Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego

Załącznik

W mocy

1. OCHRONA PORTU LOTNICZEGO

1.0. PRZEPISY OGÓLNE

1.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot odpowiedzialny zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

1.0.2.

Do celów niniejszego rozdziału statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw uznaje się za część portu lotniczego.

Do celów niniejszego rozdziału „zabezpieczony bagaż” oznacza odlatujący bagaż rejestrowany po przejściu kontroli bezpieczeństwa, fizycznie chroniony przed możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.

1.0.3.

Bez uszczerbku dla kryteriów dotyczących odstępstw, określonych w części K załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) nr 272/2009 (

), właściwy organ może dopuścić szczególne procedury ochrony lub zwolnienia w ramach zabezpieczenia i ochrony stref operacyjnych lotniska w dniach, w których w części krytycznej strefy zastrzeżonej lotniska lub w porcie lotniczym, który nie jest objęty zakresem pkt 1.1.3, następuje załadunek, rozładunek, wsiadanie pasażerów do lub wysiadanie pasażerów z nie więcej niż jednego statku powietrznego równocześnie.

1.0.4.

Do celów niniejszego załącznika „przedmioty przewożone przez osoby niebędące pasażerami” oznaczają rzeczy przeznaczone do użytku osobistego osoby, która je przewozi.

1.0.5.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 final (

) obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

1.0.6.

Właściwy organ ustanawia i wdraża procedury wymiany istotnych informacji, w stosownych przypadkach i w sposób praktyczny i terminowy, w celu wspierania innych organów i agencji krajowych, operatorów portów lotniczych, przewoźników lotniczych i innych zainteresowanych podmiotów w procesie przeprowadzania skutecznej oceny ryzyka w zakresie ochrony w odniesieniu do wykonywanych przez nich rodzajów działalności.

1.1. WYMOGI DOTYCZĄCE PROJEKTOWANIA PORTÓW LOTNICZYCH

1.1.1.

Granice

1.1.1.1.

W każdym porcie lotniczym wyraźnie wyznacza się granice między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną lotniska, strefami zastrzeżonymi lotniska, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi w celu umożliwienia podjęcia właściwych środków ochrony w każdej z tych stref.

1.1.1.2.

Granicą między strefą ogólnodostępną i strefą operacyjną jest przeszkoda fizyczna wyraźnie widoczna dla wszystkich i uniemożliwiająca dostęp osób nieupoważnionych.

1.1.2.

Strefy zastrzeżone

1.1.2.1.

Do stref zastrzeżonych lotniska zalicza się co najmniej:

a) część portu lotniczego, do której dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; oraz

b) część portu lotniczego, przez którą może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa, lub w której może on być przechowywany, o ile nie chodzi o zabezpieczony bagaż; oraz

c) część portu lotniczego wyznaczoną do postoju statków powietrznych podczas wprowadzania pasażerów na pokład lub podczas załadunku.

1.1.2.2.

Część portu lotniczego uznaje się za strefę zastrzeżoną co najmniej w czasie prowadzenia czynności, o których mowa w pkt 1.1.2.1.

Podczas tworzenia strefy zastrzeżonej lotniska, bezpośrednio przed jej utworzeniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły ulec „skażeniu”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

Osoby przeprowadzające przeszukanie w miejscach innych niż te wykorzystywane przez wysiadających pasażerów niepoddanych kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi podstawowymi normami muszą być przeszkolone zgodnie z pkt 11.2.3.1, 11.2.3.2, 11.2.3.3, 11.2.3.4 lub 11.2.3.5.

1.1.2.3.

Jeżeli nieupoważnione osoby mogły mieć dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, niezwłocznie dokonuje się przeszukania części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.

Części krytyczne stref zastrzeżonych

1.1.3.1.

Części krytyczne tworzy się w portach lotniczych, w których więcej niż 60 osób posiada karty identyfikacyjne portu lotniczego umożliwiające dostęp do stref zastrzeżonych.

1.1.3.2.

Do części krytycznych zalicza się co najmniej:

a) wszystkie części portu lotniczego, do których dostęp mają odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa; oraz

b) wszystkie części portu lotniczego, przez które może być przemieszczany odlatujący bagaż rejestrowany poddany kontroli bezpieczeństwa lub w których jest on przechowywany, o ile nie dotyczy to zabezpieczonego bagażu.

Część portu lotniczego uznaje się za część krytyczną co najmniej w czasie prowadzenia działań, o których mowa w pkt a) lub b).

1.1.3.3.

Podczas ustanawiania części krytycznej, bezpośrednio przed jej ustanowieniem, przeprowadza się przeszukanie części, które mogły zostać „skażone”, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione. Uznaje się, że niniejsze postanowienie zostało spełnione w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu.

1.1.3.4.

Przeszukanie części krytycznych, które mogły ulec „skażeniu”, przeprowadza się niezwłocznie, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie znajdują się w nich przedmioty zabronione, w każdym przypadku gdy dostęp do części krytycznych miała jakakolwiek z następujących osób:

a) osoby niepoddane kontroli bezpieczeństwa;

b) pasażerowie i członkowie załogi przylatujący z państw trzecich innych niż wymienione w dodatku 4-B;

c) pasażerowie i członkowie załogi przylatujący z unijnych portów lotniczych państwa członkowskiego, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1254/2009 (

), o ile nie są oni odbierani po przylocie i eskortowani poza te strefy zgodnie z pkt 1.2.7.3.

Wymóg określony w niniejszym punkcie uznaje się za spełniony w odniesieniu do statków powietrznych podlegających przeszukaniu, natomiast nie ma on zastosowania, jeżeli osoby wskazane w pkt 1.3.2 i 4.1.1.7 miały dostęp do części krytycznych.

Jeżeli chodzi o lit. b) i c), niniejszy przepis stosuje się wyłącznie do tych części krytycznych, w których znajdują się bagaż rejestrowany lub odlatujący pasażerowie poddani kontroli bezpieczeństwa nieodlatujący tym samym statkiem powietrznym co wspomniani pasażerowie i członkowie załogi.

1.2. KONTROLA DOSTĘPU

1.2.1.

Dostęp do strefy operacyjnej lotniska

1.2.1.1.

Na dostęp do strefy operacyjnej lotniska można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.1.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska dana osoba musi mieć przy sobie upoważnienie.

1.2.1.3.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej lotniska pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową.

1.2.1.4.

Osoby znajdujące się w strefie operacyjnej lotniska na żądanie okazują do kontroli posiadane upoważnienie.

1.2.2.

Dostęp do stref zastrzeżonych

1.2.2.1.

Na dostęp do stref zastrzeżonych można zezwolić jedynie wówczas, jeżeli istnieje uzasadniony powód przebywania w tej strefie osób lub pojazdów. Za uzasadniony powód uznaje się udział w wycieczce z przewodnikiem po porcie lotniczym, eskortowanej przez upoważnione osoby.

1.2.2.2.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych dana osoba przedstawia jedno z następujących upoważnień:

a) ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik; lub

b) ważną kartę identyfikacyjną załogi członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego lub zagranicznego przewoźnika lotniczego w rozumieniu art. 3 pkt 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 300/2008; lub

c) ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego; lub

d) ważną kartę identyfikacyjną właściwego organu krajowego; lub

e) ważną kartę identyfikacyjną organu regulacyjnego uznawaną przez właściwy organ krajowy.

Alternatywnie pozwolenie na dostęp można również uzyskać po pozytywnym przejściu identyfikacji polegającej na weryfikacji danych biometrycznych.

1.2.2.3.

Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska można przyznać pilotom prywatnym oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszącym im załogom wykonującym loty niekomercyjne wykonywane statkiem powietrznym, który wcześniej wylądował w porcie lotniczym, do celów odlotu lub na czas ściśle niezbędny do przeprowadzenia operacyjnej obsługi technicznej statku powietrznego. Aby przyznać dostęp:

a) przed wjazdem sprawdza się ich licencję pilota;

b) ich dostęp ogranicza się do obszaru, w którym ich statek powietrzny jest zaparkowany, oraz przestrzeni między terminalem lub punktem dostępu a statkiem powietrznym;

c) eskortuje się ich, w przypadkach gdy jest to lokalny wymóg dla załóg i pasażerów operacji lotnictwa ogólnego.

Bez uszczerbku dla obowiązków określonych w lit. b) i c), pilotowi prywatnemu spełniającemu warunki operacyjne opisane w niniejszym punkcie można udzielić dostępu do stref zastrzeżonych lotniska, jeżeli posiada on ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. c), lub ważną krajową kartę identyfikacyjną wydaną zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.2.3 i 11.2.6.

1.2.2.4.

Kartę pokładową lub jej odpowiednik, o których mowa w pkt 1.2.2.2 lit. a), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych w celu upewnienia się co do jej ważności.

Kartę, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. b)–e), sprawdza się przed udzieleniem pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że karta ta jest ważna i należy do posiadacza.

W przypadku korzystania z identyfikacji biometrycznej w ramach weryfikacji należy się upewnić, czy osoba ubiegająca się o pozwolenie na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska posiada jedno z upoważnień wymienionych w pkt 1.2.2.2 oraz czy to upoważnienie jest ważne i czy nie zostało cofnięte.

1.2.2.5.

Aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do stref zastrzeżonych, punkty dostępu kontrolowane są przez:

a) system elektroniczny ograniczający dostęp do jednej osoby w danym momencie; lub

b) upoważnione osoby prowadzące kontrolę dostępu.

Właściwy organ może określić w swoim krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, że ograniczenie dostępu do jednej osoby w danym momencie zgodnie z lit. a) nie ma zastosowania w punktach dostępu, z których korzystają wyłącznie funkcjonariusze organów ścigania.

1.2.2.6.

W celu uzyskania pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych pojazd musi posiadać w widocznym miejscu ważną przepustkę samochodową. Przepustkę samochodową sprawdza się przed udzieleniem pojazdowi pozwolenia na dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, w celu upewnienia się, że przepustka jest ważna i została wydana dla danego pojazdu.

1.2.2.7.

Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.2.3.

Wymogi dotyczące unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.3.1.

Karta identyfikacyjna członka załogi dla członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego i karta identyfikacyjna portu lotniczego mogą być wydane tylko ze względu na zadania wykonywane przez osobę, która przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzone sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1.3.

1.2.3.2.

Karty identyfikacyjne członka załogi i karty identyfikacyjne portu lotniczego wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat.

1.2.3.3.

Karta identyfikacyjna osoby, która nie przeszła z wynikiem pozytywnym rozszerzonego sprawdzenia przeszłości, zostaje niezwłocznie zablokowana lub unieważniona, stosownie do przypadku, i zwrócona właściwemu organowi, operatorowi lub podmiotowi wydającemu, odpowiednio do przypadku.

1.2.3.4.

Kartę identyfikacyjną nosi się w widocznym miejscu przynajmniej wówczas, gdy jej posiadacz znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska.

Jeżeli osoba przebywająca w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie, nie nosi swojej karty identyfikacyjnej w widocznym miejscu, jest wzywana do jej okazania przez osoby odpowiedzialne za wdrażanie pkt 1.5.1 lit. c) oraz, w stosownych przypadkach, zostaje odnotowana.

1.2.3.5.

Kartę identyfikacyjną zwraca się niezwłocznie w następujących sytuacjach:

a) na wniosek właściwego organu, operatora lub podmiotu wydającego, odpowiednio do przypadku;

b) w momencie rozwiązania stosunku pracy;

c) w momencie zmiany pracodawcy;

d) w razie zmiany potrzeby dostępu do stref, w odniesieniu do których udzielono upoważnienia;

e) w momencie wygaśnięcia ważności karty;

f) w momencie unieważnienia karty.

1.2.3.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie informowany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu karty identyfikacyjnej.

1.2.3.7.

Karta elektroniczna jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu, unieważnieniu lub po powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.4.

Dodatkowe wymogi dotyczące unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg

1.2.4.1.

Na karcie identyfikacyjnej członka załogi zatrudnionego przez unijnego przewoźnika lotniczego znajduje się:

a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz

b) nazwa przewoźnika lotniczego; oraz

c) słowo „crew” w języku angielskim; oraz

d) data ważności.

1.2.5.

Dodatkowe wymogi dotyczące kart identyfikacyjnych portu lotniczego

1.2.5.1.

Na karcie identyfikacyjnej portu lotniczego znajduje się:

a) nazwisko i zdjęcie posiadacza; oraz

b) nazwa pracodawcy posiadacza karty, o ile nie jest zakodowana elektronicznie; oraz

c) nazwa podmiotu wydającego lub portu lotniczego; oraz

d) informacja o strefach, do których posiadacz karty posiada dostęp; oraz

e) data ważności, o ile nie jest zakodowana elektronicznie.

Nazwy i informację o strefach dostępu można zastąpić równoważnymi danymi identyfikacyjnymi.

1.2.5.2.

Aby zapobiec wykorzystywaniu kart identyfikacyjnych portu lotniczego niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie w miarę możliwości prób wykorzystania zagubionych, skradzionych i niezwróconych kart. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.

Wymogi dotyczące przepustek samochodowych

1.2.6.1.

Przepustka samochodowa może być wydana tylko w przypadku ustalenia potrzeby operacyjnej.

1.2.6.2.

Przepustka samochodowa jest wydawana dla określonego pojazdu i zawiera następujące informacje:

a) strefy, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu; oraz

b) data ważności.

1.2.6.3.

Elektroniczna przepustka samochodowa musi być:

a) przymocowana do pojazdu w sposób uniemożliwiający jej przełożenie do innego pojazdu; albo

b) powiązana z przedsiębiorstwem lub indywidualnym użytkownikiem zarejestrowanego pojazdu za pośrednictwem zabezpieczonej bazy danych zarejestrowanych pojazdów.

Na elektronicznych przepustkach samochodowych nie muszą znajdować się informacje dotyczące stref, których dotyczy pozwolenie na dostęp pojazdu, ani data ważności, pod warunkiem że informacje te można odczytać elektronicznie i sprawdzić przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych.

Elektroniczny odczyt elektronicznych przepustek samochodowych musi być również możliwy w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.6.4.

Przepustkę umieszcza się w widocznym miejscu za każdym razem, gdy pojazd znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.6.5.

Przepustkę samochodową zwraca się niezwłocznie podmiotowi wydającemu:

a) na żądanie podmiotu wydającego; lub

b) gdy pojazd nie będzie już wykorzystywany w strefie operacyjnej lotniska; lub

c) po wygaśnięciu ważności przepustki, o ile nie zostanie ona automatycznie unieważniona.

1.2.6.6.

Podmiot wydający jest niezwłocznie powiadamiany o zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu przepustki samochodowej.

1.2.6.7.

Elektroniczna przepustka samochodowa jest niezwłocznie blokowana po jej zwróceniu, wygaśnięciu jej ważności lub powiadomieniu o jej zagubieniu, kradzieży lub niezwróceniu.

1.2.6.8.

W celu zapobieżenia wykorzystywaniu przepustek samochodowych niezgodnie z ich przeznaczeniem, wdraża się system mający zapewnić wykrywanie prób wykorzystania zagubionych, skradzionych lub niezwróconych przepustek samochodowych. W przypadku wykrycia takich prób podejmuje się właściwe działania.

1.2.6.9.

W przypadku pojazdów eksploatowanych wyłącznie w strefie operacyjnej lotniska i nieposiadających zezwolenia na poruszanie się po drogach publicznych można uzyskać zwolnienie z obowiązku stosowania przepisów pkt 1.2.6.2–1.2.6.8, pod warunkiem że pojazdy te są wyraźnie oznakowane zewnętrznie jako pojazdy operacyjne przeznaczone do użytku w danym porcie lotniczym.

1.2.7.

Dostęp z eskortą

1.2.7.1.

Członkowie załóg nieposiadający ważnych kart identyfikacyjnych portu lotniczego eskortowani są przez cały czas, gdy znajdują się w strefach zastrzeżonych lotniska innych niż:

a) strefy, w których mogą przebywać pasażerowie; oraz

b) strefy położone w bezpośrednim sąsiedztwie statku powietrznego, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą; oraz

c) strefy przeznaczone dla załóg; oraz

d) strefy między terminalem lub punktem dostępu a statkiem powietrznym, którym członkowie załóg przybyli lub którym odlecą.

1.2.7.2.

W wyjątkowych przypadkach można zwolnić osobę z wymogów opisanych w pkt 1.2.5.1 i obowiązku dotyczącego sprawdzania przeszłości pod warunkiem że jest ona eskortowana przez cały czas, gdy znajduje się w strefach zastrzeżonych lotniska. Osoba może zostać zwolniona z wymogu dotyczącego jej eskortowania, jeżeli okaże upoważnienie i posiada ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego.

1.2.7.3.

Osoba eskortująca:

a) posiada ważną kartę identyfikacyjną, o której mowa w pkt 1.2.2.2 lit. c), d) lub e); oraz

b) jest upoważniona do eskortowania osób w strefach zastrzeżonych lotniska; oraz

c) ma eskortowaną osobę lub osoby przez cały czas w bezpośrednim polu widzenia; oraz

d) zapewnia, na ile to możliwe, aby nie doszło do naruszenia zasad ochrony przez eskortowaną osobę lub osoby.

1.2.7.4.

Pojazd można zwolnić z wymogów opisanych w pkt 1.2.6, pod warunkiem że jest on eskortowany przez cały czas, gdy znajduje się w strefie operacyjnej lotniska.

1.2.7.5.

Jeżeli pasażer nie podróżuje na podstawie umowy przewozu lotniczego skutkującej wydaniem karty pokładowej lub równoważnego dokumentu, członek załogi eskortujący tego pasażera może zostać zwolniony z wymogu określonego w pkt 1.2.7.3 lit. a).

1.2.8.

Inne zwolnienia

Inne zwolnienia podlegają przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.3. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA OSÓB NIEBĘDĄCYCH PASAŻERAMI I PRZENOSZONYCH PRZEZ NIE PRZEDMIOTÓW

1.3.1.

Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów

1.3.1.1.

Osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków:

a) kontroli manualnej;

b) bramek do wykrywania metali (WTMD);

c) psów do wykrywania materiałów wybuchowych;

d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD).

e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego;

f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznym wykrywaczem metali (HHMD);

g) urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD);

h) urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED).

Urządzenia SMD i SED mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

1.3.1.2.

Punkty 4.1.1.3–4.1.1.6 oraz 4.1.1.10–4.1.1.11 mają zastosowanie w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami.

1.3.1.3.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) i urządzenia ETD w połączeniu z urządzeniami do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli osób niebędących pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, kontrolą manualną połączoną ze stosowaniem urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD), bramkami do wykrywania metali (WTMD) lub urządzeniami do prześwietlania osób.

1.3.1.4.

Przedmioty przenoszone przez osoby niebędące pasażerami poddaje się kontroli bezpieczeństwa za pomocą jednego z następujących środków:

a) kontroli manualnej;

b) urządzeń rentgenowskich;

c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS);

d) oprogramowania do zautomatyzowanego wykrywania przedmiotów zabronionych (APID) w połączeniu z lit. c);

e) psów do wykrywania materiałów wybuchowych;

f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD).

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy przenoszone przedmioty zawierają przedmioty zabronione, odrzuca się ten przedmiot lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

1.3.1.5.

Punkty 4.1.2.4–4.1.2.7 i 4.1.2.11–4.1.2.12 stosuje się w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa przedmiotów przewożonych przez osoby niebędące pasażerami.

1.3.1.6.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli przedmiotów przenoszonych przez osoby niebędące pasażerami lub losowo zamiennie z kontrolą manualną, urządzeniami rentgenowskimi lub systemami wykrywania materiałów wybuchowych (EDS).

1.3.1.7.

Jeżeli osoby niebędące pasażerami i przenoszone przez nie przedmioty są poddawane kontroli bezpieczeństwa nieprzerwanie na zasadzie wyrywkowej, częstotliwość takiej kontroli określa właściwy organ na podstawie oceny ryzyka.

1.3.1.8.

Zwierzęta wykorzystywane na potrzeby operacyjne, nadzorowane przez osoby posiadające ważną kartę identyfikacyjną portu lotniczego, poddaje się kontroli wzrokowej przed udzieleniem dostępu do stref zastrzeżonych lotniska.

1.3.1.9.

Kontrola bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami i przenoszonych przez nie przedmiotów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.3.2.

Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa

1.3.2.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może pozwolić na zwolnienie z kontroli bezpieczeństwa osób niebędących pasażerami lub na poddanie ich specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że osoby te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.3.2.2.

Osoby niebędące pasażerami poddane kontroli bezpieczeństwa, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione z ponownej kontroli bezpieczeństwa po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że nie wprowadziły przedmiotów zabronionych do tych części krytycznych.

1.3.2.3.

Zwolnienia i specjalne procedury kontroli bezpieczeństwa podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4. SPRAWDZANIE POJAZDÓW

1.4.1.

Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych

1.4.1.1.

Wszystkie pojazdy są sprawdzane przed wjazdem do części krytycznych. Pojazdy te chroni się przed bezprawną ingerencją od momentu ich sprawdzenia do momentu wjazdu do części krytycznych.

1.4.1.2.

Kierowca oraz inne osoby znajdujące się w pojeździe wysiadają z pojazdu podczas jego sprawdzania. Mają oni obowiązek zabrać z pojazdu swoje rzeczy osobiste w celu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

1.4.1.3.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru sprawdzanych obszarów.

1.4.1.4.

Pojazdy wjeżdżające do części krytycznych podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.2.

Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi

1.4.2.1.

1.4.2.2.

Istnieją określone metody mające na celu zapewnienie wyrywkowości wyboru pojazdów i obszarów podlegających sprawdzeniu.

1.4.2.3.

Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych niebędących częściami krytycznymi podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.3.

Metody sprawdzania

1.4.3.1.

Kontrola manualna polega na szczegółowej kontroli ręcznej wybranych obszarów, włącznie z ich zawartością, w celu zapewnienia, iż nie znajdują się w nich przedmioty zabronione.

1.4.3.2.

Następujące metody mogą być wykorzystane tylko jako dodatkowe sposoby sprawdzania:

a) psy do wykrywania materiałów wybuchowych, chyba że zastosowanie ma procedura opisana w pkt 1.4.5 załącznika do decyzji wykonawczej C(2015) 8005; oraz

b) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD);

1.4.3.3.

Metody sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.4.4.

Zwolnienia i specjalne procedury sprawdzania

1.4.4.1.

Z przyczyn obiektywnych właściwy organ może zezwolić na zwolnienie pojazdów ze sprawdzania lub na poddanie ich specjalnym procedurom sprawdzania, pod warunkiem że pojazdy te są eskortowane przez osobę do tego upoważnioną zgodnie z pkt 1.2.7.3.

1.4.4.2.

Sprawdzone pojazdy, które tymczasowo opuszczają części krytyczne, mogą zostać zwolnione ze sprawdzenia po powrocie, pod warunkiem że znajdowały się pod ciągłą obserwacją upoważnionych osób, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że w pojazdach nie umieszczono przedmiotów zabronionych.

1.4.4.3.

Zwolnienia i specjalne procedury sprawdzania podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

1.5. NADZÓR, PATROLE I INNE KONTROLE FIZYCZNE

1.5.1.

Nadzór lub patrole prowadzi się w celu monitorowania:

a) granic między strefą ogólnodostępną, strefą operacyjną, strefami zastrzeżonymi, częściami krytycznymi i, w stosownych przypadkach, strefami wydzielonymi; oraz

b) obszarów w terminalu i w bliskim sąsiedztwie terminalu jego ogólnodostępnych okolic, w tym parkingów i dróg; oraz

c) umieszczania w widocznym miejscu i ważności kart identyfikacyjnych osób znajdujących się w strefach zastrzeżonych innych niż te, w których znajdują się pasażerowie; oraz

d) umieszczania w widocznym miejscu i ważności przepustek samochodowych pojazdów przebywających w strefie operacyjnej lotniska; oraz

e) bagażu rejestrowanego, ładunku i poczty, zaopatrzenia pokładowego oraz poczty i materiałów przewoźnika lotniczego oczekujących na załadunek w częściach krytycznych.

1.5.2.

Częstotliwość i środki stosowania nadzoru i patroli są oparte na ocenie ryzyka i zatwierdzane przez właściwy organ. Uwzględniają one:

a) wielkość portu lotniczego, w tym liczbę i charakter operacji; oraz

b) układ portu lotniczego, w szczególności współzależności między strefami ustanowionymi w porcie lotniczym; oraz

c) możliwości i ograniczenia środków prowadzenia nadzoru i patroli.

Elementy oceny ryzyka związane z częstotliwością i środkami prowadzenia nadzoru i patroli są udostępniane w formie pisemnej na żądanie dla celów monitorowania zgodności.

1.5.3.

Nadzór i patrole nie mogą opierać się na przewidywalnym wzorcu. Ważność kart identyfikacyjnych sprawdzana jest na zasadzie wyrywkowej.

1.5.4.

Wdrożone są środki mające na celu powstrzymanie osób od stwarzania zagrożenia w punktach kontroli bezpieczeństwa, a w przypadku zaistnienia takiego zagrożenia, mające na celu umożliwienie szybkiego usunięcia zagrożenia i jego skutków.

1.5.5.

Ustanawia się procedury postępowania z bagażem niezidentyfikowanym i podejrzanymi przedmiotami zgodnie z oceną ryzyka w zakresie ochrony przeprowadzoną lub zatwierdzoną przez właściwe organy krajowe.

1.6. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

1.6.1.

Osobom niebędącym pasażerami nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A.

1.6.2.

Zwolnienie z pkt 1.6.1 można przyznać pod warunkiem że dana osoba jest upoważniona do wnoszenia do stref zastrzeżonych przedmiotów zabronionych w celu wykonywania zadań istotnych dla funkcjonowania obiektów i urządzeń portu lotniczego lub statku powietrznego albo wykonywania obowiązków podczas lotu.

1.6.3.

Aby umożliwić połączenie osoby upoważnionej do wniesienia jednego lub więcej przedmiotów wymienionych w dodatku 1-A z wnoszonym przedmiotem:

a) osoba ta musi posiadać przy sobie zezwolenie. Zezwolenie jest umieszczone na karcie identyfikacyjnej umożliwiającej dostęp do stref zastrzeżonych lub ma formę odrębnego pisemnego oświadczenia. W zezwoleniu wskazuje się przedmioty, które mogą być przenoszone, podając kategorię lub opis konkretnych przedmiotów. Jeżeli zezwolenie jest umieszczone na karcie identyfikacyjnej, musi być ono rozpoznawalne zgodnie z zasadą ograniczonego dostępu; lub

b) należy wdrożyć system w punkcie kontroli bezpieczeństwa wskazując, które osoby są upoważnione do wnoszenia których przedmiotów i podając kategorię lub opis konkretnych przedmiotów.

1.6.4.

Procedurę łączenia należy przeprowadzić zanim danej osobie zezwoli się na wniesienie przedmiotu (przedmiotów) do stref zastrzeżonych oraz po wezwaniu do okazania zezwolenia wystosowanym przez osoby wykonujące nadzór lub patrole zgodnie z pkt 1.5.1 lit. c).

1.6.5.

Przedmioty wymienione w dodatku 1-A mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że są przechowywane w bezpiecznych warunkach. Przedmioty wymienione w dodatku 4-C lit. c), d) i e) mogą być przechowywane w strefach zastrzeżonych, pod warunkiem że nie są dostępne dla pasażerów.

1.7.

