Załącznik II

W załącznikach III, V, VIII, IX, X, XIII-XVIII, XXI-XXIV, XXVI i XXIX do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 5.2 tabelę 1 zastępuje się tabelą:

„Tabela 1

Wykaz wymogów, które mogą być przedmiotem testowania wirtualnego

Odniesienie do aktu delegowanego

Nr załącznika

Wymogi

Ograniczenia/uwagi

Rozporządzenie (UE) nr 1322/2014

IX

Skłonność lub brak skłonności do dalszego przewracania się przewróconego bocznie ciągnika o wąskim rozstawie kół z ramą ochronną zamontowaną z przodu siedzenia kierowcy

Sekcja B4

Rozporządzenie (UE) nr 1322/2014

XV

Wymogi dotyczące przestrzeni roboczej i dostępu do miejsca kierowcy

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów i rozmieszczenia

Rozporządzenie (UE) 2015/208

VII

Wymogi dotyczące pola widzenia i wycieraczek

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów, rozmieszczenia i widoczności

Rozporządzenie (UE) 2015/208

IX

Wymogi dotyczące lusterek wstecznych

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów, rozmieszczenia i widoczności

Rozporządzenie (UE) 2015/208

XII

Wymogi dotyczące układu oświetlenia

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów, rozmieszczenia i widoczności w pkt 5 i 6 (z wyjątkiem wymogów kolorymetrycznych lub fotometrycznych)

Rozporządzenie (UE) 2015/208

XIII

Wymogi dotyczące ochrony użytkowników pojazdu, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa, drzwi pojazdu

Część 2

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów, z uwzględnieniem szczegółowych informacji dotyczących kształtu, oraz rozmieszczenia

Rozporządzenie (UE) 2015/208

XIV

Wymogi dotyczące elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów

Wyłącznie wymogi dotyczące wymiarów, z uwzględnieniem szczegółowych informacji dotyczących kształtu, oraz rozmieszczenia”

b) pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.

Procedura walidacji modelu matematycznego

Model matematyczny walidowany jest poprzez porównanie z rzeczywistymi warunkami testowymi. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Wykazuje się porównywalność wyników obu badań. W tym celu producent dostarcza służbom technicznym sprawozdanie dotyczące korelacji, zawierające informacje na temat modelu matematycznego i korelacji między wynikami uzyskanymi przy zastosowaniu takiego modelu a wynikami uzyskanymi w badaniach fizycznych, zgodnie ze wzorem ustanowionym w pkt 6.1. Sprawozdanie z walidacji, potwierdzające zgodność modelu matematycznego, jest sporządzane przez producenta lub przez służbę techniczną i przedkładane organowi udzielającemu homologacji. O wszelkich zmianach w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogłyby unieważnić sprawozdanie z walidacji, powiadamia się organ udzielający homologacji, który może zażądać przeprowadzenia nowej procedury. Schemat przebiegu procedury walidacji przedstawiono na rysunku 1 w pkt 7.”

c) dodaje się pkt 6.2.7 i 6.2.8 w brzmieniu:

„6.2.7.

Proces zatwierdzenia w przypadku użycia testowania wirtualnego

Zgodność z wymogami ustanowionymi w tabeli 1 w pkt 5.2 może zostać wykazana w drodze procedur testowania wirtualnego tylko wówczas, gdy są one wykonywane zgodnie z modelem matematycznym, którego walidacji dokonano zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.2.2. Możliwość stosowania i ograniczenia modelu uzgadnia się ze służbami technicznymi i podlegają one zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji.

6.2.8.

Sprawozdanie z testów wirtualnych

Sprawozdanie z wyników testów wirtualnych przedkłada służba techniczna. Sprawozdanie z testów musi być spójne ze sprawozdaniem dotyczącym korelacji oraz ze sprawozdaniem z walidacji i musi zawierać co najmniej następujące elementy: tworzenie wirtualnego prototypu, symulacja danych wejściowych oraz symulacja wyników w powiązaniu z wymogami technicznymi.”

