Załącznik Vb

SPIS TREŚCI

ML.1

SEKCJA A —

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A —

PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101

Zakres

PODSEKCJA B —

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201

Odpowiedzialność

ML.A.202

Zgłaszanie zdarzeń

PODSEKCJA C —

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301

Zadania zapewniania nieprzerwanej zdatności do lotu

ML.A.302

Program obsługi technicznej statku powietrznego

ML.A.303

Dyrektywy zdatności

ML.A.304

Dane dotyczące modyfikacji i napraw

ML.A.305

System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.A.307

Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

PODSEKCJA D —

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401

Dane obsługowe

ML.A.402

Wykonywanie obsługi technicznej

ML.A.403

Usterki statku powietrznego

PODSEKCJA E —

PODZESPOŁY

ML.A.501

Klasyfikacja i instalacja

ML.A.502

Obsługa techniczna podzespołu

ML.A.503

Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

ML.A.504

Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

PODSEKCJA H —

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801

Poświadczenie obsługi statku powietrznego

ML.A.802

Poświadczenie obsługi podzespołu

ML.A.803

Upoważnienie pilota-właściciela

PODSEKCJA I —

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901

Przegląd zdatności do lotu — przepisy ogólne

ML.A.902

Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

ML.A.903

Proces przeglądu zdatności do lotu

ML.A.904

Personel ds. przeglądu zdatności do lotu

ML.A.905

Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii

ML.A.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego bez świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012

ML.A.907

Niezgodności

SEKCJA B —

PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY

PODSEKCJA A —

PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101

Zakres

ML.B.102

Właściwy organ

ML.B.104

Prowadzenie dokumentacji

ML.B.105

Wzajemna wymiana informacji

PODSEKCJA B —

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201

Odpowiedzialność

ML.B.202

Informowanie Agencji

PODSEKCJA C —

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302

Zwolnienia

ML.B.303

Monitorowanie nieprzerwanej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.B.304.

Cofnięcie i zawieszenie

PODSEKCJA I —

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.901

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydane przez właściwy organ

ML.B.905

Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii

ML.B.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego bez świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012

ML.B.907

Niezgodności

Dodatek I —

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

Dodatek II —

Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Dodatek III —

Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Dodatek IV —

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15c EASA)

ML.1

a) Zgodnie z art. 3 ust. 2 niniejszy załącznik (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, które nie są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008:

1) samolotów o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg;

2) śmigłowców o maksymalnej masie startowej nie większej niż 1 200 kg, certyfikowanych dla maksymalnie czterech osób;

3) innych statków powietrznych ELA2;

4) niekonwencjonalnych statków powietrznych o maksymalnej masie startowej:

(i) 1 200 kg lub mniejszej, jeżeli są w stanie utrzymać zerową prędkość poziomą w locie, lub

(ii) 2 730 kg lub mniejszej, w przypadku statków powietrznych innych niż wymienione w ppkt (i).

b) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego.

c) Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają następujące definicje:

1) „niezależny personel poświadczający” oznacza członków personelu poświadczającego, którzy nie pracują w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej i którzy spełniają:

(i) albo wymagania załącznika III (część 66);

(ii) albo, w przypadku statków powietrznych, do których nie ma zastosowania załącznik III (część 66), wymagania dotyczące personelu poświadczającego obowiązujące w państwie członkowskim rejestracji statku powietrznego;

2) „organizacja obsługi technicznej” oznacza organizację posiadającą zatwierdzenie wydane zgodnie z:

(i) albo podsekcją F załącznika I (część M);

(ii) albo podsekcją A załącznika II (część 145);

(iii) albo sekcją A załącznika Vd (część CAO);

3) „właściciel” oznacza osobę odpowiedzialną za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego, w tym:

(i) albo zarejestrowanego właściciela statku powietrznego;

(ii) albo użytkownika w przypadku umowy oddania do używania;

(iii) albo operatora.

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101

Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie mają zostać wprowadzone w celu zapewnienia zdatności do lotu statku powietrznego. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w działania związane z zapewnianiem zdatności do lotu statku powietrznego.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201

Obowiązki

a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie zostaną spełnione wszystkie następujące wymagania:

1) statek powietrzny jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;

2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku;

3) świadectwo zdatności do lotu jest ważne;

4) obsługa techniczna statku powietrznego jest prowadzona zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej statku powietrznego, określonym w pkt ML.A.302.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), w przypadku statku powietrznego oddanego do używania obowiązki określone w lit. a) mają zastosowanie do użytkownika, jeżeli użytkownik jest wskazany w dokumencie rejestracyjnym statku powietrznego albo w umowie oddania do używania.

c) Każda osoba lub organizacja wykonująca obsługę techniczną statków powietrznych i podzespołów odpowiada za wykonywane zadania obsługi technicznej.

d) Pilot dowódca statku powietrznego odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje, ale nie musi go wykonywać zatwierdzona organizacja obsługi technicznej ani personel poświadczający.

e) W przypadku statków powietrznych, które są eksploatowane przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia („ATO”) i zarobkowe zadeklarowane organizacje szkolenia („DTO”), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, lub które nie są eksploatowane zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub które są eksploatowane zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 lub podsekcją DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 (

12

), operator musi:

1) uzyskać zatwierdzenie jako CAMO lub CAO na potrzeby zarządzania ciągłą zdatnością do lotu swoich statków powietrznych zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub z podsekcją G załącznika I (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO) albo zakontraktować usługi takiej organizacji z zastosowaniem umowy określonej w dodatku I do niniejszego załącznika;

2) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była wykonywana przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z pkt ML.1 lit. c) ppkt 2;

3) zapewnić spełnienie wymagań określonych w lit. a).

f) W przypadku statków powietrznych nieuwzględnionych w lit. e), w celu spełnienia wymagań określonych w lit. a), właściciel statku powietrznego może zlecić zadania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu organizacji zatwierdzonej jako CAMO lub CAO zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), podsekcją G załącznika I lub załącznikiem Vd (część CAO). takim przypadku zakontraktowana organizacja przejmuje odpowiedzialność za właściwe wykonanie tych zadań i zawierana jest pisemna umowa zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika. Jeżeli właściciel nie zakontraktuje usług takiej organizacji, to on odpowiada za właściwe wykonanie zadań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu.

g) Właściciel udziela właściwemu organowi dostępu do statków powietrznego i dokumentacji statku powietrznego, aby właściwy organ mógł ustalić, czy dany statek powietrzny spełnia wymagania niniejszego załącznika.

h) W przypadku gdy statek powietrzny objęty certyfikatem przewoźnika lotniczego jest wykorzystywany do operacji niezarobkowych lub specjalistycznych zgodnie z pkt ORO.GEN.310 załącznika III lub pkt NCO.GEN.104 załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (

13

), operator zapewnia, aby zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu były wykonywane, stosownie do przypadku, przez CAMO, zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), lub podsekcją G załącznika I (część M), lub organizację kompleksowej zdatności do lotu („CAO”), zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO), posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego.

ML.A.202

Zgłaszanie zdarzeń

a) Następujące osoby informują o wystąpieniu zdarzenia lub takiego stanu statku powietrznego bądź jego podzespołu, który zagraża lub może zagrażać bezpieczeństwu tego statku, osób znajdujących się na pokładzie lub innych osób, o ile przyczyny tych problemów nie zostaną skorygowane lub nie zostaną podjęte działania naprawcze:

1) właściciel, o którym mowa w pkt ML.A.201 lit. f), samodzielnie wykonujący zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego;

2) niezależny personel poświadczający, o którym mowa w pkt ML.A.801 lit. b) ppkt 2;

3) pilot-właściciel, o którym mowa w pkt ML.A.801 lit. b) ppkt 3.

b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a):

1) dokonywane są do właściwego organu państwa członkowskiego rejestru statku powietrznego oraz organizacji odpowiedzialnej za projekt tego statku powietrznego lub podzespołu;

2) dokonywane są w jak najkrótszym terminie, ale w każdym przypadku w ciągu 72 godzin od dowiedzenia się o takim zdarzeniu lub stanie, chyba że wyjątkowe okoliczności to uniemożliwiają;

3) dokonywane są w postaci i na zasadach ustanowionych przez właściwy organ państwa członkowskiego rejestru statku powietrznego;

4) zawierają wszystkie istotne informacje o zdarzeniu lub stanie znane danej osobie.

c) Poza wymaganiami określonymi w lit. a) i b) osoba wykonująca obsługę techniczną lub przegląd zdatności do lotu zgłasza również wszelkie takie zdarzenia lub stany, które mają wpływ na statek powietrzny osobie lub organizacji odpowiedzialnej zgodnie z pkt ML.A.201 za ciągłą zdatność do lotu takiego statku powietrznego.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301

Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

a) wykonanie przeglądu przedlotowego;

b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt ML.A.304 i ML.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją;

c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302;

d) gdzie stosowne, realizację:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję;

4) środka wymaganego przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

e) wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt ML.A.304;

f) w razie potrzeby, przeprowadzenie lotów próbnych po obsłudze technicznej.

