Załącznik

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:

1) w rozdziale 3 „Zasadnicze wymagania” w tabeli 1 pod wierszem zawierającym w kolumnie „Punkt” tekst „4.2.4.3.4” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„4.2.4.3.5

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1

2.4.3”

2) w rozdziale 4 „Charakterystyka podsystemu” wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 4.2.1. skreśla się akapit trzeci;

b) dodaje się pkt 4.2.4.3.5 w brzmieniu:

„4.2.4.3.5.

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła (tj. klocek hamulcowy) wytwarza siłę hamowania przez tarcie przy zetknięciu z powierzchnią toczną koła.

Jeżeli wykorzystywane są hamulce działające na powierzchni tocznej koła, charakterystyka elementu ciernego przyczynia się w sposób wiarygodny do osiągania zamierzonej skuteczności hamowania.

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.1.2.5.”;

3) w rozdziale 5 „Składniki interoperacyjności” wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 5.2 otrzymuje brzmienie:

„5.2. Rozwiązania nowatorskie

Jak stwierdzono w art. 10a, rozwiązania nowatorskie mogą wymagać nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Tego rodzaju specyfikacje i metody oceny są opracowywane w sposób przedstawiony w pkt 6.1.3 w każdej sytuacji, gdy przewiduje się rozwiązanie nowatorskie dotyczące składnika interoperacyjności.”;

b) dodaje się pkt 5.3.4a w brzmieniu:

„5.3.4a. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła projektuje się i ocenia pod kątem obszaru stosowania określonego przez:

— współczynniki tarcia dynamicznego i ich zakresy tolerancji,

— minimalny współczynnik tarcia statycznego,

— maksymalna dozwolona siła hamowania wywierana na element,

— przydatność dla detekcji pociągów przez systemy oparte na obwodach torowych,

— przydatność w trudnych warunkach środowiskowych.

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.3.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.”;

(4) w rozdziale 6 „Ocena zgodności i weryfikacja WE” wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli 8 dodaje się następujący nowy wiersz pod wierszem zawierającym tekst „Moduł CH1”:

„Moduł CV

Walidacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania)”;

b) w tabeli 9 wprowadza się następujące zmiany:

„Tabela 9

Moduły stosowane do składników interoperacyjności

Punkt

Składnik

Moduły

CA1 lub CA2

CB + CD

CB + CF

CH

CH1

CV

4.2.3.6.1

Układ biegowy

X

X

X

Układ biegowy – ustalony

X

X

4.2.3.6.2

Zestaw kołowy

X (*1)

X

X

X (*1)

X

4.2.3.6.3

Koło

X (*1)

X

X

X (*1)

X

4.2.3.6.4

Oś

X (*1)

X

X

X (*1)

X

4.2.4.3.5

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

X (*1)

X

X

X (*1)

X

X (*2)

5.3.5

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu

X

X

c) po pkt 6.1.2.4 dodaje się pkt 6.1.2.5 w brzmieniu:

„6.1.2.5. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Wykazanie zgodności elementów ciernych hamulców działających na powierzchnię toczną koła dokonuje się poprzez określenie następujących właściwości elementu ciernego zgodnie z dokumentem technicznym Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) – ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r. opublikowanym na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu):

— skuteczność tarcia dynamicznego (rozdział 4),

— współczynnik tarcia statycznego (rozdział 5),

— charakterystyka mechaniczna obejmująca badanie wytrzymałości na ścinanie i badanie wytrzymałości na zginanie (rozdział 6).

Wykazanie następujących przydatności odbywa się zgodnie z rozdziałem 7 lub 8 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r. opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu), jeżeli element cierny ma być odpowiedni dla:

— detekcji pociągów przez systemy oparte na obwodach torowych lub

— trudnych warunków środowiskowych.

Jeżeli producent nie ma wystarczającego zdobytego doświadczenia w odniesieniu do proponowanego projektu (według własnej oceny), walidacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) stanowi część procedury oceny przydatności do stosowania. Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych należy zastosować odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika interoperacyjności.

Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi uzyskać zgodę od przedsiębiorstwa kolejowego, które będzie uczestniczyć w ocenie.