IDENTYFIKACJA SYSTEMÓW TECHNOLOGII INFORMACYJNO-KOMUNIKACYJNYCH I DANYCH KRYTYCZNYCH DLA LOTNICTWA CYWILNEGO ORAZ ICH OCHRONA PRZED ZAGROŻENIAMI DLA CYBERBEZPIECZEŃSTWA

1.7.1.

Właściwy organ zapewnia, aby określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty identyfikowali swoje krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane i chronili je przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego.

1.7.2.

Operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty określają w swoim programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie wymienionym w programie ochrony, krytyczne systemy technologii informacyjno-komunikacyjnych i dane zgodnie z pkt 1.7.1.

W programie ochrony lub w innym odpowiednim dokumencie, o którym mowa w programie ochrony, określa się szczegółowo środki mające na celu zapewnienie ochrony przed cyberatakami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, wykrywania ich i reagowania na nie, zgodnie z pkt 1.7.1.

1.7.3.

Szczegółowe środki mające na celu ochronę takich systemów i danych przed bezprawną ingerencją określa się, opracowuje i wdraża zgodnie z oceną ryzyka przeprowadzoną odpowiednio przez operatora portu lotniczego, przewoźnika lotniczego lub inny podmiot.

1.7.4.

Jeżeli w obrębie jednego państwa członkowskiego w zakresie środków związanych z zagrożeniami dla cyberbezpieczeństwa wyznaczony jest organ lub agencja, ten organ lub agencja mogą zostać desygnowane jako odpowiednie do celów koordynacji lub monitorowania przepisów dotyczących cyberbezpieczeństwa określonych w niniejszym rozporządzeniu.

1.7.5.

Jeżeli określeni w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i podmioty podlegają odrębnym wymogom w zakresie cyberbezpieczeństwa wynikającym z innych przepisów unijnych lub krajowych, właściwy organ może zastąpić zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia zgodnością z elementami zawartymi w innych przepisach unijnych lub krajowych. Właściwy organ koordynuje swoje działania z wszelkimi innymi odpowiednimi wyznaczonymi organami w celu zapewnienia skoordynowanych lub kompatybilnych systemów nadzoru.

DODATEK 1-A

OSOBY NIEBĘDĄCE PASAŻERAMI

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

a) pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski — urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym:

— broń palna wszystkich rodzajów, taka jak pistolety, rewolwery, karabiny, strzelby,

— zabawki w kształcie broni, repliki i imitacje broni palnej, które można pomylić z prawdziwą bronią,

— części składowe broni palnej, z wyjątkiem celowników teleskopowych

— broń pneumatyczna i na CO2, taka jak pistolety, broń śrutowa, karabiny i broń kulkowa,

— pistolety sygnałowe i pistolety startowe,

— łuki, kusze i strzały,

— urządzenia do miotania harpunów i włóczni,

— proce i katapulty;

b) urządzenia do ogłuszania — urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym:

— urządzenia do porażania, takie jak paralizatory, tasery i pałki paraliżujące,

— urządzenia do ogłuszania i uboju zwierząt,

— neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne, gazy i aerozole, takie jak gazy obronne, gazy pieprzowe, rozpylacze kwasu, gazy łzawiące i aerozole odstraszające zwierzęta;

c) materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające — materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— amunicja,

— spłonki,

— zapalniki i lonty,

— repliki bądź imitacje urządzeń wybuchowych,

— miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe,

— fajerwerki i inne materiały pirotechniczne,

— granaty dymne i naboje dymne,

— dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

d) wszelkie inne przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała i które nie są powszechnie używane w strefach zastrzeżonych lotniska, np. wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki, miecze, szpady i szable itp.

2. STREFY WYDZIELONE W PORTACH LOTNICZYCH

Niniejsze rozporządzenie nie zawiera przepisów w tym zakresie.

3. OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

3.0. PRZEPISY OGÓLNE

3.0.1.

O ile nie stwierdzono inaczej, przewoźnik lotniczy zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale w odniesieniu do własnych statków powietrznych.

3.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony statków powietrznych, są wymienione w dodatku 3-B.

3.0.3.

Statek powietrzny nie musi być poddawany sprawdzeniu pod kątem ochrony. Podlega on przeszukaniu pod kątem ochrony zgodnie z pkt 3.1.

3.0.4.

Na wniosek przewoźnika lotniczego zarządzający portem lotniczym informuje go, czy jego statek powietrzny znajduje się, czy też nie, w części krytycznej. Gdy nie jest to jednoznaczne, uznaje się, że statek powietrzny znajduje się w części innej niż część krytyczna.

3.0.5.

Jeżeli strefy nie uznaje się już za część krytyczną z powodu zmiany jej statusu ochrony, port lotniczy informuje o tym przewoźników, których to dotyczy.

3.0.6.

Wykaz przedmiotów zabronionych stosowany na potrzeby przeszukań obszarów wewnętrznych statku powietrznego pokrywa się z wykazem określonym w dodatku 1-A. Do celów przeszukań obszarów zewnętrznych statku powietrznego zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające uznaje się za przedmioty zabronione.

3.0.7.

Na potrzeby niniejszego rozdziału „panele serwisowe statku powietrznego i luki serwisowe” oznaczają punkty dostępowe na zewnątrz statku powietrznego oraz przedziały wyposażone w zewnętrzne klamki lub zewnętrzne panele serwisowe wyposażone w zamki zatrzaskowe, które są rutynowo używane do dostarczania usług obsługi naziemnej statków powietrznych.

3.0.8.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne państwa i terytoria, do których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania część trzecia tytuł VI tego traktatu.

3.0.9.

Do celów niniejszego rozdziału „uzupełniające procedury w danej lokalizacji” oznaczają dokument sporządzony przez zagranicznego przewoźnika lotniczego w celu spełnienia wymogów krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego państwa członkowskiego, z którego lub do którego wykonuje loty komercyjne.

3.0.10.

Bez uszczerbku dla art. 13 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 właściwy organ zapewnia, aby zagraniczni przewoźnicy świadczący usługi do i z terytorium jego państwa członkowskiego ustanawiali, wdrażali i utrzymywali pisemne uzupełniające procedury w danej lokalizacji, które spełniają wymogi krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, chyba że wymogi te zostały już uwzględnione w programie ochrony przewoźnika lotniczego.

3.1. PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

3.1.1.

Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego

3.1.1.1.

Statek powietrzny poddany zostaje przeszukaniu zawsze, ilekroć istnieje powód, by przypuszczać, iż miały do niego dostęp osoby nieupoważnione.

3.1.1.2.

Przeszukanie statku powietrznego obejmuje sprawdzenie określonych obszarów statku powietrznego wskazanych w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.1.3.

Statek powietrzny przylatujący do części krytycznej z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B jest poddawany przeszukaniu każdorazowo po opuszczeniu przez pasażerów strefy, która ma zostać przeszukana, lub po rozładowaniu luku bagażowego.

Przeszukanie nie może się rozpocząć, dopóki statek powietrzny nie znajdzie się na swoim ostatecznym stanowisku postojowym.

3.1.1.4.

Statek powietrzny przybywający z państwa członkowskiego, w którym był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 3-B uznaje się za statek powietrzny przylatujący z państwa trzeciego.

3.1.1.5.

Sytuacja wymagająca przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.2.

Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego

Sposób przeprowadzenia przeszukania statku powietrznego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

3.1.3.

Informacje dotyczące przeszukania statku powietrznego

Rejestruje się i przechowuje w miejscu usytuowanym poza statkiem powietrznym przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, następujące informacje dotyczące przeprowadzonego przeszukania odlatującego statku powietrznego:

a) numer lotu;

b) miejsce wylotu poprzedniego lotu;

c) datę i godzinę przeszukania statku powietrznego;

d) nazwisko i podpis osoby odpowiedzialnej za przeszukanie statku powietrznego.

Rejestracja informacji wymienionych w akapicie pierwszym może być prowadzona w formie elektronicznej.

3.2. ZABEZPIECZENIE STATKU POWIETRZNEGO

3.2.1.

Zabezpieczenie statku powietrznego – przepisy ogólne

3.2.1.1.

Niezależnie od miejsca postoju statku powietrznego w porcie lotniczym, każde z zewnętrznych drzwi tego statku zabezpiecza się przed nieupoważnionym dostępem poprzez:

a) zapewnienie natychmiastowego powstrzymania osób starających się uzyskać nieupoważniony dostęp; lub

b) zamknięcie zewnętrznych drzwi. Jeżeli statek powietrzny znajduje się w części krytycznej, uznaje się, że zewnętrzne drzwi, które nie są dostępne dla osób z poziomu ziemi, są zamknięte, gdy urządzenia ułatwiające dostęp do nich są odsunięte i umieszczone wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp osobom; lub

c) korzystanie ze środków elektronicznych natychmiastowo wykrywających nieupoważniony dostęp; lub

d) posiadanie elektronicznego systemu dostępu z wykorzystaniem kart identyfikacyjnych portu lotniczego na wszystkich drzwiach prowadzących bezpośrednio do rękawa dla pasażerów, znajdujących się w pobliżu otwartych drzwi samolotu, który umożliwia dostęp tylko osobom przeszkolonym zgodnie z pkt 11.2.3.7. Osoby te muszą uniemożliwić nieupoważniony dostęp w czasie, kiedy korzystają one z drzwi.

3.2.1.2.

Punktu 3.2.1.1 nie stosuje się do statku powietrznego znajdującego się w hangarze, który jest zamknięty na klucz lub w inny sposób chroniony przed nieupoważnionym dostępem.

3.2.2.

Dodatkowe zabezpieczenia statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami, znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną

3.2.2.1.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte, a statek powietrzny znajduje się w części niebędącej częścią krytyczną, każde zewnętrzne drzwi są także:

a) pozbawione urządzeń ułatwiających dostęp; lub

b) zaplombowane; lub

c) zamknięte na klucz; lub

d) monitorowane.

Litera a) nie ma zastosowania do drzwi, które są dostępne dla osób z poziomu ziemi.

3.2.2.2.

Jeżeli spod drzwi, które nie są dostępne dla osób z poziomu ziemi, usunięto urządzenia ułatwiające dostęp, urządzenia te umieszcza się wystarczająco daleko od statku powietrznego, aby uniemożliwić do niego dostęp.

3.2.2.3.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są zamknięte na klucz, mogą je otwierać tylko osoby uprawnione do tego ze względu na wykonywane zadania.

3.2.2.4.

Jeżeli zewnętrzne drzwi są monitorowane, monitorowanie to ma na celu zapewnienie natychmiastowego wykrycia nieupoważnionego dostępu do statku powietrznego.

3.2.2.5.

Zabezpieczenie statku powietrznego z zamkniętymi zewnętrznymi drzwiami znajdującego się w części niebędącej częścią krytyczną podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

DODATEK 3-A

PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO

Szczegółowe przepisy dotyczące przeszukania statku powietrznego określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

DODATEK 3-B

OCHRONA STATKU POWIETRZNEGO

PAŃSTWA TRZECIE, JAK RÓWNIEŻ INNE PAŃSTWA I TERYTORIA, WOBEC KTÓRYCH ZGODNIE Z ART. 355 TRAKTATU O FUNKCJONOWANIU UNII EUROPEJSKIEJ NIE MA ZASTOSOWANIA TYTUŁ VI W CZĘŚCI TRZECIEJ TEGO TRAKTATU, UZNAWANE ZA STOSUJĄCE NORMY OCHRONY RÓWNOWAŻNE ZE WSPÓLNYMI PODSTAWOWYMI NORMAMI DOTYCZĄCYMI OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

Jeśli chodzi o ochronę statków powietrznych, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Królestwo Norwegii w odniesieniu do portu lotniczego Svalbard

Czarnogóra

Republika Serbii w odniesieniu do portu lotniczego im. Nikoli Tesli w Belgradzie

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie lub inne państwo bądź terytorium normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne z unijnymi wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

Jeśli Komisja wejdzie w posiadanie informacji dotyczących działań, w tym środków wyrównawczych, potwierdzających ponowne uzyskanie równoważności odpowiednich norm ochrony lotnictwa stosowanych przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium, powiadamia o tym niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich.

4. PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

4.0. PRZEPISY OGÓLNE

4.0.1.

4.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi pasażerów i bagażu kabinowego, są wymienione w dodatku 4-B.

4.0.3.

Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 4-B lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

4.0.4.

Do celów niniejszego załącznika:

a) do „płynów, aerozoli i żeli” zalicza się pasty, emulsje, płynne/stałe mieszanki oraz zawartość pojemników pod ciśnieniem, taką jak pasty do zębów, żele do włosów, napoje, zupy, syropy, perfumy, pianki do golenia oraz inne produkty o podobnej konsystencji;

b) „torba zabezpieczona w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jej naruszenia” oznacza torbę zgodną z wytycznymi dotyczącymi ochrony lotnictwa zalecanymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

c) „systemy wykrywania płynnych materiałów wybuchowych (LEDS)” to urządzenia zdolne do wykrywania materiałów niebezpiecznych zgodne z przepisami pkt 12.7 załącznika do decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.0.5.

Odniesienia do państw trzecich w niniejszym rozdziale i, w stosownych przypadkach, w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005 obejmują inne kraje i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu.

4.0.6.

Pasażerów i ich bagaż kabinowy przylatujących z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za pasażerów i bagaż kabinowy przylatujących z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że pasażerowie ci i ich bagaż kabinowy zostali poddani kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

4.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

4.1.1.

Kontrola bezpieczeństwa pasażerów

4.1.1.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa zdejmuje się okrycia wierzchnie, które poddawane są kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy, chyba że koncepcja działania urządzenia umożliwia niezdejmowanie okrycia wierzchniego. Operator kontroli bezpieczeństwa może poprosić pasażera o pozbycie się kolejnych przedmiotów stosownie do przypadku.

4.1.1.2.

Pasażerowie poddawani są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:

a) kontroli manualnej;

b) bramek do wykrywania metali (WTMD);

c) psów do wykrywania materiałów wybuchowych;

d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD).

e) urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego;

f) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznym wykrywaczem metali (HHMD);

g) urządzeń do wykrywania metalu w butach (SMD);

h) urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED).

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy pasażer przenosi przedmioty zabronione, pasażerowi temu odmawia się dostępu do stref zastrzeżonych lub poddaje się go powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.1.3.

Kontrolę manualną przeprowadza się w taki sposób, aby upewnić się, na ile to możliwe, że kontrolowana osoba nie przenosi przedmiotów zabronionych.

4.1.1.4.

Jeżeli bramka do wykrywania metali reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu.

4.1.1.5.

Ręczny wykrywacz metali (HHMD) można stosować tylko jako dodatkowy środek kontroli bezpieczeństwa. Nie zastępuje on wymogów kontroli manualnej.

4.1.1.6.

Jeżeli dozwolone jest przewożenie w kabinie pasażerskiej statku powietrznego żywego zwierzęcia, jest ono poddawane takiej samej kontroli bezpieczeństwa jak pasażer lub bagaż kabinowy.

4.1.1.7.

Właściwy organ może stworzyć kategorie pasażerów, których z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub których można zwolnić z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.1.8.

Kontrola bezpieczeństwa pasażerów podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.1.1.9.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych, urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD), urządzenia do wykrywania metalu w butach (SMD) i urządzenia do wykrywania materiałów wybuchowych w butach (SED) mogą być wykorzystywane jedynie jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.1.10.

W przypadku gdy do kontroli bezpieczeństwa pasażerów używa się urządzenia do prześwietlania osób obsługiwanego przez pracownika weryfikującego, zgodnie z definicją w pkt 12.11.1 akapit drugi, spełnione muszą być wszystkie poniższe minimalne warunki:

a) urządzenia do prześwietlania osób nie gromadzą, nie przechowują, nie drukują ani nie odzyskują obrazów; jednakże wszelkie obrazy wytworzone podczas kontroli bezpieczeństwa mogą być zachowywane przez czas potrzebny pracownikowi weryfikującemu do ich przeanalizowania i muszą być usuwane natychmiast po skontrolowaniu pasażera; zabrania się oraz nie dopuszcza się do wszelkiego nieupoważnionego dostępu do obrazów oraz ich wykorzystywania;

b) pracownik weryfikujący dokonujący analizy obrazu znajduje się w oddzielnym pomieszczeniu, tak aby nie mógł zobaczyć pasażera poddawanego kontroli bezpieczeństwa;

c) w oddzielnym pomieszczeniu, w którym dokonuje się analizy obrazu, nie mogą znajdować się żadne urządzenia techniczne umożliwiające gromadzenie, kopiowanie lub fotografowanie bądź inny sposób zapisywania obrazów;

d) obraz nie może być powiązany z żadnymi danymi dotyczącymi osoby poddawanej kontroli, a jej tożsamość musi pozostać anonimowa;

e) pasażer może zażądać, aby obraz jego ciała był analizowany przez pracownika weryfikującego wybranej przez niego płci;

f) obraz musi być zamazany lub przyciemniony, aby uniemożliwić identyfikację twarzy pasażera.

Przepisy lit. a) i d) mają również zastosowanie do urządzeń do prześwietlania osób z automatycznym wykrywaczem zagrożeń.

Pasażerowie mają prawo do odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą urządzenia do prześwietlania osób. W takim przypadku pasażer jest poddawany kontroli bezpieczeństwa za pomocą alternatywnej metody kontroli, w tym co najmniej kontroli manualnej zgodnie z dodatkiem 4-A do decyzji wykonawczej Komisji (2015) 8005. Jeżeli urządzenie do prześwietlania osób reaguje sygnałem alarmowym, należy ustalić przyczynę alarmu.

Przed poddaniem pasażera kontroli bezpieczeństwa z użyciem urządzenia do prześwietlania osób informuje się go o wykorzystywanej technologii, warunkach związanych z jej stosowaniem oraz możliwości odmowy poddania się kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanej za pomocą tego urządzenia.

4.1.1.11.

Urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) w połączeniu z ręcznymi wykrywaczami metali (HHMD) można stosować tylko w przypadku, gdy operator kontroli bezpieczeństwa uzna kontrolę manualną danej części osobistej za nieskuteczną lub niepożądaną.

4.1.2.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego

4.1.2.1.

Przed kontrolą bezpieczeństwa z bagażu kabinowego usuwa się komputery przenośne i inne duże urządzenia elektryczne, które poddaje się kontroli bezpieczeństwa oddzielnie, chyba że bagaż kabinowy ma zostać poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższe normy.

4.1.2.2.

Właściwy podmiot w każdym porcie lotniczym przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska prowadzi kontrolę bezpieczeństwa przynajmniej w odniesieniu do płynów, aerozoli i żeli zakupionych w porcie lotniczym lub na pokładzie statku powietrznego zamkniętych w torby zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia, w których w widoczny sposób umieszczono odpowiedni dowód potwierdzający ich zakup w strefie operacyjnej lotniska lub na pokładzie statku powietrznego, oraz płynów, aerozoli i żeli przeznaczonych do użycia w trakcie podróży do celów leczniczych lub ze względu na specjalne wymogi w zakresie diety, w tym żywności dla niemowląt.

Przed kontrolą bezpieczeństwa płyny, aerozole i żele usuwa się z bagażu kabinowego i poddaje się kontroli bezpieczeństwa niezależnie od pozostałego bagażu kabinowego, chyba że urządzenia wykorzystywane do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego są też w stanie kontrolować wiele zamkniętych pojemników zawierających płyny, aerozole lub żele znajdujących się w bagażu.

W przypadku gdy z bagażu kabinowego usunięto płyny, aerozole i żele, pasażer okazuje:

a) wszystkie płyny, aerozole i żele w pojedynczych opakowaniach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub jej równowartości, umieszczone w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta; oraz

b) wszystkie pozostałe płyny, aerozole i żele, w tym torby zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia zawierające płyny, aerozole i żele.

Właściwe organy, przedsiębiorstwa lotnicze i porty lotnicze zapewniają pasażerom odpowiednie informacje dotyczące kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli w danych portach lotniczych.

4.1.2.3.

Bagaż kabinowy poddawany jest kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:

a) kontroli manualnej;

b) urządzeń rentgenowskich;

c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS);

d) oprogramowania do zautomatyzowanego wykrywania przedmiotów zabronionych (APID) w połączeniu z lit. c);

e) psów do wykrywania materiałów wybuchowych w połączeniu z lit. a);

f) urządzeń ETD.

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż kabinowy zawiera przedmioty zabronione, odrzuca się go lub poddaje powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

4.1.2.4.

Kontrola manualna bagażu kabinowego polega na kontroli ręcznej bagażu, w tym całej jego zawartości, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

4.1.2.5.

W przypadku stosowania urządzeń rentgenowskich każdy obraz jest oglądany przez operatora kontroli bezpieczeństwa.

W przypadku stosowania urządzeń EDS każdy obraz jest oglądany przez operatora kontroli bezpieczeństwa lub analizowany za pomocą oprogramowania do zautomatyzowanego wykrywania przedmiotów zabronionych (APID).

4.1.2.6.

W przypadku stosowania oprogramowania APID wszystkie przyczyny alarmu, o których mowa w pkt 12.13.1.1 są ustalane w taki sposób, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł upewnić się, na ile to możliwe, że do strefy zastrzeżonej lotniska ani na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych.

W przypadku stosowania urządzeń EDS wszystkie przyczyny alarmu, o których mowa w pkt 12.4.1.3, są ustalane poprzez ponowną kontrolę bagażu przy użyciu dodatkowej metody kontroli bezpieczeństwa.

W przypadku gdy urządzenie EDS zostało zainstalowane przed 1 lipca 2023 r. i jest używane bez oprogramowania APID, wszystkie przyczyny alarmu, o których mowa w pkt 12.4.1.3, są ustalane w taki sposób, aby operator kontroli bezpieczeństwa mógł upewnić się, na ile to możliwe, że do strefy zastrzeżonej lotniska ani na pokład statku powietrznego nie wnosi się żadnych przedmiotów zabronionych. W przypadku gdy nie można zidentyfikować jakiegoś przedmiotu, przyczyny alarmu są ustalane poprzez ponowną kontrolę bagażu za pomocą jednej z metod kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.7.

W przypadku zastosowania urządzeń rentgenowskich lub systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) z bagażu wyjmuje się przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi kontroli bezpieczeństwa analizę zawartości bagażu kabinowego. Bagaż ten podlega ponownej kontroli bezpieczeństwa, a dany przedmiot podlega odrębnej kontroli bezpieczeństwa jako bagaż kabinowy.

4.1.2.8.

Jeżeli w bagażu znajdowało się duże urządzenie elektryczne, wyjmuje się je z bagażu i bagaż poddaje się ponownej kontroli bezpieczeństwa, a urządzenie elektryczne podlega oddzielnej kontroli bezpieczeństwa, chyba że bagaż kabinowy został poddany kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS) spełniających normę C2 lub wyższą.

4.1.2.9.

Psy do wykrywania materiałów wybuchowych i urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) można wykorzystywać tylko jako dodatkowe środki kontroli bezpieczeństwa.

4.1.2.10.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu kabinowego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.2.11.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu kabinowego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego.

4.1.2.12.

W przypadku stosowania oprogramowania APID w połączeniu z urządzeniami EDS spełniającymi normy C1, C1+, C2 lub C2+, operator lub podmiot używający sprzętu zapewnia zgodność tych procedur z koncepcją działania tych norm w odniesieniu do kontroli bezpieczeństwa dużych urządzeń elektronicznych oraz kontroli płynów, aerozoli i żeli.

4.1.2.13.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu kabinowego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.1.3.

Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli

4.1.3.1.

Płyny, aerozole i żele wnoszone przez pasażerów mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa za pomocą systemu LEDS przy wejściu do strefy zastrzeżonej lotniska, jeżeli płyny, aerozole lub żele znajdują się w pojedynczych pojemnikach o pojemności nieprzekraczającej 100 ml lub jej równowartości, umieszczonych w jednej zamykanej przeźroczystej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, przy czym zawartość plastikowej torebki swobodnie się w niej mieści, a torebka jest dokładnie zamknięta.

4.1.3.3.

Właściwy organ może stworzyć kategorie płynów, aerozoli i żeli, które z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa lub które mogą być zwolnione z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

4.1.3.4.

Kontrola bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

4.2. OCHRONA PASAŻERÓW I BAGAŻU KABINOWEGO

Ochrona pasażerów i bagażu kabinowego podlega również przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005

4.3. PASAŻEROWIE POTENCJALNIE UCIĄŻLIWI

4.3.1.

Przed wprowadzeniem na pokład statku powietrznego potencjalnie uciążliwego pasażera, właściwy organ informuje o tym na piśmie przewoźnika lotniczego.

4.3.2.

Powiadomienie zawiera następujące dane szczegółowe:

a) tożsamość i płeć osoby; oraz

b) powód, dla którego osoba jest przewożona; oraz

c) nazwiska i stanowiska osób eskortujących, jeżeli zapewniona jest eskorta; oraz

d) ocenę ryzyka dokonaną przez właściwy organ, w tym powody, dla których osoba jest lub nie jest eskortowana; oraz

e) przydział miejsca w samolocie, w razie konieczności; oraz

f) rodzaj dostępnych dokumentów podróży.

Przewoźnik lotniczy udostępnia te informacje kapitanowi statku powietrznego przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego.

4.3.3.

Właściwy organ zapewnia, że osoby aresztowane są zawsze eskortowane.

4.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

4.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na wnoszenie do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego przedmiotów wymienionych w dodatku 4-C.

4.4.2.

Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 4.4.1 pod warunkiem że:

a) właściwy organ wyraził zgodę na przewóz danego przedmiotu; oraz

b) przewoźnik lotniczy został poinformowany o pasażerze i przewożonym przez niego przedmiocie przed wejściem pasażerów na pokład statku powietrznego; oraz

c) spełnione są mające zastosowanie zasady bezpieczeństwa lotnictwa.

Przedmioty te przechowuje się w bezpiecznych warunkach na pokładzie statku powietrznego.