ML.A.302

Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z AMP.

b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są:

1) albo zgłaszane przez właściciela zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 7, w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego nie zarządza CAMO lub CAO;

2) albo zatwierdzane przez CAMO lub CAO odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

Właściciel zgłaszający AMP zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub organizacja zatwierdzająca AMP zgodnie z lit. b) ppkt 2 dokonuje aktualizacji AMP.

c) AMP:

1) wyraźnie wskazuje właściciela statku powietrznego oraz statek powietrzny, którego dotyczy, w tym wszelkie zainstalowane silniki i śmigła, stosownie do przypadku;

2) musi obejmować:

a) albo zadania lub inspekcje ujęte w mającym zastosowanie minimalnym programie przeglądu (MIP), o którym mowa w lit. d);

b) albo instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu (ICA) wydane przez posiadacza zatwierdzenia projektu (DAH);

c) albo ICA wydane przez składającego deklarację zgodności projektowej.

d) MIP:

1) przewiduje następującą częstotliwość inspekcji:

a) w przypadku samolotów,

szybowców z napędem turystycznych („TMG”) i balonów – co roku lub co 100 godzin, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca lub 10 godzin. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

b) w przypadku szybowców i

szybowców z napędem innych niż TMG – w interwałach rocznych, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

2) zawiera następujące informacje, stosownie do typu statku powietrznego:

a) zadania w zakresie serwisowania zgodnie z wymaganiami DAH;

b) inspekcję oznaczeń;

c) weryfikację zapisów z ważenia oraz ważenie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012, rozporządzeniem (UE) 2018/395 i rozporządzeniem (UE) 2018/1976;

d) test działania transpondera (jeżeli jest zainstalowany);

e) test działania statyki Pitota;

f) w przypadku samolotów, stosownie do zespołu napędowego statku powietrznego:

(i) testy eksploatacyjne mocy i obrotów na minutę (obr./min), iskrowników, ciśnienia paliwa i oleju, temperatur silnika;

(ii) w przypadku silników ze sterowaniem automatycznym – opublikowaną procedurę próby silników;

(iii) w przypadku silników z suchą miską olejową, z turbodoładowaniem oraz chłodzonych cieczą – test eksploatacyjny pod kątem oznak zakłócenia obiegu cieczy;

(iv) w odniesieniu do zespołu napędowego innego niż silnik tłokowy – zadania obsługi technicznej określone w ICA wydanych przez posiadacza zatwierdzenia projektu (DAH) samolotu;

g) inspekcję stanu i zamocowania elementów konstrukcji, systemów i podzespołów dotyczących następujących obszarów:

(i) w przypadku samolotów:

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, urządzenia sterowania lotem, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy, sprzęgła i przekładnie, śmigło i różne systemy, takie jak balistyczny system ratunkowy;

(ii) w przypadku szybowców i

szybowców z napędem :

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy (dla

szybowców z napędem ) oraz różne systemy, takie jak ruchomy balast, spadochron hamujący lub elementy sterowania oraz system balastu wodnego;

(iii) w przypadku balonów na ogrzane powietrze:

powłoka, palnik, gondola, zbiorniki paliwa, urządzenia i przyrządy;

(iv) w przypadku balonów gazowych:

powłoka, gondola, urządzenia i przyrządy.

Do czasu, gdy niniejszy załącznik określi minimalny program przeglądu w odniesieniu do statków powietrznych innych niż samoloty, szybowce i balony, ich AMP opiera się na ICA wydanych przez DAH, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b).

e) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i c), deklaracja właściciela lub zatwierdzenie przez CAMO lub CAO nie są wymagane, a dokument dotyczący AMP nie musi być sporządzany, jeżeli spełnione są następujące warunki:

1) wszystkie ICA wydane przez DAH są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

2) wszystkie zalecenia dotyczące obsługi technicznej, np. okresów międzynaprawczych, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych, są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

3) brak konieczności wykonania dodatkowych zadań obsługi technicznej wynikających z któregokolwiek poniższych aspektów:

a) konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego;

b) przeprowadzone naprawy statku powietrznego;

c) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu;

d) specjalne zatwierdzenia operacyjne;

e) korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne.

4) Piloci-właściciele mają upoważnienie do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela.

Odstępstwo to nie ma zastosowania, jeżeli pilot-właściciel lub – w przypadku statków powietrznych stanowiących współwłasność – którykolwiek z pilotów-właścicieli nie posiada upoważnienia do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela, ponieważ musi to być określone w zgłoszonym lub zatwierdzonym AMP.

f) W przypadku spełnienia warunków, o których mowa w lit. e) ppkt 1–4, AMP mający zastosowanie dla statku powietrznego obejmuje następujące elementy:

1) ICA wydane przez DAH;

2) zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych

3) obowiązkowe informacje na temat ciągłej zdatności do lotu, na przykład powtarzalne dyrektywy zdatności, sekcję dotyczącą ograniczenia zdatności do lotu w ICA oraz szczególne wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w TCDS;

4) zadania związane z określonymi dyrektywami lub wymaganiami operacyjnymi lub dotyczącymi przestrzeni powietrznej w odniesieniu do poszczególnych przyrządów i urządzeń.

ML.A.303

Dyrektywy zdatności

O ile Agencja nie ustali inaczej, mająca zastosowanie dyrektywa zdatności musi być wykonana zgodnie z wymaganiami tej dyrektywy.

ML.A.304

Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się z wykorzystaniem odpowiednich danych, tj. w stosownych przypadkach:

a) zatwierdzonych przez Agencję;

b) zatwierdzonych przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

c) zawartych w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

d) zawartych w wymaganiach, o których mowa w pkt 21L.A.62, 21L.A.102, 21L.A.202 lub 21L.A.222 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

e) zadeklarowanych przez, który spełnia wymagania załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

ML.A.305

System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu wpisuje się poświadczenie obsługi (CRS) wymagane zgodnie z pkt ML.A.801. Każdego wpisu dokonuje się jak najszybciej, lecz nie później niż 30 dni po zakończeniu zadania obsługi technicznej.

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się odpowiednio z: książki statku powietrznego, książki silnika(-ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania.

c) W książce statku powietrznego wpisuje się typ statku powietrznego i jego znaki rejestracyjne, datę wraz z całkowitym czasem lotu i liczbą cykli lotów i lądowań.

d) Informacje zawarte w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmują:

1) aktualny status dyrektyw zdatności i środków nakazanych przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

2) aktualny stan modyfikacji, napraw i innych zaleceń DAH dotyczących obsługi technicznej;

3) aktualny status zgodności z AMP;

4) aktualny stan podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania;

5) aktualny protokół ważenia i wyważenia;

6) aktualny wykaz odroczonych czynności obsługi technicznej.

e) W uzupełnieniu do autoryzowanego poświadczenia obsługi na formularzu 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), lub równoważnego dokumentu, do odpowiednich książek silnika lub śmigła, kart modułów silnika lub podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania wpisuje się następujące informacje związane z wszelkimi zainstalowanymi podzespołami (takimi jak: silnik, śmigło, moduł silnika lub podzespół o ograniczonym czasie użytkowania):

1) dane identyfikacyjne podzespołu;

2) typ, numer seryjny i odpowiednio znaki rejestracyjne statku powietrznego, silnika, śmigła, modułu silnika lub podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, w którym podzespół został zainstalowany, wraz z danymi dotyczącymi jego zainstalowania i wymontowania;

3) datę wraz z zsumowanym całkowitym czasem w locie, liczbą cykli lotów, lądowań i czasem kalendarzowym, stosownie do danego podzespołu;

4) aktualne informacje, o których mowa w lit. d), dotyczące podzespołu.

f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.201 kontroluje dokumentację wyszczególnioną w pkt ML.A.305 i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi.

g) Wszystkie wpisy w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.

h) Właściciel ma obowiązek upewnić się, czy został wprowadzony system służący do przechowywania przez wskazany czas następujących danych:

1) całej szczegółowej dokumentacji dotyczącej obsługi technicznej statku powietrznego i wszystkich instalowanych w nim podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, do czasu zastąpienia zawartych w niej informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, przez co najmniej 36 miesiące po uzyskaniu poświadczenia obsługi przez statek powietrzny lub podzespół;

2) całkowitego czasu eksploatacji – tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań – statku powietrznego i wszystkich podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania przez co najmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

3) czasu eksploatacji, tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań, stosownie do przypadku, od czasu ostatnio przeprowadzonej planowej obsługi technicznej podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej tego podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

4) aktualnego stanu zgodności z AMP przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

5) obecnego statusu dyrektyw zdatności, obowiązujących w odniesieniu do statków powietrznych i podzespołów, przynajmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

6) szczegółowych informacji dotyczących przeprowadzonych modyfikacji i napraw statku powietrznego, silnika(-ów), śmigła(-ieł) i pozostałych podzespołów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lotu, przynajmniej 12 miesięcy po ich ostatecznym wycofaniu z eksploatacji.

ML.A.307

Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub podmiotowi właściciel, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305.

b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia on przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305, organizacji, której udziela zlecenia.

c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt ML.A.305 lit. h) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, CAMO lub CAO.

