Załącznik IV

W załącznikach I-V, VII, VIII, IX, XI, XII i XIII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/68 wprowadza się następujące zmiany:

1) w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się pkt 1.3, 1.4 i 1.5;

b) pkt 2.1.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1.1.

Komponenty i części układu hamulcowego”

c) pkt 2.1.1.1 i 2.1.1.2 otrzymują brzmienie:

„2.1.1.1.

Komponenty i części układu hamulcowego muszą być zaprojektowane, wykonane i zamontowane w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo możliwości narażenia na drgania, spełniał wymogi określone w niniejszym załączniku.

2.1.1.2.

W szczególności komponenty i części układu hamulcowego muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane, aby zapewnić odporność na zjawiska korozji i starzenia, na które są one narażone.”

d) pkt 2.1.1.4 otrzymuje brzmienie:

„2.1.1.4.

Niedozwolony jest montaż regulowanych zaworów, które umożliwiałyby modyfikację parametrów układu hamulcowego przez użytkownika pojazdu w taki sposób, że podczas użytkowania nie spełniałby on wymogów niniejszego rozporządzenia. Dopuszcza się regulowany zawór, który może być obsługiwany wyłącznie przez producenta za pomocą specjalnych narzędzi lub zabezpieczonej przed manipulacjami pieczęci, pod warunkiem że użytkownik pojazdu nie jest w stanie regulować takiego zaworu lub że wszelkie dokonane przez użytkownika regulacje są łatwo rozpoznawalne przez organy kontrolne.”

e) pkt 2.1.1.5.1, 2.1.1.5.2 i 2.1.1.5.3 otrzymują brzmienie:

„2.1.1.5.1.

Jeżeli pojazdy kategorii Ra o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h oraz pojazdy kategorii Sa z przyczyn technicznych nie mogą być wyposażone w automatyczne urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od obciążenia pojazdu, mogą one być wyposażone w urządzenie posiadające co najmniej trzy odrębne ustawienia regulacji sił hamowania.

2.1.1.5.2.

W szczególnym przypadku, kiedy dla pojazdu ciągniętego kategorii Ra o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h i dla pojazdów kategorii Sa ze względów konstrukcyjnych można jedynie określić dwa odrębne warunki obciążenia »nieobciążony« i »obciążony«, pojazd taki może posiadać tylko dwa odrębne ustawienia regulacji sił hamowania.

2.1.1.5.3.

Pojazdy kategorii S, które nie posiadają żadnych innych obciążeń, z wyjątkiem obciążenia materiałami eksploatacyjnymi nieprzekraczającego 10 % sumy technicznie dopuszczalnych mas na oś.”

f) pkt 2.1.2.3 otrzymuje brzmienie:

„2.1.2.3.

Układ hamulcowy postojowy

Układ hamulcowy postojowy umożliwia utrzymanie pojazdu w stanie unieruchomionym na wzniesieniu lub spadku drogi, nawet podczas nieobecności kierowcy, przy czym części pracujące układu hamulcowego są wówczas utrzymywane w położeniu zablokowanym przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, z zastrzeżeniem, w przypadku pojazdu ciągniętego, spełnienia wymogów pkt 2.2.2.10.

Układ hamulcowy pojazdu ciągniętego (powietrzny lub hydrauliczny) i układ hamulcowy postojowy ciągnika mogą być używane równocześnie, pod warunkiem że kierowca jest w stanie w dowolnym czasie sprawdzić, że funkcjonowanie układu hamulcowego postojowego zespołu pojazdów, uzyskane jedynie poprzez mechaniczne działanie układu hamulcowego postojowego ciągnika, jest wystarczające.”

g) w pkt 2.1.5.1.3 akapit pierwszy skreśla się zdanie pierwsze;

h) pkt 2.1.8.1.2 otrzymuje brzmienie:

„2.1.8.1.2.

