Artykuł 7f

1. Z myślą o ułatwieniu wykonywania skutecznych i efektywnych przewozów kolejowych na terytorium Unii państwa członkowskie zapewniają uczestnictwo i współpracę swoich głównych zarządców infrastruktury w ramach sieci, która spotyka się regularnie, aby:

a) rozwijać unijną infrastrukturę kolejową;

b) wspierać terminową i skuteczną realizację jednolitego europejskiego obszaru kolejowego;

c) wymieniać się najlepszymi praktykami;

d) prowadzić monitorowanie i ocenę porównawczą wyników;

e) uczestniczyć w działaniach w zakresie monitorowania rynku, o których mowa w art. 15;

f) eliminować wąskie gardła w relacjach transgranicznych; oraz

g) omawiać stosowanie artykułów 37 i 40.

Do celów lit. d) sieć określa wspólne zasady i praktyki dotyczące monitorowania i oceny porównawczej wyników w spójny sposób.

Koordynacja na podstawie niniejszego ustępu pozostaje bez uszczerbku dla prawa wnioskodawców do odwołania się do organu regulacyjnego oraz dla uprawnień organu regulacyjnego określonych w art. 56.

2. Komisja jest członkiem sieci. Wspiera działalność sieci i ułatwia koordynację.”;

6) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„1a. Bez uszczerbku dla międzynarodowych zobowiązań Unii i państw członkowskich, państwa członkowskie graniczące z państwem trzecim mogą ograniczyć prawo dostępu przewidziane w niniejszym artykule dla przewozów prowadzonych z tego i do tego państwa trzeciego na sieci, której szerokość toru jest inna niż szerokość toru głównej sieci kolejowej w Unii, jeżeli dochodzi do zakłóceń konkurencji w transgranicznym transporcie kolejowym między państwami członkowskimi a tym państwem trzecim. Takie zakłócenia mogą wynikać między innymi z braku niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury kolejowej i powiązanych usług w danym państwie trzecim.

Jeżeli państwo członkowskie zamierza zgodnie z niniejszym ustępem podjąć decyzję o ograniczeniu prawa dostępu, przekazuje projekt decyzji Komisji i konsultuje się z pozostałymi państwami członkowskimi.

Jeżeli w okresie trzech miesięcy po przekazaniu tego projektu decyzji Komisja ani inne państwo członkowskie nie zgłoszą sprzeciwu, państwo członkowskie może przyjąć decyzję.

Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające szczegółowo procedurę, która ma być stosowana na użytek niniejszego ustępu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.”;

b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 przedsiębiorstwom kolejowym przyznaje się na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu prowadzenia kolejowych przewozów pasażerskich. Przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na dowolnej stacji i wysiadania na innej stacji. Prawo to obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 do niniejszej dyrektywy.”;

c) uchyla się ust. 3 i 4;

7) w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu przewidziane w art. 10 ust. 2 w odniesieniu do przewozów pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową a daną stacją docelową, w przypadku gdy dana trasa lub trasa alternatywna jest objęta jedną lub większą liczbą umów o świadczenie usług publicznych, a korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej danej umowy lub danych umów o świadczenie usług publicznych.”;

b) ust. 2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„2. Aby określić, czy zostałaby zagrożona równowaga ekonomiczna w ramach umowy o świadczenie usług publicznych, właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, przeprowadzają obiektywną analizę ekonomiczną i opierają swoją decyzję na z góry ustalonych kryteriach. Dokonują tego na wniosek złożony w terminie miesiąca od otrzymania informacji o zamiarze świadczenia przewozów pasażerskich, o którym mowa w art. 38 ust. 4, przez dowolny z poniższych podmiotów:

a) właściwy organ lub właściwe organy, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na podstawie niniejszego artykułu;

c) zarządca infrastruktury;

d) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych.”;

c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Organ regulacyjny uzasadnia swoją decyzję oraz określa warunki, na jakich dowolny z poniższych podmiotów może w terminie miesiąca od daty powiadomienia o podjęciu decyzji wystąpić z wnioskiem o ponowne jej rozpatrzenie:

a) odnośny właściwy organ lub właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe ubiegające się o uzyskanie dostępu.