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401

Dane obsługowe

a) Przy wykonywaniu obsługi technicznej statku powietrznego realizująca ją osoba lub organizacja wykorzystuje wyłącznie stosowne dane obsługowe.

b) Do celów niniejszego załącznika „stosowne dane obsługowe” oznaczają dowolną z poniższych pozycji:

1. wszelkie stosowne wymagania, procedury, standardy bądź informacje wydane przez właściwy organ lub Agencję;

2. wszelkie stosowne dyrektywy zdatności;

3. stosowne instrukcje obsługi technicznej ICA oraz inne, wydane przez posiadacza certyfikatu typu, posiadacza uzupełniającego certyfikatu typu, składającego deklarację zgodności projektowej oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z przepisami załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

4. w przypadku podzespołów zatwierdzonych do montażu przez posiadacza zatwierdzenia projektu lub składającego deklarację zgodności projektowej – stosowne instrukcje obsługi technicznej opublikowane przez producentów podzespołów i akceptowane przez posiadacza zatwierdzenia projektu lub składającego deklarację zgodności projektowej;

5. wszelkie odpowiednie dane dostarczane zgodnie z pkt 145.A.45 lit. d).

ML.A.402

Wykonywanie obsługi technicznej

a) Obsługa techniczna wykonywana przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej musi być zgodna z przepisami podsekcji F załącznika I (część M), załącznika II (część 145) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do przypadku.

b) W przypadku obsługi technicznej, która nie jest wykonywana zgodnie z lit. a), osoba wykonująca obsługę techniczną musi:

1) posiadać kwalifikacje w odniesieniu do wykonywanych zadań wymagane w niniejszym załączniku;

2) zapewnić, aby miejsce, w którym wykonuje się obsługę techniczną, było właściwie zorganizowane oraz pozbawione brudu i zanieczyszczeń;

3) stosować metody, techniki, standardy i instrukcje określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401;

4) stosować narzędzia, wyposażenie i materiały określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401. W miarę potrzeb narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy;

5) zapewnić, aby obsługa techniczna była wykonywana w ramach ograniczeń środowiskowych określonych w danych obsługowych, o których mowa w pkt MLA.401;

6) zapewnić korzystanie z właściwego zaplecza w przypadku niekorzystnej pogody lub szczegółowej obsługi technicznej;

7) zapewnić, aby ryzyko popełnienia licznych błędów podczas obsługi technicznej oraz ryzyko powtórzenia błędów w wykonywaniu identycznych czynności obsługi technicznej było jak najmniejsze;

8) zapewnić wprowadzenie metody wykrywania błędów po wykonaniu każdego krytycznego zadania obsługi technicznej;

9) przeprowadzić ogólną weryfikację po zakończeniu obsługi technicznej w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego lub podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie oraz obce części i materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane;

10) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była właściwie rejestrowana i dokumentowana.

ML.A.403

Usterki statku powietrznego

a) Każda usterka statku powietrznego, która poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, jest usuwana przed kolejnym lotem.

b) Następujące osoby mogą zadecydować, że dana usterka nie stanowi poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, i mogą odpowiednio odroczyć jej usunięcie:

1) pilot w odniesieniu do usterek dotyczących nieobowiązkowego wyposażenia statku powietrznego;

2) pilot, w przypadku stosowania wykazu wyposażenia minimalnego, w odniesieniu do usterek dotyczących obowiązkowego wyposażenia statku powietrznego – w przeciwnym razie usunięcie tych usterek może być odroczone tylko przez upoważniony personel poświadczający;

3) pilot w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki:

(i) statek powietrzny jest eksploatowany zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub, w przypadku balonów lub szybowców, nie jest eksploatowany na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 ani według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976;

(ii) pilot odracza usunięcie usterki za zgodą właściciela statku powietrznego lub, w stosownych przypadkach, zakontraktowanej CAMO lub CAO;

4) personel poświadczający posiadający odpowiednie kwalifikacje w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli nie są spełnione warunki, o których mowa w ppkt 3 ppkt (i) oraz (ii).

c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, usuwana jest w jak najkrótszym możliwym czasie od wykrycia po raz pierwszy, w terminach określonych w danych obsługowych.

d) Każda usterka nieusunięta przed lotem jest odnotowywana w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305, a odnośny zapis udostępniany jest pilotowi.

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

ML.A.501

Klasyfikacja i instalacja

a) O ile nie określono inaczej w podsekcji F załącznika I (część M), w załączniku II (część 145) lub w załączniku Vd (część CAO) do niniejszego rozporządzenia, w pkt 21.A.307 załącznika I (część 21) lub w pkt 21L.A.193 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, dany podzespół może być zainstalowany wyłącznie, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) jego stan jest zadowalający;

(ii) uzyskał poświadczenie obsługi na formularzu 1 EASA określonym w dodatku II do załącznika I (część M) lub równoważnym dokumencie;

(iii) został oznaczony zgodnie z podczęścią Q załącznika I (część 21) lub sekcją A podczęść Q załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Przed zainstalowaniem podzespołu w statku powietrznym osoba lub zatwierdzona organizacja obsługi technicznej upewnia się, że dany podzespół nadaje się do zainstalowania, jeżeli zastosowanie mają jego różne konfiguracje wynikające z modyfikacji lub dyrektyw zdatności.

c) Poszczególne części standardowe są instalowane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli wymieniono je jako części standardowe w danych obsługowych. Części standardowe są instalowane wyłącznie, gdy dołączono do nich dowód zgodności z mającymi zastosowanie standardami i można je odpowiednio zidentyfikować.

d) Surowce i materiały zużywalne są używane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie pod warunkiem, że:

(i) producent statku powietrznego lub podzespołu dopuszcza wykorzystanie surowca lub materiału zużywalnego w odpowiednich danych obsługowych lub jak określono w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145) lub załączniku Vd (część CAO), stosownie do przypadku;

(ii) takie materiały spełniają wymagania specyfikacji materiałowej i są odpowiednio identyfikowalne;

(iii) do wszystkich takich surowców i materiałów dołączona jest dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat producenta i dostawcy.

e) W przypadku balonów, gdy w odniesieniu do określonej powłoki możliwe są różne kombinacje gondoli, palników i zbiorników paliwa, osoba instalująca je gwarantuje, że:

1) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa kwalifikują się do zainstalowania zgodnie z TCDS lub innymi dokumentami, o których mowa w TCDS;

2) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa butli są w stanie zdatnym do użytku, a ich obsługa techniczna jest odpowiednio udokumentowana.

ML.A.502

Obsługa techniczna podzespołu

a) Obsługa techniczna podzespołów, które są akceptowane przez właściciela zgodnie z pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część 21) lub pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 2 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez dowolną osobę lub organizację i podlega ponownej akceptacji przez właściciela zgodnie z warunkami określonymi w pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2 lub pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 2 załącznika Ib (część 21 Light). Ta obsługa techniczna nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), i podlega wymaganiom dotyczącym poświadczenia obsługi statku powietrznego.

b) Obsługę podzespołów poświadcza się zgodnie z poniższą tabelą:

Poświadczenie obsługi na formularzu 1 EASA (określonym w dodatku II do załącznika I (część M))

Poświadczenie obsługi na poziomie statku powietrznego według pkt ML.A.801 (brak możliwości wydania formularza 1 EASA)

Podzespoły, których obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z danymi obsługowymi podzespołu (dane wydawane przez producenta podzespołu)

Obsługa techniczna inna niż

naprawa główna

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku innych podzespołów)

(i) organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

(ii) niezależny personel poświadczający

Naprawa główna podzespołów innych niż silniki i śmigła

organizacje uprawnione do obsługi technicznej podzespołów

niemożliwe

Naprawa główna silników i śmigieł dla statków powietrznych CS-VLA, CS-22 i LSA

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku śmigła)

(iii) organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

(iv) niezależny personel poświadczający

Naprawa główna silników i śmigieł statków powietrznych innych niż CS-VLA, CS-22 i LSA

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku śmigła)

niemożliwe

Podzespoły, których obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z danymi obsługowymi statku powietrznego (dane wydawane przez producenta statku powietrznego)

Wszystkie podzespoły i wszystkie rodzaje obsługi technicznej

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku innych podzespołów)

— organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

— niezależny personel poświadczający

c) Obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 3–6 załącznika I (część 21) lub w pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 3–6 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, może być wykonywana przez dowolną osobę lub organizację. W takim przypadku w drodze odstępstwa od lit. b), obsługa techniczna tych podzespołów jest poświadczana za pomocą „deklaracji realizacji obsługi technicznej” wydawanej przez osobę lub organizację, która przeprowadziła obsługę techniczną. „Deklaracja realizacji obsługi technicznej” zawiera co najmniej podstawowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, datę jej zakończenia oraz wskazanie organizacji lub osoby, które ją wydały. Jest ona uznawana za zapis obsługi technicznej oraz za dokument równoważny z formularzem 1 EASA w odniesieniu do podzespołu podlegającego obsłudze technicznej.