4.4.3.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli poinformowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 4-C przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

DODATEK 4-A

WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI MANUALNEJ

Szczegółowe przepisy dotyczące kontroli manualnej określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

DODATEK 4-B

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

Jeśli chodzi o pasażerów i bagaż kabinowy, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Królestwo Norwegii w odniesieniu do portu lotniczego Svalbard

Czarnogóra

Republika Serbii w odniesieniu do portu lotniczego im. Nikoli Tesli w Belgradzie

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

DODATEK 4-C

PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Bez uszczerbku dla mających zastosowanie zasad bezpieczeństwa następujące przedmioty nie mogą być wnoszone przez pasażerów do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego:

a) pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski

– urządzenia nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała przez wystrzelenie pocisku, w tym:

— broń palna wszystkich rodzajów, taka jak pistolety, rewolwery, karabiny, strzelby,

— zabawki w kształcie broni, repliki i imitacje broni palnej, które można pomylić z prawdziwą bronią,

— części składowe broni palnej, z wyjątkiem celowników teleskopowych

— broń pneumatyczna i na CO2, taka jak pistolety, broń śrutowa, karabiny i broń kulkowa,

— pistolety sygnałowe i pistolety startowe,

— łuki, kusze i strzały,

— urządzenia do miotania harpunów i włóczni,

— proce i katapulty;

b) urządzenia do ogłuszania

– urządzenia przeznaczone specjalnie do ogłuszania lub unieruchamiania, w tym:

— urządzenia do porażania, takie jak paralizatory, tasery i pałki paraliżujące,

— urządzenia do ogłuszania i uboju zwierząt,

— neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne, gazy i aerozole, takie jak gazy obronne, gazy pieprzowe, rozpylacze kwasu, gazy łzawiące i aerozole odstraszające zwierzęta;

c) przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią

– przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała, w tym:

— przedmioty przeznaczone do rąbania, takie jak siekiery, topory i tasaki,

— czekany i szpikulce do lodu,

— ostrza do maszynek do golenia,

— noże do cięcia kartonów,

— noże o długości ostrza powyżej 6 cm,

— nożyczki o długości ostrzy powyżej 6 cm mierzonych od punktu połączenia obrotowego,

— wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią,

— miecze, szpady i szable;

d) narzędzia robocze

– narzędzia nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— łomy stalowe,

— wiertarki i wiertła, w tym bezprzewodowe przenośne wiertarki elektryczne,

— narzędzia z ostrzem lub trzonkiem o długości powyżej 6 cm nadające się do użycia jako broń, takie jak śrubokręty i dłuta,

— piły, w tym bezprzewodowe przenośne piły elektryczne,

— lampy lutownicze,

— pistolety do wstrzeliwania kołków i gwoździ;

e) tępe narzędzia

– przedmioty nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia w razie ich wykorzystania do uderzenia, w tym:

— kije do gry w baseball i softball,

— pałki, takie jak pałki gumowe, pałki metalowe pokryte skórą i pałki policyjne,

— wyposażenie wykorzystywane do sztuk walki;

f) materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające

– materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się lub wyglądające na nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— amunicja,

— spłonki,

— zapalniki i lonty,

— repliki bądź imitacje urządzeń wybuchowych,

— miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe,

— fajerwerki i inne materiały pirotechniczne,

— granaty dymne i naboje dymne,

— dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

5. BAGAŻ REJESTROWANY

5.0. PRZEPISY OGÓLNE

5.0.1.

5.0.2.

Państwa trzecie, w których stosowane normy ochrony uznaje się za równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi bagażu rejestrowanego wymienione są w dodatku 5-A.

5.0.3.

Bagaż rejestrowany przylatujący z państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny był w tranzycie po przylocie z państwa trzeciego niewymienionego w dodatku 5-A lub z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

5.0.4.

5.0.5.

5.0.6.

Bagaż rejestrowany przylatujący z unijnego portu lotniczego w państwie członkowskim, które skorzystało z odstępstwa od wspólnych podstawowych norm przewidzianego w art. 1 rozporządzenia (UE) nr 1254/2009, uznaje się za bagaż rejestrowany przylatujący z państwa trzeciego, chyba że istnieje potwierdzenie, że bagaż ten został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie z niniejszym rozdziałem.

5.1. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.1.1.

W celu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego stosuje się pojedynczo lub łącznie następujące metody:

a) kontroli manualnej; lub

b) urządzeń rentgenowskich; lub

c) systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS); lub

d) urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD). lub

e) psy do wykrywania materiałów wybuchowych.

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może stwierdzić, czy bagaż rejestrowany zawiera przedmioty zabronione, jest on odrzucany lub poddawany powtórnej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator urządzenia prześwietlającego nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

5.1.2.

Kontrola manualna polega na starannej kontroli manualnej bagażu, w tym całej jego zawartości, w celu upewnienia się, na ile to możliwe, że nie zawiera on przedmiotów zabronionych.

5.1.3.

Jeżeli stosowane są urządzenia rentgenowskie lub EDS, przedmioty, których gęstość uniemożliwia operatorowi urządzenia prześwietlającego analizę zawartości bagażu, poddawane są kontroli bezpieczeństwa bagażu przy użyciu innej metody.

5.1.4.

Kontrola bezpieczeństwa przy użyciu urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) polega na analizie próbek pobranych zarówno z wewnątrz, jak i z zewnątrz bagażu, a także z jego zawartości. Zawartość może być również poddana kontroli manualnej

5.1.5.

Właściwy organ może stworzyć kategorie bagażu rejestrowanego, który z przyczyn obiektywnych poddaje się specjalnym procedurom kontroli bezpieczeństwa, lub który może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. O stworzonych kategoriach informuje się Komisję.

5.1.6.

Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego podlega również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.1.7.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

W celu zapewnienia optymalnego składu zespołu, jakości pracy, szkolenia, wsparcia i oceny wyznacza się przełożonego odpowiedzialnego za operatorów kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego.

5.2. ZABEZPIECZENIE BAGAŻU REJESTROWANEGO

5.2.1.

Pasażerom nie wolno umożliwić dostępu do bagażu rejestrowanego poddanego kontroli bezpieczeństwa, chyba że jest to ich własny bagaż i są oni nadzorowani w celu upewnienia się, że:

a) w bagażu rejestrowanym nie są umieszczane żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 5-B; lub

b) z bagażu rejestrowanego nie są wyjmowane i wprowadzane do stref zastrzeżonych lotniska oraz na pokład statku powietrznego żadne przedmioty zabronione wymienione w dodatku 4-C.

5.2.2.

Bagaż rejestrowany, którego nie zabezpieczono przed nieupoważnioną ingerencją, poddaje się powtórnej kontroli bezpieczeństwa.

5.2.3.

Zabezpieczenie bagażu rejestrowanego podlegaja również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3. PROCEDURA ŁĄCZENIA BAGAŻU REJESTROWANEGO Z PASAŻEREM

5.3.1.

Identyfikacja bagażu rejestrowanego

5.3.1.1.

Podczas wpuszczania pasażerów na pokład przewoźnik lotniczy upewnia się, czy pasażer przedstawia ważną kartę pokładową lub jej odpowiednik zgodny ze zgłoszonym do odprawy bagażem rejestrowanym.

5.3.1.2.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby wdrożona była procedura mająca na celu identyfikację bagażu rejestrowanego pasażerów, którzy nie weszli na pokład lub opuścili statek powietrzny przed odlotem.

5.3.1.3.

Jeżeli pasażera nie ma na pokładzie statku powietrznego, bagaż rejestrowany odpowiadający jego karcie pokładowej lub jej odpowiednikowi uznaje się za bagaż bez właściciela.

5.3.1.4.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby każdą sztukę bagażu rejestrowanego bez właściciela można było bezspornie zidentyfikować jako dopuszczoną do transportu lotniczego.

5.3.2.

Przyczyny niezależne od pasażera

5.3.2.1.

Uzasadnienie, że bagaż pozostał bez właściciela, rejestruje się przed jego załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że mają zastosowanie środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 5.3.3.

5.3.2.2.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące przyczyn niezależnych od pasażera określa decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.3.3.

Odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela

5.3.3.1.

Bagaż rejestrowany bez właściciela nieobjęty pkt 5.3.2 poddaje się kontroli bezpieczeństwa przy użyciu jednej z metod określonych w pkt 5.1.1 i, w stosownych przypadkach, stosując dodatkowe wymogi określone w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

5.3.3.2.

Bagaż rejestrowany, który stał się bagażem bez właściciela z przyczyn innych niż przyczyny, o których mowa w pkt 5.3.2.2, jest usuwany ze statku powietrznego i poddawany ponownej kontroli bezpieczeństwa przed ponownym załadunkiem.

5.3.3.3.

Dodatkowe szczegółowe przepisy dotyczące odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony bagażu rejestrowanego bez właściciela określa osobna decyzja wykonawcza Komisji C(2015) 8005.

5.4. PRZEDMIOTY ZABRONIONE

5.4.1.

Pasażerom nie zezwala się na przewożenie w bagażu rejestrowanym przedmiotów wymienionych w dodatku 5-B.

5.4.2.

Można przyznać zwolnienie w związku z pkt 5.4.1 pod warunkiem że:

a) właściwy organ posiada przepisy krajowe zezwalające na przewożenie danego przedmiotu; oraz

b) spełnione są mające zastosowanie zasady bezpieczeństwa lotnictwa.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, aby przewóz broni palnej w bagażu rejestrowanym był dozwolony wyłącznie po ustaleniu przez upoważnioną i odpowiednio wykwalifikowaną osobę, że broń nie jest załadowana. Ta broń palna jest umieszczana w miejscu niedostępnym dla żadnej osoby podczas lotu.

5.4.3.

Przewoźnik lotniczy zapewnia, by pasażerowie byli informowani o przedmiotach zabronionych wymienionych w dodatku 5-B w dowolnym momencie przed zakończeniem odprawy bagażowo-biletowej.

DODATEK 5-A

BAGAŻ REJESTROWANY

Jeśli chodzi o bagaż rejestrowany, niżej wymienione państwa trzecie, jak również inne państwa i terytoria, wobec których zgodnie z art. 355 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej nie ma zastosowania tytuł VI w części trzeciej tego traktatu, uznano za stosujące normy ochrony równoważne ze wspólnymi podstawowymi normami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego:

Kanada

Wyspy Owcze w odniesieniu do portu lotniczego Vagar

Królestwo Norwegii w odniesieniu do portu lotniczego Svalbard

Czarnogóra

Republika Serbii w odniesieniu do portu lotniczego im. Nikoli Tesli w Belgradzie

Republika Singapuru w odniesieniu do portu lotniczego Singapur-Changi

Państwo Izrael w odniesieniu do międzynarodowego portu lotniczego Ben Guriona

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Stany Zjednoczone Ameryki

Komisja powiadamia niezwłocznie właściwe organy państw członkowskich, jeśli wejdzie w posiadanie informacji wskazujących, że stosowane przez państwo trzecie lub inne państwo lub terytorium normy ochrony, mające istotny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, nie są już równoważne z unijnymi wspólnymi podstawowymi normami ochrony lotnictwa.

DODATEK 5-B

BAGAŻ REJESTROWANY

WYKAZ PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH

Następujące przedmioty nie mogą być przewożone przez pasażerów w bagażu rejestrowanym:

materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające

– materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego, w tym:

— amunicja,

— spłonki,

— zapalniki i lonty,

— miny, granaty i inne wojskowe urządzenia wybuchowe,

— fajerwerki i inne materiały pirotechniczne,

— granaty dymne i naboje dymne,

— dynamit, proch strzelniczy i plastyczne materiały wybuchowe.

6. ŁADUNEK I POCZTA

6.0. PRZEPISY OGÓLNE

6.0.1.

Organ, zarządzający portem lotniczym, przewoźnik lotniczy lub podmiot określony w niniejszym rozdziale zapewnia wprowadzenie w życie środków określonych w niniejszym rozdziale.

6.0.2.

Zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające, które nie są przewożone zgodnie z mającymi zastosowanie zasadami bezpieczeństwa, uznaje się za przedmioty zabronione w przesyłkach zawierających ładunek i pocztę.

6.0.3.

6.0.4.

Do celów niniejszego załącznika „dane ładunku przekazywane przed załadunkiem” lub „PLACI” oznaczają proces pierwszej analizy ryzyka do celów ochrony lotnictwa w odniesieniu do towarów wprowadzanych na obszar celny Unii (

) drogą powietrzną.

6.0.5.

Do celów niniejszego załącznika „zatwierdzony przewoźnik drogowy” oznacza podmiot, który w imieniu zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy zapewnia transport naziemny oraz ochronę przesyłek zawierających ładunek lotniczy i pocztę lotniczą, w odniesieniu do których zastosowano wcześniej środki kontroli w zakresie ochrony, i którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony wystarczającymi do utrzymania integralności przesyłek.

6.0.6.

Do celów niniejszego załącznika „ograniczone składowanie” oznacza całkowity czas absolutnie niezbędny zatwierdzonemu przewoźnikowi drogowemu do dokonania przeładunku ładunku i poczty z jednego środka transportu na środek transportu, który jest wykorzystywany do dalszego transportu naziemnego tej przesyłki.

Do celów definicji zawartej w akapicie pierwszym „czas absolutnie niezbędny”:

a) obejmuje czas potrzebny na wykonanie operacji związanych z obsługą i dopełnienie formalności administracyjnych;

b) jeżeli jest to konieczne ze względów logistycznych, obejmuje krótki okres składowania przesyłki między dwoma środkami transportu, podczas którego przesyłka jest chroniona przed nieupoważnioną ingerencją zgodnie z pkt 6.5.2, 6.6.1 i 6.6.2;

c) nie obejmuje operacji składowania innych niż te, o których mowa w lit. b), chyba że przewoźnik drogowy jest również zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

6.0.7.

Do celów niniejszego załącznika „relacje biznesowe” oznaczają związki między osobami fizycznymi lub prawnymi, które zawarły umowę obejmującą wykonywanie operacji takich jak dostawa, przyjmowanie, przetwarzanie, obsługa, załadunek, wyładunek i transport ładunków lotniczych lub poczty lotniczej.

6.0.8.

Do celów niniejszego załącznika „ustanowiona relacja biznesowa” oznacza:

a) relację biznesową nawiązaną przed dniem 1 września 2024 r. lub

b) relację biznesową nawiązaną po dniu 1 września 2024 r., w ramach której zarejestrowany agent zwrócił się do wysyłającego lub nadawcy, bądź do odbiorcy opłacającego fracht, stosownie do przypadku, o następujące informacje lub dokumenty oraz uzyskał je i przechowywał:

— informacje osobowe, biznesowe lub korporacyjne, w tym imię i nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i adres e-mail;

— informacje dotyczące płatności, takie jak numer rachunku bankowego lub numer karty kredytowej umożliwiający identyfikację;

— numer VAT, zaświadczenie o rejestracji przedsiębiorstwa, w stosownych przypadkach;

— porozumienie umowne.

6.0.9.

Do celów niniejszego załącznika „hermetycznie zaplombowany pojemnik” oznacza pojemnik, którego konstrukcja i właściwości uszczelniające uniemożliwiają wymianę cząstek lub oparów jego zawartości ze środowiskiem zewnętrznym, nawet jeżeli sam kontener jest dostarczany jako zapakowany w pojemnik, na paletę, lub jako ładunek lub wchodzi w skład dostaw, które nie są hermetycznie zaplombowane.

6.1. ŚRODKI KONTROLI W ZAKRESIE OCHRONY – PRZEPISY OGÓLNE

6.1.1.

Zarejestrowany agent poddaje kontroli bezpieczeństwa cały ładunek i pocztę przed załadunkiem na pokład statku powietrznego, chyba że:

a) zarejestrowany agent zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub

b) znany nadawca zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub

d) przesyłkę zwolniono z kontroli bezpieczeństwa i od momentu, gdy stała się identyfikowalnym ładunkiem lotniczym lub identyfikowalną pocztą lotniczą, do chwili załadunku była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją.

6.1.2.

Jeżeli istnieje powód, by przypuszczać, że przesyłka, w stosunku do której zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, została naruszona lub nie zabezpieczono jej przed nieupoważnioną ingerencją w okresie od momentu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa przesyłki przed jej załadunkiem na pokład statku powietrznego. Przesyłki, co do których wydaje się, że zostały w znacznym stopniu naruszone lub które budzą inne podejrzenia, traktuje się zgodnie z pkt 6.7 jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM).

6.1.3.

Zarejestrowany agent, który odrzuca przesyłkę z powodów wysokiego ryzyka, zapewnia, aby przesyłkę wraz z towarzyszącą dokumentacją oznaczono jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka, zanim przesyłka zostanie zwrócona osobie reprezentującej podmiot ją dostarczający. Przesyłka ta nie może być załadowana na statek powietrzny, chyba że zostanie poddana czynnościom przez innego zarejestrowanego agenta zgodnie z pkt 6.7.

6.1.4.

Dostęp ładunku i poczty do stref zastrzeżonych lotniska zostaje przyznany wyłącznie po ustaleniu, do której z poniższych kategorii należy podmiot przewożący przesyłkę ze strefy ogólnodostępnej:

a) zarejestrowany agent;

b) znany nadawca;

c) przewoźnik drogowy wyznaczony zgodnie z pkt 6.6.1.1 lit. c), przewożący przesyłki, w odniesieniu do których zastosowano wcześniej środki kontroli w zakresie ochrony;

d) zatwierdzony przewoźnik drogowy;

e) żaden z podmiotów, o których mowa w lit. a)–d).

Przepis lit. c) stosuje się tylko do dnia 31 grudnia 2026 r.

6.1.5.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 6.1.4 lit. c), zarejestrowanemu agentowi, przewoźnikowi lotniczemu lub zarządzającemu portem lotniczym udostępnia się kopię podpisanej deklaracji zawartej w dodatku 6-E, dającej dostęp do stref zastrzeżonych lotniska, chyba że spełniony jest jeden z poniższych warunków:

a) przewoźnik sam jest zarejestrowanym agentem;

b) przewóz odbywa się w imieniu zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego odbierającego przesyłkę w strefach zastrzeżonych lotniska.

Przedstawienie przez przewoźnika kopii podpisanej deklaracji zawartej w dodatku 6-E można zastąpić równoważnym mechanizmem uprzedniego powiadamiania punktu dostępu, zapewnianym albo przez znanego nadawcę lub zarejestrowanego agenta poza portem lotniczym, w imieniu którego przewóz jest wykonywany, albo przez zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego odbierającego przesyłkę w strefie zastrzeżonej lotniska.

6.1.6.

Przesyłki zawierające ładunek lub pocztę, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej środków kontroli w zakresie ochrony, mogą zostać dopuszczone do stref zastrzeżonych lotniska pod warunkiem zastosowania jednego z następujących wariantów:

a) poddanie kontroli bezpieczeństwa przed ich wprowadzeniem do tej strefy, zgodnie z pkt 6.2 i na odpowiedzialność odbierającego przesyłkę zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego;

b) eskorty do pomieszczeń zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego znajdujących się w strefach zastrzeżonych lotniska, za które odpowiadają.

Od momentu dostawy przesyłki takie są zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją do czasu poddania ich kontroli bezpieczeństwa.

Personel eskortujący takie przesyłki lub zabezpieczający je przed nieupoważnioną ingerencją został zatrudniony zgodnie z pkt 11.1.1 i przeszkolony co najmniej zgodnie z pkt 11.2.3.9.

6.2. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA

6.2.1.

Kontrola bezpieczeństwa

6.2.1.1.

Podczas kontroli bezpieczeństwa ładunku lub poczty:

a) stosuje się środki lub metody najbardziej skuteczne w wykrywaniu przedmiotów zabronionych, biorąc pod uwagę rodzaj przesyłki; oraz

b) zastosowane środki lub metody zapewniają poziom bezpieczeństwa wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych.

6.2.1.2.

Jeżeli operator kontroli bezpieczeństwa nie może uzyskać wystarczającej pewności pozwalającej na potwierdzenie, że przesyłka nie zawiera żadnych przedmiotów zabronionych, przesyłkę odrzuca się lub poddaje ponownej kontroli bezpieczeństwa, dopóki operator kontroli bezpieczeństwa nie uzna, że wymogi kontroli zostały spełnione.

6.2.1.3.

Przesyłki składające się z przedmiotów zdefiniowanych w pkt 6.0.9, których charakter, opakowanie lub pojemnik znacznie utrudniłyby wykrycie przedmiotów zabronionych lub uniemożliwiają ich wykrycie lub analizę zawartych w nich materiałów, substancji lub przedmiotów przy zastosowaniu dodatków 6-J i 12-H do załącznika do decyzji wykonawczej C(2015) 8005, są akceptowane jako ładunek lotniczy lub poczta lotnicza przez przyjmującego zarejestrowanego agenta lub przewoźnika lotniczego, stosownie do przypadku, wyłącznie po spełnieniu jednego z następujących warunków:

a) przesyłki pochodzą od znanego nadawcy i zostały przez niego dostarczone zgodnie z pkt 6.4;

b) przesyłki przechodzą przez podmiot działający jako ich nadawca detaliczny, chociaż nie pochodzą od niego;

c) przesyłki zostały wybrane przez zarejestrowanego agenta zgodnie z pkt 6.3.2.3 lit. b);

d) jeżeli zezwolił na to właściwy organ i powiadomiono Komisję, przesyłki te podlegają łączeniu kontroli bezpieczeństwa i innych odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, określonych przez właściwy organ.

Nadawca, o którym mowa w akapicie pierwszym lit. b), jest zatwierdzany przez właściwy organ jako znany nadawca wyłącznie do tych konkretnych operacji. Zatwierdzenie obejmuje konkretne działania i potwierdza spełnienie wymogów określonych w pkt 6.4.2 zarówno w miejscu, w którym znajduje się nadawca, jak i producent przesyłek, od którego one pochodzą.

Akapit pierwszy lit. d) stosuje się do dnia 31 grudnia 2027 r.

6.2.1.4.

Osoby przeprowadzające kontrole bezpieczeństwa ładunków za pomocą urządzeń rentgenowskich lub EDS zwykle nie mogą weryfikować obrazów w sposób ciągły przez dłużej niż 20 minut. Po każdym takim okresie operator kontroli bezpieczeństwa nie może weryfikować obrazów przynajmniej przez 10 minut. Wymóg ten dotyczy jedynie sytuacji, w których ma miejsce nieprzerwany przepływ obrazów do weryfikacji.

6.2.1.5.

Ładunek i poczta poddawane są kontroli bezpieczeństwa z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod zgodnie z dodatkiem 6-J:

a) kontroli manualnej;

b) urządzeń rentgenowskich;

c) urządzeń EDS;

d) psów do wykrywania materiałów wybuchowych (PWMW);

e) urządzeń ETD;

f) kontroli wzrokowej;

g) urządzeń do wykrywania metali (MDE);

h) urządzeń EVD.

6.2.1.6.

Inne stosowne metody kontroli bezpieczeństwa, o ile zostały zatwierdzone przez właściwy organ i powiadomiono o tym Komisję, mogą być stosowane wyłącznie wtedy, gdy ze względu na charakter przesyłki nie można zastosować żadnych innych środków lub metod określonych w pkt 6.2.1.5.

6.2.1.7.

Metody kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej C(2015) 8005.

6.2.2.

Zwolnienia z kontroli bezpieczeństwa

Przepisy dotyczące zwolnień z kontroli bezpieczeństwa określone są w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.3. ZAREJESTROWANI AGENCI

6.3.1.

Zatwierdzanie zarejestrowanych agentów

6.3.1.1.

Zarejestrowanych agentów zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie zarejestrowanego agenta przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

Każdy podmiot, który stosuje środki kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, jest zatwierdzany jako zarejestrowany agent. Obejmuje to podmioty logistyczne będące osobami trzecimi, odpowiedzialnymi za zintegrowane usługi magazynowania i przewozu, przewoźników lotniczych i agentów obsługi naziemnej.

Zarejestrowany agent może zlecić podwykonanie jednego lub większej liczby spośród wymienionych niżej środków:

a) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu zarejestrowanemu agentowi;

b) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w siedzibie zarejestrowanego agenta lub w porcie lotniczym i obejmuje ją program ochrony zarejestrowanego agenta lub portu lotniczego;

c) dowolnego środka kontroli w zakresie ochrony, o którym mowa w pkt 6.3.2, innemu podmiotowi, jeżeli kontrola prowadzona jest w innym miejscu niż siedziba zarejestrowanego agenta lub port lotniczy, a podmiot został uprawniony lub zatwierdzony oraz ujęty w wykazie podmiotów dopuszczonych do świadczenia tych usług przez właściwy organ;

d) zabezpieczenia i przewozu przesyłek do przewoźnika drogowego, który spełnia wymogi pkt 6.5 i 6.6 stosownie do przypadku.

6.3.1.2.

Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania zarejestrowanych agentów:

a) wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajdują się lokalizacje uwzględnione we wniosku.

Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. Program opisuje metody i procedury, których agent musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Program określa również, w jaki sposób agent monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur. Program ochrony przewoźnika lotniczego określający metody i procedury, których przewoźnik lotniczy musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, uważa się za spełniający wymogi programu ochrony zarejestrowanego agenta.

Wnioskodawca składa również „Deklarację zobowiązań – zarejestrowany agent” zamieszczoną w dodatku 6-A. Deklarację tę podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu.

Podpisana deklaracja musi wyraźnie określać położenie lokalizacji, do których się odnosi, i jest zatrzymywana przez właściwy organ;

b) właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu organu, sprawdza program ochrony przed przeprowadzeniem wizji lokalnej wymienionych lokalizacji w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie.

Z wyjątkiem wymogów dotyczących kontroli bezpieczeństwa określonych w pkt 6.2, sprawdzenie lokalizacji wnioskodawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 (

), traktuje się jako wizję lokalną, jeżeli przeprowadzono je nie wcześniej niż 3 lata przed dniem, w którym wnioskodawca ubiega się o zatwierdzenie jako zarejestrowany agent. Wnioskodawca udostępnia do dalszej inspekcji pozwolenie AEO i odpowiednią ocenę organów celnych.

c) jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych agenta do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych właściwy organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie.

Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako zarejestrowany agent.

d) zarejestrowanego agenta nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.3.1.3.

Zarejestrowany agent wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za wprowadzenie w życie przedstawionego programu ochrony. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.3.1.4.

Zarejestrowany agent jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy zarejestrowany agent nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach zarejestrowanego agenta zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia.

Z wyjątkiem wymogów dotyczących kontroli bezpieczeństwa określonych w pkt 6.2 sprawdzenie lokalizacji zarejestrowanego agenta przez właściwy organ celny, przeprowadzone zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.3.1.5.

W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że zarejestrowany agent utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status zarejestrowanego agenta dla określonej lub określonych lokalizacji.

Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu byłego zarejestrowanego agenta w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

W przypadku gdy zarejestrowany agent nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (

) i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności zarejestrowanego agenta z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

Zarejestrowany agent informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia (UE) 2015/2447.

6.3.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, zarejestrowany agent zatwierdzony zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.3.1.7.

Wymogów pkt 6.3.1 innych niż pkt 6.3.1.2 lit. d) nie stosuje się, jeżeli sam właściwy organ ma zostać zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

6.3.1.8.

Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu zarejestrowanego agenta, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te obejmują informacje dotyczące nowych zatwierdzeń zarejestrowanych agentów, cofnięcia statusu zarejestrowanego agenta, ponownego zatwierdzenia oraz inspekcji, harmonogramów działań weryfikacyjnych i wyników tych czynności.

Zasady tej wymiany informacji ustala się między właściwym organem i krajowymi organami celnymi.

6.3.1.9.

Na wniosek właściwego organu zarejestrowany agent dostarcza dokumentację potwierdzającą obowiązujące umowy zawarte z każdym zatwierdzonym przewoźnikiem drogowym, który dokonuje przewozu w jego imieniu. Jeżeli wymaga tego właściwy organ zatwierdzający, zarejestrowany agent prowadzi dodatkowo wykaz zawierający, dla każdego zatwierdzonego przewoźnika drogowego, z którym zawarł umowę transportu, co najmniej niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator, datę rozpoczęcia obowiązywania umowy oraz, w stosownych przypadkach, datę jej wygaśnięcia.

Wykaz ten udostępnia się właściwemu organowi na potrzeby inspekcji.

6.3.2.

Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez zarejestrowanego agenta

6.3.2.1.

Przyjmując przesyłki, zarejestrowany agent:

a) ustala, czy podmiot, od którego otrzymuje przesyłkę, jest zarejestrowanym agentem lub znanym nadawcą, czy żadnym z nich;

b) sprawdza od zewnątrz wszelkie otrzymane przesyłki, w tym ich konsolidacje, w celu wykrycia oznak ingerencji, naruszenia lub wszelkich nieprawidłowości, które mogą budzić podejrzenie.

6.3.2.2.

Zarejestrowany agent zwraca się do osoby dostarczającej przesyłki o okazanie dowodu tożsamości, paszportu, prawa jazdy lub innego dokumentu, który zawiera jej zdjęcie i który został wydany lub jest uznawany przez organ krajowy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby dostarczającej przesyłki.