W przypadku gdy organ regulacyjny uzna, że równowaga ekonomiczna w ramach umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona przez planowane przewozy pasażerskie, o których mowa w art. 38 ust. 4, wskazuje możliwości zmian w tych przewozach, które zapewniłyby spełnienie warunków przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2.”;

d) w ust. 4 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje do dnia 16 grudnia 2018 r. akty wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu w odniesieniu do krajowych przewozów pasażerskich. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.”;

e) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo dostępu do infrastruktury kolejowej do celów wykonywania krajowych przewozów pasażerskich pomiędzy daną stacją początkową oraz daną stacją docelową na terytorium tego samego państwa członkowskiego w przypadku gdy:

a) na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej przed dniem 16 czerwca 2015 r. zostały przyznane wyłączne prawa przewozu pasażerów między tymi stacjami; lub

b) do dnia 25 grudnia 2018 r. przyznano, na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, dodatkowe prawo lub zezwolenie na wykonywanie komercyjnych przewozów pasażerskich w konkurencji z innym przewoźnikiem między tymi stacjami;

oraz w przypadku gdy przewoźnicy ci nie otrzymują rekompensaty za świadczenie tych przewozów.

Ograniczenie takie może być nadal stosowane przez cały pierwotny okres obowiązywania umowy lub zezwolenia lub do dnia 25 grudnia 2026 r., w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.”;

8) dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 11a

Przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości

1. Z myślą o rozwoju rynku przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości, promowaniu optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury oraz aby wspierać konkurencyjność przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości, z korzyścią dla pasażerów, bez uszczerbku dla art. 11 ust. 5, korzystanie z prawa dostępu przewidzianego w art. 10 w odniesieniu do przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości może podlegać wyłącznie wymogom ustanowionym przez organ regulacyjny zgodnie z niniejszym artykułem.

2. W przypadku gdy organ regulacyjny, po przeprowadzeniu analizy przewidzianej w art. 11 ust. 2, 3 i 4, stwierdza, że planowane przewozy pasażerów kolejami dużych prędkości pomiędzy daną stacją początkową a daną stacją docelową zagrażają równowadze ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych, która dotyczy tej samej trasy lub trasy alternatywnej, organ regulacyjny wskazuje możliwe zmiany w tej usłudze, które zapewniłyby spełnienie warunków przyznania prawa dostępu przewidzianego w art. 10 ust. 2. Zmiany te mogą obejmować modyfikację planowanego przewozu.”;

„Artykuł 13a

Zintegrowane systemy informacji i systemy wspólnego biletu

1. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1371/2007 (*2) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE (*3) państwa członkowskie mogą zobowiązać przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące krajowe przewozy pasażerskie do uczestnictwa w zintegrowanym systemie informacji i zintegrowanym systemie biletowym do celów sprzedaży biletów, wspólnych biletów oraz rezerwacji lub upoważnić właściwe organy do utworzenia takiego systemu. W przypadku utworzenia takiego systemu państwa członkowskie zapewniają, aby nie prowadził on do zakłóceń rynku ani dyskryminacji między przedsiębiorstwami kolejowymi oraz aby był zarządzany przez publiczny lub prywatny podmiot prawny lub stowarzyszenie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie.

2. Komisja monitoruje rozwój rynku kolejowego w zakresie wprowadzania i stosowania zintegrowanych systemów informacji i systemów wspólnego biletu oraz ocenia konieczność podjęcia działań na poziomie Unii, z uwzględnieniem inicjatyw rynkowych. Komisja bierze pod uwagę w szczególności niedyskryminacyjny dostęp pasażerów kolei do informacji niezbędnych do zaplanowania podróży oraz rezerwacji biletów. Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat dostępności takich zintegrowanych systemów informacji i systemów wspólnego biletu, któremu będą towarzyszyć, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

3. Państwa członkowskie zobowiązują przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie do wprowadzenia planów postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych oraz zapewnienia, aby plany te podlegały odpowiedniej koordynacji w celu zapewnienia pasażerom pomocy, w rozumieniu art. 18 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007, w przypadku poważnego zakłócenia usług.

(*2) Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14)."