2) w załączniku V wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się pkt 4.4 w brzmieniu:

„4.4.

Punkt 4.1.2 stosuje się od dnia 1.7.2021 r.

Jednakże producenci pojazdów kategorii R i S, którzy nie stosują narzędzi diagnostycznych lub fizycznej bądź bezprzewodowej łączności z pokładowymi elektronicznymi jednostkami sterującymi do celów diagnostyki lub przeprogramowania swoich pojazdów, są zwolnieni z obowiązków ustanowionych w pkt 4.1.2.”

b) pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.

Pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, o których mowa w pkt 6.1, są wymieniane na stronie internetowej producenta poświęconej informacjom dotyczącym naprawy i konserwacji.”;

c) w dodatku 1 pkt 2.5 i pkt 2.5.1–2.5.4 otrzymują brzmienie:

„2.5.

Przeprogramowanie i diagnostyka jednostek sterujących, np. do celów powtórnej kalibracji po dokonaniu naprawy lub instalacji oprogramowania w zamiennym ECU bądź przeprogramowanie lub przywrócenie ustawień części zamiennych lub komponentów musi umożliwiać wykorzystanie niechronionego patentem sprzętu komputerowego.

2.5.1.

Przeprogramowanie i diagnostykę (interfejs komunikacyjny PC-VCI) wykonuje się zgodnie z normami ISO 22900-2, SAE J2534 lub TMC RP1210 od dnia 1.7.2021 r.;

Jednakże akapit pierwszy stosuje się od dnia 1.7.2023 r. do następujących producentów:

a) producenci pojazdów kategorii R i S;

b) producenci pojazdów kategorii C i T, których produkcja jest niższa niż wielkości dopuszczalne określone w pkt 6.1 niniejszego załącznika;

c) producenci układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, których produkcja jest niższa niż wielkości dopuszczalne określone w pkt 6.1 niniejszego załącznika.

2.5.2.

Można również stosować interfejs w postaci Ethernetu, portu szeregowego lub sieci lokalnej (LAN) oraz media alternatywne, takie jak płyta kompaktowa (CD), płyta DVD lub pamięci półprzewodnikowe, ale pod warunkiem, że nie jest wymagane żadne zamknięte oprogramowanie komunikacyjne (np. sterowniki lub dodatkowe moduły) ani chroniony patentem sprzęt komputerowy. W celu walidacji zgodności aplikacji producenta i interfejsów komunikacyjnych pojazdów (VCI) zgodnych z normami ISO 22900-2, SAE J2534 lub TMC RP1210 producent oferuje walidację niezależnie stworzonych VCI albo wynajem i informacje dotyczące specjalistycznego sprzętu niezbędnego producentowi VCI do samodzielnego dokonania takiej walidacji. Opłaty za taką walidację lub informacje i sprzęt podlegają warunkom ustanowionym w art. 55 rozporządzenia (UE) nr 167/2013.

2.5.3.

Współistnienie oprogramowania producentów pojazdów zapewnia się od dnia 1.7.2021 r..

Jednakże akapit pierwszy stosuje się od dnia 1.7.2023 r. do następujących producentów:

a) producenci pojazdów kategorii R i S;

b) producenci pojazdów kategorii C i T, których produkcja jest niższa niż wielkości dopuszczalne określone w pkt 6.1 niniejszego załącznika;

c) producenci układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, których produkcja jest niższa niż wielkości dopuszczalne określone w pkt 6.1 niniejszego załącznika.

2.5.4.

W celu zapewnienia łączności między pojazdem i narzędziami diagnostycznymi stosuje się następujące normy dotyczące fizycznych złączy diagnostycznych między VCI i pojazdem: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 i ISO 13400-4.”;

3) w załączniku VIII rys. 4.3.b zastępuje się następującym rysunkiem:

„

Rysunek 4.3.b

ROPS dwusłupkowa

LEGENDA:

4) w sekcji B1 załącznika IX pkt 3.1.4.3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.1.4.3.3.