ML.A.503

Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

a) Termin „podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania” obejmuje następujące podzespoły:

1) podzespoły o certyfikowanym okresie żywotności, po upływie którego powinny zostać wymontowane; oraz

2) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania, po upływie którego są poddawane obsłudze technicznej w celu przywrócenia ich sprawności.

b) Czas eksploatacji zainstalowanych podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania nie może przekraczać zatwierdzonego okresu zdatności do użytku określonego w AMP i dyrektywach zdatności, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt ML.A.504 lit. c).

c) Zatwierdzony okres zdatności do użytku wyraża się odpowiednio w liczbie dni kalendarzowych, liczbie godzin lotu, liczbie lądowań lub cykli lotu.

d) Po upływie zatwierdzonego okresu zdatności do użytku podzespół należy wymontować ze statku powietrznego w celu przeprowadzenia obsługi technicznej lub, w przypadku podzespołów o certyfikowanym okresie żywotności,

w celu utylizacji. .

ML.A.504

Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

a) Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w każdej z poniższych sytuacji:

1) po upływie okresu zdatności do użytku określonego w AMP;

2) niezgodność z mającymi zastosowanie dyrektywami zdatności i innymi wymaganiami dotyczące ciągłej zdatności do lotu nakazanymi przez Agencję;

3) brak informacji niezbędnych do określenia stanu zdatności do lotu danego podzespołu lub jego kwalifikowalności do instalacji;

4) objawy usterek lub niesprawności podzespołu;

5) udział podzespołu w incydencie lub wypadku mogącym mieć potencjalny wpływ na jego zdatność do użytku.

b) Podzespoły niezdatne do użytku są identyfikowane w jeden z poniższych sposobów:

1) jako niezdatne do użytku i przechowywane w bezpiecznej lokalizacji pod kontrolą zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub niezależnego personelu poświadczającego do czasu podjęcia decyzji w sprawie przyszłego statusu takich podzespołów;

2) jako niezdatne do użytku przez osobę lub organizację, która uznała podzespół za niezdatny do użytku, a opieka nad podzespołem zostaje przekazana właścicielowi statku powietrznego po udokumentowaniu takiego przekazania w systemie dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305.

c) Podzespoły, które osiągnęły certyfikowany okres żywotności lub które zawierają usterki lub niesprawności nienadające się do naprawy, są klasyfikowane jako nienaprawialne; nie jest dozwolone ponowne wprowadzanie ich do systemu zapasów, chyba że przedłużono certyfikowany okres żywotności lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z pkt ML.A.304.

d) Każda osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 musi w przypadku nienaprawialnego podzespołu podjąć, jak przewidziano w lit. c), jedno z następujących działań:

1) przechowuje taki podzespół w lokalizacji, o której mowa w lit. b) ppkt 1;

2) przed zrzeczeniem się odpowiedzialności doprowadza do zniszczenia podzespołu w sposób, który gwarantuje, że jego odzyskanie lub naprawienie staje się nieekonomiczne.

e) Niezależnie od przepisów lit. d), osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 może zrzec się odpowiedzialności za podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne na rzecz organizacji szkoleniowej lub badawczej, bez potrzeby ich niszczenia.

PODSEKCJA H

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801

Poświadczenie obsługi statku powietrznego

a) CRS wydawane jest po prawidłowym wykonaniu wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego.

b) CRS jest wydawane:

1) albo przez odpowiedni personel poświadczający w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

2) albo przez niezależny personel poświadczający;

3) albo przez pilota-właściciela zgodnie z pkt ML.A.803.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie brak jest odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub odpowiedniego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę, mającą co najmniej 3 lata odpowiedniego doświadczenia w zakresie obsługi technicznej i właściwe kwalifikacje, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika i do poświadczenia obsługi statku powietrznego. W takim przypadku właściciel:

1) uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wszelkich wykonanych prac oraz kwalifikacji osoby wystawiającej poświadczenie i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego;

2) dopilnowuje, aby każda taka obsługa techniczna była przedmiotem ponownego sprawdzenia i poświadczenia zgodnie z pkt ML.A.801 lit. b) przy najbliższej okazji i w terminie nieprzekraczającym 7 dni lub – w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 – w terminie nieprzekraczającym 30 dni;

3) powiadamia CAMO lub CAO lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia.

d) W przypadku poświadczenia obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób podlegających jego bezpośredniej i stałej kontroli.

e) CRS musi zawierać co najmniej:

1) podstawowe dane na temat przeprowadzonej obsługi technicznej;

2) datę zakończenia obsługi technicznej;

3) dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wystawiającej poświadczenie obsługi, zawierające:

(i) albo numer referencyjny zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

(ii) albo, w przypadku lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji niezależnego personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

4) ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku CRS wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych w lit. e) ppkt 4.

g) W przypadku jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, który zagraża bezpieczeństwu lotu, nie wydaje się CRS.

ML.A.802

Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Z wyjątkiem przypadków objętych pkt ML.A.502 lit. c), poświadczenie obsługi podzespołu wydaje się po prawidłowym przeprowadzeniu niezbędnych prac związanych z obsługą techniczną podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt MLA.502.

b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, zgodne ze wzorem w dodatku II do załącznika I (część M), stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy taka obsługa techniczna jest przedmiotem poświadczenia na poziomie statku powietrznego, jak wskazano w pkt ML.A.502 lit. b).

ML.A.803

Upoważnienie pilota-właściciela

a) Aby kwalifikować się jako pilot-właściciel, dana osoba musi:

1) posiadać ważną licencję pilota lub równoważną licencję, wydaną lub uznaną przez państwo członkowskie, z uprawnieniem na dany typ lub daną klasę statków powietrznych;

2) być wyłącznym właścicielem lub współwłaścicielem statku powietrznego; taki właściciel musi być:

(i) albo jedną z osób fizycznych wskazanych w dokumencie rejestracyjnym;

(ii) albo członkiem podmiotu prawnego prowadzącego działalność rekreacyjną, w przypadku gdy podmiot prawny jest wyszczególniony w dokumencie rejestracyjnym jako właściciel lub operator; członek ten musi bezpośrednio uczestniczyć w procesie podejmowania decyzji przez dany podmiot prawny i musi być przez niego wyznaczony do przeprowadzania obsługi technicznej pilota-właściciela.

b) W przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, pilot-właściciel może wydać CRS po ograniczonej obsłudze technicznej pilota-właściciela, jak przewidziano w dodatku II do niniejszego załącznika.

c) CRS jest wpisywane do książki statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz tożsamość, podpis i numer licencji pilota (lub równoważnej licencji) pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901

Przegląd zdatności do lotu — przepisy ogólne

a) Aby zapewnić ważność świadectwa zdatności do lotu statek powietrzny poddaje się okresowemu przeglądowi zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903.

b) Po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu wydaje się poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (ARC) zgodnie z dodatkiem IV (formularz 15c EASA).

c) Przeglądu zdatności do lotu i wydania ARC dokonuje zgodnie z pkt ML.A.903 jedna z poniższych organizacji:

1) właściwy organ;

2) odpowiednio zatwierdzona CAO z przywilejami określonymi w pkt CAO.A.095 lit. c) ppkt 1 załącznika Vd lub odpowiednio zatwierdzona CAMO z przywilejami określonymi w pkt CAMO.A.125 lit. e) załącznika Vc;

3) odpowiednio zatwierdzona CAO z przywilejami określonymi w pkt CAO.A.095 lit. c) ppkt 2 załącznika Vd lub organizacja określona w części 145 z przywilejami określonymi w pkt 145.A.75 lit. f) załącznika II, podczas przeprowadzania ujętych w AMP inspekcji po 100 godzinach/rocznych;

4) w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, nieeksploatowanych na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 lub w przypadku szybowców, nieeksploatowanych według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/1976 niezależny personel poświadczający podczas przeprowadzania ujętych w AMP inspekcji po 100 godzinach/rocznych, jeżeli posiada kwalifikacje zgodne z pkt ML.A.904 lit. c) niniejszego załącznika.

d) W przypadku gdy przegląd zdatności do lotu przeprowadza osoba lub organizacja, o której mowa w lit. c) ppkt 2, 3 lub 4, ARC podpisuje członek personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, który przeprowadził przegląd zdatności do lotu.

e) Osoba lub organizacja odpowiedzialna za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego zgodnie z pkt ML.A.201, upewnia się, na wniosek i jeżeli jest to konieczne do tych celów, czy osoba, organizacja lub właściwy organ przeprowadzający przegląd zdatności do lotu:

1) posiadają wymaganą dokumentację i zapisy dotyczące statku powietrznego;

2) dysponują odpowiednim zakwaterowaniem w stosownej lokalizacji dla swojego personelu;

3) mają dostęp do statku powietrznego;

4) korzystają z pomocy odpowiedniego personelu poświadczającego.

f) Na zasadzie odstępstwa od pkt M.A.902 lit. a) przegląd zdatności do lotu można przeprowadzić z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem przed datą wygaśnięcia ARC, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu.

g) Przegląd zdatności do lotu nie może być zlecany podwykonawcom.

h) ARC nie wydaje się, jeżeli istnieją dowody lub przesłanki, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

i) Kopię wydanego lub przedłużonego ARC dla danego statku powietrznego przesyła się do właściwego organu państwa członkowskiego rejestru tego statku powietrznego w terminie 10 dni od jego wydania lub przedłużenia.

j) W przypadku zwrotu lub cofnięcia ARC zwraca się właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestru, kiedy organ ten tego zażąda.

