Załącznik III

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

„regulator obrotów” oznacza urządzenie stosowane do pomiaru i regulacji prędkości silnika lub pojazdu;

1.2.

„układ napędowy” oznacza zespół komponentów, które wytwarzają energię i przekazują ją na powierzchnię drogi, w tym silnik, układ przenoszenia, wały napędowe, mechanizmy różnicowe i koła lub gąsienice napędowe;

1.3.

„ingerencja” oznacza dokonywane bez uprawnień modyfikacje, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne, zwłaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, oraz na środowisko naturalne;

1.4.

„ogranicznik prędkości” oznacza urządzenie, którego podstawową funkcją jest kontrolowanie dopływu paliwa do silnika w celu ograniczenia prędkości pojazdu do określonej wartości.

WYMOGI

2. Maksymalna prędkość konstrukcyjna

2.1. Podczas badań do celów homologacji typu średnią prędkość mierzy się na torze prostym, który ciągnik pokonuje w obu kierunkach ze startu lotnego. Nawierzchnia testowa musi być utwardzona, Nawierzchnia testowa musi być utwardzona, płaska i przynajmniej o długości 100 m; może jednak mieć nachylenia nie większe niż 1,5 %.

2.2. Podczas badania ciągnik musi być nieobciążony i gotowy do jazdy bez ciężarów balastowych lub specjalnego wyposażenia, a ciśnienie w ogumieniu musi być zgodne z określonym dla ruchu drogowego.

2.3. Podczas badania ciągnik musi być wyposażony w nowe opony pneumatyczne o największym promieniu tocznym, wyrażonym za pomocą wskaźnika prędkości radialnej, przewidziane przez producenta dla ciągnika.

2.4. W czasie badania musi być stosowane przełożenie skrzyni biegów, na którym pojazd osiąga największą prędkość, a przepustnica musi być całkowicie otwarta.

2.5. Aby uwzględnić różne nieuniknione pomyłki wynikające zasadniczo z technik pomiaru oraz ze zwiększenia prędkości obrotowej silnika z częściowym obciążeniem, wynik przekraczający maksymalną prędkość konstrukcyjną o 3 km/h musi być akceptowany w badaniu homologacyjnym. W celu uwzględnienia różnic spowodowanych wielkością ogumienia dopuszczalna jest dodatkowa tolerancja wynosząca 5 %.

2.6. Aby organy udzielające homologacji mogły obliczyć ich maksymalną teoretyczną prędkość, producent określa jako wzór przełożenie skrzyni biegów, rzeczywisty ruch do przodu kół napędowych odpowiadający jednemu całkowitemu obrotowi oraz liczbę obrotów na minutę przy maksymalnej mocy wyjściowej lub punkt odcięcia wtrysku przy pełnym obciążeniu i całkowicie otwartej przepustnicy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, oraz regulator prędkości obrotowej, jeżeli jest zamontowany, ustawiony zgodnie ze wskazaniami producenta. Maksymalną teoretyczną prędkość oblicza się bez tolerancji, o których mowa w pkt 2.5.

3. Regulator obrotów

3.1. Jeżeli regulator obrotów znajduje się w standardowym wyposażeniu ciągnika wykonanym przez producenta, musi on być zainstalowany i zaprojektowany w taki sposób, aby ciągnik odpowiadał wymogom pkt 2 powyższych przepisów dotyczących maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

4. Wymogi dotyczące ogranicznika prędkości oraz środków zapobiegających ingerencjom w układ napędowy i ogranicznik prędkości (zabezpieczających przed nieuprawnionymi ingerencjami)

4.1 Wymogi dotyczące ogranicznika prędkości

Pojazdy kategorii T i C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h muszą być wyposażone w regulowane ograniczniki prędkości spełniające wymogi określone w niniejszym załączniku.

4.1.1 Regulowane ograniczniki prędkości muszą spełniać wymogi określone dla pojazdów kategorii N2 i N3 ustanowione w pkt 1 i 2, części II pkt 13.2, części III pkt 21.2 i 21.3 załącznika 5 pkt 1 i załączniku 6 do regulaminu UNECE nr 89, jak określono w załączniku I.

4.2. Zabezpieczenie przed nieuprawnionymi ingerencjami w układ napędowy i ogranicznik prędkości

4.2.1. Cel i zakres

Środki zapobiegające ingerencji w układ napędowy mają na celu zapewnić, aby pojazd, który spełnia w momencie homologacji typu wymogi dotyczące osiągów w zakresie ochrony środowiska i jednostki napędowej, wymogi dotyczące budowy pojazdu oraz wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego, spełniał je nadal w ciągu całego okresu swojej użyteczności oraz aby utrudnione były niekorzystne zmiany układu napędowego mające negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne lub ochronę środowiska.

4.3. Wymogi ogólne

4.3.1. Producent dopilnowuje, aby organ udzielający homologacji oraz służba techniczna otrzymywały niezbędne informacje i, w stosownych przypadkach, niezbędne pojazdy, układy napędowe, komponenty i oddzielne zespoły techniczne umożliwiające im zweryfikowanie, czy wymogi ustanowione w niniejszym załączniku zostały spełnione.

4.3.2. We wniosku o homologację typu producent zobowiązuje się do niewprowadzania do sprzedaży wymiennych komponentów, które umożliwiłyby zwiększenie osiągów jednostki napędowej powyżej wartości określonych dla odpowiedniego wariantu.

4.4. Producent zapewnia spełnienie przez homologowany pojazd wymogów następujących punktów dotyczących bezpieczeństwa układów elektronicznych ograniczających osiągi pojazdu.

4.4.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne/elektroniczne urządzenie(-a) ograniczające osiągi jednostki napędowej, producent pojazdów musi udostępnić służbom technicznym przeprowadzającym badania dane i dowody wykazujące, że modyfikacja albo wyłączenie urządzenia lub jego okablowania nie spowoduje wzrostu osiągów napędu.

4.4.2. Każdy pojazd wyposażony w elektroniczne jednostki sterujące musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu modyfikacji, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu.

4.4.3. Wszystkie programowalne kody komputerowe lub parametry eksploatacyjne muszą być zabezpieczone przed ingerencją.

4.4.4. Kodowane komputerowo parametry eksploatacyjne układu napędowego mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur, np. lutowane komponenty komputera lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych bądź lutowanych obudowach komputera.

4.4.5. Wszelkie wymienne moduły pamięci kalibracji muszą mieć szczelną obudowę, być umieszczone w zaplombowanym pojemniku lub zabezpieczone algorytmami elektronicznymi i wymieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur.

4.4.6. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zapobiegania nieuprawnionej ingerencji oraz funkcje zabezpieczania zapisu wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta, do którego niezależne podmioty muszą mieć również właściwie zabezpieczony dostęp.

4.4.7. Zapamiętane diagnostyczne kody błędów układu napędowego lub jednostek sterowania silnikiem, tzn. identyfikatory numeryczne lub alfanumeryczne, które identyfikują lub oznaczają nieprawidłowe działanie powyższych komponentów, nie mogą zostać usunięte przez odłączenie komputera pokładowego od układu zasilania pojazdu ani przez odłączenie lub awarię akumulatora pojazdu lub jego uziemienia.