W układzie hamulcowym zawierającym urządzenie do regulacji ciśnienia powietrza w zespole przenoszącym hamulca, o którym mowa w pkt 6.2 dodatku I do załącznika II, w przewodzie ciśnieniowym powyżej i poniżej tego urządzenia w najbliższym łatwo dostępnym miejscu. Jeśli urządzenie to jest sterowane pneumatycznie, wymagane jest dodatkowe złącze kontrolne do symulacji warunków pojazdu obciążonego. Gdy takie urządzenie nie jest zamontowane, wymagane jest jedno złącze do badania ciśnienia, równoważne wspomnianemu w pkt 2.1.5.1 niniejszego załącznika złączu znajdującemu się poniżej urządzenia. Te złącza kontrolne muszą być rozmieszczone w ten sposób, by były łatwo dostępne z ziemi lub z wnętrza pojazdu.”

i) w pkt 2.2.1.1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„W przypadku ciągników kategorii Tb: w przypadku włączenia funkcji hamowania różnicowego poruszanie się z prędkością przekraczającą 40 km/h nie może być możliwe lub przy prędkościach przekraczających 40 km/h funkcję hamowania różnicowego musi być wyłączona. Te dwie operacje muszą być zapewnione w sposób automatyczny.”

j) pkt 2.2.1.2.6.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.2.6.1

Jeżeli układ hamulcowy roboczy jest uruchamiany przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej przez źródło energii lub przez co najmniej jeden zbiornik energii, możliwe musi być zapewnienie działania hamulca awaryjnego, w przypadku uszkodzenia tego wspomagania, przy pomocy energii mięśni kierowcy wspomaganej ewentualnymi zasobami energii, które nie są naruszone przez dane uszkodzenie, przy czym siła przyłożona do urządzenia sterującego nie przekracza określonego maksimum.”

k) pkt 2.2.1.6.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.6.1.

Wydajność przewodów hydraulicznych i przewodów giętkich w przypadku pojazdów z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania

Sztywne przewody hydrauliczne w hydraulicznym zespole przenoszącym muszą wytrzymywać ciśnienie rozrywające wynoszące co najmniej czterokrotność wartości największego normalnego ciśnienia roboczego (T) określonego przez producenta pojazdu. Przewody giętkie muszą spełniać wymogi norm ISO 1402:2009, 6605:2002 oraz 7751: 1997+A1:2011.”

l) w pkt 2.2.1.7 skreśla się zdanie drugie;

m) w pkt 2.2.1.10 akapit pierwszy zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Musi istnieć możliwość kompensacji zużycia hamulców roboczych przy pomocy regulacji ręcznej lub samoczynnej.”

n) w pkt 2.2.1.10.1 akapit pierwszy zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Jeśli zamontowano urządzenia do samoczynnej regulacji zużycia hamulca, muszą one po nagrzaniu, a następnie schłodzeniu, pozwalać na swobodny bieg pojazdu, jak określono w pkt 2.3.4 załącznika II, po badaniu typu I określonego w pkt 2.3 tego załącznika.”

o) w pkt 2.2.1.11.1 dodaje się akapit drugi w brzmieniu:

„W hydraulicznych układach hamulcowych, jeżeli typ płynu stosowanego w hydraulicznym zespole przenoszącym jest taki sam jak płynu stosowanego w innych urządzeniach pojazdu we wspólnym zbiorniku, jest również dozwolone wykrywanie prawidłowego poziomu płynu za pomocą urządzenia, dla którego konieczne jest otwarcie pojemnika.”

p) w pkt 2.2.1.11.2 dodaje się akapit drugi w brzmieniu:

„W hydraulicznych układach hamulcowych, jeżeli typ płynu stosowanego w hydraulicznym zespole przenoszącym jest taki sam jak płynu stosowanego w innych urządzeniach pojazdu we wspólnym zbiorniku, jest również dozwolone wykrywanie spadku ciśnienia w hydraulicznym zespole przenoszącym do pewnej wartości określonej przez producenta.”

q) w pkt 2.2.1.11.3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Symbol ten umieszcza się w obrębie 100 mm od otworów wlewowych zasobników płynu zgodnie z wymogami określonymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.”

r) pkt 2.2.1.13 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.13.

Ciągniki kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h

Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.1.2.3, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest pomocnicze źródło energii, to zbiornik energii musi być taki, by po zatrzymaniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto, jeżeli energia mięśni kierowcy działająca na układ hamulcowy postojowy jest wzmacniana przez mechanizm wspomagający, to należy zapewnić uruchamianie takiego układu hamulcowego postojowego w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu poprzez wykorzystanie w razie potrzeby zbiornika energii niezależnego od tego, który normalnie zasila mechanizm wspomagający. Może być to zbiornik energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.”

s) pkt 2.2.1.17.3 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.17.3.

w przypadku uszkodzenia jednego z przewodów sterujących łączących dwa pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 2.1.4.1.2 niniejszego załącznika przewód sterujący, który nie uległ uszkodzeniu, samoczynnie zapewnia skuteczność hamowania wymaganą dla pojazdu ciągniętego w pkt 3.2.1 załącznika II.”

t) pkt 2.2.1.18.6 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.18.6.