ML.A.902

Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

a) ARC jest ważne przez jeden rok, a jego ważność może zostać przedłużona maksymalnie dwa kolejne razy, każdorazowo o rok. Okres przedłużenia ważności ARC rozpoczyna się:

1) z dniem odpowiadającym wcześniejszej dacie wygaśnięcia, jeżeli:

(i) przedłużenia dokonuje się w ciągu 30 dni przed datą wygaśnięcia ARC;

(ii) przedłużenia dokonuje się po dacie wygaśnięcia ARC;

2) z dniem dokonania przedłużenia, jeżeli dokonano go wcześniej niż 30 dni przed datą wygaśnięcia ARC.

b) Ważność ARC może zostać przedłużona wyłącznie przez organizację zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego z zastrzeżeniem następujących warunków:

1) od czasu wydania ARC organizacja ta stale zarządza ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego;

2) od czasu wydania ARC statek powietrzny obsługiwała organizacja obsługi technicznej zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO);

3) organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego nie ma dowodów ani powodów, aby sądzić, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

Obsługa techniczna, o której mowa w akapicie pierwszym pkt 2, może obejmować wykonywanie zadań obsługi technicznej przez pilota-właściciela i dopuszczenie do eksploatacji przez pilota-właściciela lub przez niezależny personel poświadczający.

c) ARC traci ważność, jeżeli:

1) wygasło, zostało zawieszone, zwrócone lub cofnięte;

2) świadectwo zdatności do lotu zostało zawieszone, zwrócone lub cofnięte.

d) Statek powietrzny nie może latać, jeżeli ARC straciło ważność lub jeżeli ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub jakiegokolwiek podzespołu zainstalowanego na statku powietrznym nie spełnia stosownych wymagań niniejszego załącznika.

ML.A.903

Proces przeglądu zdatności do lotu

a) Przegląd zdatności do lotu to proces, który obejmuje wszystkie zadania i czynności związane z oceną stanu zdatności do lotu statku powietrznego na podstawie udokumentowanego przeglądu stosownej dokumentacji ciągłej zdatności do lotu tego statku powietrznego oraz fizycznego przeglądu.

b) Wykonując udokumentowany przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1) właściwie zarejestrowano łączny skumulowany czas użytkowania w odniesieniu do stosownego parametru dla statku powietrznego, silników lub śmigieł, części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo;

2) instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i aktualna;

3) została wykonana zaplanowana obsługa techniczna statku zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej, o którym mowa w pkt ML.A.302;

4) stwierdzone usterki zostały naprawione lub, w stosownych przypadkach, naprawa została odroczona zgodnie z pkt ML.A.403;

5) zostały spełnione mające zastosowanie dyrektywy zdatności do lotu oraz wdrożono środki nakazane przez właściwy organ i prawidłowo wprowadzono je do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego;

6) modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały wprowadzone do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i są zgodne z pkt ML.A.304;

7) wszystkie części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, wprowadzone do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, a także nie przekroczono ich limitu czasu eksploatacji;

8) w stosownych przypadkach, protokół ważenia i wyważenia odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego i nie stracił ważności;

9) statek powietrzny jest zgodny ze stosownym projektem typu;

10) jeżeli zostało wydane, statek powietrzny posiada ważne świadectwo zdatności do lotu zgodnie z przepisami sekcji A podczęść H załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, sekcji A podczęść H załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

11) jeżeli zostało wydane, statek powietrzny posiada ważne świadectwo hałasowe odpowiadające jego aktualnej konfiguracji zgodnie z przepisami sekcji A podsekcja I załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, sekcji A podsekcja I załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

12) poświadczenie obsługi technicznej wydano zgodnie z którymkolwiek z następujących:

(i) stosownymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia w okresie, w którym statek powietrzny podlega przepisom niniejszego rozporządzenia;

(ii) odpowiednimi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu państwa odpowiedzialnego za nadzór nad statkiem powietrznym w okresie, w którym statek powietrzny nie podlegał przepisom niniejszego rozporządzenia.

W przypadku gdy istnieją dowody lub powody, aby sądzić, że obsługa techniczna w okresie, o którym mowa w akapicie pierwszym ppkt (ii), była nieodpowiednia, personel ds. przeglądu zdatności do lotu zapewnia podjęcie odpowiednich działań.

c) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1) wymagane oznakowania i tabliczki są prawidłowo zamocowane i spełniają wymagania określone w pkt 21.A.175 załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, w pkt 21L.A.144 lit. a) załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2) stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie;

3) konfiguracja statku powietrznego odpowiada dokumentacji;

4) nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z pkt ML.A.403;

5) nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. b).

d) Podczas przeglądu fizycznego personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu nieposiadającemu kwalifikacji umożliwiających poświadczanie w przypadku konkretnego statku powietrznego podlegającego przeglądowi zdatności do lotu towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje.

e) Przegląd zdatności do lotu planuje się i przeprowadza w taki sposób, aby czas między przeglądem dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego a jej weryfikacją podczas przeglądu fizycznego był jak najkrótszy.

f) Jeżeli z jakiegokolwiek powodu przegląd zdatności do lotu nie może zostać zakończony, osoba lub organizacja przeprowadzająca przegląd zdatności do lotu jak najszybciej informuje o tym właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji.

g) ARC nie wydaje się, dopóki nie wykona się wszystkich działań mających na celu usunięcie wykrytej niezgodności.

h) Szczegółowe informacje i wynik przeglądu zdatności do lotu zapisuje się w sprawozdaniu z przeglądu zdatności do lotu.

i) Skuteczność AMP może być przedmiotem przeglądu przeprowadzanego w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 9. Przegląd ten realizuje osoba, która przeprowadziła przegląd zdatności do lotu. W przypadku gdy przegląd wykaże braki statku powietrznego związane z brakami w treści AMP, zmienia się odpowiednio AMP. Osoba wykonująca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli nie zgadza się ze środkami zmiany AMP zastosowanymi przez właściciela, CAMO lub CAO. W takim przypadku właściwy organ decyduje o tym, jakie zmiany w AMP są konieczne, odnosząc się do odpowiednich niezgodności, o których mowa w pkt ML.B.907 i, w razie potrzeby, działając zgodnie z pkt ML.B.304.

ML.A.904

Personel ds. przeglądu zdatności do lotu

a) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu właściwego organu musi posiadać kwalifikacje zgodne z pkt ML.B.901 lit. c).

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu organizacji, o której mowa w załączniku II (część 145), załączniku Vc (część CAMO) lub załączniku Vd (część CAO), musi posiadać kwalifikacje zgodne z, odpowiednio, załącznikiem II (część 145), załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO).

c) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający we własnym imieniu, jak dozwolono na podstawie pkt ML.A.901 lit. c) ppkt 4, musi:

1) posiadać licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny; oraz

2) posiadać zezwolenie wydane przez właściwy organ, który wydał licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66).

d) Upoważnienie wymagane zgodnie z lit. c) ppkt 2 jest wydawane przez właściwy organ, jeżeli:

1) właściwy organ ocenił, że dana osoba ma wiedzę na temat części niniejszego załącznika odnoszących się do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wykonywania przeglądów zdatności do lotu i wydawania ARC;

2) dana osoba w sposób zadowalający przeprowadziła przegląd zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu.

Przedmiotowe upoważnienie zachowuje ważność przez okres 5 lat, o ile jego posiadacz przeprowadzi co najmniej jeden przegląd zdatności do lotu na 12 miesięcy. W przeciwnym wypadku nowy przegląd zdatności do lotu musi zostać przeprowadzony w sposób zadowalający pod nadzorem właściwego organu.

Po upływie ważności upoważnienie jest odnawiane na kolejne 5 lat pod warunkiem spełnienia na nowo wymagań lit. d) ppkt 1 i 2. Liczba odnowień nie jest ograniczona.

Posiadacz upoważnienia prowadzi rejestr wszystkich przeprowadzonych przeglądów zdatności do lotu i udostępnia go na żądanie właściwemu organowi oraz każdemu właścicielowi statku powietrznego, dla którego przeprowadza przegląd zdatności do lotu.

Upoważnienie może zostać cofnięte przez właściwy organ w dowolnym momencie, jeżeli ma on wątpliwości odnośnie do kompetencji posiadacza lub wykorzystania takiego upoważnienia.