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1).”;"

9) w art. 19 dodaje się literę w brzmieniu:

„e)

nie były skazane za poważne naruszenia prawa dotyczące obowiązków wynikających zgodnie z prawem krajowym z wiążących układów zbiorowych, w stosownych przypadkach.”;

10) art. 32 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Opłaty za dostęp do infrastruktury w korytarzach kolejowych wyszczególnionych w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 (*4) mogą być zróżnicowane, aby zachęcić do wyposażania pociągów w ETCS, który jest zgodny z wersją przyjętą na mocy decyzji Komisji 2008/386/WE (*5) i z kolejnymi wersjami. Takie zróżnicowanie nie może powodować ogólnego wzrostu przychodów zarządcy infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą zadecydować, że zróżnicowanie opłat za dostęp do infrastruktury nie ma zastosowania do linii kolejowych wyszczególnionych w rozporządzeniu (UE) 2016/919, na których poruszają się tylko pociągi wyposażone w ETCS.

Państwa członkowskie mogą zadecydować o objęciu tym zróżnicowaniem linii kolejowych, które nie są wyszczególnione w rozporządzeniu (UE) 2016/919.

(*4) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów »Sterowanie« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1)."

(*5) Decyzja Komisji 2008/386/WE z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 136 z 24.5.2008, s. 11).”;"

11) art. 38 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. W przypadku gdy wnioskodawca zamierza wystąpić o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w celu wykonywania przewozów pasażerskich w państwie członkowskim, w którym prawo dostępu do infrastruktury kolejowej jest ograniczone zgodnie z art. 11, informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy regulacyjne nie później niż 18 miesięcy przed wejściem w życie obowiązującego rozkładu jazdy, do którego odnosi się wniosek o przyznanie zdolności przepustowej. Aby umożliwić odpowiednim organom regulacyjnym ocenę potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych, organy regulacyjne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił zamówienia publicznego na kolejowe przewozy pasażerskie na tej trasie określone w umowie o świadczenie usług publicznych, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na podstawie art. 11 oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych na trasie tych przewozów pasażerskich zostały odpowiednio poinformowane bez zbędnej zwłoki i najpóźniej w ciągu 10 dni.”;

12) w art. 53 ust. 3 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Organ regulacyjny, jeśli uzna to za konieczne, może zobowiązać zarządcę infrastruktury do udostępnienia mu tej informacji.”;

13) art. 54 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. W przypadku wystąpienia zakłóceń w ruchu pociągów spowodowanych przez awarię techniczną lub wypadek zarządca infrastruktury podejmuje wszystkie konieczne kroki, aby przywrócić normalną sytuację. W tym celu opracowuje on plan postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych wymieniający różne organy, które należy poinformować w przypadku wystąpienia poważnych zdarzeń lub poważnych zakłóceń w ruchu pociągów. W przypadku zakłóceń, które mają potencjalny wpływ na ruch transgraniczny, zarządca infrastruktury podaje wszelkie stosowne informacje do wiadomości innych zarządców infrastruktury, na których sieć i ruch dane zakłócenie może mieć wpływ. Właściwi zarządcy infrastruktury współpracują w celu przywrócenia normalnego ruchu transgranicznego.”;

14) w art. 56 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 dodaje się litery w brzmieniu:

„h)

zarządzania ruchem;

i) planowania odnowienia oraz planowanych i nieplanowanych prac utrzymaniowych;

j) zgodności z wymogami, w tym wymogami dotyczącymi konfliktu interesów, określonymi w art. 2 ust. 13, art. 7, 7a, 7b, 7c i 7d.”;

b) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, organ regulacyjny posiada uprawnienia do monitorowania sytuacji w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych, w szczególności rynku przewozów pasażerów kolejami dużych prędkości, oraz działalności zarządców infrastruktury w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–j). W szczególności organ regulacyjny weryfikuje zgodność z ust. 1 lit. a)–j) z własnej inicjatywy w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców. Sprawdza on w szczególności, czy regulamin sieci zawiera klauzule o charakterze dyskryminacyjnym lub pozostawia zarządcy infrastruktury swobodę decyzyjną, którą można wykorzystać w celu dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców.”;

c) ust. 9 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„9. Organ regulacyjny rozpatruje wszelkie skargi, a w stosownych przypadkach występuje o udzielenie stosownych informacji i rozpoczyna konsultacje ze wszystkimi właściwymi stronami, w ciągu miesiąca od otrzymania skargi. Podejmuje decyzje w odniesieniu do każdej skargi, podejmuje działania w celu naprawy sytuacji oraz informuje właściwe strony o swojej decyzji wraz z uzasadnieniem w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym razie nie później niż w ciągu sześciu tygodni od otrzymania wszystkich stosownych informacji. Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny w stosownych przypadkach podejmuje z własnej inicjatywy decyzje dotyczące odpowiednich środków mających na celu skorygowanie dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców, zakłócenia rynku oraz wszelkich innych przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, w szczególności w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–j).”;

d) ust. 12 otrzymuje brzmienie:

