Załącznik XXXIV

1. Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika:

1.1.

„sprzęg mechaniczny między ciągnikiem a pojazdem ciągniętym” oznacza komponenty zainstalowane w ciągniku i w pojeździe ciągniętym w celu umożliwienia sprzężenia mechanicznego pomiędzy tymi pojazdami.

1.2.

„typ sprzęgu mechanicznego między ciągnikiem a pojazdem ciągniętym” oznacza takie części, które nie różnią się między sobą pod względem takich zasadniczych kwestii:

— właściwości komponentu sprzęgu mechanicznego,

— pierścienie dyszla,

— kształt zewnętrzny, wymiary i tryb eksploatacji (np. automatyczny lub nieautomatyczny),

— materiał,

— wartość D, zgodnie z definicją w dodatku 2, dla badania przeprowadzanego z wykorzystaniem metody dynamicznej, lub masa przyczepy, zgodnie z definicją z dodatku 3, dla badań wykonywanych z zastosowaniem metody statycznej, oraz obciążenie pionowe w punkcie sprzężenia S.

1.3.

„środek odniesienia sprzęgu mechanicznego w ciągniku” oznacza punkt na osi sworznia, równo oddalony od skrzydeł w przypadku widelca i punktu wynikającego z przecięcia płaszczyzny symetrii haka z tworzącą powierzchni wklęsłej haka na poziomie kontaktu z pierścieniem, kiedy znajduje się w pozycji ciągnącej.

1.3.a.

„środek odniesienia sprzęgu mechanicznego w pojeździe ciągniętym” oznacza, w przypadku urządzeń sprzęgających z cylindryczną lub zaokrągloną głowicą, punkt przecięcia osi pionowej przechodzącej przez środek otworu urządzenia i płaszczyzny linii środkowej cylindrycznej lub zaokrąglonej głowicy urządzenia, a w przypadku urządzeń sprzęgających z głowicą kulową – punkt środka geometrycznego kulistego wgłębienia.

1.4.

„wysokość sprzęgu mechanicznego ponad podłoże dla ciągnika” oznacza odległość między płaszczyzną poziomą przechodzącą przez środek odniesienia sprzęgu mechanicznego dla ciągnika i płaszczyzną poziomą, na której spoczywają koła ciągnika.

1.5.

„obciążenie pionowe w punkcie sprzężenia” oznacza obciążenie wywierane w warunkach statycznych na środek odniesienia sprzęgu mechanicznego.

1.6.

„automatyczny sprzęg mechaniczny” odnosi się do komponentu sprzęgu mechanicznego, który zamyka się i zabezpiecza bez udziału operatora, kiedy mechanizm ślizgowy pierścieni dyszla jest uruchomiony bez dalszego działania.

1.7.

„ciężar na osi przedniej przy ciągniku nieobciążonym” oznacza tę cześć ciężaru ciągnika, która w warunkach statycznych jest przenoszona na podłoże poprzez oś przednią ciągnika.

2. Wymogi ogólne

2.1. Komponenty sprzęgu mechanicznego mogą być zaprojektowane do funkcjonowania automatycznego lub nieautomatycznego.

2.2. Części sprzęgu mechanicznego w pojeździe muszą spełniać wymogi dotyczące wymiarów i wytrzymałości określone w pkt 3.1 i 3.2 oraz wymogi dotyczące obciążenia pionowego ciągnika w punkcie sprzężenia określone w pkt 3.3.

2.3. Komponenty sprzęgu mechanicznego muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania odpowiednio funkcjonowały i zachowywały właściwości zalecone w niniejszym załączniku.

2.4. Wszystkie części komponentów sprzęgu mechanicznego muszą być wykonane z materiałów o dostatecznej jakości, aby mogły pozytywnie przejść badania, o których mowa w pkt 3.2, oraz muszą charakteryzować się trwałą wytrzymałością.

2.5. Wszystkie sprzęgi i ich zamknięcia muszą być łatwe w obsłudze oraz muszą być zaprojektowane w sposób uniemożliwiający przypadkowe rozprzężenie w trakcie eksploatacji.