Nieprzedstawienie ważnego dokumentu stwierdzającego tożsamość osoby dostarczającej przesyłki skutkuje odrzuceniem i oznakowaniem przesyłek i dokumentacji towarzyszącej zgodnie z pkt 6.1.3 lub obowiązkiem zastosowania dodatkowych przepisów określonych w załączniku do decyzji wykonawczej C(2015) 8005.

6.3.2.3.

Przyjmując przesyłki, w stosunku do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent zapewnia:

a) poddanie przesyłek kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2 lub w stosownych przypadkach zgodnie z 6.7,; lub

b) przyjęcie do składowania na wyłączną odpowiedzialność zarejestrowanego agenta przesyłek, nieoznaczonych jako wysyłka przeznaczona do przewozu statkiem powietrznym przed ich wyborem, oraz samodzielne dokonanie wyboru bez udziału nadawcy ani jakiejkolwiek osoby lub podmiotu innych niż wyznaczone i przeszkolone do tego celu przez zarejestrowanego agenta.

Literę b) można stosować wyłącznie, jeżeli nadawca nie może przewidzieć, że przesyłka ma być transportowana drogą lotniczą.

6.3.2.4.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.3 niniejszego załącznika i w pkt 6.3 załącznika do decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, zarejestrowany agent zapewnia zabezpieczenie ładunku i poczty zgodnie z pkt 6.6.

6.3.2.5.

Po zastosowaniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2.1–6.3.2.4, zarejestrowany agent zapewnia, by do każdej przesyłki przekazywanej przewoźnikowi lotniczemu lub innemu zarejestrowanemu agentowi dołączona była odpowiednia dokumentacja w formie lotniczego listu przewozowego albo oddzielnej deklaracji, w formie elektronicznej lub na piśmie.

6.3.2.6.

Dokumentacja, o której mowa w pkt 6.3.2.5, jest dostępna do wglądu właściwego organu w dowolnej chwili przed załadunkiem przesyłki na pokład statku powietrznego, a następnie przez czas trwania lotu lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, i zawiera wszystkie wymienione niżej informacje:

a) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który otrzymał on od właściwego organu;

b) niepowtarzalny identyfikator przesyłki, taki jak numer lotniczego listu przewozowego (spedytorskiego lub kapitańskiego);

c) opis zawartości przesyłki, z wyjątkiem przesyłek wymienionych w pkt 6.2.1 lit. d) i e) decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005;

d) status ochrony przesyłki, z podaniem jednej z następujących informacji:

— „SPX”, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego,

— „SHR”, oznaczający bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami wysokiego ryzyka;

e) powód wydania statusu ochrony, podany w następujący sposób:

(i) „KC”, oznaczające: otrzymany od znanego nadawcy, lub

(iii) „RA”, oznaczające: wybrany przez zarejestrowanego agenta, lub

(iv) zastosowane następujące środki lub metody kontroli bezpieczeństwa:

— kontrola manualna (PHS),

— urządzenia rentgenowskie (XRY),

— systemy EDS (EDS),

— psy do wykrywania materiałów wybuchowych (EDD),

— urządzenia ETD (ETD),

— kontrola wzrokowa (VCK),

— urządzenia do wykrywania metali (CMD),

— urządzenia EVD (EVD),

— wszelkie inne metody (AOM) zgodnie z pkt 6.2.1.6, z podaniem zastosowanej metody; lub

(v) podstawę zwolnienia przesyłki z kontroli bezpieczeństwa;

f) nazwisko osoby, która nadała status ochrony lub równoważną identyfikację oraz datę i godzinę nadania;

g) otrzymany od właściwego organu niepowtarzalny identyfikator każdego zarejestrowanego agenta, który zaakceptował status ochrony nadany przesyłce przez innego zarejestrowanego agenta, w tym w trakcie operacji transferu.

Zarejestrowany agent przekazujący przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu może również postanowić przekazać jedynie informacje wymagane zgodnie z lit. a)–e) i g) oraz zachować informacje wymagane zgodnie z lit. f) przez czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

Ładunek transferowy lub pocztę transferową, w odniesieniu do których przewoźnik lotniczy lub zarejestrowany agent działający w jego imieniu nie jest w stanie potwierdzić w dokumentacji towarzyszącej informacji wymaganych na mocy niniejszego punktu lub pkt 6.3.2.7, stosownie do przypadku, poddaje się kontroli bezpieczeństwa przed załadunkiem na pokład statku powietrznego przed kolejnym lotem.

6.3.2.7.

W przypadku konsolidacji wymogi zawarte w pkt 6.3.2.5 i 6.3.2.6 uznaje się za spełnione, jeżeli:

a) zarejestrowany agent dokonujący konsolidacji zachowuje informacje wymagane na mocy pkt 6.3.2.6 lit. a)–g) w przypadku każdej indywidualnej przesyłki przez cały czas trwania lotu(-ów) lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy; oraz

b) dokumentacja towarzysząca konsolidacji obejmuje alfanumeryczny identyfikator zarejestrowanego agenta, który dokonał konsolidacji, niepowtarzalny identyfikator konsolidacji i jej status ochrony.

Wymogi określone w lit. a) nie obowiązują w odniesieniu do konsolidacji, które są zawsze poddawane kontroli bezpieczeństwa lub są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1 lit. d) i e) decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005, o ile zarejestrowany agent nadaje konsolidacji niepowtarzalny identyfikator oraz wskazuje jej status ochrony i podaje jeden powód nadania tego statusu ochrony.

6.3.2.8.

Przyjmując przesyłki, w odniesieniu do których nie zastosowano wcześniej wszystkich wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, zarejestrowany agent może również podjąć decyzję, że nie zastosuje środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.3.2, i przekaże przesyłki innemu zarejestrowanemu agentowi w celu zapewnienia tych środków kontroli w zakresie ochrony.

6.3.2.9.

Zarejestrowany agent zapewnia zatrudnienie całego personelu zgodnie z wymogami rozdziału 11 i jego odpowiednie przeszkolenie zgodnie z odpowiednimi specyfikacjami stanowisk. Do celów szkolenia personel mający nienadzorowany dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, uznaje się za personel stosujący środki kontroli w zakresie ochrony. Kierowcy, którzy nie mają dostępu lub mają dostęp nadzorowany do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, przechodzą co najmniej szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z pkt 11.2.7.

6.3.2.10.

Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej C(2015) 8005.

6.4. ZNANI NADAWCY

6.4.1.

Zatwierdzanie znanych nadawców

6.4.1.1.

Znanych nadawców zatwierdza właściwy organ.

Zatwierdzenie znanego nadawcy przeprowadza się dla konkretnej lokalizacji.

6.4.1.2.

Stosuje się następującą procedurę zatwierdzania znanych nadawców:

a) Wnioskodawca występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym ma swoją siedzibę.

Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. W programie opisuje się metody i procedury, których nadawca musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i jego aktach wykonawczych. W programie określa się również, w jaki sposób nadawca monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur.

Wnioskodawca otrzymuje „wytyczne dla znanych nadawców”, zawarte w dodatku 6-B, oraz „listę kontrolną zatwierdzania znanych nadawców”, zawartą w dodatku 6-C.

b) Właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu tego organu, sprawdza program ochrony, a następnie przeprowadza wizję lokalną wymienionych lokalizacji w celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia wymogi określone w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i jego aktach wykonawczych.

W celu dokonania oceny, czy wnioskodawca spełnia te wymogi, właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, działający w imieniu tego organu, korzysta z listy kontrolnej zatwierdzania znanych nadawców zawartej w dodatku 6-C. Lista kontrolna zawiera deklarację zobowiązań, którą podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę danej lokalizacji.

Po wypełnieniu wspomnianej listy kontrolnej informacje umieszczone na liście kontrolnej traktuje się jako informacje niejawne.

Podpisaną deklarację zatrzymuje właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, który udostępnia ją właściwemu organowi.

c) sprawdzenie lokalizacji wnioskodawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną, jeżeli przeprowadzono je nie wcześniej niż 3 lata przed dniem, w którym wnioskodawca ubiega się o zatwierdzenie jako znany nadawca. W takich przypadkach wnioskodawca musi podać informacje wymagane w części pierwszej „listy kontrolnej zatwierdzania znanych nadawców” zawartej w dodatku 6-C i przesłać je do właściwego organu, razem z deklaracją zobowiązań, którą podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu.

Wnioskodawca udostępnia do dalszej inspekcji pozwolenie AEO i odpowiednią ocenę organów celnych.

Podpisaną deklarację zatrzymuje właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, który udostępnia ją właściwemu organowi na jego wniosek;

d) jeżeli właściwy organ uzna informacje podane zgodnie z lit. a) i b) lub odpowiednio a) i c) za satysfakcjonujące, zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych nadawcy do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych właściwy organ nadaje każdej zatwierdzonej lokalizacji niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie.

Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych zgodnie z lit. a) i b) lub odpowiednio a) i c) za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako znany nadawca.

e) znanego nadawcy nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.4.1.3.

Znany nadawca wyznacza co najmniej jedną osobę w każdej lokalizacji, która jest odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w tej lokalizacji. Osoba ta przeszła sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.

6.4.1.4.

Znany nadawca jest poddawany ponownemu zatwierdzeniu w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat. Obejmuje ono wizję lokalną w celu dokonania oceny, czy znany nadawca nadal spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ w pomieszczeniach znanego nadawcy zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zamieszczonej w dodatku 6-C.

Sprawdzenie lokalizacji znanego nadawcy przez właściwy organ celny, zgodnie z art. 29 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, traktuje się jako wizję lokalną.

6.4.1.5.

W przypadku gdy właściwy organ stwierdzi, że znany nadawca utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008, cofa podmiotowi status znanego nadawcy dla określonej (określonych) lokalizacji.

Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od cofnięcia, właściwy organ zapewnia odnotowanie zmiany statusu znanego nadawcy w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

W przypadku gdy znany nadawca nie jest już posiadaczem pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, lub jeżeli jego pozwolenie AEO zawieszono z powodu nieprzestrzegania art. 39 lit. e) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i art. 28 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447, właściwy organ podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia zgodności znanego nadawcy z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008.

Znany nadawca informuje właściwy organ o wszelkich zmianach związanych z jego pozwoleniem AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447.

6.4.1.6.

Bez uszczerbku dla prawa każdego państwa członkowskiego do stosowania bardziej rygorystycznych środków zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, znany nadawca zatwierdzony zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich.

6.4.1.7.

Właściwy organ udostępnia organom celnym wszelkie informacje dotyczące statusu znanego nadawcy, jakie mogą być istotne w odniesieniu do posiadania pozwolenia AEO, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 952/2013 i w art. 33 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447. Informacje te obejmują informacje dotyczące nowych zatwierdzeń znanych nadawców, cofnięcia statusu znanego nadawcy, ponownego zatwierdzenia oraz inspekcji, harmonogramów działań weryfikacyjnych i wyników tych czynności.

Zasady tej wymiany informacji ustala się między właściwym organem i krajowymi organami celnymi.

6.4.1.8.

Na wniosek właściwego organu znany nadawca dostarcza dokumentację potwierdzającą obowiązujące umowy zawarte z każdym zatwierdzonym przewoźnikiem drogowym, dla którego dokonuje przewozu w jego imieniu. Jeżeli wymaga tego właściwy organ zatwierdzający, znany nadawca prowadzi dodatkowo wykaz zawierający, dla każdego zatwierdzonego przewoźnika drogowego, z którym zawarł umowę transportu, co najmniej niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator, datę rozpoczęcia obowiązywania umowy oraz, w stosownych przypadkach, datę jej wygaśnięcia.

Wykaz ten udostępnia się właściwemu organowi na potrzeby inspekcji.

6.4.2.

Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez znanego nadawcę

6.4.2.1.

Znany nadawca zapewnia:

a) wystarczający poziom ochrony w lokalizacji lub w lokalach w celu zabezpieczenia identyfikowalnego ładunku lotniczego i identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją; oraz

b) cały personel stosujący środki kontroli w zakresie ochrony oraz cały personel mający nienadzorowany dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, jest rekrutowany zgodnie z wymogami rozdziału 11 i przeszedł szkolenie w zakresie ochrony zgodnie z pkt 11.2.3.9. Kierowcy, którzy nie mają dostępu lub mają dostęp nadzorowany do identyfikowalnego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej poczty lotniczej, do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, przechodzą co najmniej szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z pkt 11.2.7; oraz

c) zabezpieczenie przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem, odpowiednio, podczas produkcji, pakowania, składowania, wysyłki lub przewozu identyfikowalnego ładunku lotniczego i identyfikowalnej poczty lotniczej.

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu w stosunku do przesyłki nie zastosowano tych środków kontroli w zakresie ochrony, lub jeżeli znany nadawca nie wysyła przesyłki na własny rachunek, znany nadawca wskazuje to wyraźnie zarejestrowanemu agentowi tak, by można było zastosować pkt 6.3.2.3.

6.4.2.2.

Znany nadawca zgadza się, aby przesyłki, do których nie zastosowano odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, były poddane kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.2.1.

6.4.2.3.

Środki kontroli w zakresie ochrony, które ma stosować znany nadawca, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej C(2015) 8005.

6.5 ZATWIERDZENI PRZEWOŹNICY DROGOWI

6.5.1.

Zatwierdzenie przewoźników drogowych

6.5.1.1. Przewoźników drogowych zatwierdza właściwy organ.

Wnioskodawca, będący osobą fizyczną albo prawną, występuje o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się adres zamieszkania lub adres siedziby wnioskodawcy, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie. Zagraniczne oddziały tego samego wnioskodawcy lub jego spółek zależnych występują o zatwierdzenie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się siedziba tego zagranicznego oddziału lub spółki zależnej.

6.5.1.2 Wnioskodawca przedstawia właściwemu organowi program ochrony. W programie opisuje się metody i procedury, których przewoźnik drogowy musi przestrzegać w celu spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 i jego aktach wykonawczych. Zawiera on szczegółowe postanowienia i procedury obejmujące co najmniej:

1) informacje ogólne, w tym informacje dotyczące organizacji, osoby odpowiedzialnej za ochronę, kontrolę jakości, współpracę z organami, sprawozdawczość oraz inne plany i instrukcje;

2) ochronę ładunku podczas odbioru, obsługi, ograniczonego składowania, przewozu i dostawy;

3) rekrutację i szkolenie personelu, w tym dokumentację szkoleniową i dowody przejścia sprawdzenia przeszłości z wynikiem pozytywnym, stosownie do przypadku;

4) środki zapobiegające bezprawnej ingerencji w odniesieniu do przesyłek zawierających ładunek lotniczy i pocztę lotniczą, w odniesieniu do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, oraz działania, jakie należy podjąć w przypadku takiej ingerencji.

Program określa również, w jaki sposób przewoźnik drogowy monitoruje przestrzeganie tych postanowień i procedur.

Program sporządza się przy użyciu standardowego szablonu określonego w dodatku 6-K – Program ochrony zatwierdzonego przewoźnika drogowego. Podmioty, które ubiegają się o zatwierdzenie i planują wykonywanie operacji przewozowych w państwie członkowskim innym niż to, w którym są zarejestrowane i zatwierdzone, sporządzają swój program ochrony również w języku angielskim.

Wnioskodawca składa również „Deklarację zobowiązań – zatwierdzony przewoźnik drogowy” określoną w dodatku 6-D. Deklarację tę podpisuje prawny przedstawiciel wnioskodawcy lub osoba odpowiedzialna za ochronę tego podmiotu.

Podpisana deklaracja musi wyraźnie określać położenie lokalizacji, do której lub do których się odnosi, i jest przechowywana przez właściwy organ.

6.5.1.3. Po przedłożeniu programu ochrony i jego pomyślnej ocenie stwierdzającej jego stosowność i kompletność wnioskodawca zostaje poddany wizji lokalnej w celu dokonania oceny zgodności z wymogami rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Wizja lokalna obejmuje monitorowanie odpowiednich operacji i procedur wykonywanych przez przewoźnika drogowego bez nieprawidłowości podczas odbioru, obsługi, ograniczonego składowania, przewozu i dostawy przesyłek, stosownie do przypadku. Wizja lokalna obejmuje co najmniej jedno z miejsc wykonywania działalności należących do sieci przewoźnika drogowego.

Właściwy organ określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, czy ocenę programu ochrony i wizję lokalną przeprowadza sam organ czy unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa działający w jego w imieniu.

Po zakończeniu wizji lokalnej właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa działający w jego imieniu sporządza sprawozdanie zatwierdzające, korzystając ze znormalizowanej listy kontrolnej określonej w dodatku 6-L.

Jeżeli wizję lokalną przeprowadza unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, sprawozdanie zatwierdzające i deklarację niezależności – unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa określone w dodatku 11-A przedkłada się właściwemu organowi w terminie nie dłuższym niż jeden miesiąc od wizji lokalnej.

Jeżeli ma to zastosowanie i jest konieczne do monitorowania odpowiednich operacji i procedur wykonywanych przez przewoźnika drogowego, zatwierdzające państwo członkowskie może zwrócić się o pomoc i wsparcie do właściwego organu innego państwa członkowskiego, w którym odbywają się określone operacje. Za zgodą zatwierdzającego państwa członkowskiego wizję lokalną tych operacji może przeprowadzić unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa działający w imieniu właściwego organu państwa członkowskiego, w którym odbywają się określone operacje. Przedmiotowe państwa członkowskie koordynują terminowe przeprowadzenie tej wizji lokalnej, uzgadniają jej zakres i treść oraz ustanawiają zasady wymiany informacji na temat jej wyników. W takim przypadku sprawozdanie zatwierdzające obejmujące te operacje, składające się z listy kontrolnej określonej w dodatku 6-L oraz, w stosownych przypadkach, deklaracji niezależności – unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa określonej w dodatku 11-A:

a) sporządza się w języku angielskim lub w innym języku urzędowym Unii zgodnie z ustaleniami przedmiotowych państw członkowskich;

b) przedkłada się właściwemu organowi zatwierdzającemu w terminie nie dłuższym niż jeden miesiąc od wizji lokalnej.

Po pomyślnym zakończeniu przez właściwy organ zatwierdzający etapów, o których mowa w niniejszym punkcie, i stwierdzeniu, że wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, status zatwierdzonego przewoźnika drogowego zostaje przyznany na maksymalny okres pięciu lat. Czyniąc to, odpowiedni organ zapewnia wprowadzenie niezbędnych szczegółowych danych przewoźnika drogowego do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie później niż następnego dnia roboczego. Przy wprowadzaniu do bazy danych odpowiedni organ nadaje każdemu adresowi siedziby niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie.

Przewoźnika drogowego nie uważa się za zatwierdzonego do momentu wpisania dotyczących go danych szczegółowych do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.5.1.4. Alternatywnie do procedury określonej w pkt 6.5.1.3 i wyłącznie w przypadku pierwszego zatwierdzenia po pomyślnej ocenie programu ochrony, stwierdzającej jego stosowność i kompletność, właściwy organ może poddać wnioskodawcę weryfikacji opartej na dokumentacji, która polega na szczegółowej rozmowie z osobą wyznaczoną jako odpowiedzialna za realizację programu ochrony oraz za odpowiednie wykonywane operacje i procedury. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, przyznaje status zatwierdzonego przewoźnika drogowego na maksymalny i nieodnawialny okres jednego roku, w ciągu którego przewoźnik drogowy podlega wizji lokalnej, jak określono w pkt 6.5.1.3.

Po zakończeniu wizji lokalnej, jeżeli właściwy organ stwierdzi, że wnioskodawca spełnia wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, status zatwierdzonego przewoźnika drogowego zostaje przyznany na maksymalny okres pięciu lat.

Jeżeli wizja lokalna nie zostanie przeprowadzona w ciągu jednego roku z powodów poza zakresem odpowiedzialności przewoźnika drogowego, właściwy organ zatwierdzający może przedłużyć status na okres nieprzekraczający trzech miesięcy. Po upływie okresu przedłużenia właściwy organ zawiesza status przewoźnika drogowego i nie przywraca go do czasu pomyślnego zakończenia wizji lokalnej.

6.5.1.5. Jeżeli właściwy organ nie uzna informacji podanych i ocenionych zgodnie z pkt 6.5.1.2, 6.5.1.3 i 6.5.1.4 stosownie do przypadku za satysfakcjonujące, bezzwłocznie informuje o powodach podmiot ubiegający się o zatwierdzenie jako zatwierdzony przewoźnik drogowy.

6.5.1.6. Zatwierdzony przewoźnik drogowy wyznacza co najmniej jedną osobę, która jest odpowiedzialna za realizację przedstawionego programu ochrony i odpowiednich wykonywanych operacji i procedur. Osoba ta musi przejść rozszerzone sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.1 lit. b).

6.5.1.7. Zatwierdzony przewoźnik drogowy podlega procedurze ponownego zatwierdzenia w regularnych odstępach czasu nieprzekraczających 5 lat służącej ocenie, czy nadal spełnia on wymogi rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych. Procedura ta obejmuje sprawdzenie programu ochrony oraz wizję lokalną zgodnie z pkt 6.5.1.3.

Kontrola przeprowadzona przez właściwy organ zatwierdzający zgodnie z krajowym programem kontroli jakości może być traktowana jako wizja lokalna, pod warunkiem że obejmuje wszystkie wymogi konieczne do zatwierdzenia.

6.5.1.8. W przypadku gdy właściwy organ zatwierdzający lub inny właściwy organ stwierdzą nieprawidłowości w wykonywaniu działalności przewoźnika drogowego, niezwłocznie informuje o tym przewoźnika drogowego i zwraca się o ich usunięcie. W przypadku gdy usunięcie nieprawidłowości nie nastąpi w rozsądnym terminie lub zostaną one uznane za mające znaczący wpływ na ochronę łańcucha dostaw, właściwy organ zatwierdzający zawiesza lub cofa status zatwierdzonego przewoźnika drogowego, stosownie do przypadku.

Jeżeli właściwy organ, który przyznał zatwierdzenie, stwierdzi, że zatwierdzony przewoźnik drogowy utracił zdolność przestrzegania wymogów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i jego aktów wykonawczych, cofa podmiotowi status zatwierdzonego przewoźnika drogowego.

Bezzwłocznie po cofnięciu statusu, a w każdym razie nie później niż w terminie 24 godzin od jego cofnięcia, właściwy organ zatwierdzający zapewnia odnotowanie zmiany statusu zatwierdzonego przewoźnika drogowego w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

6.5.1.9. Zatwierdzony przewoźnik drogowy zatwierdzony zgodnie z pkt 6.5 niniejszego załącznika jest uznawany za takiego we wszystkich państwach członkowskich.

6.5.2.

Środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez zatwierdzonego przewoźnika drogowego

6.5.2.1. Zatwierdzony przewoźnik drogowy zapewnia, aby:

a) w pomieszczeniach i w lokalizacjach, gdzie prowadzona jest działalność i wykonywane są procedury, istniał wystarczający poziom ochrony w celu zabezpieczenia identyfikowalnego ładunku lotniczego i identyfikowalnej poczty lotniczej, w odniesieniu do których zastosowano wcześniej środki kontroli w zakresie ochrony;

b) cały personel biorący udział w przewozie ładunku i poczty przeszedł ogólne szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego zgodnie z pkt 11.2.7;

c) cały personel, o którym mowa w lit. b), któremu przyznano również nienadzorowany dostęp do ładunku i poczty, wobec których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, przeszedł szkolenie w zakresie ochrony zgodnie z pkt 11.2.3.9 i sprawdzenie przeszłości z wynikiem pozytywnym zgodnie z pkt 11.1.2 lit. b);

d) identyfikowalny ładunek lotniczy i identyfikowalna poczta lotnicza, wobec których zastosowano wcześniej środki kontroli w zakresie ochrony, były zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem podczas odbioru, obsługi, ograniczonego składowania, przewozu i dostawy.

6.5.2.2 Aby zapewnić zabezpieczenie przesyłek, w stosunku do których zastosowano wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, przed nieupoważnioną ingerencją podczas działalności wykonywanej przez zatwierdzonego przewoźnika drogowego, należy spełnić wszystkie poniższe wymagania:

a) przesyłki pakuje lub plombuje zarejestrowany agent lub znany nadawca w celu zapewnienia możliwości jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia. Jeżeli nie jest to możliwe, wprowadza się alternatywne środki ochrony zapewniające integralność przesyłki;

b) bezpośrednio przed załadunkiem przestrzeń ładunkowa zostaje przeszukana, a integralność tego przeszukania jest utrzymana do zakończenia załadunku;

c) przestrzeń ładunkowa pojazdu, w której przesyłki mają być przewożone, jest zamknięta na zamek lub zaplombowana, lub pojazdy kryte z boku plandeką są zabezpieczone linkami celnymi TIR tak, by zapewnić możliwość jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia, lub powierzchnia ładunkowa pojazdów z nadwoziem platformowym jest pod obserwacją;

d) każdy kierowca posiada przy sobie dowód tożsamości, paszport, prawo jazdy lub inny dokument ze zdjęciem, który został wydany i jest uznawany przez krajowe organy. Dowód ten lub dokument wykorzystuje się w celu ustalenia tożsamości osoby otrzymującej lub dostarczającej przesyłki;

e) kierowcy nie robią nieprzewidzianych postojów między odbiorem i dostawą. Jeżeli jest to nieuniknione, kierowca sprawdza po powrocie stan ładunku i integralność zamków lub plomb lub obu tych elementów. Jeżeli kierowca wykryje jakiekolwiek dowody ingerencji, powiadamia o tym zarówno swojego przełożonego, jak i odbiorcę ładunku lotniczego lub poczty lotniczej;

f) podwykonawstwo transportu nie jest zlecane osobie trzeciej, chyba że ta osoba trzecia sama jest zatwierdzonym przewoźnikiem drogowym zgodnie z pkt 6.5 lub zarejestrowanym agentem zgodnie z pkt 6.3;

g) żadne inne usługi związane z obsługą ładunku lotniczego (np. ograniczone składowanie lub ochrona) nie są zlecane innej osobie niż zarejestrowany agent.

6.5.3.

Data rozpoczęcia stosowania

6.5.3.1 Od 1 stycznia 2027 r. transport naziemny w Unii przesyłek zawierających ładunek lotniczy i pocztę lotniczą, w odniesieniu do których zastosowano wcześniej środki kontroli w zakresie ochrony, w tym przewóz za pomocą pojazdu na podstawie lotniczego listu przewozowego i numeru lotu przewoźnika lotniczego, w imieniu którego przewóz jest wykonywany, zgodnie z modelem usługi dowozowego transportu drogowego ładunku lotniczego, wykonywany jest wyłącznie przez:

a) zarejestrowanego agenta, dysponującego własnymi środkami i zasobami opisanymi w jego programie ochrony i potwierdzonymi podczas wizji lokalnej w procesie zatwierdzenia;

b) znanego nadawcę, w odniesieniu do wysłanych przez niego ładunku i poczty, dysponującego własnymi środkami i zasobami opisanymi w jego programie ochrony i potwierdzonymi podczas wizji lokalnej w procesie zatwierdzenia;

c) przewoźnik drogowy, który został zatwierdzony przez właściwy organ zgodnie z pkt 6.5 i zawarł umowę transportową z zarejestrowanym agentem lub znanym nadawcą, w imieniu którego wykonywany jest przewóz, lub, w przypadku dowozowego transportu drogowego ładunku lotniczego, bezpośrednio z odpowiednim przewoźnikiem lotniczym, w imieniu którego transport jest wykonywany.

