Załącznik

W załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 2.5.1 otrzymuje brzmienie:

„2.5.1.

W przypadku gdy zagrożenia nie są objęte jedną z dwóch zasad akceptacji ryzyka określonych w pkt 2.3 i 2.4, dopuszczalność ryzyka jest udowadniana za pomocą szacowania i wyceny jawnego ryzyka. Ryzyko wynikające z tych zagrożeń powinno być szacowane jakościowo albo ilościowo lub – w razie konieczności – zarówno ilościowo, jak i jakościowo, z uwzględnieniem istniejących środków bezpieczeństwa.”;

2) pkt 2.5.4–2.5.7 otrzymują brzmienie:

„2.5.4.

Wnioskodawca nie ma obowiązku przeprowadzania dodatkowego szacowania jawnego ryzyka w odniesieniu do ryzyka, które zostało już uznane za dopuszczalne w związku ze stosowaniem kodeksów postępowania lub wykorzystaniem systemów odniesienia.

2.5.5.

Jeżeli zagrożenia wynikają z awarii funkcji systemu technicznego, w odniesieniu do takich awarii stosuje się – bez uszczerbku dla przepisów ujętych w pkt 2.5.1 i 2.5.4 – poniższe zharmonizowane wymagania projektowe:

a) w przypadku gdy zachodzi wiarygodne prawdopodobieństwo, że bezpośrednim wynikiem danej awarii będzie katastrofa, związane z tym ryzyko nie musi być dalej redukowane, jeżeli wykazano, że wystąpienie takiej awarii funkcji systemu jest bardzo mało prawdopodobne;

b) w przypadku gdy zachodzi wiarygodne prawdopodobieństwo, że bezpośrednim wynikiem danej awarii będzie wypadek krytyczny, związane z tym ryzyko nie musi być dalej redukowane, jeżeli wykazano, że wystąpienie takiej awarii funkcji systemu jest mało prawdopodobne.

Wyboru między definicją w pkt 23 a definicją w pkt 35 należy dokonywać ma podstawie tego, która niebezpieczna konsekwencja awarii wystąpi z najbardziej wiarygodnym prawdopodobieństwem.

2.5.6.

Nie naruszając przepisów ujętych w pkt 2.5.1 i 2.5.4, przy projektowaniu elektrycznych, elektronicznych oraz programowalnych elektronicznych systemów technicznych należy stosować się do zharmonizowanych wymagań projektowych określonych w pkt 2.5.5. Wymagania te muszą stanowić najbardziej rygorystyczne wymagania projektowe, jakie mogą obowiązywać do celów wzajemnego uznania.

Nie należy ich wykorzystywać ani jako ogólnych wymogów ilościowych w odniesieniu do całego systemu kolei państwa członkowskiego, ani do projektowania czysto mechanicznych systemów technicznych.

W przypadku mieszanych systemów technicznych składających się z części czysto mechanicznej i części elektrycznej, elektronicznej i programowalnej elektronicznej identyfikację zagrożeń przeprowadza się zgodnie z pkt 2.2.5. Zharmonizowanych wymagań projektowych określonych w pkt 2.5.5 nie stosuje się do nadzorowania zagrożeń wynikających z czysto mechanicznej części.

2.5.7.

Ryzyko związane z awariami funkcji systemu technicznego, o których mowa w pkt 2.5.5, uważa się za dopuszczalne, jeżeli spełnione są również następujące wymagania:

a) wykazano zgodność ze stosownymi zharmonizowanymi wymaganiami projektowymi;

b) powiązane awarie systematyczne i wady systemowe są nadzorowane zgodnie z procesami zarządzania bezpieczeństwem i jakością, które są współmierne do zharmonizowanego wymagania projektowego w odniesieniu do ocenianego systemu technicznego i zostały określone w stosownych powszechnie uznanych normach;

c) należy określić warunki stosowania na potrzeby bezpiecznej integracji ocenianego systemu technicznego w systemie kolei i odnotować je w rejestrze zagrożeń zgodnie z pkt 4. Zgodnie z pkt 1.2.2 warunki stosowania należy przekazać podmiotowi odpowiedzialnemu za wykazanie bezpiecznej integracji.”;

3) dodaje się punkty 2.5.8–2.5.12 w brzmieniu:

„2.5.8.

Następujące szczególne definicje mają zastosowanie do zharmonizowanych ilościowych wymagań projektowych dotyczących systemów technicznych:

a) termin »bezpośredni wynik« oznacza, iż zachodzi prawdopodobieństwo, iż dana awaria funkcji doprowadzi do rodzaju wypadku, o którym mowa w pkt 2.5.5, bez wystąpienia innych awarii;

b) termin »prawdopodobieństwo« oznacza, że dana awaria funkcji może prowadzić do rodzaju wypadku, o którym mowa w pkt 2.5.5.

2.5.9.

W przypadku gdy w bezpośrednim wyniku awarii funkcji ocenianego systemu technicznego nie powstaje przedmiotowe ryzyko, dopuszcza się stosowanie mniej rygorystycznych wymagań projektowych, jeżeli wnioskodawca może wykazać, że stosowanie barier określonych w art. 3 ust. 34 umożliwia osiągnięcie takiego samego poziomu bezpieczeństwa.

2.5.10.

Bez uszczerbku dla procedury określonej w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE albo dla art. 17 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (*1), w zgłoszonym przepisie krajowym można przewidzieć w odniesieniu do ocenianego systemu technicznego bardziej rygorystyczne wymaganie projektowe niż zharmonizowane wymaganie projektowe określone w pkt 2.5.5, w celu utrzymania dotychczasowego poziomu bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim. W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów stosuje się procedury określone w art. 23 i 25 dyrektywy 2008/57/WE.

2.5.11.

W odniesieniu do systemu technicznego, który został opracowany w oparciu o wymagania określone w pkt 2.5.5, zasadę wzajemnego uznania stosuje się zgodnie z art. 15 ust. 5.

Jeżeli wnioskodawca może jednak wykazać w odniesieniu do danego zagrożenia, że dotychczasowy poziom bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym dany system jest eksploatowany, można utrzymać również przy zastosowaniu wymagania projektowego, które jest mniej rygorystyczne niż zharmonizowane wymaganie projektowe, to wspomniane mniej rygorystyczne wymaganie projektowe może być stosowane zamiast zharmonizowanego.

2.5.12.

Przy szacowaniu i wycenie jawnego ryzyka należy spełnić przynajmniej następujące wymogi:

a) metody stosowane do celów szacowania jawnego ryzyka muszą być prawidłowo dobrane do ocenianego systemu i jego parametrów (w tym wszystkich trybów pracy);

b) wyniki muszą być dostatecznie dokładne, aby stanowić solidne podstawy do podejmowania decyzji. Niewielkie zmiany w założeniach wejściowych lub warunkach wstępnych nie mogą stanowić podstawy do znaczących zmian wymogów.

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).”."

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).”.”