W przypadku automatycznych komponentów sprzęgu mechanicznego pozycja zamknięta musi być zabezpieczona na zasadzie postaci zamkniętej za pomocą dwóch niezależnie działających urządzeń bezpieczeństwa. Urządzenia te mogą być jednakże zwalniane za pomocą tego samego urządzenia sterującego.

2.6.

W przypadku sprzęgów mechanicznych w ciągnikach pierścień dyszla musi być w stanie przechylić się w płaszczyźnie poziomej o co najmniej 60o po obu stronach osi wzdłużnej niewbudowanego urządzenia sprzęgającego. Ponadto wymagana jest stała mobilność pionowa w zakresie 20o w dół i w górę. (zob. również: dodatek 1.).

Nie może dojść do tego, aby kąty sprzężenia przegubowego były osiągane jednocześnie.

2.7. W przypadku sprzęgów mechanicznych w ciągnikach szczęka musi pozwalać pierścieniom dyszla obracać się osiowo przynajmniej 90o w prawo lub w lewo wokół osi wzdłużnej sprzęgu ze stałym momentem hamowania wynoszącym między 30 a 150 Nm.

Hak holowniczy, nieobrotowy górny zaczep transportowy, zaczep kulowy i zaczep sworzniowy (kołkowy) muszą umożliwiać pierścieniowi dyszla obracanie się osiowo przynajmniej 20o w prawo lub w lewo wokół osi wzdłużnej sprzęgu.

2.8. W przypadku sprzęgów mechanicznych w ciągnikach w celu zapobieżenia przypadkowemu odłączeniu się uchwytu odległość pomiędzy końcem haka holowniczego, głowicy kulowej lub sworznia (kołka) a uchwytem (urządzeniem mocującym) nie może przekroczyć 10 mm przy maksymalnej ładowności konstrukcyjnej.

2.9. Jeżeli pojazd ciągnięty ciągnie inny pojazd ciągnięty, sprzęg mechaniczny pierwszego z nich musi spełniać wymogi dotyczące sprzęgów mechanicznych w ciągnikach.

3. Wymogi szczególne

3.1. Wymiary

Wymiary komponentów sprzęgu mechanicznego w ciągniku muszą odpowiadać warunkom określonym w dodatku 1, rys. 1–5 i tabela 1.

Wymiary komponentów sprzęgu mechanicznego w pojeździe ciągniętym muszą być zgodne z warunkami dozwolonymi dla kombinacji w tabeli 2 w dodatku 1.

3.2. Wytrzymałość

3.2.1. Do celów sprawdzenia wytrzymałości komponenty sprzęgów mechanicznych należy poddać:

(i) badaniu dynamicznemu w warunkach określonych w dodatku 2 lub badaniu statycznemu w warunkach określonych w dodatku 3, jeżeli są one stosowane w pojazdach o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h;

(ii) badaniu dynamicznemu w warunkach określonych w dodatku 2, jeśli są one stosowane w pojazdach o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h.

Alternatywnie, w obu przypadkach określonych w ppkt (i) i (ii), badanie dynamiczne można wykonywać zgodnie z wymogami regulaminu EKG ONZ nr 55 wymienionego w załączniku I.

3.2.2. Badanie nie może powodować żadnych trwałych zniekształceń, pęknięć lub złamań.

3.3. Obciążenie pionowe w punkcie sprzężenia (S)

3.3.1. Maksymalne statyczne obciążenie pionowe jest określane przez producenta.

Nie może ono jednak przekraczać 3 000 kg, z wyjątkiem zaczepu kulowego, w przypadku którego wartość maksymalna nie może przekraczać 4 000 kg.

3.3.2. Warunki dopuszczenia:

3.3.2.1.

Dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe nie może przekraczać dopuszczalnego technicznie statycznego obciążenia pionowego zalecanego przez producenta ciągnika, ani też dopuszczalnego statycznego obciążenia pionowego określonego dla sprzęgu mechanicznego zgodnie z homologacją komponentu.