Program komputerowy (BASIC) służący do określania skłonności lub braku skłonności do dalszego przewracania się przewróconego bocznie ciągnika o wąskim rozstawie kół z konstrukcją zabezpieczającą przy przewróceniu zamontowaną z przodu jest opisany w sekcji B4, z przykładami 6.1–6.11.”;

5) w sekcji B2 załącznika X pkt 4.2.1.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.6.

Dodatkowe próby uderzenia

Jeżeli podczas próby uderzenia pojawią się pęknięcia lub rozerwania, których nie można uznać za nieistotne, druga, podobna próba, ale przy wysokości spadu wynoszącej:

musi zostać przeprowadzona natychmiast po próbie uderzenia, w wyniku której pojawiły się takie rozerwania lub pęknięcia, przy czym »a« oznacza stosunek odkształcenia trwałego (Dp) do odkształcenia sprężystego (De):

zmierzonego w punkcie uderzenia. Dodatkowe odkształcenie trwałe spowodowane drugim uderzeniem nie może przekraczać 30 % odkształcenia trwałego powstałego na skutek pierwszego uderzenia.

Aby można było przeprowadzić dodatkową próbę, konieczne jest zmierzenie odkształcenia sprężystego powstałego w trakcie wszystkich prób uderzenia.”

6) w załączniku XIII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.3 otrzymuje brzmienie:

„1.3.

Aparatura pomiarowa

Należy stosować precyzyjny miernik poziomu głośności spełniający wymogi norm Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej IEC 61672-1:2013 Elektroakustyka – Mierniki poziomu dźwięku – Część 1: Specyfikacje. Pomiary wykonuje się z korektą według charakterystyki częstotliwościowej zgodnej z krzywą korekcyjną A przy stałej czasowej SLOW (wolno), jak opisano w publikacji IEC.”

b) dodaje się pkt 1.3.1, 1.3.2 i 1.3.3 w brzmieniu:

„1.3.1.

Urządzenia kalibruje się często i, jeżeli to możliwe, przed rozpoczęciem każdej sesji pomiarowej.

1.3.2.

Odpowiedni opis techniczny urządzenia pomiarowego musi zostać podany w sprawozdaniu z badań.

1.3.3.

W przypadku zmiennych odczytów przyjmuje się średnią wartości maksymalnych.”;

c) w pkt 2.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Membrana mikrofonu musi być skierowana przodem do punktu odniesienia siedzenia (S) określonego w dodatku 8 do załącznika XIV oraz w odległości 790 mm nad i 150 mm przed wymienionym punktem. Należy unikać nadmiernych drgań mikrofonu.”

d) w pkt 3.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Membrana mikrofonu musi być skierowana przodem do punktu odniesienia siedzenia (S) określonego w dodatku 8 do załącznika XIV oraz w odległości 790 mm nad i 150 mm przed wymienionym punktem. Należy unikać nadmiernych drgań mikrofonu.”

7) w załączniku XIV wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli w pkt 1.14 wiersz pierwszy otrzymuje brzmienie:

„klasa I

ciągniki o masie własnej do 3 600 kg;”

b) w pkt 2.6.2 tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„—

dla pomiarów długości: ± 0,5 %,”;

c) pkt 3.5.3.2.7 otrzymuje brzmienie:

„3.5.3.2.7.

Pomiary w punkcie zamocowania siedzenia i na siedzeniu przeprowadza się podczas tego samego przejazdu.

Do celów pomiaru i rejestracji drgań używa się akcelerometru, wzmacniacza pomiarowego oraz rejestratora z taśmą magnetyczną, elektronicznego systemu zbierania danych lub miernika drgań o bezpośrednim odczycie. Specyfikacje określone w pkt 3.5.3.3.2–3.5.3.3.6 stosuje się do powyższych przyrządów.”

d) pkt 3.5.3.3.4 otrzymuje brzmienie:

„3.5.3.3.4.