Akapit pierwszy nie ma zastosowania do przewozu wewnątrz stref zastrzeżonych lotnisk.

6.6. ZABEZPIECZENIE ŁADUNKU I POCZTY

6.6.1.

Zabezpieczenie ładunku i poczty podczas przewozu

6.6.1.1.

Aby zapewnić zabezpieczenie przesyłek, w stosunku do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przed bezprawną ingerencją podczas przewozu, należy spełnić wszystkie poniższe wymagania:

a) przesyłki pakuje lub plombuje zarejestrowany agent lub znany nadawca w celu zapewnienia możliwości jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia; jeżeli nie jest to możliwe, wprowadza się alternatywne środki ochrony zapewniające integralność przesyłki;

b) przestrzeń ładunkowa pojazdu, w której przesyłki mają być przewożone, jest zamknięta na zamek lub zaplombowana, lub pojazdy kryte z boku plandeką są zabezpieczone linkami celnymi TIR tak, by zapewnić możliwość jednoznacznego stwierdzenia ich naruszenia, lub powierzchnia ładunkowa pojazdów z nadwoziem platformowym jest pod obserwacją;

c) deklaracja przewoźnika drogowego zamieszczona w dodatku 6-E musi być potwierdzona przez przewoźnika drogowego, który zawarł umowę o transporcie z zarejestrowanym agentem lub znanym nadawcą, chyba że sam przewoźnik jest zatwierdzony jako zarejestrowany agent.

Podpisana deklaracja pozostaje u zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy, na rzecz którego dokonywany jest przewóz. Na żądanie kopię podpisanej deklaracji udostępnia się zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu otrzymującemu przesyłkę lub właściwemu organowi.

W przypadku gdy przewoźnik drogowy został zatwierdzony przez właściwy organ zgodnie z pkt 6.5, deklarację przewoźnika drogowego, o której mowa w akapicie pierwszym lit. c) niniejszego punktu, można zastąpić weryfikacją statusu zatwierdzonego przewoźnika drogowego w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

Akapit pierwszy lit. c) stosuje się do 31 grudnia 2026 r.

6.6.1.2.

Punkt 6.6.1.1 lit. b) i c) nie ma zastosowania podczas przewozu w strefie operacyjnej lotniska.

6.6.1.3.

Przewoźnik zapewnia, aby personel odbierający, przewożący, przechowujący i dostarczający ładunek lotniczy i pocztę lotniczą, w odniesieniu do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, przeszedł co najmniej:

a) sprawdzenie uczciwości, polegające na sprawdzeniu tożsamości i życiorysu lub dostarczonych referencji;

b) ogólne szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego, zgodnie z pkt 11.2.7.

6.6.1.4.

Każdy z członków personelu przewoźnika, któremu udzielono nienadzorowanego dostępu do ładunku i poczty podczas wykonywania któregokolwiek z zadań, o których mowa w pkt 6.6.1.3, lub podczas wdrażania środków kontroli w zakresie ochrony określonych w niniejszym rozdziale:

a) pomyślnie przeszedł sprawdzenie przeszłości;

b) odbył szkolenie w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, zgodnie z pkt 11.2.3.9.

6.6.1.5.

W przypadku gdy przewoźnik korzysta z usług innego przedsiębiorstwa w celu wykonywania jednego lub większej liczby zadań, o których mowa w pkt 6.6.1.3, takie inne przedsiębiorstwo musi spełniać następujące warunki:

a) podpisać z przewoźnikiem umowę na świadczenie usług przewozowych;

b) powstrzymać się od zlecania dalszego podwykonawstwa;

c) wdrożyć przepisy pkt 6.6.1.3 i 6.6.1.4, stosownie do przypadku.

Podwykonujący przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność za cały przewóz wykonywany w imieniu agenta lub nadawcy.

6.6.2.

Zabezpieczenie ładunku i poczty podczas obsługi, składowania i załadunku na statek powietrzny

6.6.2.1.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę, które znajdują się w części krytycznej, uważa się za zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją.

6.6.2.2.

Przesyłki zawierające ładunek i pocztę znajdujące się w części innej niż część krytyczna strefy zastrzeżonej lotniska zabezpiecza się przed nieupoważnioną ingerencją do momentu przekazania ich innemu zarejestrowanemu agentowi lub przewoźnikowi lotniczemu. Przesyłki umieszcza się w tych częściach pomieszczeń zarejestrowanego agenta, do których dostęp jest kontrolowany, lub, w przypadku gdy są umieszczone poza tymi częściami, uznaje się za zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją, jeżeli:

a) są fizycznie zabezpieczone w sposób zapobiegający wprowadzeniu do nich przedmiotu zabronionego; lub

b) nie są pozostawione bez nadzoru, a dostęp do nich mają wyłącznie osoby zaangażowane w zabezpieczanie ładunku i poczty oraz załadowywanie ich na statek powietrzny.

6.7. ŁADUNEK LUB POCZTA WYSOKIEGO RYZYKA (HRCM)

Przepisy dotyczące ładunku lub poczty wysokiego ryzyka są określone w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.8. PROCEDURY OCHRONY DOTYCZĄCE ŁADUNKU LUB POCZTY PRZYWOŻONYCH DO UNII Z PAŃSTW TRZECICH

6.8.1.

Wyznaczanie przewoźników lotniczych

6.8.1.1.

Każdy przewoźnik lotniczy przywożący ładunek lub pocztę z portu lotniczego w państwie trzecim niewymienionym w dodatkach 6-Fi lub 6-Fii w celu transferu, tranzytu lub rozładunku w dowolnym porcie lotniczym objętym zakresem rozporządzenia nr (WE) nr 300/2008 zostaje wyznaczony jako „przewoźnik ładunków lotniczych lub poczty lotniczej prowadzący przewozy z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii” (ACC3), stosownie do okoliczności przez jeden z wymienionych niżej organów:

a) właściwy organ państwa członkowskiego, które wydało przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego;

b) właściwy organ państwa członkowskiego wymienionego w załączniku do rozporządzenia Komisji (WE) nr 748/2009 (

), w przypadku przewoźników lotniczych, którzy nie posiadają certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez państwo członkowskie;

c) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym przewoźnik lotniczy ma swoją główną bazę operacyjną na terenie Unii lub jakikolwiek właściwy organ unijny w drodze uzgodnienia z tym właściwym organem, w przypadku przewoźników lotniczych, którzy nie posiadają certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez państwo członkowskie i którzy nie zostali ujęci w wykazie w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 748/2009.

6.8.1.2.

Wyznaczenie przewoźnika lotniczego jako ACC3 w odniesieniu do prowadzonych przez niego przewozów ładunków lub poczty z portu lotniczego, dla którego wymagane jest oznaczenie ACC3 (zwanych dalej „odpowiednimi przewozami ładunków”), następuje w oparciu o:

a) wyznaczenie osoby ponoszącej całościową odpowiedzialność za wykonanie przepisów w zakresie ochrony ładunków lub poczty w imieniu przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozów odpowiednich ładunków; oraz

b) sprawozdanie zatwierdzające unijne środki ochrony lotnictwa, potwierdzające wdrożenie środków ochrony.

6.8.1.3.

Właściwy organ nadaje podmiotowi wyznaczonemu jako ACC3 niepowtarzalny identyfikator alfanumeryczny w standardowym formacie identyfikujący przewoźnika lotniczego i port lotniczy w państwie trzecim, w przypadku którego przewoźnik lotniczy wyznaczony jest do wykonywania przewozów ładunków i poczty do Unii.

6.8.1.4.

Wyznaczenie jest ważne od dnia wprowadzenia przez właściwy organ danych przewoźnika ACC3 do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” przez okres nieprzekraczający pięciu lat.

6.8.1.5.

Przewoźnik ACC3 wymieniony w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich w zakresie wszystkich przewozów z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii.

6.8.2.

Zatwierdzanie unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do przewoźników ACC3

6.8.2.1.

Zatwierdzanie unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków wykonywanych przez przewoźnika lotniczego obejmuje:

a) sprawdzenie programu ochrony przewoźnika lotniczego w celu zapewnienia stosowności i kompletności tego programu w odniesieniu do wszystkich punktów określonych w dodatku 6-G; oraz

b) weryfikację wdrożenia środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków przy użyciu listy kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3.

6.8.2.2.

Weryfikację wdrożenia w ramach zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadza się na miejscu, na jednym z następujących poziomów:

1. w porcie lotniczym, z którego przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków, zanim możliwe stanie się przyznanie oznaczenia ACC3 temu portowi lotniczemu.

Jeżeli w trakcie zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa stwierdza się, że nie zrealizowano jednego celu lub większej liczby celów wymienionych w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3, właściwy organ nie wyznacza przewoźnika lotniczego jako ACC3 w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunków bez dowodu wdrożenia przez przewoźnika lotniczego środków mających na celu usunięcie zidentyfikowanej nieprawidłowości.

2. w reprezentatywnej liczbie portów lotniczych, z których przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków, przed przyznaniem oznaczenia ACC3 wszystkim portom lotniczym, z których przewoźnik lotniczy wykonuje odpowiednie przewozy ładunków. Zastosowanie mają następujące warunki:

a) o zastosowanie tego wariantu wystąpił przewoźnik lotniczy, który wykonuje kilka odpowiednich przewozów ładunków drogą lotniczą; oraz

b) właściwy organ potwierdził, że przewoźnik lotniczy stosuje wewnętrzny program zapewniania jakości w odniesieniu do ochrony, który jest równoważny z zatwierdzeniem unijnych środków ochrony lotnictwa; oraz

c) reprezentatywna liczba wynosi co najmniej 3 lub 5 %, w zależności od tego, która wartość jest większa, i obejmuje wszystkie porty lotnicze o wysokim stopniu ryzyka; oraz

d) właściwy organ wyraził zgodę na wprowadzenie planu działania, który zapewnia przeprowadzenie procedury zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa w każdym roku objętym wyznaczeniem w dodatkowych portach lotniczych, którym przyznane zostanie oznaczenie ACC3, lub do momentu zatwierdzenia wszystkich portów lotniczych. Liczba tych zatwierdzeń w każdym roku jest co najmniej równa liczbie zatwierdzeń wymaganej zgodnie z lit. c). Plan działania określa powody wyboru dodatkowych portów lotniczych; oraz

e) wszystkie oznaczenia ACC3 tracą ważność w tym samym dniu; oraz

f) w przypadku gdy jedna z procedur zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa wykazuje, że nie zrealizowano jednego celu lub większej liczby celów wymienionych w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C3, wyznaczający właściwy organ wymaga dowodu wdrożenia środków mających na celu usunięcie nieprawidłowości zidentyfikowanej w tym porcie lotniczym, oraz, w zależności od tego, jak poważna jest to nieprawidłowość, żąda:

— zatwierdzenia unijnych środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych, dla których wymagane jest oznaczenie ACC3, zgodnie z pkt 6.8.2.2.1 w terminie ustalonym przez właściwy organ, lub

— dwukrotnie większej liczby zatwierdzeń unijnych środków ochrony lotnictwa niż liczba określona w lit. d) w każdym roku pozostającym do końca ważności oznaczeń ACC3.

6.8.2.3.

Właściwy organ może zaakceptować sprawozdanie zatwierdzające podmiot z państwa trzeciego lub innego przewoźnika ACC3 pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa do celów wyznaczenia jako przewoźnika ACC3, w przypadkach gdy ten podmiot lub przewoźnik ACC3 wykonuje całą działalność związaną z przewozem ładunku, w tym załadunek do luku bagażowego statku powietrznego, w imieniu wnioskującego przewoźnika ACC3, a sprawozdanie zatwierdzające unijne środki ochrony lotnictwa obejmuje wszystkie te działania.

6.8.2.4.

Zatwierdzenie pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zapisuje się w sprawozdaniu zatwierdzającym, które obejmuje co najmniej deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H1, listę kontrolną określoną w dodatku 6-C3 oraz deklarację unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa określoną w dodatku 11-A. Unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przekazuje sprawozdanie zatwierdzające właściwemu organowi i dostarcza kopię zatwierdzonemu przewoźnikowi lotniczemu.

6.8.3.

Środki kontroli w zakresie ochrony mające zastosowanie do ładunku i poczty przywożonych z państwa trzeciego

6.8.3.1.

Przewoźnik ACC3 zapewnia poddanie kontroli bezpieczeństwa całego ładunku i całej poczty przewożonych do celów transferu, tranzytu lub rozładunku w porcie lotniczym Unii, chyba że:

a) zarejestrowany agent zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (RA3) zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub

b) znany nadawca zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (KC3) zastosował w stosunku do przesyłki wymagane środki kontroli w zakresie ochrony i od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku przesyłka była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją; lub

d) przesyłkę zwolniono z kontroli bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.1.1 lit. d) i od momentu, gdy stała się identyfikowalnym ładunkiem lotniczym lub identyfikowalną pocztą lotniczą, do chwili załadunku była zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją.

6.8.3.2.

Ładunki i poczta wwożone do Unii są poddawane kontroli bezpieczeństwa przy pomocy jednego ze środków i metod wymienionych w pkt 6.2.1 w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawierają one przedmiotów zabronionych. Od dnia 1 stycznia 2026 r. przewoźnik ACC3 lub agent RA3 może uzyskać zatwierdzenie dotyczące wykorzystywania psów do wykrywania materiałów wybuchowych (PWMW) na potrzeby kontroli bezpieczeństwa ładunków i poczty przeznaczonych do Unii wyłącznie w przypadku, gdy w trakcie procesu zatwierdzania unijnych środków ochrony lotnictwa właściwy organ lub unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa, stosownie do przypadku, przeprowadził obserwację procesu kontroli bezpieczeństwa za pomocą PWMW i ocenił go jako odpowiadający celom wymienionym w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-M.

6.8.3.3.

Przewoźnik ACC3 dopilnowuje:

(a) aby – w odniesieniu do ładunków lub poczty podlegających transferowi i tranzytowi – on sam lub podmiot zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadzili kontrolę bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.8.3.2 lub zastosowali środki kontroli w zakresie ochrony w miejscu pochodzenia lub w innym punkcie łańcucha dostaw, oraz aby takie przesyłki były zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od chwili zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku; oraz

(b) w odniesieniu do ładunku lub poczty wysokiego ryzyka, aby on sam lub podmiot zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa przeprowadził kontrolę bezpieczeństwa zgodnie z pkt 6.7 w miejscu pochodzenia lub w innym punkcie łańcucha dostaw, oraz aby takie przesyłki zostały oznakowane jako SHR i aby były zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od chwili zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do chwili załadunku.

6.8.3.4.

W przypadku przekazywania przesyłek, do których zastosował on wymagane środki kontroli w zakresie ochrony, innemu przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3, przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 podaje w dokumentacji towarzyszącej niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator otrzymany od wyznaczającego właściwego organu.

6.8.3.5.

Przyjmując przesyłki, przewoźnik ACC3 lub agent RA3 ustala, czy przewoźnik lotniczy lub podmiot, od którego otrzymuje dane przesyłki, jest innym przewoźnikiem ACC3, agentem RA3 lub nadawcą KC3, przy pomocy następujących środków:

a) sprawdzenie, czy w dokumentacji towarzyszącej podano niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator podmiotu dostarczającego przesyłki; oraz

b) upewnienie się, że przewoźnik lotniczy lub podmiot dostarczający przesyłki figuruje jako aktywny w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” w odniesieniu do wskazanego portu lotniczego lub lokalizacji, stosownie do przypadku.

Jeżeli w dokumentacji towarzyszącej nie podano identyfikatora lub jeżeli przewoźnik lotniczy lub podmiot dostarczający przesyłki nie figuruje jako aktywny w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, uznaje się, że nie zastosowano jeszcze środków kontroli w zakresie ochrony, a zatem przed załadunkiem przesyłek na statek powietrzny poddawane są one kontroli bezpieczeństwa przez przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3 zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa.

6.8.3.6. Po wdrożeniu środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w pkt 6.8.3.1–6.8.3.5, przewoźnik ACC3 lub zarejestrowany agent zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (RA3) odpowiedzialny za stosowanie środków kontroli w zakresie ochrony zapewniają, aby dokumentacja towarzysząca, w formie lotniczego listu przewozowego, równoważnego dokumentu pocztowego lub oddzielnej deklaracji, dostarczona w formie elektronicznej lub na piśmie, zawierała co najmniej następujące informacje:

a) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator przewoźnika ACC3;

b) status ochrony przesyłki, o którym mowa w pkt 6.3.2.6 lit. d), wydany stosownie do przypadku przez ACC3 lub zarejestrowanego agenta zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (RA3);

c) w stosownych przypadkach niepowtarzalny identyfikator przesyłki, taki jak numer spedytorskiego lub kapitańskiego lotniczego listu przewozowego;

d) opis zawartości przesyłki lub, w stosownych przypadkach, wskazanie konsolidacji;

e) powody wydania statusu ochrony, obejmujące zastosowane środki lub metody kontroli bezpieczeństwa lub podstawę zwolnienia przesyłki z kontroli bezpieczeństwa, z zastosowaniem norm przyjętych w systemie deklaracji ICAO dotyczących ochrony przesyłki.

W przypadku konsolidacji przewoźnik ACC3 lub zarejestrowany agent zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (RA3), który dokonał konsolidacji, zachowuje informacje określone w akapicie pierwszym lit. a)–e) w odniesieniu do każdej pojedynczej przesyłki przynajmniej do przewidywanego czasu przylotu przesyłek do pierwszego portu lotniczego w Unii lub przez 24 godziny, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

6.8.3.7 Każdy przewoźnik lotniczy przybywający z państwa trzeciego wymienionego w dodatku 6-F zapewnia zgodność z mającymi zastosowanie elementami określonymi w pkt 6.8.3.6 w odniesieniu do ładunku i poczty przewożonych na pokładzie. Dokumentacja towarzysząca takim przesyłkom musi przynajmniej spełniać wymogi systemu deklaracji dotyczących ochrony przesyłki ICAO lub alternatywnego systemu dostarczającego w równoważny sposób wymagane informacje.

6.8.3.8.

Z przesyłkami tranzytowymi lub transferowymi przylatującymi z państwa trzeciego wymienionego w dodatku 6-I, których dokumentacja towarzysząca nie spełnia wymogów określonych w pkt 6.8.3.6, postępuje się przed kolejnym lotem zgodnie z rozdziałem 6.7.

6.8.3.9.

Z przesyłkami tranzytowymi lub transferowymi przylatującymi z państwa trzeciego nieobjętego przepisami pkt 6.8.3.8, których dokumentacja towarzysząca nie spełnia wymogów określonych w pkt 6.8.3.6, postępuje się przed kolejnym lotem zgodnie z pkt 6.2.

6.8.3.10.

Środki kontroli w zakresie ochrony ładunków i poczty przywożonych z państwa trzeciego, które ma stosować zarejestrowany agent, podlegają również dodatkowym przepisom określonym w decyzji wykonawczej Komisji C(2015) 8005.

6.8.4.

Wyznaczanie zarejestrowanych agentów i znanych nadawców

6.8.4.1.

Podmioty z państw trzecich będące lub zamierzające być częścią łańcucha dostaw przewoźnika lotniczego posiadającego status ACC3 mogą zostać wyznaczone jako „zarejestrowany agent z państwa trzeciego” (RA3) albo jako „znany nadawca z państwa trzeciego” (KC3).

6.8.4.2.

Aby uzyskać wyznaczenie, podmiot przedkłada stosowny wniosek:

a) właściwemu organowi państwa członkowskiego odpowiedzialnemu za wyznaczenie przewoźnika lotniczego jako przewoźnika ACC3 w znajdującym się w państwie trzecim porcie lotniczym, w którym wnioskodawca obsługuje ładunki kierowane do UE; lub

b) w przypadku gdy w danym państwie nie wyznaczono przewoźnika ACC3, właściwemu organowi państwa członkowskiego odpowiedzialnego za wyznaczenie unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa, który przeprowadza lub przeprowadził zatwierdzenie.

Właściwy organ, który otrzymał taki wniosek, rozpoczyna proces wyznaczania lub uzgadnia z właściwym organem innego państwa członkowskiego delegowanie tego procesu, z uwzględnieniem współpracy w dziedzinie polityki lub lotnictwa, bądź w obu tych dziedzinach.

6.8.4.3.

Przed wyznaczeniem potwierdzona musi zostać kwalifikowalność do uzyskania statusu agenta RA3 lub nadawcy KC3 zgodnie z pkt 6.8.4.1.

6.8.4.4.

Wyznaczenie podmiotu jako agenta RA3 lub nadawcy KC3 w odniesieniu do prowadzonych przez niego przewozów ładunku lub poczty („odpowiednie przewozy ładunku”) oparte jest na:

a) wyznaczeniu osoby ponoszącej w imieniu danego podmiotu całościową odpowiedzialność za wdrożenie przepisów w zakresie ochrony ładunku lub poczty w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunku; oraz

b) sprawozdaniu zatwierdzającym unijne środki ochrony lotnictwa, potwierdzającym wdrożenie środków ochrony.

6.8.4.5.

Właściwy organ nadaje wyznaczonemu agentowi RA3 lub nadawcy KC3 niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator w standardowym formacie umożliwiający identyfikację podmiotu i państwa trzeciego, dla którego został on wyznaczony do celów wdrożenia przepisów w zakresie ochrony w odniesieniu do ładunku lub poczty kierowanych do Unii.

6.8.4.6.

Wyznaczenie jest ważne od dnia wprowadzenia przez właściwy organ danych podmiotu do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, przez okres nieprzekraczający trzech lat.

6.8.4.7.

Podmiot figurujący jako agent RA3 lub nadawca KC3 w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” jest uznawany we wszystkich państwach członkowskich w zakresie wszystkich przewozów ładunku lub poczty z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii wykonywanych przez przewoźnika ACC3.

6.8.4.8.

Wyznaczenia agentów RA3 i nadawców KC3 wydane przed dniem 1 czerwca 2017 r. wygasają pięć lat po dokonaniu takiego wyznaczenia lub w dniu 31 marca 2020 r., w zależności od tego, która z tych dat jest wcześniejsza.

6.8.4.9.

Na żądanie właściwego organu, który je wyznaczył, unijne podmioty zatwierdzające ds. ochrony lotnictwa udostępniają informacje zawarte w części 1 listy kontrolnej określonej w dodatku 6-C2 lub dodatku 6-C4, stosownie do przypadku, w odniesieniu do każdego podmiotu, który został przez nie wyznaczony, w celu stworzenia skonsolidowanego wykazu podmiotów wyznaczonych przez unijne podmioty zatwierdzające ds. ochrony lotnictwa.

6.8.5.

Zatwierdzanie zarejestrowanych agentów i znanych nadawców

6.8.5.1.

Aby zostać wyznaczonym jako zarejestrowany agent lub znany nadawca zatwierdzony pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, podmioty z krajów trzecich muszą zostać zatwierdzone zgodnie z jedną z dwóch następujących możliwości:

a) w programie ochrony przewoźnika ACC3 określone są szczegółowo środki kontroli w zakresie ochrony wdrożone w jego imieniu przez podmioty z państw trzecich, od których przewoźnik ten przyjmuje ładunek lub pocztę bezpośrednio w celu przewozu do Unii. W ramach zatwierdzenia przewoźnika ACC3 pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zatwierdza się środki kontroli w zakresie ochrony stosowane przez te podmioty; lub

b) podmioty z państw trzecich zgłaszają stosowną działalność w zakresie obsługi ładunku do zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa w odstępach nieprzekraczających trzech lat. Zatwierdzenie pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa obejmuje następujące elementy:

(i) sprawdzenie programu ochrony danego podmiotu w celu zapewnienia stosowności i kompletności tego programu w odniesieniu do prowadzonej działalności; oraz

(ii) wizja lokalna w celu weryfikacji wdrożenia środków ochrony lotnictwa w odniesieniu do odpowiednich przewozów ładunku.

Sprawozdanie zatwierdzające musi zawierać, w przypadku zarejestrowanych agentów z państw trzecich, deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H2 oraz listę kontrolną określoną w dodatku 6-C2, a w przypadku znanych nadawców z państw trzecich – deklarację zobowiązań określoną w dodatku 6-H3 oraz listę kontrolną określoną w dodatku 6-C4. Sprawozdanie zatwierdzające musi również zawierać deklarację unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa określoną w dodatku 11-A.

6.8.5.2.

Po zakończeniu procedury zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.5.1 lit. b) unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przedkłada właściwemu organowi sprawozdanie zatwierdzające i dostarcza jego kopię zatwierdzonemu podmiotowi.

6.8.5.3.

Kontrola zgodności przeprowadzona przez właściwy organ państwa członkowskiego lub przez Komisję może zostać uznana za zatwierdzenie pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa, pod warunkiem że obejmuje wszystkie obszary wymienione w liście kontrolnej zawartej w dodatku 6-C2 lub 6-C4, stosownie do przypadku.

6.8.5.4.

Przewoźnik ACC3 prowadzi bazę danych zawierającą przynajmniej poniższe informacje dotyczące każdego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy, który został poddany procedurze zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.5.1 i od którego bezpośrednio przyjmuje on ładunek lub pocztę w celu przewozu do Unii:

a) dane dotyczące przedsiębiorstwa, zawierające adres siedziby podany w dobrej wierze; oraz

b) rodzaj prowadzonej działalności gospodarczej, z wyłączeniem poufnych informacji handlowych; oraz

c) dane kontaktowe, w tym dane osoby odpowiedzialnej/osób odpowiedzialnych za ochronę; oraz

d) numer ewidencyjny w rejestrze przedsiębiorstw, w stosownych przypadkach; oraz

e) sprawozdanie zatwierdzające, jeżeli jest dostępne; oraz

f) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator nadany w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

Bazę danych udostępnia się do celów inspekcji w odniesieniu do przewoźnika ACC3.

Taką bazę danych prowadzić mogą inne podmioty zatwierdzone pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa.

6.8.6.

Niezgodność z przepisami i cofnięcie wyznaczenia przewoźnika ACC3, agenta RA3 i nadawcy KC3

6.8.6.1.

Niezgodność

1. W przypadku gdy Komisja lub właściwy organ ujawni poważne uchybienie dotyczące działalności przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3, które uznaje się za mające istotny wpływ na całościowy poziom ochrony lotnictwa w Unii, lub otrzyma pisemne informacje na temat takiego uchybienia:

a) bezzwłocznie powiadamia o tym przewoźnika lub podmiot, którego to dotyczy, wzywając go do złożenia wyjaśnień oraz do wprowadzenia odpowiednich środków w odniesieniu do tego poważnego uchybienia;

b) bezzwłocznie powiadamia inne państwa członkowskie i Komisję.

Poważne uchybienie, o którym mowa w akapicie pierwszym, może zostać stwierdzone podczas jednej z następujących czynności:

1) podczas działań w zakresie monitorowania zgodności;

2) podczas badania dokumentacji, w tym sprawozdania zatwierdzającego unijne środki ochrony lotnictwa w odniesieniu do innych podmiotów uczestniczących w łańcuchu dostaw przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3;

3) po otrzymaniu od innych organów lub operatorów rzeczowych pisemnych informacji dotyczących działalności danego przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3, w formie udokumentowanych dowodów wyraźnie wskazujących na naruszenia bezpieczeństwa.

