rysunek Ap2-1 w dodatku 2).

5.3.1.3.

Jeżeli środek kuli znajduje się poniżej linii równoległej do linii odniesienia przedstawionej na rys. Ap2-3 w dodatku 2, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, dla badania należy przyjąć kąt

(rysunek Ap2-2 w dodatku 2). Kąt ten został wybrany w celu uwzględnienia pionowych obciążeń statycznych i dynamicznych. Ta metoda badania jest stosowana jedynie dla dopuszczalnego obciążenia statycznego nie większego niż:

Równanie 3-2:

5.3.1.4.

Jeżeli wymagane jest większe obciążenie statyczne, kąt badania należy zwiększyć do 20°. Badanie dynamiczne należy wykonać przykładając następującą siłę:

Równanie 3-3:

5.3.2.

Zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami i haki holownicze z kulami wymiennymi, które mogą być zdemontowane (z wyjątkiem kul na zintegrowanych podstawach), są badane zgodnie z pkt 5.3.1.

5.3.3.

Badanie haka holowniczego, który może być stosowany z różnymi kulami, przeprowadza się zgodnie z wymogami dotyczącymi badania zawartymi w regulaminie EKG ONZ nr 55.

5.4.

Wymogi dotyczące badania wymienione w pkt 5.3.1 stosowane są także do urządzeń sprzęgających innych niż zaczepy kulowe.

6. Głowice zaczepowe

6.1. Głowice zaczepowe muszą być zaprojektowane w sposób pozwalający wykorzystywać je bezpiecznie w połączeniu z zaczepami kulowymi opisanymi na rysunku Ap 1-1 w dodatku 1.

6.2. Głowice zaczepowe przeznaczone do montowania w przyczepach bez hamulca muszą być wyposażone w dodatkowe urządzenie sprzęgające lub co najmniej punkt(-y) montażu, aby umożliwić podłączenie awaryjnego(-ych) urządzenia(-ń) sprzęgającego(-ych). Punkty montażu muszą być umieszczone w taki sposób, aby podczas użytkowania awaryjne urządzenie sprzęgające nie ograniczało połączenia sprzęgu.

6.3. Na każdej próbce przeprowadza się badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próba podnoszenia).

6.4. Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z użyciem stosownego zaczepu kulowego o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej pod kątem 15° do tyłu w dół (zob. rysunek Ap3-1 w dodatku 3). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się przykładając następującą siłę:

Równanie 3-3:

.

6.5. Zaczep kulowy zastosowany do badania musi mieć średnicę 49 – 0+0;13 mm, co odpowiada rozmiarowi zużytego zaczepu kulowego. Siła podnoszenia FA zwiększa się płynnie i szybko do wartości:

Równanie 3-4:

i utrzymuje się przez 10 sekund, gdzie:

C

=

masa przyczepy (suma wartości nacisków na osie przyczepy obciążonej maksymalną dopuszczalną masą) w tonach.

6.6. Jeżeli wykorzystywane są inne urządzenia niż zaczepy kulowe, głowica sprzęgająca musi być badana zgodnie z odpowiednimi wymogami regulaminu EKG ONZ nr 55.

Dodatek 1

Specyfikacje wymiarów zaczepu kulowego montowanego w pojazdach kategorii L

1. Układ sprzęgania kulowego do przyczep nie wyklucza stosowania innych układów (np. sprzęgania kardanowego); jeżeli jednak wykorzystywany jest układ zaczepu kulowego, układ ten musi być zgodny z wymogami przedstawionymi na rysunku Ap1-1.

1.1.

Rysunek Ap1-1

Wymiary zaczepu kulowego

1.1.1. Promień łączący kulę i szyjkę powinien być styczny zarówno do szyjki, jak i do dolnej poziomej powierzchni zaczepu kulowego.

1.1.2. Zob. ISO/R 468:1982 i ISO 1302:2002; klasa gładkości N9 odnosi się do wartości Ra wynoszącej 6,3 μm.

1.2.

Rysunek Ap1-2

Prześwit zaczepu kulowego

Uwagi:

1) 350–420 mm zmierzone przy maksymalnej dopuszczalnej masie = T;

2) min. = odległość minimalna, max. = odległość maksymalna.

Dodatek 2

Specyfikacje badania dynamicznego zaczepu kulowego i haku holowniczego

1. Kierunek przeprowadzania badania jest przedstawiony na przykładzie zaczepu kulowego z hakiem holowniczym. (Przez analogię stosuje się do innych układów sprzęgających).

1.1.

Rysunek Ap2-1

Kierunek badania dynamicznego zaczepu kulowego i haka holowniczego – statyw badawczy I. RL = linia odniesienia

1.2.

Rysunek Ap2-2

Kierunek badania dynamicznego zaczepu kulowego i haka holowniczego – statyw badawczy II. RL = linia odniesienia

1.3.

Rysunek Ap2-3

Względne położenie punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia – kryteria dla kątów w badaniu dynamicznym

Uwagi:

1) HFP = najwyższy punkt mocowania;

2) PRL = linia równoległa do linii odniesienia;

3) RL = linia odniesienia;

4) BC = środek kuli.

Dodatek 3

Specyfikacje badania dynamicznego głowicy sprzęgającej

1. Kierunek przeprowadzania badania przedstawiono na przykładzie głowicy sprzęgającej.

1.1.

Rysunek Ap3-1

Kierunek przeprowadzania badania dynamicznego głowicy sprzęgającej

1.2.

Rysunek Ap3-2

Kierunek przeprowadzania badania statycznego głowicy sprzęgającej na podnoszenie