Rejestrator z taśmą magnetyczną lub elektroniczny system zbierania danych

Jeżeli używany jest rejestrator z taśmą magnetyczną lub elektroniczny system zbierania danych, maksymalny błąd odtwarzania może wynosić najwyżej ±3,5 % w zakresie częstotliwości 1–80 Hz, włącznie ze zmianą prędkości przesuwu taśmy podczas odtwarzań do celów analizy.”

e) dodaje się sekcję 4 w brzmieniu:

„4. Dodatkowe warunki dotyczące homologacji typu UE komponentu siedzenia

Aby otrzymać homologację typu UE komponentu, siedzenie musi, oprócz spełniania wymogów określonych w sekcjach 2 i 3, spełniać następujące warunki:

a) zakres regulacji jako funkcja ciężaru kierowcy wynosi najmniej 50–120 kg;

b) zmiana kąta nachylenia zmierzona podczas badania stabilności bocznej nie przekracza 5o;

c) żadna z dwóch wartości określonych w pkt 3.5.3.3.7.2 nie przekracza 1,25 m/s2;

d) stosunek, określony w pkt 3.5.7.4 i 3.5.7.5, nie przekracza wartości 2.”;

f) w dodatku 5 przypis (2) otrzymuje brzmienie:

„(2)

Nachylenie do tyłu powierzchni zamontowanej poduszki siedzenia musi wynosić 3–12o w stosunku do płaszczyzny poziomej, gdy jest mierzone urządzeniem obciążającym zgodnie z dodatkiem 8. Wybór kąta nachylenia w tej klasie zależy od pozycji siedzącego.”;

g) w dodatku 8 dodaje się pkt 2.1 w brzmieniu:

„2.1.

Położenie siedzenia

Na potrzeby załącznika XV punkt odniesienia siedzenia (S) uzyskuje się przy siedzeniu ustawionym w pozycji wzdłużnej najbardziej wysuniętej do tyłu oraz w połowie zakresu regulacji wysokości. Siedzenia z układem zawieszenia, z regulacją do ciężaru kierowcy lub też bez takiej regulacji, muszą być ustawione w środkowej pozycji drogi zawieszenia.”

8) w załączniku XV wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli w pkt 4.2 wiersz trzeci otrzymuje brzmienie:

„wysokość prześwitu:

minimum 125 mm,”

b) w pkt 4.2.1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Odległość pionowa i pozioma między kolejnymi stopniami nie może być mniejsza niż 150 mm; jednakże dopuszczalna jest tolerancja między stopniami wynosząca 20 mm.”

c) w dodatku 1 rys. 6 zastępuje się następującym rysunkiem:

„

Rysunek 6

(Źródło: EN ISO 4254-1 nr 4.7);

Tekst z obrazka

”

9) W części 1 załącznika XVI w tabeli 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) wiersz drugi otrzymuje brzmienie:

„ISO 500-1:2014(*)

X

– X1)

X1)

X1)

X”

b) skreśla się przypis (***);

10) w załączniku XVII pkt 2.6 otrzymuje brzmienie:

„2.6.

Następujące urządzenia do mocowania muszą być trwale zamocowane do ciągnika albo do urządzenia ochronnego:

a) urządzenia mocujące łatwo zwalniane części montażowe;

b) komponenty urządzeń ochronnych, które otwierają się bez pomocy narzędzi.”;

11) w załączniku XVIII pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:

„3.4.

Wynik badania

Warunek akceptacji

Dopuszcza się odkształcenie trwałe dowolnego komponentu układu i obszaru kotwiczenia pod wpływem działania sił określonych w pkt 3.1 i 3.2. Nie może jednak wystąpić uszkodzenie umożliwiające odblokowanie układu pasa bezpieczeństwa, zespołu siedzenia ani mechanizmu blokującego regulacji siedzenia.