ML.A.905

Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii

a) W przypadku przenoszenia w granicach terytorium Unii rejestracji statku powietrznego, który w momencie składania wniosku posiadał świadectwo zdatności do lotu wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, wnioskodawca:

1) po pierwsze, powiadamia właściwy organ państwa członkowskiego rejestru, w którym ten statek powietrzny jest zarejestrowany, o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany;

2) następnie występuje do właściwego organu nowego państwa członkowskiego rejestru o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z pkt 21.A.174 lit. b) ppkt 3 ppkt (i) załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, pkt 21L.A.143 lit. e) załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) W momencie składania wniosku do nowego państwa członkowskiego rejestru:

1) jeżeli ARC jest ważne:

(i) zachowuje ono ważność do daty wygaśnięcia, chyba że spełnione są warunki określone w pkt ML.A.902 lit. c);

(ii) właściwy organ nowego państwa członkowskiego rejestru zmienia w nim znaki przynależności państwowej i znaki rejestracyjne;

2) jeżeli ARC straciło ważność lub traci ważność w trakcie procesu przenoszenia, wnioskodawca podejmuje jedno z następujących działań:

(i) zapewnia odnowienie ważności ARC;

(ii) zapewnia uzyskanie nowego ARC zgodnie z pkt ML.A.901.

ML.A.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego bez świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012

a) Składając wniosek o wydanie świadectwa zdatności do lotu dla statku powietrznego nieposiadającego świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 w momencie składania wniosku, wnioskodawca:

1) występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2) w przypadku innych niż nowe statków powietrznych zapewnia przeprowadzenie i pomyślne zakończenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903;

3) zapewnia wykonanie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z AMP zatwierdzonym zgodnie z pkt ML.A.302;

4) jeżeli poprzednie świadectwo zdatności do lotu zostało wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, ale zostało cofnięte lub zwrócone, powiadamia właściwy organ, który wydał poprzednie świadectwo zdatności do lotu, jeżeli są to różne organy, o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany.

b) Jeżeli statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, właściwy organ, CAMO lub CAO, organizacja obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający przeprowadzające przegląd zdatności do lotu, zgodnie z pkt ML.A.901 lit. c), wydają ARC.

c) W przypadku gdy zgodnie z pkt 21.A.174 lit. b) ppkt 3 ppkt (ii) lit. G lit. b) lub pkt 21.A.174 lit. d) załącznika I (część 21) lub, stosownie do przypadku w pkt 21L.A.143 lit. f) ppkt 6) lit. b) lub pkt 21L.A.143 lit. h) załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 wymagany jest program oceny, osoba, organizacja lub właściwy organ przeprowadzające przegląd zdatności do lotu uwzględniają sprawozdanie z oceny, o którym mowa w pkt 21.A.174 lit. d) ppkt 4 załącznika I (część 21) lub pkt 21L.A.143 lit. h) ppkt 4 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012. Sprawozdanie z oceny składa się wraz z kopią ARC wydanego zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt ML.A.901 lit. i) niniejszego załącznika, chyba że przegląd zdatności do lotu przeprowadza właściwy organ.

ML.A.907.

Niezgodności

Po otrzymaniu od właściwego organu powiadomienia o wykrytych niezgodnościach zgodnie z pkt M.L.907 osoba lub organizacja odpowiedzialna za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego zgodnie z pkt ML.A.201 sporządza plan działań naprawczych obejmujący korekty i działania naprawcze oraz, w uzgodnionym terminie, wykazuje właściwemu organowi ich wdrożenie .

SEKCJA B

PROCEDURA DLA WŁAŚCIWYCH ORGANÓW

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101

Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania administracyjne, jakich muszą przestrzegać właściwe organy odpowiedzialne za wdrożenie i egzekwowanie wykonania przepisów sekcji A niniejszego załącznika.

ML.B.102

Właściwy organ

a) Przepisy ogólne

Państwo członkowskie wyznacza właściwy organ, przydzielając mu obowiązki wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania certyfikatów oraz nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu. Ten właściwy organ ustanawia udokumentowane procedury i strukturę organizacyjną.

b) Zasoby

Liczebność personelu musi być odpowiednia do realizacji wymagań określonych w niniejszej sekcji.

c) Kwalifikacje i szkolenie

Cały personel zaangażowany w działania objęte zakresem niniejszego załącznika musi posiadać odpowiednie kwalifikacje, wiedzę i doświadczenie oraz mieć odbyte wstępne przeszkolenie i uczestniczyć w stałych szkoleniach, aby móc wykonać przydzielone zadania.

d) Procedury

Właściwy organ ustanawia procedury szczegółowo określające sposób osiągnięcia zgodności z przepisami niniejszego załącznika.

Procedury są podlegają przeglądowi i zmianie w celu zapewnienia ciągłej zgodności.

ML.B.104

Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwy organ ustanawia system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów i upoważnień.

b) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie:

1) świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego;

2) ARC;

3) sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez państwo członkowskie;

4) wszelkiej odpowiedniej korespondencji dotyczącej statku powietrznego;

5) informacji szczegółowych związanych z wszelkimi zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi;

6) wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

c) Dokumentacja określona w lit. b) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

d) Całą dokumentację określoną w pkt ML.B.104 udostępnia się, na żądanie, każdemu innemu państwu członkowskiemu lub Agencji.

e) Właściwy organ przechowuje dokumentację całego personelu ds. przeglądu zdatności do lotu przez 3 lata po odejściu pracowników z pracy w tym organie. Dokumentacja ta zawiera szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz odbytych szkoleń.

ML.B.105

Wzajemna wymiana informacji

a) Aby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego, właściwe organy uczestniczą w wymianie wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z art. 72 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich, w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa dotyczącego kilku państw członkowskich, zainteresowane właściwe organy pomagają sobie wzajemnie w wykonywaniu niezbędnych działań nadzoru.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201

Obowiązki

Właściwy organ, o którym mowa w pkt ML.1 lit. b), odpowiada za przeprowadzanie inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.

ML.B.202

Informowanie Agencji

a) Właściwy organ państwa członkowskiego powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach związanych z wykonaniem rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego w terminie 30 dni od dnia, w którym organ został powiadomiony o tych problemach.

b) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego, właściwy organ jak najszybciej przekazuje Agencji wszelkie istotne dla bezpieczeństwa informacje pochodzące ze zgłoszeń zdarzeń przechowywanych w krajowej bazie danych zgodnie z art. 6 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 376/2014.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302

Zwolnienia

Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 rozporządzenia (WE) 2018/1139 są rejestrowane i przechowywane przez właściwy organ.

ML.B.303

Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Właściwy organ opracowuje program przeglądów w celu monitorowania stanu zdatności do lotu floty statków powietrznych znajdujących się w jego rejestrze, stosując podejście oparte na analizie ryzyka.

b) Program przeglądów obejmuje przeglądy wyrywkowe statków powietrznych i obejmuje wszystkie kluczowe elementy ryzyka zdatności do lotu.

c) Program przeglądów wyrywkowo sprawdza osiągnięte standardy zdatności do lotu na podstawie stosownych wymagań i identyfikuje niezgodności.

d) Wszelkie stwierdzone niezgodności są klasyfikowane zgodnie z pkt ML.B.907 i potwierdzane na piśmie osobie lub organizacji odpowiedzialnej na podstawie pkt ML.A.201. Właściwy organ dysponuje procedurą służącą do analizowania niezgodności w odniesieniu do ich znaczenia pod kątem bezpieczeństwa.

e) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności i działania korygujące.

f) Jeżeli podczas monitorowania statku powietrznego znaleziono dowody wskazujące na niezgodność z niniejszym załącznikiem lub innymi załącznikami, niezgodność ta jest badana zgodnie z odpowiednim załącznikiem.

g) Jeżeli jest to niezbędne do podjęcia odpowiednich działań egzekucyjnych, właściwy organ wymienia z innymi właściwymi organami informacje dotyczące niezgodności zidentyfikowanych zgodnie z lit. f).

ML.B.304

Cofnięcie i zawieszenie

a) Właściwy organ:

1) zawiesza ARC na uzasadnionej podstawie w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa; lub

2) zawiesza lub cofa ARC zgodnie z pkt ML.B.907 lit. c) akapit drugi.

b) Właściwy organ, który wydał upoważnienie w zakresie przeglądu zdatności do lotu na podstawie pkt ML.A.904 lit. c) w odniesieniu do niezależnego personelu poświadczającego, uchyla takie upoważnienie, jeżeli jego posiadacz przeprowadza przegląd zdatności do lotu w sposób niezadowalający lub wykorzystuje takie upoważnienie w niewłaściwy sposób.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.901

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydane przez właściwy organ

a) Właściwy organ wydaje ARC, korzystając z wzoru zawartego w dodatku IV (formularz 15c EASA) w jednym z następujących przypadków:

1) po zadowalającym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu dokonywanego przez ten organ zgodnie z pkt ML.A.903;

2) w przypadku nowego statku powietrznego.

b) W każdym przypadku gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903.

c) Właściwy organ musi dysponować odpowiednim personelem ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu. Członkowie personelu:

1) nabyli co najmniej 3 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

2) zdobyli albo odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub jego krajowy odpowiednik;

3) ukończyli odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej.

Wymóg określony w akapicie pierwszym ppkt 2 można zastąpić uzyskaniem 4 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu, poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z akapitem pierwszym ppkt 1.