„12. Aby zweryfikować zgodność z przepisami dotyczącymi rozdziału rachunkowości zawartymi w art. 6 oraz przepisami dotyczącymi przejrzystości finansowej zawartymi w art. 7d, organ regulacyjny jest uprawniony do przeprowadzania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych u zarządców infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz – w stosownych przypadkach – przedsiębiorstw kolejowych. W przypadku przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo uprawnienia te obejmują wszystkie podmioty prawne. Organ regulacyjny jest upoważniony do żądania wszelkich stosownych informacji. W szczególności organ regulacyjny jest uprawniony do żądania od zarządcy infrastruktury, operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz wszystkich przedsiębiorstw lub innych podmiotów wykonujących lub integrujących różne rodzaje transportu kolejowego lub zarządzanie infrastrukturą, o których mowa w art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 13, dostarczenia całości lub części informacji dotyczących rachunkowości wymienionych w załączniku VIII oraz uszczegółowionych w takim stopniu, jaki będzie uznany za konieczny i proporcjonalny.

Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów odpowiedzialnych za kwestie dotyczące pomocy państwa, organ regulacyjny może również na podstawie sprawozdań finansowych wyciągać wnioski dotyczące kwestii związanych z pomocą państwa, które zgłasza tym organom.

Przepływy finansowe, o których mowa w art. 7d ust. 1, pożyczki, o których mowa w art. 7d ust. 4 i 5, oraz zadłużenie, o którym mowa w art. 7d ust. 7, podlegają monitorowaniu przez organ regulacyjny.

W przypadku gdy państwo członkowskie wyznaczyło organ regulacyjny jako niezależny podmiot właściwy, o którym mowa w art. 7c ust. 4, ten organ regulacyjny ocenia umowy o współpracy, o których mowa w tym artykule.”;

15) w art. 57 wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3a. W przypadku gdy kwestie dotyczące przewozów międzynarodowych wymagają decyzji dwóch lub większej liczby organów regulacyjnych, odnośne organy regulacyjne współpracują przy przygotowywaniu swoich odpowiednich decyzji w celu rozstrzygnięcia danej kwestii. W tym celu odnośne organy regulacyjne wykonują swoje funkcje zgodnie z art. 56.”;

b) ust. 8 otrzymuje brzmienie:

„8. Organy regulacyjne opracowują wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których są uprawnione na mocy niniejszej dyrektywy. Takie wspólne zasady i praktyki zawierają ustalenia dotyczące rozstrzygania sporów wynikających w ramach stosowania ust. 3a. Opierając się na doświadczeniach organów regulacyjnych i na działalności sieci, o której mowa w ust. 1, a w razie konieczności – aby zapewnić skuteczną współpracę organów regulacyjnych, Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające takie wspólne zasady i praktyki. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.”;

c) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„10. W odniesieniu do decyzji dotyczących infrastruktury eksploatowanej przez dwa państwa, obydwa zainteresowane państwa członkowskie mogą w każdej chwili po dniu 24 grudnia 2016 r. uzgodnić wprowadzenie wymogu koordynacji między zainteresowanymi organami regulacyjnymi, aby ujednolicić skutki ich decyzji.”;

16) art. 63 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy dla sektora kolejowego oraz przedstawi Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie na temat jej wykonania.

W szczególności sprawozdanie to zawierać będzie ocenę rozwoju przewozów kolejami dużych prędkości oraz ocenę istnienia praktyk dyskryminacyjnych w odniesieniu do dostępu do linii dużych prędkości. Komisja rozważy, czy konieczne jest przedstawienie wniosków ustawodawczych.

W tym samym terminie Komisja oceni, czy w odniesieniu do zarządców infrastruktury będących częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo utrzymują się praktyki dyskryminacyjne lub inne formy zakłóceń konkurencji. W stosownych przypadkach Komisja przedstawi wnioski ustawodawcze.”.