3.3.2.2.

Niezależnie od obciążenia ciągnika nacisk na drogę kół przedniej (kierowanej) osi nie może wynosić mniej niż 20 % masy własnej ciągnika, przy czym nie można przekroczyć maksymalnego obciążenia na tylnej (drugiej) osi.

3.4. Wysokość urządzenia sprzęgającego ponad podłoże (h)

3.4.1.

W przypadku sprzęgów mechanicznych w ciągnikach wszystkie ciągniki o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t muszą być wyposażone w sprzęgi przyczep posiadające prześwit spełniający jedną z następujących zależności:

lub

, gdzie:

mt

:

masa ciągnika,

mlt

:

masa ciągnika z obciążnikiem balastowym na przedniej osi,

ma

:

ciężar na przedniej osi przy ciągniku nieobciążonym,

mla

:

ciężar na przedniej osi ciągnika, z obciążnikiem balastowym na przedniej osi,

l

:

rozstaw kół ciągnika,

S

:

obciążenie pionowe w punkcie sprzężenia,

c

:

Odległość między środkiem odniesienia sprzęgu mechanicznego a płaszczyzną pionową przechodzącą przez oś kół tylnych ciągnika.

Masy mt, mlt, ma i mla podaje się w kg.

4. Warunki udzielenia homologacji typu UE

4.1. Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany i na którym zamontowane jest odpowiednio homologowane urządzenie sprzęgające, jest przedstawiany do placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych typu.

4.2. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań sprawdza, czy dany typ urządzenia sprzęgającego jest odpowiedni do zamontowania w typie pojazdu, któremu ma zostać udzielona homologacja typu. W szczególności placówka stwierdza, czy zamocowanie urządzenia sprzęgającego odpowiada temu, które było badane przed udzieleniem homologacji typu UE komponentu.

4.3. Dla każdego typu komponentu sprzęgu mechanicznego do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty i opisy:

— rysunki (w skali zmniejszonej) urządzenia sprzęgającego (trzy egzemplarze). Rysunki te muszą uwidaczniać zwłaszcza szczegółowe wymagane wymiary, jak również pomiary konieczne przy instalowaniu urządzenia sprzęgającego,

— krótki opis techniczny urządzenia sprzęgającego precyzujący rodzaj konstrukcji i zastosowane materiały,

— wyznaczenie wartości D, o której mowa w dodatku 2, dla badania dynamicznego, lub wartości T (masa ciągnięta w tonach), odpowiadającej technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej przyczepy, o której mowa w dodatku 3, dla badania statycznego, jak również maksymalnemu obciążeniu pionowemu S w punkcie sprzężenia (wyrażonemu w kg),

— jedną lub więcej próbek urządzenia, zgodnie z wymogami służby technicznej.

4.4. Posiadacz homologacji typu UE może ubiegać się o rozszerzenie jej zakresu na inne typy urządzeń sprzęgających.

4.5. Właściwe organy udzielają takiego rozszerzenia na następujących warunkach:

4.5.1.

nowy typ urządzenia sprzęgającego otrzymał homologację typu UE komponentu;

4.5.2.

urządzenie nadaje się do montowania w typie pojazdu, dla którego ma być udzielone rozszerzenie homologacji typu UE;

4.5.3.

mocowanie urządzenia sprzęgającego w pojeździe odpowiada temu, które było przedstawione, kiedy udzielano homologacji typu UE komponentu.

4.6. Świadectwo, którego wzór jest określony w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504, jest załączone do świadectwa homologacji typu UE dla każdej homologacji typu lub każdego rozszerzenia homologacji typu, których udzielono lub odmówiono.

4.7. Jeżeli wniosek o homologację typu UE dla typu pojazdu jest składany jednocześnie z wnioskiem o homologację typu UE komponentu dla urządzenia sprzęgającego w pojeździe, dla którego złożono wniosek o homologację typu UE, wówczas pkt 4.1 i 4.2 nie są wymagane.