ML.B.905

Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii

a) Po otrzymaniu powiadomienia o przeniesieniu statku powietrznego między państwami członkowskimi zgodnie z pkt ML.A.905:

1) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, informuje właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, o wszelkich znanych problemach związanych z przenoszonym statkiem powietrznym;

2) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, dopilnowuje, aby właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, został odpowiednio powiadomiony o przeniesieniu.

b) Właściwy organ nowego państwa członkowskiego rejestru zmienia istniejące ARC zgodnie z pkt ML.A.905 lit. b) ppkt 1 ppkt (ii) lub wydaje nowe ARC zgodnie z pkt ML.B.901 lit. a) ppkt 1.

ML.B.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego bez świadectwa zdatności do lotu wydanego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012

W przypadku wniosku o wydanie świadectwa zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.906 lit. a), jeżeli poprzednie świadectwo zdatności do lotu zostało wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, ale zostało cofnięte lub zwrócone:

a) po otrzymaniu powiadomienia zgodnie z pkt ML.A.906 lit. a) ppkt 4 właściwy organ państwa członkowskiego, który wydał poprzednie świadectwo zdatności do lotu, informuje właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, jeżeli są to różne organy, o wszelkich znanych problemach związanych ze statkiem powietrznym;

b) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, dopilnowuje, aby właściwy organ państwa członkowskiego, który wydał poprzednie świadectwo zdatności do lotu, jeżeli są to różne organy, został odpowiednio powiadomiony.

ML.B.907

Niezgodności

a) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 1 w przypadku wykrycia znaczącej niezgodności ze stosownymi wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża bezpieczeństwo lub poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 2 w przypadku wykrycia jakiejkolwiek niezgodności ze stosownymi wymaganiami niniejszego załącznika, która nie jest sklasyfikowana jako niezgodność poziomu 1.

c) Jeżeli podczas przeglądu statku powietrznego lub w jakikolwiek inny sposób wykryte zostaną niezgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, właściwy organ żąda podjęcia odpowiednich działań naprawczych, aby im zaradzić:

1) w przypadku niezgodności poziomu 1, przed kolejnym lotem;

2) w przypadku niezgodności poziomu 2, w okresie zaakceptowanym lub przedłużonym przez właściwy organ.

ARC zostaje cofnięte lub zawieszone, jeżeli działania naprawcze zgodnie z akapitem pierwszym pkt 1, nie zostaną natychmiast podjęte.

d) Jeżeli odpowiednia korekta niezgodności wymagana na podstawie lit. c) ppkt 2 nie zostanie wdrożona w terminie zaakceptowanym lub przedłużonym przez właściwy organ, organ ten rozważa podniesienie niezgodności poziomu 2 do poziomu 1, a jeśli wówczas korekta nie zostanie wdrożona natychmiast, cofa lub zawiesza ARC.

e) W przypadku stwierdzenia niezgodności poziomu 1 właściwy organ informuje, jeżeli są to różne organy i w stosownych przypadkach:

1) właściwy organ organizacji odpowiedzialnej za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego zgodnie z pkt ML.A.201;

2) właściwy organ organizacji, która wydała bieżące ARC, lub właściwy organ, który wydał zezwolenie zgodnie z pkt ML.A.904 lit. c) ppkt 2, w przypadku personelu ds. przeglądu zdatności do lotu działającego we własnym imieniu.

Dodatek I

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO, zgodnie z pkt ML.A.201, wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, dany właściciel przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

b) Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.

c) Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego;

2) imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego użytkownika, w tym adres;

3) dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres;

4) rodzaj operacji.

d) Umowa zawiera następujące postanowienia:

„Właściciel powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, opracowanie i zatwierdzenie programu obsługi technicznej oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym programem.

Zgodnie z niniejszą umową, obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i będą dokładne oraz że bez uprzedniego zatwierdzenia przez CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron traci ona ważność. W takim przypadku właściciel zachowa pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego oraz poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji w terminie 2 tygodni o rozwiązaniu umowy.”.

e) W przypadku zawarcia umowy między właścicielem a CAMO lub CAO zgodnie z pkt ML.A.201 obowiązki są dzielone między strony w następujący sposób:

1) Obowiązki CAMO lub CAO:

(i) zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego był ujęty w jej zakresie zatwierdzenia;

(ii) przestrzeganie wszystkich wymienionych niżej warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego:

A)

opracowanie i zatwierdzenie AMP statku powietrznego;

B)

przekazanie właścicielowi kopii AMP po jego zatwierdzeniu, a także kopii uzasadnień wszelkich odstępstw od zaleceń DAH;

C)

zorganizowanie inspekcji pomostowej z wykorzystaniem poprzedniego programu obsługi technicznej statku powietrznego;

D)

zorganizowanie obsługi technicznej w taki sposób, aby była w całości wykonywana przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

E)

podjęcie kroków służących wykonaniu wszystkich odpowiednich dyrektyw zdatności;

F)

zorganizowanie usuwania wszelkich usterek, które zostają wykryte podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub zgłoszone przez właściciela, przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

G)

koordynowanie planowej obsługi technicznej, stosowania dyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przestrzegania wymagań dotyczących inspekcji podzespołów;

H)

każdorazowe informowanie właściciela o konieczności przekazania statku powietrznego do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, do niezależnego personelu poświadczającego;

I)

zarządzanie całą dokumentacją techniczną i jej archiwizowanie;

(iii) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

W przypadku statku powietrznego będącego przedmiotem deklaracji zgodności projektowej – zorganizowanie deklaracji zgodności w odniesieniu do wszelkich modyfikacji zgodnie z załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

(iv) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem.

W przypadku statku powietrznego będącego przedmiotem deklaracji zgodności projektowej – zorganizowanie deklaracji zgodności w odniesieniu do wszelkich napraw zgodnie z załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem;

(v) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany przez właściciela do obsługi technicznej na wniosek zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa nie jest przestrzegana;

(vii) dopilnowanie, aby przeprowadzono przegląd zdatności do lotu statku powietrznego, gdy jest to konieczne, oraz aby wydano ARC;

(viii) przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego ARC do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron.

2) Obowiązki właściciela:

(i) posiadanie ogólnej wiedzy na temat AMP;

(ii) posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika;

(iii) przekazywanie statku powietrznego do obsługi technicznej zgodnie z instrukcjami zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(iv) wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(v) informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej przeprowadzonych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) zgłaszanie zakontraktowanej CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji;

(vii) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

(viii) każdorazowe informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji i zakontraktowanej CAMO lub CAO o sprzedaży statku powietrznego;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) regularne informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(xi) wpisywanie CRS do książki statku powietrznego, o czym mowa w pkt ML.A.803 lit. c), w ramach wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela;

(xii) informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela.

f) Jeżeli właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO, zgodnie z pkt ML.A.201 niniejszego załącznika, określa się w niej wyraźnie obowiązki każdej ze stron w odniesieniu do obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014.

Dodatek II

Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Przed wykonaniem jakiegokolwiek zadania obsługi technicznej pilot-właściciel przestrzega, oprócz wymagań określonych w niniejszym załączniku, następujących podstawowych zasad:

a) Kompetencje i zakres obowiązków

1) Pilot-właściciel jest zawsze odpowiedzialny za całość obsługi technicznej, którą wykonuje.

2) Pilot-właściciel musi mieć odpowiedni poziom kompetencji do wykonywania danego zadania. Do obowiązków pilota-właściciela należy zapoznanie się ze standardowymi praktykami obsługi technicznej posiadanych przez niego statków powietrznych i z AMP.

b) Zadania

Pilot-właściciel może przeprowadzać proste inspekcje wizualne lub proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu i oczywistych uszkodzeń oraz prawidłowego działania płatowca, silników, układów i podzespołów.

Pilot-właściciel nie może poświadczyć wykonania zadania obsługi technicznej, jeżeli dane zadanie spełnia którykolwiek z następujących warunków:

1) stanowi krytyczne zadanie obsługi technicznej;

2) wymaga demontażu głównych podzespołów lub głównego zespołu;

3) jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu, o ile nie jest wyraźnie dozwolone w tej dyrektywie lub w tej pozycji;

4) wymaga stosowania specjalnych narzędzi lub narzędzi kalibrowanych (z wyjątkiem klucza dynamometrycznego i zagniataka);

5) wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. próby nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego);

6) polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu);

7) rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów (lotów IFR);

8) stanowi złożone zadanie obsługi technicznej zgodnie z dodatkiem III lub zadanie obsługi technicznej podzespołu zgodnie z pkt ML.A.502 lit. a) lub b);

9) stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).

Kryteria, o których mowa w ppkt 1–9, nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302.

Żadne zadanie wymienione w instrukcji użytkowania w locie (lub w innych instrukcjach operacyjnych), na przykład służące przygotowaniu statku powietrznego do lotu (montaż skrzydeł szybowca lub przegląd przedlotowy bądź montaż gondoli, palnika, zbiorników paliwa i kombinacji powłoki w przypadku balonów) nie jest uznawane za zadanie obsługi technicznej i dlatego nie wymaga poświadczenia obsługi. Niemniej jednak osoba wykonująca montaż tych części jest odpowiedzialna za upewnienie się, czy części te kwalifikują się do instalacji i są zdatne do użytku.

c) Wykonywanie i dokumentowanie zadań obsługi technicznej pilota-właściciela

Dane obsługowe określone w pkt ML.A.401 muszą być zawsze dostępne podczas prowadzenia obsługi technicznej pilota-właściciela i należy się nimi kierować. Szczegółowe informacje dotyczące danych, które stanowią punkty odniesienia podczas wykonywaniu obsługi technicznej pilota-właściciela muszą być zawarte w CSR zgodnie z pkt ML.A.803 lit. d).