Regulator siedzenia oraz urządzenie blokujące nie muszą być sprawne po przyłożeniu obciążenia próbnego.”

12) w załączniku XXI pkt 2.2 otrzymuje brzmienie:

„2.2.

Części rury wydechowej, których operator może dotknąć w trakcie normalnego użytkowania ciągnika, jak opisano w pkt 6.1 załącznika XVII, muszą być chronione za pomocą przegrody, osłon lub siatek, aby uniknąć możliwości przypadkowego kontaktu z gorącymi powierzchniami.”;

13) w załączniku XXII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2 lit. ag) otrzymuje brzmienie:

„ag)

informacje na temat lokalizacji punktów smarowania, bezpiecznego procesu smarowania i okresy smarowania (dziennie/miesięcznie/rocznie);”;

b) w pkt 3 lit. g) otrzymuje brzmienie:

„g)

informacje na temat maksymalnego udźwigu mechanizmu podnoszenia trzypunktowego układu zawieszenia oraz informacje na temat sposobu mocowania mechanizmu podnoszenia trzypunktowego układu zawieszenia w płaszczyźnie poprzecznej i pionowej na potrzeby poruszania się po drogach;”;

c) w pkt 3 lit. l) otrzymuje brzmienie:

„l)

informacje o używaniu narzędzi z wałami odbioru mocy oraz o tym, że technicznie możliwe nachylenie wałów zależy od kształtu i wielkości osłony głównej i przestrzeni chronionej, w tym instrukcje i specjalne ostrzeżenia dotyczące:

(i) sprzęgania i rozprzęgania wałów odbioru mocy;

(ii) używania narzędzi i maszyn sprzężonych z tylnym wałem odbioru mocy,

(iii) w stosownych przypadkach, używania wałów odbioru mocy typu 3 o ograniczonych wymiarach oraz skutków i zagrożeń spowodowanych zmniejszeniem wymiarów osłony zabezpieczającej;”;

14) w załączniku XXIII wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Urządzenia sterujące muszą spełniać odnoszące się do nich stosowne wymogi, określone w pkt 1.2.1–1.2.4, w zakresie ich instalacji, położenia, działania i oznaczania.”

b) w pkt 1.2.3 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W celu uniknięcia wprowadzenia kierowcy w błąd pedały sprzęgła, hamulca i przyspieszenia muszą mieć tę samą funkcję i taki sam układ jak pedały w pojeździe silnikowym, z wyjątkiem:

a) pojazdów wyposażonych w siodło i kierownicę typu rowerowego, które uznaje się za zgodne z wymogami normy EN 15997:2011 w zakresie sterowania przepustnicą i ręcznego sterowania sprzęgłem,

b) pojazdów kategorii T lub C wymagających trwałego wciśnięcia właściwego pedału w celu kontynuacji jazdy (np. pojazdy wyposażone w pedał przyspieszenia i przekładnię bezstopniową lub pojazdy wyposażone w dwa pedały do jazdy do przodu i w tył oraz w przenoszenie hydrauliczne),

c) pojazdów kategorii C o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 15 km/h, wyposażonych w ręczne dźwignie służące do kontroli sterowania różnicowego.”;

c) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1.

Symbole stosowane do oznaczenia urządzeń sterujących muszą spełniać wymogi ustanowione w sekcji 1 załącznika XXVI.”;

d) pkt 3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.1.

W przypadku pojazdu wyposażonego w przenoszenie hydrauliczne lub w zespół przenoszący z komponentem hydraulicznym, wymóg określony w pkt 3.1, zgodnie z którym nie można uruchomić silnika, o ile mechanizm sprzęgła nie jest rozłączony, jest rozumiany jako brak możliwości uruchomienia silnika, o ile dźwignia zmiany biegów nie jest w pozycji neutralnej lub nie jest zdekompresowana.”;

e) pkt 3.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.