2. W przypadku gdy przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 nie usunął poważnego uchybienia w określonych ramach czasowych lub w przypadku gdy przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 nie zareagował na wezwanie, o którym mowa w pkt 6.8.6.1 lit. a), właściwy organ lub Komisja:

a) dezaktywuje status przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3 figurujący w odniesieniu do tego przewoźnika lub podmiotu w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”; lub

b) zwraca się do właściwego organu odpowiedzialnego za wyznaczenie o dezaktywowanie statusu przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3, figurującego w odniesieniu do tego przewoźnika lub podmiotu w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

W przypadku, o którym mowa w akapicie pierwszym, właściwy organ, bądź Komisja, niezwłocznie informuje inne państwa członkowskie oraz Komisję.

3. Przewoźnik lotniczy lub podmiot, którego status – odpowiednio jako przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3 – został dezaktywowany zgodnie z pkt 6.8.6.1.2, nie może odzyskać statusu ani uzyskać ponownego wpisu do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw” do czasu uzyskania ponownego wyznaczenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.1 lub 6.8.4.

4. Jeżeli przewoźnik lotniczy lub podmiot utracił status przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3, właściwe organy podejmują stosowne działania w celu upewnienia się, że podlegający im inni przewoźnicy ACC3, agenci RA3 i nadawcy KC3, działający w łańcuchu dostaw przewoźnika lotniczego lub podmiotu, który utracił status, nadal spełniają wymogi określone w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008.

6.8.6.2.

Cofnięcie

1. Właściwy organ, który wyznaczył przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcę KC3, jest odpowiedzialny za usunięcie danych tego przewoźnika, agenta lub nadawcy z „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”:

a) na wniosek lub za zgodą przewoźnika lotniczego lub podmiotu; lub

b) w przypadku gdy przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 nie wykonuje odpowiednich przewozów ładunków oraz nie reaguje na wnioski o udzielenie informacji lub w inny sposób utrudnia przeprowadzenie oceny ryzyka dla lotnictwa.

2. Jeżeli przewoźnik lotniczy lub podmiot utracił status przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3, właściwe organy podejmują stosowne działania w celu upewnienia się, że podlegający im inni przewoźnicy ACC3, agenci RA3 i nadawcy KC3, działający w łańcuchu dostaw przewoźnika lotniczego lub podmiotu, którego status cofnięto, nadal spełniają wymogi określone w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008.

6.8.7.

Dane ładunku przekazywane przed załadunkiem (PLACI)

6.8.7.1. Zgodnie z art. 186 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447 analizę PLACI przeprowadza się przed odlotem z państwa trzeciego, po otrzymaniu przez organ celny pierwszego miejsca wprowadzenia minimalnego zestawu danych w przywozowej deklaracji skróconej, o którym mowa w art. 106 ust. 2 i 2a rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2015/2446 (

6.8.7.2. W trakcie analizy PLACI i jeżeli istnieją uzasadnione podstawy, by urząd celny pierwszego wprowadzenia podejrzewał, że przesyłka wprowadzana na obszar celny Unii drogą powietrzną może stanowić poważne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego, przesyłkę tę traktuje się jako ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM) zgodnie z pkt 6.7.

Przewoźnik lotniczy nie może ładować takiej przesyłki w celu przewozu do Unii, chyba że w zadowalający sposób wdrożono wymagane środki określone w pkt 6.8.7.3 i 6.8.7.4, stosownie do przypadku.

6.8.7.3. Przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba w państwie trzecim innym niż wymienione w dodatku 6-F i Islandia po otrzymaniu od urzędu celnego pierwszego wprowadzenia powiadomienia wymagającego traktowania przesyłki jako ładunku lub poczty wysokiego ryzyka (HRCM) zgodnie z pkt 6.8.7.2:

a) stosuje w odniesieniu do konkretnej przesyłki środki kontroli w zakresie ochrony wymienione w pkt 6.7.3 i 6.7.4 załącznika do decyzji wykonawczej C(2015) 8005 w przypadku przewoźnika ACC3 lub agenta RA3 zatwierdzonego do przeprowadzania takich kontroli w zakresie ochrony;

b) zapewnia zgodność przewoźnika ACC3 lub agenta RA3 zatwierdzonego do przeprowadzania takich kontroli w zakresie ochrony z przepisami określonymi w lit. a). W przypadku gdy przesyłka ma zostać przekazana lub została przekazana innemu operatorowi, podmiotowi, lub organowi w celu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, informuje się o tym urząd celny pierwszego wprowadzenia. Wspomniany inny operator, podmiot lub organ zapewnia wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w lit. a), i potwierdza przewoźnikowi lotniczemu, operatorowi, podmiotowi lub osobie, od której przesyłka została odebrana, zarówno wdrożenie takich środków kontroli w zakresie ochrony, jak i ich wyniki;

c) potwierdza urzędowi celnemu pierwszego wprowadzenia zarówno wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w lit. a), jak i ich wyniki.

Akapit pierwszy lit. a) i b) nie ma zastosowania w przypadku, gdy wymagane środki kontroli w zakresie ochrony zastosowano wcześniej. Jeżeli jednak istnieją konkretne informacje o zagrożeniu, które stały się dostępne dopiero po zastosowaniu poprzednich środków kontroli w zakresie ochrony, przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba mogą zostać wezwane do powtórzenia kontroli w zakresie ochrony przy użyciu konkretnych środków i metod oraz o dostarczenie potwierdzenia, jak określono w akapicie pierwszym lit. c). Przewoźnika lotniczego, operatora, podmiot lub osobę można powiadamiać o wszelkich elementach i informacjach niezbędnych do skutecznego osiągnięcia celu w zakresie ochrony.

6.8.7.4. Po otrzymaniu powiadomienia od urzędu celnego pierwszego wprowadzenia wymagającego traktowania przesyłki jako ładunku lub poczty wysokiego ryzyka (HRCM) zgodnie z pkt 6.8.7.2 przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba w państwie trzecim innym niż wymienione w dodatku 6-F i Islandia:

a) w odniesieniu do konkretnej przesyłki wdraża co najmniej środki kontroli w zakresie ochrony ustanowione w załączniku 17 ICAO w odniesieniu do ładunku lub poczty wysokiego ryzyka (

);

b) zapewnia spełnienie wymogów określonych w lit. a) przez operatora, podmiot lub organ zatwierdzonych przez odpowiedni właściwy organ w państwie trzecim do przeprowadzania takich kontroli w zakresie ochrony. W przypadku gdy przesyłka ma zostać przekazana lub została przekazana innemu operatorowi, podmiotowi, lub organowi w celu zastosowania środków kontroli w zakresie ochrony, informuje się o tym urząd celny pierwszego wprowadzenia. Wspomniany inny operator, podmiot lub organ zapewnia wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w lit. a), i potwierdza przewoźnikowi lotniczemu, operatorowi, podmiotowi lub osobie, od której przesyłka została odebrana, zarówno wdrożenie takich środków kontroli w zakresie ochrony, jak i ich wyniki;

c) potwierdza urzędowi celnemu pierwszego wprowadzenia zarówno wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony, o których mowa w lit. a), jak i ich wyniki.

6.8.7.5. W trakcie analizy PLACI i jeżeli istnieją uzasadnione podstawy, by urząd celny pierwszego wprowadzenia podejrzewał, że przesyłka wprowadzana na obszar celny Unii drogą lotniczą może stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, prowadzące do wystawienia powiadomienia o odmowie załadunku, przesyłka ta nie jest ładowana na pokład statku powietrznego lub z niego wyładowywana, stosownie do przypadku.

6.8.7.6. Przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba w państwie trzecim, otrzymawszy od urzędu celnego pierwszego wprowadzenia powiadomienie zakazujące załadunku przesyłki na pokład statku powietrznego zgodnie z pkt 6.8.7.5:

a) dopilnowuje, aby przesyłka znajdująca się w jego posiadaniu nie została załadowana na pokład statku powietrznego lub została natychmiast wyładowana, jeżeli już się tam znajduje;

b) przekazuje urzędowi celnemu pierwszego wprowadzenia na obszar celny Unii potwierdzenie, że nakaz został wykonany;

c) współpracuje z odpowiednimi organami państwa członkowskiego, w którym znajduje się urząd celny pierwszego wprowadzenia;

d) informuje właściwy organ ds. ochrony lotnictwa cywilnego państwa, w którym znajduje się przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba otrzymująca powiadomienie oraz państwa trzeciego, w którym przesyłka jest aktualnie dostępna, jeżeli są to różne państwa.

6.8.7.7. Jeżeli przesyłka znajduje się już u innego przewoźnika lotniczego, operatora lub podmiotu w łańcuchu dostaw, przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba otrzymująca powiadomienie o odmowie załadunku określone w pkt 6.8.7.5 niezwłocznie informuje tego przewoźnika lotniczego, operatora, podmiot lub osobę, że ma:

a) zapewnić zgodność z przepisami pkt 6.8.7.6 lit. a), c) i d);

b) potwierdzić zastosowanie pkt 6.8.7.6 lit. b) przewoźnikowi lotniczemu, operatorowi, podmiotowi lub osobie, która otrzymała powiadomienie określone w pkt 6.8.7.5.

6.8.7.8. Jeżeli statek powietrzny znajduje się już w powietrzu, a przesyłka, w odniesieniu do której urząd celny pierwszego wprowadzenia powiadomił zgodnie z pkt 6.8.7.5, że nie należy jej załadować, znajduje się na pokładzie, przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba otrzymująca powiadomienie niezwłocznie informuje:

a) odpowiednie organy państwa członkowskiego, o którym mowa w pkt 6.8.7.6 lit. c), na potrzeby poinformowania odpowiednich organów państwa członkowskiego pierwszego przelotu w Unii i nawiązania z nimi kontaktu;

b) właściwy organ ds. ochrony lotnictwa cywilnego państwa trzeciego, w którym znajduje się przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba otrzymująca powiadomienie oraz państwa trzeciego, z którego nastąpił wylot, jeżeli są to różne państwa.

6.8.7.9. Po otrzymaniu powiadomienia od urzędu celnego pierwszego wprowadzenia, który wydał powiadomienie zgodnie z pkt 6.8.7.5, właściwy organ tego samego państwa członkowskiego, stosownie do przypadku, dokonuje wdrożenia lub zapewnia wdrożenie odpowiednich protokołów awaryjnych w zakresie ochrony zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa cywilnego danego państwa członkowskiego i międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania w zakresie zarządzania kryzysowego i reagowania na akty bezprawnej ingerencji, bądź podejmuje współpracę w zakresie wszelkich dalszych działań, w tym koordynację z organami państwa trzeciego, z którego nastąpił wylot oraz, w stosownych przypadkach, państwa lub państw tranzytu lub transferu.

6.8.7.10. Przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba w państwie trzecim, otrzymawszy powiadomienie wydane przez organ celny państwa trzeciego stosującego system analizy danych ładunku przed załadunkiem zgodnie z zasadami określonymi w normach SAFE Światowej Organizacji Celnej, zapewnia zastosowanie wymogów określonych w pkt 6.8.7.3 i 6.8.7.4 oraz w pkt 6.8.7.6, 6.8.7.7, 6.8.7.8.

Niniejszy punkt ma zastosowanie wyłącznie do przesyłek zawierających ładunek lub pocztę, które spełniają dowolne z poniższych kryteriów:

a) są przewożone w celu tranzytu lub transferu w unijnym porcie lotniczym przed dotarciem do miejsca przeznaczenia w porcie lotniczym znajdującym się w państwie trzecim organu celnego dokonującego powiadomienia;

b) są przewożone w celu tranzytu lub transferu w unijnym porcie lotniczym przed innym tranzytem lub transferem w porcie lotniczym znajdującym się w państwie trzecim organu celnego dokonującego powiadomienia;

Do celów spełnienia wymogów określonych w pkt 6.8.7.6 lit. c) i pkt 6.8.7.8 lit. a) przewoźnik lotniczy, operator, podmiot lub osoba, otrzymawszy powiadomienie w państwie trzecim, niezwłocznie informuje odpowiednie organy państwa członkowskiego pierwszego lądowania w Unii.

Jeżeli statek powietrzny znajduje się już w powietrzu, informacje przekazuje się odpowiednim organom państwa członkowskiego pierwszego przelotu w Unii, które zapewniają realizację działań, o których mowa w pkt 6.8.7.9, w koordynacji z odpowiednimi organami państwa członkowskiego pierwszego lądowania w Unii.

Odpowiednie organy zarówno państwa członkowskiego pierwszego przelotu w Unii, jak i państwa członkowskiego pierwszego lądowania w Unii informują odpowiedni organ celny.

DODATEK 6-A

DEKLARACJA ZOBOWIĄZAŃ – ZAREJESTROWANY AGENT

Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 (

) w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i jego aktami wykonawczymi,

oświadczam, że:

— zgodnie z moją wiedzą informacje zawarte w programie ochrony przedsiębiorstwa są prawdziwe i dokładne,

— praktyki i procedury określone w tym programie ochrony będą wdrażane i utrzymane we wszystkich lokalizacjach objętych programem,

— program ochrony będzie korygowany i dostosowywany tak, by był zgodny ze wszystkimi przyszłymi stosownymi zmianami w prawodawstwie unijnym, chyba że [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], że nie chce już prowadzić działalności handlowej jako zarejestrowany agent,

— [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje na piśmie [nazwa właściwego organu] o:

a) nieznacznych planowanych zmianach w programie ochrony, takich jak zmiana nazwy przedsiębiorstwa, adresu przedsiębiorstwa, osoby odpowiedzialnej za ochronę lub danych teleadresowych, zmiana osoby wymagającej dostępu do „unijnej bazy danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, bezzwłocznie i nie później niż w terminie 7 dni roboczych przed planowaną zmianą; oraz

b) istotnych planowanych zmianach, takich jak nowe procedury kontroli bezpieczeństwa, istotne roboty budowlane, które mogą niekorzystnie wpłynąć na zgodność z odpowiednim prawodawstwem unijnym lub zmiana siedziby/adresu, nie później niż w terminie 15 dni roboczych przed ich rozpoczęciem/planowaną zmianą,

— w celu zapewnienia zgodności z odpowiednim prawodawstwem unijnym [nazwa przedsiębiorstwa] będzie w pełni współpracować ze wszystkimi inspekcjami, stosownie do wymogów, i zapewniać dostęp do wszystkich dokumentów zgodnie z wymogami inspektorów,

— [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu] o wszystkich przypadkach poważnego naruszenia bezpieczeństwa i o podejrzanych okolicznościach, które mogą być istotne dla ochrony ładunku lotniczego/poczty lotniczej, w szczególności o wszystkich próbach ukrycia przedmiotów zabronionych w przesyłkach,

— [nazwa przedsiębiorstwa] zapewni, że cały personel właściwy w tych sprawach otrzyma odpowiednie szkolenie zgodnie z rozdziałem 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 i będzie świadomy swej odpowiedzialności za kwestie ochrony w ramach programu ochrony przedsiębiorstwa; oraz

— [nazwa przedsiębiorstwa] poinformuje [nazwa właściwego organu], jeżeli:

a) zakończy działalność;

b) jego działalność przestanie obejmować ładunki lotnicze/pocztę lotniczą; lub

c) nie będzie w stanie dłużej spełniać wymogów stosownego prawodawstwa unijnego.

Przyjmuję na siebie pełną odpowiedzialność za złożoną deklarację.

Imię i nazwisko:

Stanowisko w przedsiębiorstwie:

Data:

Podpis:

DODATEK 6-B

WYTYCZNE DLA ZNANYCH NADAWCÓW

Niniejsze wytyczne pomogą Państwu ocenić istniejące w Państwa przedsiębiorstwie ustalenia dotyczące ochrony i porównać je z wymaganymi kryteriami dla znanych nadawców opisanymi w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (

) oraz jego przepisach wykonawczych. Dzięki nim, zanim podmiot zatwierdzający przeprowadzi wizję lokalną, będą Państwo mogli upewnić się, czy przedsiębiorstwo spełnia te kryteria.

Ważne jest, aby podczas tej wizji podmiot zatwierdzający mógł porozmawiać z właściwymi osobami (np. osobą odpowiedzialną za ochronę i osobą odpowiedzialną za rekrutację personelu). Ocena podmiotu zatwierdzającego zostanie zaprotokołowana na podstawie listy kontrolnej UE. Po wypełnieniu listy kontrolnej informacje umieszczone na niej będą traktowane jako informacje niejawne.

Należy zauważyć, że pytania z listy kontrolnej UE są dwojakiego rodzaju: 1) pytania, na które odpowiedź przecząca będzie automatycznie oznaczała brak zatwierdzenia jako znany nadawca, oraz 2) pytania, które zostaną wykorzystane, aby stworzyć ogólny obraz obowiązujących w Państwa przedsiębiorstwie przepisów w zakresie ochrony, umożliwiając podmiotowi zatwierdzającemu wyciągnięcie ogólnego wniosku. Wymogi wymienione poniżej pogrubioną czcionką to wymogi, których niespełnienie spowoduje automatyczne przyznanie oceny negatywnej. W przypadku oceny negatywnej dotyczącej spełnienia wymogów wymienionych pogrubioną czcionką otrzymają Państwo uzasadnienie i rady dotyczące działań dostosowawczych koniecznych do uzyskania pozytywnej oceny.

Jeśli posiadają Państwo świadectwo AEO, o którym mowa w art. 14a ust. 1 lit. b) lub c) rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2454/93 (

) (tzw. świadectwa AEOF i AEOS) i jeżeli lokalizacja, dla której ubiegacie się Państwo o status znanego nadawcy, została sprawdzona z wynikiem pozytywnym przez organy celne nie wcześniej niż 3 lata przed datą złożenia wniosku o status znanego nadawcy, należy wypełnić i opatrzyć podpisem prawnego przedstawiciela przedsiębiorstwa część 1, dotyczącą organizacji i zakresu obowiązków, a także deklarację zobowiązań z „listy kontrolnej zatwierdzania dla znanych nadawców” zawartą w dodatku 6-C.

Wprowadzenie

Ładunek musi być wysyłany przez Państwa przedsiębiorstwo z lokalizacji poddanej wizji lokalnej. Obejmuje to produkcję na miejscu i operacje pobierania i pakowania, podczas których przedmioty nie są identyfikowalne jako ładunek lotniczy, aż do momentu, w którym zostaną wybrane w odpowiedzi na zamówienie. (Zob. też Uwagi).

Będą Państwo musieli określić, gdzie przesyłka zawierająca ładunek/pocztę staje się identyfikowalna jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza, i wykazać, że dysponują Państwo odpowiednimi środkami, aby chronić ją przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem. Zaliczają się do nich szczegółowe informacje dotyczące produkcji, pakowania, składowania lub wysyłki.

Organizacja i zakres obowiązków

Należy przedstawić szczegółowe informacje dotyczące Państwa organizacji (nazwę, numer referencyjny VAT lub numer wpisu do rejestru handlowego lub – w stosownych przypadkach – numer wpisu do rejestru przedsiębiorców, numer świadectwa AEO oraz – w stosownych przypadkach – datę ostatniego sprawdzenia danej lokalizacji przez władze celne), adres lokalizacji, która ma uzyskać zatwierdzenie, oraz adres siedziby organizacji (jeżeli różni się on od adresu lokalizacji, która ma uzyskać zatwierdzenie). Wymagane są: data poprzedniej wizji lokalnej przeprowadzonej przez podmiot zatwierdzający i ostatni niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator (w stosownych przypadkach), jak również charakter prowadzonej działalności, przybliżona liczba pracowników w lokalizacji, imię i nazwisko oraz stanowisko osoby odpowiedzialnej za ochronę ładunku lotniczego/poczty lotniczej i dane kontaktowe.

Procedura rekrutacji personelu

Należy przedstawić szczegółowe informacje dotyczące stosowanych przez Państwa procedur rekrutacji całego personelu (stałego, tymczasowego lub pracowników agencji, kierowców) mających dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej. Procedura rekrutacji obejmuje kontrolę przed zatrudnieniem lub sprawdzenie przeszłości zgodnie z pkt 11.1 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998. Wizja lokalna przeprowadzana przez podmiot zatwierdzający obejmie rozmowę z osobą odpowiedzialną za rekrutację personelu. Osoba ta będzie musiała przedłożyć dowód (np. czyste formularze), aby dowieść istnienia procedur firmowych. Przedmiotową procedurę rekrutacji stosuje się w odniesieniu do personelu zatrudnionego po dniu 29 kwietnia 2010 r.

Procedura szkolenia z zakresu ochrony dla personelu

Należy wykazać, że cały personel (stały, tymczasowy lub pracownicy agencji, kierowcy), mający dostęp do ładunku lotniczego/poczty lotniczej, przeszedł stosowne szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa cywilnego. Szkolenie to odbywa się zgodnie z pkt 11.2.7 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998. Dokumentację szkoleniową poszczególnych osób należy archiwizować. Ponadto należy wykazać, że cały odpowiedni personel stosujący środki kontroli w zakresie ochrony przeszedł szkolenie lub szkolenia okresowe zgodnie z rozdziałem 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

Ochrona fizyczna

Należy wykazać, w jaki sposób lokalizacja Państwa przedsiębiorstwa jest chroniona (np. fizycznym ogrodzeniem lub barierą) i że istnieją odpowiednie procedury kontroli dostępu. W stosownych przypadkach należy przedstawić szczegółowe informacje dotyczące ewentualnego systemu alarmowego lub systemu telewizji przemysłowej (CCTV). Istotne jest, aby dostęp do strefy, w której przygotowuje się lub składuje ładunek lotniczy/pocztę lotniczą, był kontrolowany. Wszystkie drzwi, okna i inne punkty dostępu do ładunku lotniczego/poczty lotniczej należy zabezpieczyć lub poddawać kontroli dostępu.

Produkcja (w stosownych przypadkach)

Należy wykazać, że dostęp do obszaru produkcyjnego jest kontrolowany, a proces produkcyjny nadzorowany. Jeżeli produkt można zidentyfikować jako ładunek lotniczy/pocztę lotniczą w trakcie produkcji, należy wówczas wykazać, że zastosowano środki, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem na tym etapie.

Pakowanie (w stosownych przypadkach)

Należy wykazać, że dostęp do obszaru pakowania jest kontrolowany, a proces pakowania jest nadzorowany. Jeżeli produkt można zidentyfikować jako ładunek lotniczy/pocztę lotniczą w trakcie pakowania, należy wówczas wykazać, że zastosowano środki, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem na tym etapie.

Należy przedstawić szczegółowe informacje dotyczące procesu pakowania i wykazać, że wszystkie produkty gotowe zostały sprawdzone przed zapakowaniem.

Należy opisać gotowe opakowanie zewnętrzne i wykazać, że jest ono odpowiednio wytrzymałe. Należy również wykazać, w jaki sposób gotowe opakowanie zewnętrzne umożliwia łatwe stwierdzenie jego naruszenia, na przykład przez zastosowanie numerowanych plomb, taśmy zabezpieczającej, specjalnych pieczęci lub pudeł kartonowych zaklejanych taśmą. Należy również udowodnić, że przechowuje się je w bezpiecznych warunkach, gdy nie są one używane, oraz że kontroluje się ich wydawanie.

Składowanie (w stosownych przypadkach)

Należy wykazać, że dostęp do obszaru składowania jest kontrolowany. Jeżeli produkt można zidentyfikować jako ładunek lotniczy/pocztę lotniczą w trakcie składowania, należy wówczas wykazać, że zastosowano środki, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem na tym etapie.

Na koniec należy wykazać, że gotowy(-a) i zapakowany(-a) ładunek lotniczy/poczta lotnicza są sprawdzane przed wysyłką.

Wysyłka (w stosownych przypadkach)

Należy wykazać, że dostęp do obszaru wysyłki jest kontrolowany. Jeżeli produkt można zidentyfikować jako ładunek lotniczy/pocztę lotniczą w trakcie wysyłki, należy wówczas wykazać, że zastosowano środki, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem na tym etapie.

Przewóz

Należy przedstawić szczegółowe informacje dotyczące sposobu przewozu ładunku/poczty do zarejestrowanego agenta. W przypadku korzystania z transportu własnego należy wykazać, że Państwa kierowcy zostali odpowiednio przeszkoleni.

W przypadku korzystania z transportu własnego należy wykazać, że Państwa kierowcy zostali odpowiednio przeszkoleni. W przypadku korzystania z usług podwykonawcy należy upewnić się, że a) Państwa przedsiębiorstwo plombuje lub pakuje ładunek lotniczy/pocztę lotniczą w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie oznak naruszenia; oraz że b) przewoźnik podpisał deklarację przewoźnika zawartą w dodatku 6-E w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

W przypadku gdy Państwa przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne za przewóz ładunku lotniczego/poczty lotniczej należy wykazać, że środki transportu można zabezpieczyć, w miarę możliwości, poprzez użycie plomb lub jakiejkolwiek innej metody. W przypadku stosowania numerowanych plomb, należy wykazać, że dostęp do plomb jest kontrolowany, a ich numery rejestrowane. W przypadku stosowania innych metod, należy wykazać, w jaki sposób ładunek/poczta są zabezpieczone, aby umożliwić łatwe stwierdzenie ich naruszenia, lub w jaki sposób są bezpiecznie przechowywane Ponadto należy wykazać, że istnieją środki, których celem jest sprawdzanie tożsamości kierowców pojazdów odbierających Państwa ładunek lotniczy/pocztę lotniczą. Należy również wykazać, że sprawdzają Państwo, czy ładunek/poczta są zabezpieczone, kiedy opuszczają Państwa siedzibę. Należy wykazać, że ładunek lotniczy/poczta lotnicza są zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją podczas przewozu.

W przypadku dokonania przez zarejestrowanego agenta uzgodnień przewozowych dotyczących odbioru ładunku lotniczego/poczty lotniczej z Państwa siedziby nie trzeba dostarczać dowodu szkolenia kierowcy ani kopii deklaracji przewoźnika.

Obowiązki nadawcy

Należy zadeklarować, że wyrażą Państwo zgodę na niezapowiedziane inspekcje przeprowadzane przez inspektorów właściwego organu mające na celu monitorowanie przestrzegania niniejszych norm.

Należy również zobowiązać się się do przedstawienia[nazwa właściwego organu] bezzwłocznie, ale najpóźniej w ciągu 10 dni roboczych, odpowiednich informacji szczegółowych, jeżeli:

a) ogólną odpowiedzialność za ochronę przyznano innej osobie niż wskazana osoba;

b) w pomieszczeniach lub procedurach nastąpiły inne zmiany, które mogą mieć znaczący wpływ na ochronę;

c) Państwa przedsiębiorstwo zaprzestaje działalności, nie zajmuje się już ładunkiem lotniczym/pocztą lotniczą lub nie spełnia wymogów odpowiedniego prawodawstwa UE.

Należy także zadeklarować, że do następnej wizji lokalnej przeprowadzanej przez podmiot zatwierdzający lub do następnej inspekcji utrzymane zostaną normy stosowane w zakresie ochrony.

Następnie należy przyjąć pełną odpowiedzialność za deklarację i podpisać dokument zatwierdzający.

UWAGI:

Urządzenia wybuchowe i zapalające

Zmontowane urządzenia wybuchowe i zapalające można przewozić w przesyłkach zawierających ładunek, o ile spełnione są w całości wymogi przepisów bezpieczeństwa.

Przesyłki z innych źródeł

Znany nadawca może przekazać zarejestrowanemu agentowi przesyłki, których sam nie nadaje, pod warunkiem że:

a) są one oddzielone od przesyłek, które on sam wysłał; oraz

b) pochodzenie jest wyraźnie wskazane na przesyłce lub w dokumentacji towarzyszącej.