4.8. Każdy sprzęg mechaniczny musi być wyposażony w instrukcję obsługi załączoną przez producenta. W instrukcji należy podać numer homologacji typu UE komponentu oraz wartości D (kN) lub T (w tonach), w zależności od tego, jakiemu badaniu sprzęg został poddany.

5. Oznaczenia

5.1. Każdy komponent sprzęgu mechanicznego zgodny z typem, dla jakiego została udzielona homologacja typu UE komponentu, musi być opatrzony następującymi napisami:

5.1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy;

5.1.2.

znak homologacji typu UE komponentu zgodny ze wzorem określonym w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504;

5.1.3.

jeżeli wytrzymałość jest sprawdzana zgodnie z dodatkiem 2 (badanie dynamiczne):

dopuszczalna wartość D (kN),

wartość statycznego obciążenia pionowego S (kg);

5.1.4.

jeżeli moc jest sprawdzana zgodnie z dodatkiem 3 (badanie statyczne):

masa ciągniona T (w tonach) i obciążenie pionowe S w punkcie sprzężenia (kg).

5.1.5.

Dane muszą być przedstawione w sposób widoczny, czytelny i trwały.

6. Zamiast zgodności z wymogami niniejszego załącznika, producent może przedstawić homologację typu komponentu sprzęgu mechanicznego przyznaną na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 55 wymienionego w załączniku I.

7. W przypadku pojazdów, które są wyposażone w kierownice typu rowerowego, producenci mogą zdecydować, czy chcą stosować wymogi pkt 2–6 czy też wymogi odpowiednich przepisów pozycji C wiersz 4 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

8. Następujące pojazdy mogą być wyposażone w sprzęgi przeznaczone do połączenia z trzypunktowym układem zawieszenia lub belkami dolnymi ciągnika:

a) pojazdy kategorii Sa;

b) wymienne urządzenia ciągnięte kategorii R1a lub R2a przeznaczone głównie do obróbki materiałów w rozumieniu art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) nr 167/2013;

c) pojazdy kategorii Ra o rozbieżności masy obciążonego i nieobciążonego pojazdu wynoszącej mniej niż 2 tony.

Jeżeli pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym, są wyposażone w sprzęgi przeznaczone do połączenia z trzypunktowym układem zawieszenia lub belkami dolnymi ciągnika, części tych układów muszą spełniać wymogi dotyczące wymiarów określone w sekcji 5 normy ISO 730:2009, poprawka 1: 2014.

Obliczenia producenta lub wyniki badań na wytrzymałość konstrukcji części sprzęgów, w ramach zapewniania zgodności z dyrektywą 2006/42/WE, dostarcza się placówce technicznej, zamiast wyników badań określonych w pkt 3.2 niniejszego załącznika. Placówka techniczna weryfikuje dokładność obliczeń producenta lub wyników badań. W instrukcji obsługi podaje się odpowiednie informacje dotyczące bezpiecznego sprzęgania i mocowania belek dolnych w płaszczyźnie pionowej lub bocznej, a także jakości materiałów, z których wykonuje się części zamienne, oraz dopuszczalnego luzu.

Dodatek 1

Sprzęgi mechaniczne dla pojazdów rolniczych i leśnych

Sprzęgi mechaniczne dla ciągników

„Sprzęg mechaniczny z zaczepem górnym”: zob. rys. 1 i 2.

„Sprzęg mechaniczny z nieobrotowym zaczepem górnym”: zob. rys. 1d.

„Hak holowniczy”: zob. rys. 1 – „Rozmiary zaczepu” w normie ISO 6489-1:2001.

„Dyszel ciągnika”: zob. rys. 3.

„Sprzęg mechaniczny kulowy”: zob. rys. 4.

„Sprzęg mechaniczny z zaczepem sworzniowym (kołkowym)”: zob. rys. 5.

Wymiary dyszla ciągnika muszą być zgodne z następującymi kategoriami normy ISO 6489-3:2004:

Kategoria (0) (sworzeń 18); zgodna z normą ISO 5692-3, kształt W (otwór 22 mm).