Przydatność dla detekcji pociągów przez systemy oparte na obwodach torowych w odniesieniu do elementów ciernych przeznaczonych do stosowania w podsystemach poza zakresem określonym w rozdziale 7 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r. opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu) można wykazać za pomocą procedury dla rozwiązań nowatorskich opisanej w pkt 6.1.3.

Przydatność dla trudnych warunków środowiskowych za pomocą badania dynamometrycznego w odniesieniu do elementów ciernych przeznaczonych do stosowania w podsystemach poza zakresem określonym w sekcji 8.2.1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r. opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu) można wykazać za pomocą procedury dla rozwiązań nowatorskich opisanej w pkt 6.1.3.”;

d) pkt 6.1.3 otrzymuje brzmienie:

„6.1.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli w odniesieniu do składnika interoperacyjności proponuje się rozwiązanie nowatorskie, o którym mowa w art. 10a, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii muszą stosować procedurę określoną w art. 10a.”;

e) pkt 6.2.2.3 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do przeprowadzania badań na torach o dwóch różnych pochyleniach poprzecznych szyn, tak jak wskazano w pkt 5.4.4.4 normy EN 14363:2005, badania można przeprowadzić tylko na torze o jednym pochyleniu poprzecznym szyn, o ile zostanie wykazane, że badania te obejmują zakres warunków styczności określony w sekcji 1.1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 r. opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;

f) pkt 6.2.3 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3. Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli w odniesieniu do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« proponuje się rozwiązanie nowatorskie, o którym mowa w art. 10a, wnioskodawca musi stosować procedurę określoną w art. 10a.”;

5) w rozdziale 7 „Wdrożenie” skreśla się pkt 7.1.2 lit. j) zdanie drugie;

6) w dodatku A skreśla się ostatni wiersz tabeli A.1;

7) w dodatku C wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 9 lit. l) otrzymuje brzmienie:

„l)

jeżeli układ hamulcowy wymaga stosowania składnika interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła«, składnik interoperacyjności, oprócz wymogów pkt 6.1.2.5, spełnia wymogi broszury UIC 541-4:2010. Producent elementu ciernego hamulców działającego na powierzchnię toczną koła lub jego upoważniony przedstawiciel, mający swoją siedzibę w Unii, musi w takim przypadku uzyskać zatwierdzenie UIC.”;

b) pkt 14 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do stosowania układów hamowania na powierzchni tocznej warunek ten uważa się za spełniony, jeżeli składnik interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła« oprócz wymogów pkt 6.1.2.5 spełnia wymogi broszury UIC 541-4:2010, i jeżeli koło:

— zostało poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.2.3 oraz

— spełnia warunki pkt 15 dodatku C.”;

8) w dodatku D wprowadza się następujące zmiany:

a) Pod wierszem zawierającym w kolumnie „Charakterystyka podlegająca ocenie” tekst „Hamulec postojowy | 4.2.4.3.2.2” dodaje się wiersze w brzmieniu:

„Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

4.2.4.3.5

— —

6.1.2.5.

Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r.

wszystkie”

b) wiersz zawierający w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” tekst „EN 15551:2009 + A1:2010” otrzymuje brzmienie:

„EN 15551:2009 + A1:2010

6.2, 6.2.3.1”

c) pod wierszem zawierającym w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” tekst „Broszura UIC 542:2010” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„UIC 541-4:2010

wszystkie”

9) w dodatku E pkt 1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Kolor lamp tylnych pociągu musi odpowiadać pkt 5.5.3 normy EN 15153-1:2013.”;

10) w dodatku F pod wierszem zawierającym w kolumnie „Element podsystemu »Tabor«” tekst „Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

4.2.4.3.5

X

X

X

6.1.2.5.”

(*1) Moduły CA1, CA2 lub CH można stosować wyłącznie w przypadku produktów wprowadzonych do obrotu, a więc opracowanych przed wejściem niniejszej TSI w życie, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że do celów poprzednich zastosowań dokonano przeglądu konstrukcji i przeprowadzono badanie typu w porównywalnych warunkach i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu jest udokumentowane i jest uznane za zapewniające ten sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem CH1.

(*2) Moduł CV stosuje się w przypadku, gdy producent elementu ciernego hamulców działającego na powierzchnię toczną koła nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem (według własnej oceny) dotyczącym wnioskowanego projektu.”;