Pilot właściciel musi poinformować zakontraktowaną CAMO lub CAO (jeżeli taka umowa istnieje) o zakończeniu zadań obsługi technicznej pilota-właściciela nie później niż 30 dni po zakończeniu tych zadań zgodnie z pkt ML.A.305 lit. a).

Dodatek III

Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Wszystkie poniższe przypadki stanowią złożone zadania obsługi technicznej, które, zgodnie z dodatkiem II, nie mogą być wykonywane przez pilota-właściciela. Zadania te są poświadczane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej albo przez niezależny personel poświadczający:

a) modyfikacja, wymiana lub naprawa przez nitowanie, klejenie, laminowanie lub spawanie dowolnej z następujących części płatowca statku powietrznego:

1) belka skrzynkowa;

2) podłużnica skrzydła lub element pasa dźwigara kratowego;

3) dźwigar;

4) pas dźwigara;

5) pręt belki kratowniczej;

6) żebro usztywniające belki;

7) element stępki lub krawędzi bocznej kadłuba lub pływaka wodnosamolotu;

8) element sprężysty z blachy falistej na powierzchni skrzydła lub ogona;

9) główne żebro skrzydła;

10) zastrzał wspierający skrzydło lub ogon;

11) łoże silnika;

12) podłużnica lub wręga kadłuba;

13) pręt kratownicy bocznej lub poziomej bądź wręgi wzmocnionej;

14) mocowanie lub wspornik fotela;

15) wymiana prowadnic foteli;

16) zastrzał podwozia lub zastrzał wzmacniający;

17) oś;

18) koło; oraz

19) płozy lub podstawa płóz, z wyjątkiem wymiany pokrycia o niskim współczynniku tarcia;

b) modyfikacja lub naprawa którejkolwiek z następujących części:

1) powłoka statku powietrznego lub powłoka pływaka statku powietrznego, jeżeli prace wymagają użycia stojaka, łoża montażowego lub uchwytu;

2) powłoka statku powietrznego, podlegająca zwiększonemu ciśnieniu, jeżeli uszkodzenia powłoki są większe niż 15 cm (6 cali) w dowolnym kierunku;

3) część układu sterowania przenosząca obciążenia, włącznie z kolumną sterownicy, pedałami, wałem, kwadrantem, dźwignią kątową, rurą skrętną, ramieniem sterującym oraz kutymi lub odlanymi wspornikami, ale z wyłączeniem:

(i) kucia naprawianych połączeń splatanych lub oprawy przewodów; oraz

(ii) wymiany końcówki popychacza rurowego mocowanego za pomocą nitów;

4) pozostałe elementy konstrukcji, niewymienione w lit. a), które producent określił jako elementy konstrukcji nośnej w podręczniku obsługi technicznej, podręczniku napraw konstrukcyjnych lub instrukcji dotyczących zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

c) wykonanie wszystkich następujących czynności obsługi technicznej silnika tłokowego:

1) demontaż i ponowny montaż silnika tłokowego inny niż:

(i) służący uzyskaniu dostępu do zespołów tłoków/cylindrów; lub

(ii) służący usunięciu osłony tylnych agregatów, umożliwiającego inspekcję lub wymianę zespołów pompy olejowej w przypadku, gdy tego rodzaju czynności nie są związane z demontażem i ponownym zamontowaniem kół zębatych wewnętrznych;

2) demontaż i ponowny montaż przekładni redukcyjnych;

3) spawanie i lutowanie twarde złączy inne niż drobne naprawy spawalnicze jednostek układu wydechowego przeprowadzane przez spawacza posiadającego odpowiednie upoważnienia lub zatwierdzenia, lecz z wyłączeniem wymiany podzespołów;

4) usuwanie zakłóceń działania poszczególnych części jednostek dostarczanych po próbach na stoisku, z wyjątkiem przypadku wymiany lub regulacji elementów normalnie wymienialnych lub podlegających regulacji w ramach obsługi;

ca) wykonanie obsługi technicznej zespołu napędowego, która wymagałaby demontażu silnika (silników), głównych akumulatorów lub ogniw paliwowych, innej niż usunięcie ich ze statku powietrznego i ich ponowne zainstalowanie (w tym usunięcie/instalacja łożysk silnika);

cb) wykonanie obsługi technicznej zbiorników wysokociśnieniowych oraz elementów należących do ciągów/układów wysokociśnieniowych związanych z zespołem napędowym;

d) wyważanie śmigła, z wyjątkiem:

1) wyważenia statycznego do celów certyfikacji, w przypadku gdy jest ono wymagane w podręczniku obsługi technicznej; oraz

2) wyważenia dynamicznego na zainstalowanych śmigłach, przy pomocy urządzeń elektronicznych służących do wyważenia, w przypadku gdy jest to dozwolone w podręczniku obsługi technicznej lub w innych zatwierdzonych danych dotyczących zdatności do lotu;

e) każde dodatkowe zadanie, które wymaga:

1) specjalistycznego oprzyrządowania, wyposażenia lub zaplecza; lub

2) złożonych procedur koordynacyjnych z uwagi na wydłużony czas wykonywania zadań i konieczność zaangażowania kilku osób.

Dodatek IV

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – formularz 15c EASA

UWAGA::

Osoby i organizacje przeprowadzające przegląd zdatności do lotu w połączeniu z inspekcją po 100 godzinach/roczną mogą korzystać z odwrotnej strony niniejszego formularza w celu wydania CSR, o którym mowa w pkt ML.A.801, odpowiadającego inspekcji po 100 godzinach.

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC) (STATKÓW POWIETRZNYCH SPEŁNIAJĄCYCH WYMAGANIA CZĘŚCI ML)

Numer ARC: …

Na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139:

[NAZWA WŁAŚCIWEGO ORGANU]

niniejszym poświadcza, że:

□

… przeprowadził przegląd zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903 załącznika Vb do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 następującego statku powietrznego:

[lub]

□

… następującego nowego statku powietrznego:

Producent statku powietrznego: … Nazwa producenta statku powietrznego: …

Numer rejestracyjny statku powietrznego: … Numer seryjny statku powietrznego: …

(i że) w dniu wydania poświadczenia uznany on jest za zdatny do lotu.

Data wydania: … Termin ważności: …

Liczba godzin lotu (FH) płatowca w dniu przeglądu (*): …

Podpis: … Numer upoważnienia (jeżeli dotyczy): …

[LUB]

[NAZWA ZATWIERDZONEJ ORGANIZACJI, ADRES i NUMER ZATWIERDZENIA] (**)

[lub]

[PEŁNE IMIĘ I NAZWISKO PRACOWNIKA POŚWIADCZAJĄCEGO ORAZ NUMER LICENCJI ZGODNEJ Z CZĘŚCIĄ 66 (LUB KRAJOWEGO DOKUMENTU RÓWNOWAŻNEGO)] (**)

niniejszym poświadcza, że przeprowadził(-a) przegląd zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903 załącznika Vb do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 następującego statku powietrznego:

Producent statku powietrznego: … Nazwa producenta statku powietrznego: …

Numer rejestracyjny statku powietrznego: … Numer seryjny statku powietrznego: …

i że w dniu realizacji przeglądu uznany on jest za zdatny do lotu.

Data wydania: … Data ważności: …

Liczba godzin lotu (FH) płatowca w dniu przeglądu (*): …

Nazwisko i podpis: … Numer upoważnienia (jeżeli dotyczy): …

=================================================================================

Pierwsze przedłużenie: Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu przedłużono zgodnie z pkt ML.A.902 załącznika Vb (część ML) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014.

Data wydania: … Data ważności: …

Liczba godzin lotu (FH) płatowca w dniu wydania (*): …

Podpis: … Nr zezwolenia: …

Nazwa zatwierdzonej organizacji: … Numer zatwierdzenia: …

=================================================================================

Drugie przedłużenie: Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu przedłużono zgodnie z pkt ML.A.902 załącznika Vb (część ML) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014.

Data wydania: … Data ważności: …

Liczba godzin lotu (FH) płatowca w dniu wydania (*): …

Podpis: … Nr zezwolenia: …

Nazwa zatwierdzonej organizacji: … Numer zatwierdzenia: …

(*) Z wyjątkiem balonów i sterowców.

(**) Wystawca formularza może dostosować go do swoich potrzeb, usuwając nazwę, poświadczenie, odniesienie do przedmiotowego statku powietrznego oraz szczegóły dotyczące wydania formularza, które nie są istotne w kontekście potrzeb wystawcy.

W przypadku wypełnienia formularza w języku innym niż angielski należy dołączyć tłumaczenie na język angielski.

Formularz 15c EASA, wydanie 5.