Kategoria (1) (sworzeń 30); zgodna z normą ISO 5692-3, kształt X (pierścień 35 mm). ISO 5692-2:2002 (otwór 40 mm); ISO 8755:2001 (otwór 40 mm).

Kategoria (2) (sworzeń 30); zgodna z normą ISO 5692-3, kształt X (pierścień 35 mm). ISO 5692-2:2002 (otwór 40 mm); ISO 8755:2001 (otwór 40 mm).

Kategoria (3) (sworzeń 38); zgodna z normą ISO 5692-1:2004 (pierścień 50 mm); ISO 5692-3:2011, kształt Y (otwór 50 mm); ISO 20019:2001

Kategoria (4) (sworzeń 50); zgodna z normą ISO 5692-3:2011, kształt Z (otwór 68 mm).

Sprzęgi mechaniczne dla pojazdów ciągniętych

„Uchwyty” zgodnie z normą ISO 5692-1:2004 (otwór 50 mm, pierścień o średnicy 30 mm).

„Uchwyty” zgodnie z normą ISO 20019:2001 (otwór 50 mm, pierścień o średnicy 30–41 mm).

„Uchwyty obrotowe” zgodnie z normą ISO 5692-3:2011.

„Pierścienie sprzęgowe” zgodnie z normą ISO 5692-2:2002 (gniazdo 40 mm).

„Ucho dyszla” zgodnie z normą ISO 8755:2001 (otwór 40 mm).

„Ucho dyszla” zgodnie z normą ISO 1102:2001 (otwór 50 mm).

„Urządzenie sprzęgające” zgodnie z normą ISO 24347:2005 (średnica kuli 80 mm).

Rysunki komponentów sprzęgów mechanicznych

Rysunek 1a

Sprzęg przyczepy nieautomatyczny z cylindrycznym sworzniem zamykającym

Rysunek 1b

Sprzęg przyczepy automatyczny z cylindrycznym sworzniem zamykającym

Rysunek 1c

Sprzęg przyczepy automatyczny z wypukłym sworzniem zamykającym

Rysunek 1d

Nieobrotowy górny zaczep transportowy (odpowiadający normie ISO 6489-5:2011)

Tabela 1

Kształty i wymiary górnych zaczepów transportowych przyczepy lub narzędzia

Obciążenie pionowe

S

kg

Wartość D

D

kN

Kształt

Wymiary

mm

D

± 0,5

a

min.

b

min.

≤ 1 000

≤ 35

w

18

50

40

≤ 2 000

≤ 90

x

28

70

55

≤ 3 000

≤ 120

y

43

100

80

≤ 3 000

≤ 120

z

50

110

95

Rysunek 2

Nieautomatyczny sprzęg przyczepy odpowiadający normie ISO 6489 część 2 z lipca 2002 r.

Rysunek 3

Przykład dyszla ciągnika odpowiadającego normie ISO 6489 część 3 z lipca 2004 r.

Rysunek 4

Sprzęg kulowy (odpowiadający normie ISO 24347:2005)

Rysunek 5

Zaczep sworzniowy (odpowiadający normie ISO 6489-4:2004)

Tabela 2

Komponent sprzęgu zamontowany w ciągniku

Komponent sprzęgu zamontowany w pojeździe ciągniętym

Odpowiadający normie ISO 6489-1:2001 (hak holowniczy)

Odpowiadający normie ISO 5692-1:2004 (uchwyt, środek otworu 50 mm, średnica pierścienia 30 mm)

lub odpowiadający normie ISO 20019:2001 (uchwyt, środek otworu 50 mm, średnica pierścienia 30–41 mm)

lub odpowiadający normie ISO 5692-3:2011 (uchwyty obrotowe; kompatybilny jedynie z kształtem Y, otwór 50 mm)

Odpowiadający normie ISO 6489-5:2011 (nieobrotowy zaczep górny)

Odpowiadający normie ISO 5692-3:2011 (uchwyty obrotowe)

Odpowiadający normie ISO 6489-2:2002 (zaczep górny)