Wszystkie te przesyłki muszą zostać poddane kontroli bezpieczeństwa przed załadunkiem na pokład statku powietrznego.

DODATEK 6-C

LISTA KONTROLNA DO STOSOWANIA PRZY ZATWIERDZANIU ZNANYCH NADAWCÓW

Uwagi dotyczące wypełniania:

Przy wypełnianiu niniejszego formularza należy mieć na uwadze, że:

— Pozycje oznaczone „(*)” są danymi wymaganymi i MUSZĄ zostać wypełnione.

— W przypadku odpowiedzi NIE na którekolwiek z pytań oznaczonych pogrubioną czcionką, zatwierdzenie MUSI otrzymać ocenę NEGATYWNĄ. Kryterium tego nie stosuje się, jeżeli pytania nie mają zastosowania.

— Ogólna ocena może być POZYTYWNA tylko po podpisaniu przez nadawcę deklaracji zobowiązań znajdującej się na ostatniej stronie.

— Oryginał deklaracji zobowiązań musi pozostać w aktach właściwego organu lub być mu udostępniany do momentu wygaśnięcia zatwierdzenia. Kopię deklaracji otrzymuje również nadawca.

CZĘŚĆ 1

Organizacja i zakres obowiązków

1.1. Data zatwierdzenia (*)

dd/mm/rrrr

1.2. Data poprzedniego zatwierdzenia i niepowtarzalny identyfikator w stosownych przypadkach

dd/mm/rrrr

Niepowtarzalny identyfikator (UNI)

1.3. Nazwa organizacji, która ma zostać zatwierdzona (*)

Nazwa

Numer VAT/numer wpisu do rejestru handlowego/numer wpisu do rejestru przedsiębiorców (w stosownych przypadkach)

1.4. informacje dotyczące świadectwa AEOF lub AEOS, w stosownych przypadkach

Numer świadectwa AEO

Data ostatniego sprawdzenia danej lokalizacji przez władze celne

1.5. Adres lokalizacji, która ma zostać zatwierdzona (*)

Numer/jednostka/budynek

Ulica

Miejscowość

Kod pocztowy

Państwo

1.6. Siedziba organizacji (jeżeli różni się od lokalizacji, która ma zostać zatwierdzona, pod warunkiem że znajduje się w tym samym państwie)

Numer/jednostka/budynek

Ulica

Miejscowość

Kod pocztowy

Państwo

1.7. Charakter prowadzonej działalności – rodzaje obsługiwanych ładunków

1.8. Czy wnioskodawca jest odpowiedzialny za:

a) produkcję;

b) pakowanie;

c) składowanie;

d) wysyłkę

e) inne rodzaje działalności (proszę określić)

1.9. Przybliżona liczba pracowników w lokalizacji

1.10. Imię i nazwisko oraz stanowisko osoby odpowiedzialnej za ochronę ładunku lotniczego/poczty lotniczej (*)

Nazwa

Stanowisko

1.11. Numer telefonu kontaktowego

Numer telefonu

1.12. Adres e-mail (*)

E-mail

CZĘŚĆ 2

Identyfikowalny ładunek lotniczy/identyfikowalna poczta lotnicza

Cel: ustalenie punktu (lub miejsca), w którym ładunek/poczta stają się identyfikowalne jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza.

2.1. Przez inspekcję produkcji, pakowania, składowania, selekcji, wysyłki i innych stosownych obszarów należy upewnić się, gdzie oraz w jaki sposób przesyłka zawierająca ładunek lotniczy/pocztę lotniczą staje się identyfikowalna.

Należy opisać:

Uwaga: Szczegółowe informacje dotyczące zabezpieczenia identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem należy podać w częściach 5–8.

CZĘŚĆ 3

Rekrutacja i szkolenie personelu

Cel: zapewnienie odpowiedniej kontroli przed zatrudnieniem lub zapewnienie sprawdzenia przeszłości i przeszkolenia zgodnie z pkt 11.2.7 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 w odniesieniu do całego personelu (stałego, tymczasowego, pracowników agencji, kierowców) mającego dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej. Ponadto zapewnienie przeszkolenia całego personelu stosującego środki kontroli w zakresie ochrony w odniesieniu do zaopatrzenia zgodnie z rozdziałem 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

O tym, czy pytania 3.1 i 3.2 zapisuje się

pogrubioną czcionką

(a zatem, czy są to pytania, na które odpowiedź NIE skutkuje oceną negatywną), decydują mające zastosowanie przepisy krajowe państwa, w którym mieści się dana lokalizacja. Co najmniej jedno z tych dwóch pytań musi być jednak zapisane

pogrubioną czcionką, dzięki czemu w przypadku przeprowadzenia kontroli przeszłości można uznać, że kontrola przed zatrudnieniem nie jest już wymagana. Osoba odpowiedzialna za wdrażanie środków kontroli w zakresie ochrony zawsze poddawana jest sprawdzeniu przeszłości.

3.1. Czy istnieje procedura rekrutacji dla całego personelu mającego dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej, która obejmuje kontrolę przed zatrudnieniem zgodnie z pkt 11.1.4 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998? Pytanie ma zastosowanie do personelu zatrudnionego po dniu 29 kwietnia 2010 r.

TAK lub NIE

Jeśli TAK, należy podać jakiego rodzaju

3.2. Czy procedura rekrutacji obejmuje również sprawdzenie przeszłości, w tym sprawdzenie rejestrów karnych, zgodnie z pkt 11.1.3 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998?

Pytanie ma zastosowanie do personelu zatrudnionego po dniu 29 kwietnia 2010 r.

TAK lub NIE

Jeśli TAK, należy podać jakiego rodzaju

3.3. Czy proces mianowania wymienionej osoby odpowiedzialnej za stosowanie i nadzór nad wdrażaniem środków kontroli w zakresie ochrony w lokalizacji obejmuje wymóg sprawdzenia przeszłości, w tym sprawdzenie rejestrów karnych zgodnie z pkt 11.1.3 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, należy to opisać

3.4. Czy personel mający nienadzorowany dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej oraz personel stosujący środki kontroli w zakresie ochrony przechodzi szkolenie w zakresie ochrony zgodnie z pkt 11.2.3.9 przed uzyskaniem nienadzorowanego dostępu do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, należy to opisać

3.5. Czy personel (o którym mowa powyżej) odbywa szkolenia przypominające zgodnie z częstotliwością ustaloną dla tego rodzaju szkolenia?

TAK lub NIE

3.6. Ocena – czy środki są wystarczające, aby zapewnić prawidłowe zatrudnianie i przeszkolenie całego personelu mającego dostęp do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej oraz personelu stosującego środki kontroli w zakresie ochrony zgodnie z rozdziałem 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 4

Ochrona fizyczna

Cel: ustalenie, czy w lokalizacji lub w pomieszczeniach istnieje wystarczający poziom ochrony (fizycznej), w celu zabezpieczenia identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją.

4.1. Czy lokalizacja jest chroniona fizycznym ogrodzeniem lub barierą?

TAK lub NIE

4.2. Czy wszystkie punkty dostępu do lokalizacji objęte są kontrolą dostępu?

TAK lub NIE

4.3. Jeśli TAK, czy punkty dostępu są kontrolowane…?

przez personel

manualnie

automatycznie

elektronicznie

innymi środkami (należy je wyszczególnić)

4.4. Czy budynek jest solidnej konstrukcji?

TAK lub NIE

4.5. Czy budynek posiada skuteczny system alarmowy?

TAK lub NIE

4.6. Czy budynek posiada skuteczny system telewizji przemysłowej (CCTV)?

TAK lub NIE

4.7. Jeśli TAK, czy obrazy z telewizji przemysłowej (CCTV) są rejestrowane?

TAK lub NIE

4.8. Czy wszystkie drzwi, okna i inne punkty dostępu do identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej są zabezpieczone lub podlegają kontroli dostępu?

TAK lub NIE

4.9. Jeśli NIE, należy podać powody.

4.10. Ocena: czy środki zastosowane przez organizację są wystarczające, aby zapobiec nieupoważnionemu dostępowi do tych części lokalizacji i pomieszczeń, w których przygotowuje się lub składuje identyfikowalny ładunek lotniczy/identyfikowalną pocztę lotniczą?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 5

Produkcja

Cel: zabezpieczenie identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem.

Należy odpowiedzieć na poniższe pytania, jeżeli produkt może być zidentyfikowany jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza w trakcie procesu produkcyjnego.

5.1. Czy dostęp do strefy produkcji jest kontrolowany?

TAK lub NIE

5.2. Jeśli TAK, w jaki sposób?

5.3. Czy proces produkcji jest nadzorowany?

TAK lub NIE

5.4. Jeśli TAK, w jaki sposób?

5.5. Czy wdrożone są środki kontroli zapobiegające naruszeniu na etapie produkcji?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, należy to opisać

5.6. Ocena: czy środki zastosowane przez organizację są wystarczające, aby chronić identyfikowalny ładunek lotniczy/identyfikowalną pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem podczas produkcji?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 6

Pakowanie

Cel: zabezpieczenie identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem.

Należy odpowiedzieć na poniższe pytania, jeżeli produkt może być zidentyfikowany jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza w trakcie procesu pakowania.

6.1. Czy proces pakowania jest nadzorowany?

TAK lub NIE

6.2. Jeśli TAK, w jaki sposób?

6.3. Proszę opisać gotowe opakowanie zewnętrzne:

a) Czy gotowe opakowanie zewnętrzne jest odpowiednio wytrzymałe?

TAK lub NIE

Należy opisać:

b) Czy gotowe opakowanie zewnętrzne jest zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie jego naruszenia?

TAK lub NIE

Należy opisać:

6.4. a) Czy stosuje się numerowane plomby, taśmę zabezpieczającą, specjalne pieczęcie lub pudła kartonowe zaklejone taśmą, aby umożliwić łatwe stwierdzenie naruszenia ładunku lotniczego/poczty lotniczej?

TAK lub NIE

Jeśli TAK:

6.4. b) Czy plomby, taśmę zabezpieczającą lub specjalne pieczęcie przechowuje się w bezpiecznych warunkach, gdy nie są używane?

TAK lub NIE

Należy opisać:

6.4. c) Czy kontroluje się wydawanie numerowanych plomb, taśmy zabezpieczającej lub pieczęci?

TAK lub NIE

Należy opisać:

6.5. W przypadku odpowiedzi TAK na pytanie 6.4 a), w jaki sposób jest to kontrolowane?

6.6. Ocena: czy procedury pakowania są wystarczające, aby chronić identyfikowalny ładunek lotniczy/identyfikowalną pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 7

Składowanie

Cel: zabezpieczenie identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem.

Proszę odpowiedzieć na poniższe pytania, jeżeli produkt może być zidentyfikowany jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza w trakcie procesu składowania.

7.1. Czy gotowy(-a) i zapakowany(-a) ładunek lotniczy/poczta lotnicza są bezpiecznie składowane i sprawdzane pod kątem naruszenia?

TAK lub NIE

7.2. Ocena: czy procedury składowania są wystarczające, aby chronić identyfikowalny ładunek lotniczy/identyfikowalną pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 8

Wysyłka

Cel: zabezpieczenie identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem.

Należy odpowiedzieć na poniższe pytania, jeżeli produkt może być zidentyfikowany jako ładunek lotniczy/poczta lotnicza w trakcie procesu wysyłki.

8.1. Czy dostęp do strefy wysyłki jest kontrolowany?

TAK lub NIE

8.2. Jeśli TAK, w jaki sposób?

8.3. Kto ma dostęp do strefy wysyłki?

pracownicy?

TAK lub NIE

kierowcy?

TAK lub NIE

osoby odwiedzające?

TAK lub NIE

wykonawcy?

TAK lub NIE

8.4. Ocena: czy zabezpieczenie jest wystarczające, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem w strefie wysyłki?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

CZĘŚĆ 8A

Przesyłki z innych źródeł

Cel: ustalenie procedur postępowania w przypadku przesyłek niezabezpieczonych.

Należy odpowiedzieć na poniższe pytania tylko w przypadku przyjmowania przesyłek przeznaczonych do przewozu lotniczego od innych przedsiębiorstw.

8A.1. Czy przedsiębiorstwo przyjmuje zawierające ładunek przesyłki przeznaczone do przewozu lotniczego od innych przedsiębiorstw?

TAK lub NIE

8A.2. Jeśli TAK, w jaki sposób przesyłki te są oddzielane od własnego ładunku przedsiębiorstwa i w jaki sposób są wskazywane zarejestrowanemu agentowi/przewoźnikowi?

CZĘŚĆ 9

Przewóz

Cel: zabezpieczenie identyfikowalnego ładunku lotniczego/identyfikowalnej poczty lotniczej przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem.

9.1. W jaki sposób ładunek lotniczy/poczta lotnicza są przekazywane zarejestrowanemu agentowi?

a) Przez zarejestrowanego agenta bądź w jego imieniu?

TAK lub NIE

b) Własnymi środkami transportu nadawcy?

TAK lub NIE

c) Przez wykonawcę, z którego usług korzysta nadawca?

TAK lub NIE

9.2. W przypadku korzystania przez nadawcę z usług podwykonawcy:

— czy ładunek lotniczy/poczta lotnicza są plombowane lub pakowane przed przewozem w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie oznak naruszenia? oraz

— czy przewoźnik podpisał deklarację przewoźnika?

TAK lub NIE

Na poniższe pytania należy odpowiedzieć tylko w przypadku, gdy ma miejsce sytuacja opisana w pkt 9.1 lit. b) lub c)

9.3. Czy przedział ładunkowy pojazdu transportowego można zabezpieczyć?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę określić, w jaki sposób…

9.4. a) W przypadku możliwości zabezpieczenia przedziału ładunkowego pojazdu transportowego, czy stosuje się numerowane plomby?

TAK lub NIE

b) W przypadku stosowania numerowanych plomb, czy dostęp do plomb jest kontrolowany, a numery plomb rejestrowane przed ich wydaniem?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę określić, w jaki sposób…

9.5. W przypadku braku możliwości zabezpieczenia przedziału ładunkowego pojazdu transportowego, czy ładunek lotniczy/poczta lotnicza są zabezpieczone w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia?

TAK lub NIE

9.6. Jeśli TAK, należy opisać zastosowane zabezpieczenie umożliwiające łatwe stwierdzenie naruszenia.

9.7. Jeśli NIE, w jaki sposób są bezpiecznie przechowywane?

9.8. Ocena: czy środki są wystarczające, aby chronić ładunek lotniczy/pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją podczas przewozu?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy podać powody.

DEKLARACJA ZOBOWIĄZAŃ

Oświadczam, że:

— Zgadzam się na niezapowiedziane inspekcje przeprowadzane przez inspektorów właściwego organu do celów monitorowania przedmiotowych norm. W przypadku stwierdzenia przez inspektora poważnych uchybień w zakresie ochrony, może to skutkować cofnięciem statusu znanego nadawcy.

— Przedstawię [nazwa właściwego organu] bezzwłocznie, ale najpóźniej w terminie 10 dni roboczych, odpowiednie informacje szczegółowe, jeżeli:

— ogólna odpowiedzialność za ochronę zostanie przyznana innej osobie niż osoba wymieniona w pkt 1.10,

— w pomieszczeniach lub procedurach nastąpiły inne zmiany, które mogą mieć znaczący wpływ na ochronę, oraz

— przedsiębiorstwo zaprzestanie działalności, przestanie zajmować się ładunkiem lotniczym/pocztą lotniczą lub przestanie spełniać wymogi odpowiedniego prawodawstwa unijnego.

— Utrzymam normy stosowane w zakresie ochrony do następnej wizji lokalnej przeprowadzanej przez podmiot zatwierdzający lub do następnej inspekcji.

— Przyjmuję na siebie pełną odpowiedzialność za złożoną deklarację.

Podpisano

Stanowisko w przedsiębiorstwie

Ocena (i zgłoszenie)

pozytywna/negatywna

Jeżeli całościowa ocena jest negatywna, należy wymienić poniżej obszary, w których nadawca nie osiągnął wymaganego standardu ochrony bądź jest szczególnie narażony na zagrożenia. Należy także zamieścić wskazania dotyczące wprowadzenia niezbędnych korekt w celu osiągnięcia wymaganego standardu ochrony, a tym samym pozytywnej oceny.

Podpisano

(Nazwa podmiotu zatwierdzającego)

DODATEK 6-C2

LISTA KONTROLNA ZATWIERDZANIA – ZAREJESTROWANY AGENT Z PAŃSTWA TRZECIEGO ZATWIERDZONY POD WZGLĘDEM UNIJNYCH ŚRODKÓW OCHRONY LOTNICTWA

Podmioty z państw trzecich mają możliwość stać się częścią bezpiecznego łańcucha dostaw przewoźnika ACC3 (przewoźnik ładunków lotniczych lub poczty lotniczej prowadzący przewozy z portu lotniczego państwa trzeciego do Unii), ubiegając się o wyznaczenie ich jako zarejestrowanego agenta z państwa trzeciego zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa (RA3). Agent RA3 jest podmiotem obsługującym ładunki mającym siedzibę w państwie trzecim, który został zatwierdzony i wyznaczony jako taki agent na podstawie zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa.

Agent RA3 zapewnia, aby środki kontroli w zakresie ochrony, w tym w stosownych przypadkach kontrola bezpieczeństwa, były stosowane do przesyłek kierowanych do Unii oraz aby przesyłki były zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od momentu zastosowania tych środków kontroli w zakresie ochrony do momentu załadunku tych przesyłek na statek powietrzny lub przekazania ich w innym wypadku przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3.

Warunki, których spełnienie jest konieczne w celu przewozu ładunku lotniczego lub poczty lotniczej do Unii (

) lub Islandii, Norwegii i Szwajcarii, określono w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2015/1998.

Lista kontrolna jest instrumentem, który ma być stosowany przez unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa przy ocenie poziomu środków ochrony stosowanych przez podmiot ubiegający się o wyznaczenie jako agent RA3 lub na jego odpowiedzialność w odniesieniu do ładunku lotniczego lub poczty lotniczej kierowanych do UE lub EOG (

). Listę kontrolną należy stosować jedynie w przypadkach określonych w pkt 6.8.5.1 lit. b) załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998. W przypadkach określonych w pkt 6.8.5.1 lit. a) wspomnianego załącznika unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa stosuje listę kontrolną dotyczącą przewoźników ACC3.

Sprawozdanie zatwierdzające dostarcza się wyznaczającemu właściwemu organowi oraz zatwierdzonemu podmiotowi najpóźniej w miesiąc od daty przeprowadzenia wizji lokalnej. Integralne części sprawozdania zatwierdzającego obejmują przynajmniej następujące elementy:

— wypełniona lista kontrolna podpisana przez unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa i w stosownych przypadkach opatrzona uwagami zatwierdzanego podmiotu; oraz

— deklaracja zobowiązań (dodatek 6-H2 do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998) podpisana przez zatwierdzany podmiot; oraz

— deklaracja niezależności (dodatek 11-A do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998) w odniesieniu do zatwierdzanego podmiotu, podpisana przez unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa.

Potwierdzeniem integralności sprawozdania zatwierdzającego jest numeracja stron, data zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa oraz umieszczone na każdej stronie inicjały podmiotu zatwierdzającego i podmiotu zatwierdzanego.

Agent RA3 musi mieć możliwość posługiwania się sprawozdaniem w swoich stosunkach handlowych z dowolnym przewoźnikiem ACC3 lub, w stosownych przypadkach, dowolnym agentem RA3.

Sprawozdanie zatwierdzające sporządza się domyślnie w języku angielskim.

Część 5 – Kontrola bezpieczeństwa i część 6 – Ładunek lub poczta wysokiego ryzyka (HRCM) ocenia się pod kątem wymagań określonych w rozdziałach 6.7 i 6.8 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998. W przypadku części, których nie można ocenić pod kątem wymagań określonych w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2015/1998, podstawowymi normami są normy i zalecane metody postępowania (SARP) zawarte w załączniku 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym oraz wytyczne zawarte w wydanym przez ICAO podręczniku ochrony lotnictwa (Doc 8973-Restricted).

Uwagi dotyczące wypełniania:

— Wszystkie mające zastosowanie i odpowiednie części listy kontrolnej muszą zostać wypełnione, zgodnie z modelem biznesowym oraz działalnością podmiotu zatwierdzanego. W przypadku gdy informacje nie są dostępne, należy podać wyjaśnienie.

— Po każdej części unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa stwierdza, czy i w jakim stopniu zrealizowano cele określone w danej części.

CZĘŚĆ 1

Identyfikacja zatwierdzanego podmiotu i podmiotu zatwierdzającego

1.1. Data (daty) zatwierdzenia

Należy podać dokładne daty, np. od 01.10.2012 do 02.10.2012.

dd/mm/rrrr

1.2. Data poprzedniego zatwierdzenia (w stosownych przypadkach)

dd/mm/rrrr

Poprzedni numer identyfikacyjny agenta RA3 (jeżeli jest dostępny)

Świadectwo AEO lub status C-TPAT lub inne świadectwa/certyfikaty (jeżeli są dostępne)

1.3. Dane podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

Nazwa

Przedsiębiorstwo/organizacja/organ

Niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator (UAI)

E-mail

Numer telefonu, łącznie z międzynarodowym numerem kierunkowym

1.4. Nazwa podmiotu

Nazwa

Numer przedsiębiorstwa (np. numer ewidencyjny przedsiębiorstwa w rejestrze działalności gospodarczej, w stosownych przypadkach)

Numer/jednostka/budynek

Ulica

Miejscowość

Kod pocztowy

Stan (w stosownych przypadkach)

Państwo

Adres skrzynki pocztowej (w stosownych przypadkach)

1.5. Główny adres organizacji (jeżeli inny niż lokalizacja, która ma zostać zatwierdzona)

Numer/jednostka/budynek

Ulica

Miejscowość

Kod pocztowy

Stan (w stosownych przypadkach)

Państwo

Adres skrzynki pocztowej (w stosownych przypadkach)

1.6. Charakter działalności – zastosowanie może mieć więcej niż jeden rodzaj działalności

a) wyłącznie przewóz ładunku lotniczego

b) przewozy lotnicze i inne rodzaje przewozów

c) spedytor posiadający obiekty dla ładunków

d) spedytor nieposiadający obiektów dla ładunków

e) agent obsługi naziemnej

f) inne

1.7. Czy wnioskodawca …

a) otrzymuje ładunki od innego zarejestrowanego agenta z państwa trzeciego?

b) otrzymuje ładunki od znanych nadawców z państw trzecich?

c) otrzymuje ładunki od uznanych nadawców z państw trzecich?

d) otrzymuje ładunki objęte zwolnieniem?

e) przeprowadza kontrolę bezpieczeństwa ładunków?

f) przechowuje ładunki?

g) prowadzi inną działalność (proszę określić)

1.8. Przybliżona liczba pracowników w lokalizacji

Liczba

1.9. Imię i nazwisko oraz stanowisko osoby odpowiedzialnej za ochronę ładunku lotniczego lub poczty lotniczej z państw trzecich

Imię i nazwisko

Stanowisko

E-mail

Numer telefonu, łącznie z międzynarodowym numerem kierunkowym

CZĘŚĆ 2

Organizacja i zakres obowiązków zarejestrowanego agenta z państwa trzeciego zatwierdzonego pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa

Cel: żadne ładunki lotnicze ani żadna poczta lotnicza nie są przewożone do UE lub EOG bez zastosowania wobec nich środków kontroli w zakresie ochrony. Ładunek i poczta dostarczane przez agenta RA3 przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3 mogą zostać przyjęte jako zabezpieczony ładunek lub zabezpieczona poczta, wyłącznie jeżeli tego rodzaju środki kontroli w zakresie ochrony są stosowane przez agenta RA3. Szczegółowe informacje dotyczące takich środków kontroli podane są w dalszych częściach niniejszej listy kontrolnej.

Agent RA3 musi posiadać procedury zapewniające stosowanie odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony w odniesieniu do wszystkich ładunków lotniczych i każdej poczty lotniczej kierowanych do UE lub EOG oraz ochronę zabezpieczonego ładunku i zabezpieczonej poczty do czasu ich transferu do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3. Środki kontroli w zakresie ochrony obejmują następujące elementy:

a) zastosowanie środków kontroli fizycznej w stopniu wystarczającym, aby upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych;

b) inne środki kontroli w zakresie ochrony, stanowiące część procesu bezpieczeństwa łańcucha dostaw, które służą upewnieniu się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych, i które zostały zastosowane przez innego agenta RA3, nadawcę KC3 lub nadawcę AC3 wyznaczonego przez agenta RA3.

Dotyczy: pkt 6.8.3 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

2.1. Czy podmiot ustanowił program ochrony?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, należy przejść bezpośrednio do pkt 2.5

2.2. Program ochrony podmiotu

Data – należy podać dokładną datę w formacie: dd/mm/rrrr

Wersja

Czy program ochrony jest przedkładany właściwemu organowi państwa, w którym podmiot ma siedzibę, lub jest zatwierdzany przez ten organ? Jeśli TAK, proszę opisać tę procedurę

2.3. Czy program ochrony w wystarczający sposób obejmuje elementy wymienione w częściach 3–9 listy kontrolnej?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę szczegółowo wyjaśnić przyczyny

2.4. Czy program ochrony jest jednoznaczny, solidny i kompletny?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

2.5. Czy podmiot ustanowił procedurę w celu zapewnienia, by ładunek lotniczy lub poczta lotnicza poddawane były odpowiednim środkom kontroli w zakresie ochrony przed transferem do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać tę procedurę

2.6. Czy podmiot wprowadził system zarządzania (tj. instrumenty, instrukcje), aby zapewnić wdrożenie wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać system zarządzania i wyjaśnić, czy jest on zatwierdzany, weryfikowany bądź zapewniany przez właściwy organ lub inny podmiot.

Jeśli NIE, proszę wyjaśnić, w jaki sposób podmiot zapewnia stosowanie środków kontroli w zakresie ochrony zgodnie z wymogami.

2.7. Wnioski i uwagi ogólne na temat wiarygodności, jednoznaczności i solidności procedury.

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 3

Rekrutacja i szkolenie personelu

Cel: aby zapewnić stosowanie wymaganych środków kontroli w zakresie ochrony, agent RA3 przydziela odpowiedzialny i kompetentny personel do pracy przy zabezpieczaniu ładunków lotniczych i poczty lotniczej. Personel posiadający dostęp do zabezpieczonego ładunku lotniczego musi posiadać wszystkie kompetencje niezbędne do wykonywania swoich obowiązków i musi być odpowiednio przeszkolony.

Aby osiągnąć ten cel, agent RA3 musi posiadać procedury gwarantujące, że wszyscy pracownicy (tacy jak zatrudnieni na stałe, zatrudnieni na czas określony, pracownicy agencji, kierowcy) mający bezpośredni dostęp bez eskorty do ładunku lotniczego lub poczty lotniczej, w odniesieniu do których są stosowane lub zostały zastosowane środki kontroli w zakresie ochrony:

a) zostali poddani wstępnym i okresowym kontrolom przed zatrudnieniem lub sprawdzeniom przeszłości, które są zgodne co najmniej z wymogami władz lokalnych właściwych dla zatwierdzanego obiektu agenta RA3; oraz

b) ukończyli wstępne i okresowe szkolenia w zakresie ochrony służące uświadomieniu im spoczywających na nich obowiązków w zakresie ochrony, zgodnie z wymogami władz lokalnych właściwych dla zatwierdzanego obiektu agenta RA3.