W przypadku gdy operator stojący na podłożu (np. obok ciągnika) może uruchomić silnik i jednocześnie spełnić wymogi gwarantujące bezpieczne uruchomienie silnika zgodnie z pkt 3.1, jedno dodatkowe urządzenie sterujące musi zostać włączone w celu uruchomienia silnika.”;

f) dodaje się pkt 3.3 w brzmieniu:

„3.3.

Końcówki rozrusznika muszą być zabezpieczone, aby zapobiec bocznikowaniu jego cewki za pomocą prostych narzędzi (np. wkrętaka).”;

g) pkt 7.3 otrzymuje brzmienie:

„7.3.

Rozłączenie WOM z miejsca kierowcy musi być zawsze możliwe. Wymóg ten stosuje się także do powiązanych zewnętrznych urządzeń sterujących WOM, jeżeli zostały zainstalowane. Rozłączanie musi mieć zawsze charakter nadrzędny w stosunku do innych funkcji.”;

h) pkt 7.4 otrzymuje brzmienie:

„7.4.

Dodatkowe wymogi dotyczące zewnętrznych urządzeń sterujących WOM, jeżeli zostały zainstalowane.”;

i) dodaje się pkt 12 w brzmieniu:

„12. Wirtualne terminale

Urządzenia sterownicze związane z wirtualnymi terminalami muszą spełniać wymogi określone w załączniku B do normy ISO 15077:2008.”

15) w załączniku XXIV wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.3 otrzymuje brzmienie:

„1.3.

Hydrauliczne przewody giętkie muszą być łatwe do identyfikacji i oznakowane w sposób nieścieralny zgodnie z wymogami określonymi w pkt 13 normy ISO 17165-1:2007.”;

b) pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.

Punkty smarowania muszą być wyraźnie oznaczone na pojeździe za pomocą piktogramów, symboli lub kodów barwnych, a ich położenie i instrukcje użytkowania należy podać w instrukcji obsługi.”;

16) w załączniku XXVI wprowadza się następujące zmiany:

a) sekcja 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Sprzężenia hydrauliczne

Zawory hydrauliczne i złączki na zaworach hydraulicznych z tyłu, z przodu lub na bokach ciągnika, jak również kierunek przepływu oraz sposób działania, muszą być oznaczone kodami kolorystycznymi lub cyframi, które należy podać na trwałych etykietach odpornych na olej, paliwo, zużycie i środki chemiczne, takie jak nawozy; ich położenie, oznakowanie i instrukcje użytkowania należy podać w instrukcji obsługi.”

b) sekcja 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Dodatkowe sygnały ostrzegawcze w zakresie hamowania

Ciągniki muszą być wyposażone w optyczne sygnały ostrzegawcze wskazujące uszkodzenie lub awarię hamulca zgodnie z pkt 2.2.1.29.1.1–2.2.1.29.2.1 załącznika I do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2015/68 (*1).

(*1) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/68 z dnia 15 października 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 17 z 23.1.2015, s. 1).”

"

17) w załączniku XXIX sekcja 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Wymogi dotyczące kabiny

2.1.

Pojazdy kategorii T i C wyposażone w kabiny muszą być zgodne z normą EN 15695-1:2009.

2.2.

Pojazdy kategorii T i C, zgodnie z deklaracją producenta zapewniające ochronę przed substancjami niebezpiecznymi, muszą być wyposażone w kabiny poziomu 2, 3 lub 4 zgodnie z definicją oraz zgodne z wymogami określonymi w normie EN 15695-1:2009 (np. kabina musi być poziomu 4 w przypadku pojazdu zapewniającego ochronę przed środkami ochrony roślin, które wytwarzają opary mogące narazić operatora na ryzyko lub szkodę).”.

(*1) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/68 z dnia 15 października 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 17 z 23.1.2015, s. 1).”

”