Odpowiadający normie ISO 5692-2:2002 (pierścień sprzęgowy, gniazdo 40 mm)

lub odpowiadający normie ISO 8755:2001 (ucho dyszla 40 mm)

lub odpowiadający normie 1102:2001 (ucho dyszla 50 mm, zgodny tylko z normą ISO 6489-2:2002, kształt A – nieautomatyczne)

Odpowiadający normie ISO 6489-3:2004 (dyszel)

Właściwy sprzęg podany w tej kolumnie, który pasuje do wymiarów dyszla ciągnika wymienionych w niniejszym dodatku lub odpowiada uchwytom do pojazdów Sa i oprzyrządowaniu do dyszli ciągników zgodnie z normą ISO 21244:2008.

Odpowiadający normie ISO 24347:2005 (sprzęg mechaniczny kulowy)

Odpowiadający normie ISO 24347:2005 (średnica kuli 80 mm)

Odpowiadający normie ISO 6489-4:2004 (sprzęg z zaczepem kołkowym)

Odpowiadający normie ISO 5692-1:2004 (uchwyt, środek otworu 50 mm, średnica pierścienia 30 mm)

lub odpowiadający normie ISO 5692-3:2011 (uchwyty obrotowe; kompatybilny jedynie z kształtem Y, otwór 50 mm)

Dodatek 2

Metoda badania dynamicznego sprzęgu mechanicznego

1. Procedura badania

Wytrzymałość sprzęgu mechanicznego ustala się poprzez przemienny uciąg na stanowisku badawczym.

Niniejsza metoda opisuje próbę zmęczeniową, jaka jest przeprowadzana na kompletnym mechanicznym urządzeniu sprzęgającym, tzn. sprzęg mechaniczny wyposażony jest we wszystkie części niezbędne do jego montażu i jest badany na stanowisku badawczym.

Siły przemienne muszą być przykładane sinusoidalnie, na ile to tylko możliwe (tzn. przemiennie lub narastająco), a cykl obciążenia jest uzależniony od rodzaju materiału, z jakim mamy do czynienia. Podczas badania nie może dojść do pękania ani rozrywania żadnych części.

2. Kryteria badania

Składniki siły poziomej na osi wzdłużnej pojazdu wraz ze składnikami siły pionowej stanowią bazę obciążeń badawczych.

O ile nie mają większego znaczenia, składniki siły poziomej, pozostające pod kątem prostym do osi wzdłużnej pojazdu, jak również momenty, nie mogą być brane pod uwagę.

Składniki siły poziomej na osi wzdłużnej pojazdu są reprezentowane przez wyliczoną matematycznie siłę statystyczną o wartości D.

Następujące równanie ma zastosowanie dla sprzęgu mechanicznego:

gdzie:

MT

=

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita ciągnika,

MR

=

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdów ciągniętych,

g

=

9,81 m/s2.

Składniki siły pionowej prostopadłe do toru muszą być wyrażone statycznym obciążeniem pionowym S.

Dopuszczalne technicznie obciążenia muszą być podawane przez producenta.

3. Wymogi dotyczące procedury badania

3.1. Wymogi ogólne

Siłę badawczą przykłada się do sprzęgów mechanicznych badanych pod kątem określonym przez pozycję badanego obciążenia pionowego F v w stosunku do badanego obciążenia poziomego F h w kierunku wzdłużnej płaszczyzny symetrii przechodzącej od górnej przedniej części do tylnej części.

Siłę badawczą przykłada się w typowym miejscu styczności między sprzęgiem mechanicznym w ciągniku a jego odpowiednikiem w pojeździe ciągniętym.

Luz występujący pomiędzy sprzęgiem mechanicznym w ciągniku a jego odpowiednikiem w pojeździe ciągniętym musi być ograniczony do minimum.

Co do zasady siła badawcza jest przykładana przemiennie wokół punktu zerowego. Poprzez zastosowanie przemiennej siły badawczej obciążenie powstające na skutek jej działania jest równe zero.