W przypadku uszkodzenia (np. pęknięcia lub wycieku) w przewodzie sterującym ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi spaść do 1 000 kPa w ciągu dwóch sekund następujących po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego hamulca roboczego. Ponadto, gdy urządzenie sterujące hamulca roboczego zostaje zwolnione, ciśnienie w przewodzie dodatkowym musi być przywrócone (zob. również pkt 2.2.2.15.2).”

u) w pkt 2.2.1.18.9 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Ciągniki przeznaczone do ciągnięcia pojazdów kategorii R lub S, które mogą spełnić wymogi w zakresie skuteczności hamowania układu hamulcowego roboczego, układu hamulcowego postojowego lub układu hamulcowego automatycznego jedynie przy pomocy energii zgromadzonej w urządzeniu do przechowywania energii hydraulicznej, muszą być wyposażone w złącze ISO 7638:2003, aby móc wskazywać niski poziom zmagazynowanej energii otrzymanej przez pojazd ciągnięty, jak określono w pkt 2.2.2.15.1.1, za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego poprzez pin nr 5 złącza elektrycznego zgodnego z normą ISO 7638:2003, określonego w pkt 2.2.1.29.2.2 (zob. również pkt 2.2.2.15.1).”

v) pkt 2.2.1.20 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.20.

Jeśli pkt 3.1.3.4 załącznika II można spełnić jedynie, spełniając warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.1 załącznika II, to:”

w) skreśla się pkt 2.2.1.25.1;

x) pkt 2.2.1.26.1.2 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.26.1.2.

W przypadku awarii elektrycznej w urządzeniu sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania zewnętrznego w stosunku do elektronicznej(-ych) jednostki(-ek) sterującej(-ych), bez uwzględniania układu zasilania w energię, musi nadal istnieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy i w ten sposób utrzymania pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %.”

y) pkt 2.2.1.26.3 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.26.3.

Alternatywnie do wymogów w zakresie skuteczności hamulca postojowego zgodnie z pkt 2.2.1.26.1.2 i 2.2.1.26.2.1.2, rozwiązania alternatywne określone w pkt 2.2.1.26.3.1 i 2.2.1.26.3.2 są również dopuszczalne.

2.2.1.26.3.1

Automatyczne uruchomienie układu hamulcowego postojowego jest dozwolone, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że skuteczność, o której mowa w pkt 2.2.1.26.1.2 i 2.2.1.26.2.1.2 została osiągnięta, a układ hamulcowy postojowy po uruchomieniu pozostaje włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch.

2.2.1.26.3.2

Uruchomienie hamulców układu hamulcowego postojowego z miejsca kierowcy za pomocą pomocniczego urządzenia sterującego i zapewnia tym samym utrzymanie pojazdu obciążonego w spoczynku na wzniesieniu lub spadku o nachyleniu 8 %. W takim przypadku należy spełnić również wymogi pkt 2.2.1.26.7.”

z) w pkt 2.2.1.26.5 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli uruchomienie układu hamulcowego postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 2.2.1.29.4, to sygnał ten stosuje się do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego ustanowionego w akapitach pierwszym i drugim niniejszego punktu.”

aa) pkt 2.2.1.29.1.1 i 2.2.1.29.1.2 otrzymują brzmienie:

„2.2.1.29.1.1.

Czerwony sygnał ostrzegawczy zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku XXVI do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014 wskazujący uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, jak określono w innych punktach niniejszego załącznika i w załącznikach V, VII, IX i XIII, które wykluczają osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego lub funkcjonowania co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego.

2.2.1.29.1.2.