Uwaga:

— Sprawdzenie przeszłości oznacza sprawdzenie tożsamości osoby i jej wcześniejszego doświadczenia, włącznie z – jeśli jest to prawnie dopuszczalne – wszelką przeszłością kryminalną, jako element oceny dopuszczalności danej osoby do stosowania środków kontroli w zakresie ochrony i/lub dopuszczenia danej osoby bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska (definicja z załącznika 17 ICAO).

— Kontrola przed zatrudnieniem polega na ustaleniu tożsamości osoby na podstawie odpowiednich dokumentów i dotyczy zatrudnienia, wykształcenia oraz wszystkich przerw z co najmniej ostatnich pięciu lat, a także wymaga podpisania przez tę osobę deklaracji zawierającej informacje na temat ewentualnej przeszłości kryminalnej we wszystkich państwach pobytu z co najmniej 5 ostatnich lat (definicja unijna).

Dotyczy: pkt 6.8.3.1 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

3.1. Czy istnieje procedura w celu zapewnienia, by wszyscy pracownicy posiadający bezpośredni dostęp bez eskorty do zabezpieczonego ładunku lotniczego/zabezpieczonej poczty lotniczej byli poddawani kontroli przed zatrudnieniem, w trakcie której sprawdza się ich przeszłość i kompetencje?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę podać ile ostatnich lat uwzględnianych jest w ramach kontroli przed zatrudnieniem i wskazać, który podmiot ją przeprowadza.

3.2. Proszę wskazać, czy procedura ta obejmuje następujące elementy:

□ Sprawdzenie przeszłości

□ Kontrola przed zatrudnieniem

□ Sprawdzenie rejestrów karnych

□ Rozmowy kwalifikacyjne

□ Inne (proszę podać szczegółowe informacje)

Proszę podać wyjaśnienia dotyczące poszczególnych elementów oraz informację, który podmiot jest za nie odpowiedzialny, a także, w stosownych przypadkach, proszę podać, jaki poprzedzający okres czasu uwzględniono.

3.3. Czy istnieje procedura w celu zapewnienia, by osoba odpowiedzialna za stosowanie i nadzór nad wprowadzeniem w życie środków kontroli w zakresie ochrony w danej lokalizacji podlegała kontroli przed zatrudnieniem, w trakcie której sprawdza się jej przeszłość i kompetencje?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę podać ile ostatnich lat uwzględnianych jest w ramach kontroli przed zatrudnieniem i wskazać, który podmiot ją przeprowadza.

3.4. Proszę wskazać, czy procedura ta obejmuje następujące elementy:

□ Sprawdzenie przeszłości

□ Kontrola przed zatrudnieniem

□ Sprawdzenie rejestrów karnych

□ Rozmowy kwalifikacyjne

□ Inne (proszę podać szczegółowe informacje)

3.5. Czy personel posiadający bezpośredni dostęp bez eskorty do zabezpieczonego ładunku lotniczego lub zabezpieczonej poczty lotniczej przechodzi szkolenie w zakresie ochrony przed uzyskaniem dostępu do zabezpieczonego ładunku lotniczego lub zabezpieczonej poczty lotniczej?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać elementy i czas trwania szkolenia

3.6. Czy personel przyjmujący, dokonujący kontroli bezpieczeństwa lub zabezpieczający ładunek lotniczy lub pocztę lotniczą przechodzi specjalistyczne szkolenia zawodowe?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać elementy i czas trwania kursów szkoleniowych.

3.7. Czy personel, o którym mowa w pkt 3.5 i 3.6, przechodzi szkolenia okresowe?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać elementy i częstotliwość szkoleń okresowych

3.8. Wniosek: Czy środki dotyczące rekrutacji i szkolenia personelu gwarantują, że wszyscy pracownicy posiadający dostęp do zabezpieczonego ładunku lotniczego lub zabezpieczonej poczty lotniczej zostali odpowiednio zrekrutowani i przeszkoleni w stopniu wystarczającym, aby byli świadomi swojej odpowiedzialności za kwestie ochrony?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 4

Procedury przyjęcia

Cel: agent RA3 może otrzymywać ładunki lub pocztę od innego agenta RA3, nadawcy KC3, nadawcy AC3 lub nieznanego nadawcy. Agent RA3 musi posiadać odpowiednie procedury przyjęcia ładunku i poczty umożliwiające ustalenie, czy przesyłka pochodzi z bezpiecznego łańcucha dostaw, a następnie, jakie środki ochrony muszą zostać w stosunku do niej zastosowane.

Przyjmując jakiekolwiek przesyłki, agent RA3 ustala status podmiotu, od którego otrzymuje on dane przesyłki, sprawdzając, czy niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator (UAI) podmiotu dostarczającego dane przesyłki podany jest w dokumentacji towarzyszącej, oraz upewniając się, że przewoźnik lotniczy lub podmiot dostarczający przesyłkę figuruje jako aktywny w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” w odniesieniu do wskazanego portu lotniczego lub lokalizacji, stosownie do przypadku.

Jeżeli w dokumentacji nie podano UAI lub jeżeli status przewoźnika lotniczego lub podmiotu w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw” nie jest aktywny, agent RA3 traktuje dane przesyłki jako przywiezione z nieznanego źródła.

Ponadto agent RA3 prowadzi bazę danych zawierającą przynajmniej następujące informacje dotyczące każdego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy, który został poddany procedurze zatwierdzenia pod względem unijnych środków ochrony lotnictwa zgodnie z pkt 6.8.5.1 i od którego bezpośrednio przyjmuje on ładunek lub pocztę, które mają być dostarczone przewoźnikowi ACC3 w celu przewozu do Unii:

a) dane dotyczące przedsiębiorstwa, zawierające adres siedziby podany w dobrej wierze;

b) charakter prowadzonej działalności gospodarczej, z wyłączeniem poufnych informacji handlowych;

c) dane kontaktowe, w tym dane osoby odpowiedzialnej/osób odpowiedzialnych za ochronę;

d) numer ewidencyjny w rejestrze przedsiębiorstw, w stosownych przypadkach;

e) sprawozdanie zatwierdzające, jeżeli jest dostępne;

f) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator nadany w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”.

Dotyczy: pkt 6.8.3.1, 6.8.3.5 i 6.8.5.4 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

Uwaga: Agent RA3 może przyjąć od nadawcy AC3 ładunek jako zabezpieczony ładunek, wyłącznie jeżeli dany agent RA3 sam wyznaczył tego nadawcę jako nadawcę AC3, zgodnie z pkt 6.8.3.1 lit. c) załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998, i ponosi odpowiedzialność za ładunek dostarczany przez tego nadawcę.

4.1. Czy przyjmując przesyłkę, podmiot ustala, czy pochodzi ona od innego agenta RA3, nadawcy KC3, nadawcy AC3 lub nieznanego nadawcy?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać, w jaki sposób

4.2. Czy podmiot sprawdza, czy w dokumentacji towarzyszącej przesyłkom otrzymanym od innego przewoźnika ACC3, agenta RA3 lub nadawcy KC3 podano UAI, i upewnia się, że przewoźnik ACC3, agent RA3 lub nadawca KC3 ma aktywny status w „unijnej bazie bezpiecznego łańcucha dostaw”?

TAK lub NIE

4.3. Czy podmiot posiada procedurę w celu zapewnienia, by w przypadku gdy dokumentacja nie zawiera UAI lub podmiot, od którego otrzymuje on ładunek, nie ma aktywnego statusu w „unijnej bazie danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, przesyłka była traktowana jako pochodząca z nieznanego źródła?

TAK lub NIE

4.4. Czy podmiot wyznacza nadawców jako nadawców AC3?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać procedurę oraz zabezpieczenia wymagane przez podmiot od nadawcy

4.5. Czy przyjmując przesyłkę podmiot ustala, czy jej portem docelowym jest port lotniczy UE lub EOG?

TAK lub NIE – proszę podać wyjaśnienia

4.6. Jeśli TAK – czy podmiot poddaje cały ładunek lotniczy lub pocztę lotniczą takim samym środkom kontroli w zakresie ochrony w sytuacji, gdy portem docelowym jest port lotniczy UE/EOG?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać procedurę

4.7. Czy przyjmując przesyłkę podmiot ustala, czy należy uznać ją za ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM) (zob. definicja w części 6), również w przypadku przesyłek, które są dostarczane innymi rodzajami transportu niż transport lotniczy?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać, w jaki sposób

Proszę opisać procedurę

4.8. Czy przyjmując zabezpieczoną przesyłkę, zatwierdzony podmiot ustala, czy była ona zabezpieczona przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać w jaki sposób (na przykład przy użyciu plomb, zamków, w drodze inspekcji)

4.9. Czy osoba, która realizuje dostawę, zobowiązana jest do przedłożenia oficjalnego dokumentu tożsamości ze zdjęciem?

TAK lub NIE

4.10. Czy wprowadzono procedurę pozwalającą na identyfikowanie przesyłek, które wymagają przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać, w jaki sposób

4.11. Wniosek: Czy procedury przyjęcia są wystarczające do ustalenia, czy ładunek lotniczy lub poczta lotnicza kierowane docelowo do portu lotniczego UE lub EOG pochodzą z bezpiecznego łańcucha dostaw, czy też konieczne jest przeprowadzenie w odniesieniu do nich kontroli bezpieczeństwa?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 5

Kontrola bezpieczeństwa

Cel: jeżeli agent RA3 przyjmuje ładunek lub pocztę, które nie pochodzą z bezpiecznego łańcucha dostaw, agent RA3 musi poddać taką przesyłkę odpowiedniej kontroli bezpieczeństwa, zanim może być ona dostarczona przewoźnikowi ACC3 jako ładunek zabezpieczony. Agent RA3 musi posiadać procedury w celu zapewnienia, by ładunek lotniczy i poczta lotnicza kierowane do UE lub EOG w celu transferu, tranzytu lub rozładunku w porcie lotniczym Unii były poddawane kontroli bezpieczeństwa za pomocą środków lub metod określonych w przepisach unijnych w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawierają one przedmiotów zabronionych.

W przypadku gdy kontrola bezpieczeństwa ładunku lotniczego lub poczty lotniczej przeprowadzana jest przez właściwy organ lub w jego imieniu w państwie trzecim, agent RA3 odnotowuje ten fakt oraz określa sposób zapewnienia odpowiedniej kontroli bezpieczeństwa.

Dotyczy: pkt 6.8.3 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

5.1. Czy kontrola bezpieczeństwa przeprowadzana jest w imieniu podmiotu przez inny podmiot?

TAK lub NIE

Jeśli TAK,

proszę określić charakter tych podmiotów i podać szczegółowe informacje:

— prywatne przedsiębiorstwo zajmujące się kontrolą bezpieczeństwa;

— przedsiębiorstwo kontrolowane przez państwo;

— państwowa jednostka lub organ zajmujące się kontrolą bezpieczeństwa;

— inne

Proszę określić charakter porozumienia lub umowy pomiędzy zatwierdzonym podmiotem a podmiotem, który przeprowadza w jego imieniu kontrolę bezpieczeństwa.

5.2. Czy podmiot może wystąpić o zastosowanie odpowiednich środków kontroli w zakresie ochrony, w przypadku gdy kontrolę bezpieczeństwa przeprowadza jeden z wyżej wymienionych podmiotów?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać szczegółowe informacje

5.3. Z jakich instrumentów i instrukcji (takich jak nadzór, monitorowanie i kontrola jakości) korzysta podmiot w celu zapewnienia, by środki kontroli w zakresie ochrony były stosowane przez takich usługodawców w wymagany sposób?

5.4. Jakie metody kontroli bezpieczeństwa stosuje się w odniesieniu do ładunku lotniczego i poczty lotniczej?

Proszę podać szczegółowe informacje dotyczące sprzętu stosowanego do kontroli bezpieczeństwa ładunku lotniczego i poczty lotniczej (takie jak nazwa producenta, typ, wersja oprogramowania, norma, numer seryjny) w odniesieniu do wszystkich stosowanych metod.

5.5. Czy stosowany sprzęt lub metoda (jak np. psy do wykrywania materiałów wybuchowych) są uwzględnione w najnowszym wykazie zgodności UE, ECAC (Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego) lub TSA (Administracji Bezpieczeństwa Transportu) Stanów Zjednoczonych?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę podać szczegółowe informacje

Jeśli NIE, proszę podać szczegółowe informacje dotyczące homologacji sprzętu wraz z jej datą, jak również wszelkie dowody na to, że spełnia on stosowne normy UE

5.6. Czy sprzęt wykorzystywany jest zgodnie z koncepcją operacji (CONOPS) producentów i czy podlega systematycznemu sprawdzaniu i konserwacji?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać tę procedurę

5.7. W przypadku wykorzystywania psów do wykrywania materiałów wybuchowych, czy przechodzą one wstępne i okresowe szkolenia i czy są poddawane procesowi zatwierdzania i procesowi kontroli jakości o standardzie odpowiadającym wymogom UE lub TSA?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać cały proces i powiązaną dokumentację stanowiącą potwierdzenie oceny

5.8. W przypadku wykorzystywania psów do wykrywania materiałów wybuchowych, czy procedura kontroli bezpieczeństwa przeprowadzana jest zgodnie z metodyką zastosowania odpowiadającą normom UE lub TSA?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać cały proces i powiązaną dokumentację stanowiącą potwierdzenie oceny

5.9. Czy w trakcie kontroli bezpieczeństwa uwzględnia się charakter przesyłki?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać, w jaki sposób zapewniono stosowanie wybranej metody kontroli bezpieczeństwa w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie ukryto przedmiotów zabronionych.

5.10. Czy istnieje procedura ustalania przyczyn alarmu aktywowanego przez sprzęt do kontroli bezpieczeństwa? W przypadku niektórych urządzeń, takich jak aparatura rentgenowska, alarm uruchamiany jest przez samego operatora.

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać procedurę postępowania w przypadku alarmu, pozwalającą upewnić się, na ile to możliwe, że w przesyłce nie znajdują się przedmioty zabronione.

Jeśli NIE, proszę opisać, co dzieje się z przesyłką

5.11. Czy jakiekolwiek przesyłki są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa?

TAK lub NIE

5.12. Czy występują zwolnienia, które nie są zgodne z wykazem unijnym?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę podać szczegółowe informacje

5.13. Czy dostęp do obszaru kontroli bezpieczeństwa jest kontrolowany, aby zagwarantować, że uzyskać go może jedynie uprawniony i przeszkolony personel?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

5.14. Czy wprowadzono sprawdzony system kontroli jakości lub system testów?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

5.15. Wniosek: Czy ładunek lotniczy lub poczta lotnicza poddawane są kontroli bezpieczeństwa przy pomocy jednego ze środków lub jednej z metod wymienionych w pkt 6.2.1 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998 w sposób wystarczający, aby upewnić się, na ile to możliwe, że nie zawierają one przedmiotów zabronionych?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 6

Ładunek lub poczta wysokiego ryzyka (HRCM)

Cel: przesyłki, które pochodzą z miejsc uznanych za obszary wysokiego ryzyka przez Unię Europejską lub są poddawane transferowi w takich miejscach, lub co do których wydaje się, że zostały w znacznym stopniu naruszone, uważa się za ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka (HRCM). Takie przesyłki należy poddać kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze ścisłymi instrukcjami. Agent RA3 musi posiadać procedury w celu zapewnienia zidentyfikowania HRCM kierowanych do UE lub EOG i poddania ich odpowiednim środkom kontroli zgodnie z przepisami unijnymi.

Przewoźnika ACC3, do którego agent RA3 dostarcza ładunek lotniczy lub pocztę lotniczą w celu przewozu, upoważnia się do przekazywania agentowi RA3 najnowszych informacji na temat miejsc pochodzenia wysokiego ryzyka.

Agent RA3 stosuje takie same środki bez względu na to, czy otrzymuje ładunek lub pocztę wysokiego ryzyka od przewoźnika lotniczego, czy też za pośrednictwem innych rodzajów transportu.

Dotyczy: pkt 6.7 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

Uwaga: HRCM dopuszczonym do przewozu do UE/EOG nadaje się status ochrony „SHR”, czyli bezpieczne dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami dotyczącymi wysokiego ryzyka.

6.1. Czy pracownicy odpowiedzialni za stosowanie środków kontroli w zakresie ochrony wiedzą, które ładunki lotnicze i którą pocztę lotniczą należy traktować jako ładunek i pocztę wysokiego ryzyka (HRCM)?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

6.2. Czy podmiot posiada procedury służące identyfikacji HRCM?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

6.3. Czy HRCM podlegają procedurom kontroli bezpieczeństwa HRCM zgodnie z przepisami unijnymi?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę wskazać stosowane procedury

6.4. Czy po przeprowadzeniu kontroli bezpieczeństwa podmiot wydaje deklarację statusu ochrony dla SHR i dołącza ją do dokumentacji towarzyszącej przesyłce?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać, w jaki sposób wydaje się status ochrony i w którym dokumencie

6.5. Wniosek: Czy procedura wprowadzona przez podmiot jest odpowiednia i wystarczająca w celu zapewnienia odpowiedniej kontroli wszystkich HRCM przed załadunkiem?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 7

Ochrona zabezpieczonego ładunku lotniczego i zabezpieczonej poczty lotniczej

Cel: agent RA3 musi posiadać procedury w celu zapewnienia zabezpieczenia ładunku lotniczego lub poczty lotniczej kierowanych do UE lub EOG przed nieupoważnioną ingerencją bądź jakimkolwiek naruszeniem od momentu przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bądź zastosowania innych środków kontroli w zakresie ochrony lub od momentu przyjęcia przesyłki po zastosowaniu względem niej kontroli bezpieczeństwa bądź środków kontroli w zakresie ochrony, do momentu załadunku lub transferu do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3. Jeżeli uprzednio zabezpieczone: ładunek lotniczy lub poczta lotnicza nie są następnie zabezpieczone, nie mogą być załadowane ani transferowane do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3 jako zabezpieczony ładunek ani zabezpieczona poczta.

Ochrona może być zapewniana za pomocą różnych środków, takich jak środki fizyczne (na przykład bariery, zamknięte pomieszczenia), zasoby ludzkie (na przykład patrole, przeszkolony personel) oraz środki techniczne (na przykład CCTV, alarmy włamaniowe).

Zabezpieczony ładunek lotniczy lub zabezpieczoną pocztę lotniczą kierowane do UE lub EOG oddziela się od ładunku lotniczego lub poczty lotniczej, które nie są zabezpieczone.

Dotyczy: pkt 6.8.3.1 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

7.1. Czy ochronę zabezpieczonego ładunku lotniczego i zabezpieczonej poczty lotniczej zapewnia w imieniu zatwierdzonego podmiotu inny podmiot?

TAK lub NIE

Jeśli TAK,

proszę określić charakter tych podmiotów i podać szczegółowe informacje:

— prywatne przedsiębiorstwo zajmujące się kontrolą bezpieczeństwa;

— przedsiębiorstwo kontrolowane przez państwo;

— państwowa jednostka lub organ zajmujące się kontrolą bezpieczeństwa;

— inne

7.2. Czy wprowadzono środki kontroli w zakresie ochrony i zabezpieczenie w celu zapobieżenia naruszeniom ładunku i poczty podczas procedury kontroli bezpieczeństwa?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

Proszę określić, jakiego rodzaju zabezpieczenia zostały wprowadzone:

— fizyczne (na przykład ogrodzenie, bariera, solidna konstrukcja budynku),

— zasoby ludzkie (na przykład patrole),

— techniczne (na przykład CCTV, system alarmowy).

Proszę wyjaśnić sposób ich organizacji.

7.3. Czy dostęp do zabezpieczonego ładunku lotniczego/zabezpieczonej poczty lotniczej mają jedynie upoważnione osoby?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać

Proszę określić, w jaki sposób kontrolowane są wszystkie punkty dostępu (w tym drzwi i okna) do identyfikowalnego i zabezpieczonego ładunku lotniczego lub identyfikowalnej i zabezpieczonej poczty lotniczej.

7.4. Czy wprowadzono procedury w celu zapewnienia, by ładunek lotniczy lub poczta lotnicza kierowane do UE lub EOG, wobec których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony, były zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją od momentu, w którym zostały zabezpieczone, do momentu załadunku lub transferu do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać w jaki sposób są zabezpieczone (na przykład za pomocą środków fizycznych, zasobów ludzkich, środków technicznych)

Proszę również określić, czy budynek ma solidną konstrukcję oraz, jeżeli informacja ta jest dostępna, jakiego rodzaju materiały zostały zastosowane.

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

7.5. Wniosek: Czy ochrona przesyłek jest wystarczająco solidna, aby zapobiegać bezprawnej ingerencji?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 8

Dokumentacja

Cel: Agent RA3 zapewnia, by dokumentacja towarzysząca przesyłce, w stosunku do której agent RA3 zastosował środki kontroli w zakresie ochrony (takie jak kontrola bezpieczeństwa, zabezpieczenie), zawierała przynajmniej następujące elementy:

a) niepowtarzalny alfanumeryczny identyfikator nadany przez wyznaczający właściwy organ; oraz

b) niepowtarzalny identyfikator przesyłki, taki jak numer lotniczego listu przewozowego (spedytorskiego lub kapitańskiego), w stosownych przypadkach; oraz

c) opis zawartości przesyłki; oraz

d) status ochrony wskazany w następujący sposób:

— „SPX”, co oznacza bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub

— „SCO”, co oznacza bezpieczny tylko dla towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub

— „SHR”, co oznacza bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami dotyczącymi wysokiego ryzyka.

Jeżeli status ochrony wydawany jest przez agenta RA3, podmiot podaje dodatkowo powody wydania statusu, takie jak zastosowane środki lub metody kontroli bezpieczeństwa lub podstawę zwolnienia przesyłki z kontroli bezpieczeństwa, z zastosowaniem norm przyjętych w systemie deklaracji dotyczących ochrony przesyłki.

Dokumentacja towarzysząca przesyłce może mieć postać lotniczego listu przewozowego, równoważnego dokumentu pocztowego lub oddzielnej deklaracji, w formie elektronicznej albo na piśmie.

Dotyczy: pkt 6.3.2.6 lit. d) oraz pkt 6.8.3.4, 6.8.3.5 i 6.8.3.6 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

8.1. Czy podmiot zapewnia sporządzenie odpowiedniej dokumentacji towarzyszącej i zawarcie w niej wymaganych informacji określonych w pkt 6.3.2.6 lit. d) oraz pkt 6.8.3.4, 6.8.3.5 i 6.8.3.6 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę wyjaśnić

8.2. W szczególności, czy podmiot podaje status ładunku oraz w jaki sposób został on uzyskany?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę wyjaśnić

8.3. Wniosek: Czy procedura dotycząca dokumentacji jest wystarczająca do zapewnienia, by ładunek lub poczta dostarczane były wraz z odpowiednią dokumentacją towarzyszącą, w której podano właściwy status ochrony i wszystkie wymagane informacje?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 9

Przewóz

Cel: ładunek lotniczy i poczta lotnicza muszą być zabezpieczone przed nieupoważnioną ingerencją lub naruszeniem od momentu, w którym zostały zabezpieczone, do momentu załadunku lub transferu do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3. Obejmuje to zabezpieczenie podczas przewozu na statek powietrzny, do przewoźnika ACC3 lub do innego agenta RA3. Jeżeli wcześniej zabezpieczone: ładunek lotniczy i poczta lotnicza nie są zabezpieczone podczas przewozu, nie mogą być załadowane ani transferowane do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3 jako zabezpieczony ładunek.

Podczas przewozu na statek powietrzny, do przewoźnika ACC3 lub innego agenta RA3, agent RA3 odpowiada za ochronę zabezpieczonych przesyłek. Obejmuje to przypadki, w których przewóz jest wykonywany w jego imieniu przez inny podmiot, np. spedytora towarów. Nie obejmuje to przypadków, w których za przewóz przesyłek odpowiedzialny jest przewoźnik ACC3 lub inny agent RA3.

Dotyczy: pkt 6.8.3 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1998.

9.1. W jaki sposób ładunek lotniczy lub poczta lotnicza są dostarczane przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3?

a) własnymi środkami transportu zatwierdzonego podmiotu?

TAK lub NIE

b) środkami transportu innego agenta RA3 lub przewoźnika ACC3?

TAK lub NIE

c) przez podwykonawcę, z którego usług korzysta zatwierdzony podmiot?

TAK lub NIE

9.2. Czy ładunek lotniczy lub poczta lotnicza mają opakowanie umożliwiające łatwe stwierdzenie jego naruszenia?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, to w jaki sposób

9.3. Czy pojazd jest plombowany lub zamykany przed przewozem?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, to w jaki sposób

9.4. Jeżeli stosowane są numerowane plomby, czy dostęp do nich jest kontrolowany, a ich numery rejestrowane?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, to w jaki sposób

9.5. Czy, w stosownych przypadkach, odpowiedni przewoźnik podpisuje deklarację przewoźnika?

TAK lub NIE

9.6. Czy osoba przewożąca ładunek została objęta określonymi środkami kontroli w zakresie ochrony oraz przeszła szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa przed otrzymaniem upoważnienia do przewozu zabezpieczonego ładunku lotniczego bądź zabezpieczonej poczty lotniczej lub obu tych rodzajów przesyłek?

TAK lub NIE

Jeśli TAK, proszę opisać rodzaj zastosowanych środków kontroli w zakresie ochrony (np. kontrola przed zatrudnieniem, sprawdzenie przeszłości) oraz rodzaj szkolenia (np. szkolenie w zakresie świadomości ochrony lotnictwa).

9.7. Wniosek: Czy środki te są wystarczające, aby zabezpieczyć ładunek lotniczy lub pocztę lotniczą przed nieupoważnioną ingerencją podczas przewozu?

TAK lub NIE

Jeśli NIE, proszę podać przyczyny

Uwagi podmiotu

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

CZĘŚĆ 10

Zgodność

Cel: po dokonaniu oceny w ramach części 1–9 listy kontrolnej unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa musi stwierdzić, czy wyniki przeprowadzonej przez niego wizji lokalnej potwierdzają wdrożenie środków kontroli w zakresie ochrony zgodnie z celami wymienionymi w tej liście kontrolnej dla ładunku lotniczego lub poczty lotniczej kierowanych do UE lub EOG.

Możliwe są dwa różne scenariusze. Unijny podmiot zatwierdzający ds. ochrony lotnictwa stwierdza, że podmiot:

1. zrealizował cele, o których mowa w przedmiotowej liście kontrolnej. Sprawozdanie zatwierdzające dostarcza się wyznaczającemu właściwemu organowi oraz zatwierdzonemu podmiotowi najpóźniej w miesiąc od daty przeprowadzenia wizji lokalnej;

2. nie zrealizował celów, o których mowa w przedmiotowej liście kontrolnej. W takim przypadku podmiot nie otrzymuje upoważnienia do dostarczania przewoźnikowi ACC3 lub innemu agentowi RA3 zabezpieczonego ładunku lotniczego lub zabezpieczonej poczty lotniczej kierowanych docelowo do UE lub EOG. Podmiot otrzymuje kopię wypełnionej listy kontrolnej zawierającej informacje na temat stwierdzonych uchybień.

10.1. Wniosek ogólny: Proszę wskazać, który wariant najlepiej opisuje przypadek podlegający procedurze zatwierdzenia

1 lub 2

Uwagi unijnego podmiotu zatwierdzającego ds. ochrony lotnictwa

Uwagi podmiotu

Nazwa podmiotu zatwierdzającego:

Data:

Podpis:

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.