Jeżeli konstrukcja sprzęgu mechanicznego (np. nadmierny luz, hak holowniczy) uniemożliwiałaby przeprowadzenie badania z przemiennym obciążeniem badawczym, obciążenie badawcze może być również przykładane rosnąco w kierunku ciągnięcia lub nacisku, w zależności od tego, która z wartości jest większa.

Kiedy badanie jest przeprowadzane z rosnącą krzywą siły, obciążenie badawcze jest równe górnemu (najwyższemu) obciążeniu, natomiast obciążenie dolne (najmniejsze) nie powinno przekraczać 5 % obciążenia górnego.

Przy badaniu siły przemiennej należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby poprzez odpowiednią instalację aparatury badawczej i wybór systemu przeniesienia obciążenia nie zostały wprowadzone dodatkowe momenty lub siły powstające pod kątem prostym do siły badawczej. Błąd kąta przyłożenia siły w stosunku do kierunku działania siły dla badania siły przemiennej nie powinien przekraczać ±1,5°; natomiast dla badania siły rosnącej kąt jest ustawiony w pozycji obciążenia górnego.

Częstotliwość probiercza nie może przekraczać 30 Hz.

Dla komponentów wykonanych ze stali lub odlewu staliwnego cykl obciążenia wynosi

. Badanie wytrzymałości, będące wynikiem badania siły, należy przeprowadzać przy użyciu metody penetracji kolorów lub podobnej metody.

Jeżeli w częściach sprzęgających są wprowadzone sprężyny lub amortyzatory, nie należy ich w czasie badania usuwać, ale można je wymienić, jeśli podczas badania zostaną poddane obciążeniom niemożliwym do uzyskania w normalnych warunkach użytkowania (np. bardzo wysokie temperatury) i na ich skutek uszkodzone. Opis zachowania tych części przed badaniem, w czasie badania i po badaniu należy umieścić w sprawozdaniu z badania.

3.2. Siły badawcze

Siła badawcza musi się składać, w ujęciu geometrycznym, z następujących pionowych i poziomych składowych badawczych:

gdzie:

Fh =

(kN) w przypadku siły przemiennej

albo

Fh =

(kN) w przypadku siły rosnącej (przykładanej w kierunku ciągnięcia lub nacisku)Fv =

(wartość wyrażona w kN)

S = obciążenie statyczne dyszla (nacisk na podłoże, wyrażony w kg).

3.3. Przyłożenie obciążenia

W przypadku komponentów sprzęgu mechanicznego w ciągniku lub pojeździe ciągniętym obciążenie przykłada się przy użyciu komponentów jednego odpowiadającego sprzęgu mechanicznego, odpowiednio, pojazdu ciągniętego lub ciągnika, dozwolonych dla kombinacji wymienionych w tabeli 2 w dodatku 1.

Dodatek 3

Metoda badania statycznego sprzęgu mechanicznego

1. Wymogi badania

1.1. Wymogi ogólne

1.1.1. Sprzęg mechaniczny, który podlega sprawdzeniu cech konstrukcyjnych, musi być poddawany badaniom statycznym zgodnie z wymogami pkt 1.2, 1.3 i 1.4.

1.2. Przygotowanie badania

Badania muszą być wykonywane na specjalnej maszynie, gdzie sprzęg mechaniczny wraz z wszelkimi częściami mocującymi go z pojazdem jest przymocowany do sztywnej konstrukcji za pomocą tych samych części, które są używane do mocowania urządzenia do pojazdu.

1.3. Urządzenia badawcze

Urządzenia stosowane do rejestracji przykładanych obciążeń i ruchów muszą wykazywać następujący poziom dokładności:

— przykładane obciążenia ±50 daN,

— ruchy ±0,01 mm.

1.4. Procedura badania

1.4.1. Urządzenie sprzęgające musi być najpierw poddane wstępnemu obciążeniu ciągnącemu, które nie przekracza 15 % badanego obciążenia ciągnącego określonego w pkt 1.4.2.

1.4.1.1. Działanie opisane w pkt 1.4.1 należy powtórzyć przynajmniej dwukrotnie, rozpoczynając od obciążenia zerowego, które jest następnie stopniowo zwiększane, aż do osiągnięcia wartości określonej w pkt 1.4.1, a następnie zmniejszane do 500 daN; wartość nastawną obciążenia należy utrzymać co najmniej przez 60 sekund.

1.4.2.

Dane zarejestrowane do celów sporządzenia krzywej obciążenia/deformacji w czasie ciągnięcia, bądź wykres takiej krzywej otrzymany z drukarki podłączonej do maszyny ciągnącej, bazują tylko na obciążeniach rosnących, rozpoczynając od 500 daN, w stosunku do środka odniesienia sprzęgu mechanicznego ciągnika lub ciągniętego pojazdu.

Nie mogą występować uszkodzenia dla wartości rosnących do wartości ciągnącego obciążenia badawczego włącznie, które jest ustalone jako 1,5 raza technicznie dopuszczalna masa przyczepy; ponadto krzywa obciążenia/deformacji musi pokazywać równomierną progresję bez gwałtownych zmian na odcinku między 500 daN a ⅓ maksymalnego obciążenia ciągnącego.

1.4.2.1. Trwała deformacja jest rejestrowana na krzywej deformacji/obciążenia w stosunku do obciążenia 500 daN po tym, jak badanie obciążenia zostało sprowadzone do tej wartości.

1.4.2.2. Zarejestrowana wartość stałej deformacji nie może przekraczać 25 % maksymalnej występującej deformacji elastycznej.

1.5.

Badanie, o którym mowa w pkt 1.4.2, poprzedza się badaniem, w którym do środka odniesienia sprzęgu mechanicznego ciągnika lub ciągniętego pojazdu przykładane jest stopniowo wzrastające obciążenie wynoszące trzykrotną wartość maksymalnej dopuszczalnej siły pionowej (w daN, równej g · S/10) zalecanej przez producenta, rozpoczynając od wstępnego obciążenia wynoszącego 500 daN.

Podczas badania deformacja urządzenia sprzęgającego nie może przekroczyć 10 % maksymalnej występującej deformacji elastycznej.

Sprawdzenia dokonuje się po cofnięciu siły pionowej (w daN, równej

) i powrocie do obciążenia wstępnego wynoszącego 500 daN.

(

1

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/504 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 85 z 28.3.2015, s. 1).

(

2

) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/829 z dnia 15 lutego 2018 r. w sprawie zmiany i sprostowania rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208 uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 140 z 6.6.2018, s. 8).

(

3

) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/68 z dnia 15 października 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 17 z 23.1.2015, s. 1).

(

4

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/3/WE z dnia 11 marca 2009 r. zmieniająca dyrektywę Rady 80/181/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do jednostek miar (Dz.U. L 114 z 7.5.2009, s. 10).

(

5

) Określanie współrzędnych chromatyczności światła emitowanego przez światła nie wchodzi w zakres niniejszego załącznika.

(

6

) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1322/2014 z dnia 19 września 2014 r. uzupełniające i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 364 z 18.12.2014, s. 1).

(

7

) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 3/2014 z dnia 24 października 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców (Dz.U. L 7 z 10.1.2014, s. 1).

(

8

) Jeżeli dotyczy.

(

9

) Jeżeli dotyczy.

(

10

) Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. w sprawie maszyn, zmieniająca dyrektywę 95/16/WE (wersja przekształcona) (Dz.U. L 157 z 9.6.2006, s. 24).

(

11

) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 3/2014 z dnia 24 października 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców (Dz.U. L 7 z 10.1.2014, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2014/3/oj).

(

12

) Według definicji zawartej w części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

(

13

) Jak określono w pkt 2.6 załącznika 1.

(

14

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1005/2010 z dnia 8 listopada 2010 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu zaczepów holowniczych pojazdów silnikowych oraz w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 291 z 9.11.2010, s. 36).

(

15

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

(

16

) % powierzchni ożebrowania (ziemia i morze).