W stosownych przypadkach żółty sygnał ostrzegawczy, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014, wskazujący wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 2.2.1.29.1.1.”

bb) w pkt 2.2.1.29.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Ciągniki wyposażone w elektryczny przewód sterujący lub dopuszczone do ciągnięcia pojazdu wyposażonego w elektryczny przewód sterujący muszą być w stanie zapewnić osobny sygnał ostrzegawczy, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014, wskazujący usterkę w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania wyposażenia hamulcowego pojazdu ciągniętego.”

cc) w pkt 2.2.1.29.2.1 zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„W celu wskazania takiego uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu ciągniętego, zamiast sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.1.1 niniejszego załącznika oraz towarzyszącego mu sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w niniejszym punkcie, możliwe jest również zastosowanie odrębnego czerwonego sygnału ostrzegawczego w ciągniku zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 29 rozporządzenia delegowanego (UE) nr 1322/2014.”

dd) w pkt 2.2.2.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Pojazdy kategorii R1a i S1a nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy. Pojazdy kategorii R1b i S1b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 750 kg, nie muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy.”

ee) w pkt 2.2.2.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Pojazdy kategorii R1b i S1b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 750 kg, oraz kategorii R2 muszą być wyposażone w układ hamulcowy roboczy typu ciągłego lub półciągłego albo bezwładnościowego.”

ff) skreśla się pkt 2.2.2.3.1.3;

gg) w pkt 2.2.2.15.1.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Kiedy ciśnienie w urządzeniach do przechowywania energii hydraulicznej spadnie poniżej ciśnienia podanego przez producenta pojazdu w folderze informacyjnym, w przypadku gdy wymagana skuteczność hamowania nie jest zapewniona, to niskie ciśnienie musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą oddzielnego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 2.2.1.29.2.2 przez pin nr 5 elektrycznego złącza zgodnego z normą ISO 7638:2003.”

hh) w pkt 2.2.2.18 akapit drugi zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Pojazdy te należy oznakować w sposób nieusuwalny, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208, aby wskazać działanie układu hamulcowego, gdy złącze ISO 7638:2003 jest podłączone i rozłączone.”

2) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2.

»Krzywa wykorzystania przyczepności« oznacza krzywą charakterystyczną wskaźnika siły hamowania bez oporów toczenia i normalnej reakcji nawierzchni drogi na oś w warunkach hamowania w stosunku do wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu.”

b) w pkt 2.1.4.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Zachowanie się pojazdów kategorii Tb, R2b, R3b, R4b i S2b na drodze o obniżonej przyczepności musi spełniać stosowne wymogi dodatku 1 do niniejszego załącznika lub, jeśli pojazd jest wyposażony w ABS, wymogi załącznika XI.”

c) pkt 2.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„2.2.2.2.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami pkt 2.2.1.2.4 załącznika I przeprowadza się badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy prędkości początkowej 30 km/h.

W chwili uruchomienia zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego średnie w pełni rozwinięte opóźnienie oraz opóźnienie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie mogą być mniejsze niż 1,5 m/s2. Ten sam wymóg ma zastosowanie w przypadku sterowania pomocniczego, o którym mowa w pkt 2.2.1.2.4 załącznika I.

Badanie wykonuje się na pojeździe obciążonym. Siła wywierana na urządzenie sterujące układu hamulcowego nie może przekraczać podanych wartości.”

d) w pkt 2.3.1.4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Alternatywnie dozwolone jest także przeprowadzenie badania z odłączonym silnikiem, w stosownych przypadkach, podczas uruchamiania hamulca.”

e) pkt 2.3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.3.2.1.

Układ hamulcowy roboczy pojazdów kategorii R1, R2, S1, R3a, R4a i S2a, a także pojazdów kategorii R3b i S2b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg, są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii, gdy obciążony pojazd porusza się ze stałą prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 1,7 km.

Alternatywnie niniejszy wymóg uznaje się za spełniony dla pojazdów kategorii R3a, R4a, S2a oraz pojazdów kategorii R3b i S2b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg, jeżeli pojazdy te przeszły badanie typu III zgodnie z pkt 2.5.”

f) pkt 2.3.4.2 otrzymuje brzmienie:

„2.3.4.2.

Upewniono się, że gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h lub z maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu ciągniętego, w zależności od tego, która z tych wielkości jest niższa, ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie mogą przekroczyć wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C, dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.”

g) pkt 2.5.3 otrzymuje brzmienie:

„2.5.3.

R3b i S2b, w których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg.”

h) w pkt 3.1.1.2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W przypadku ciągnika dopuszczonego do holowania niehamowanego pojazdu kategorii R lub S, minimalną skuteczność hamowania zespołu pojazdów wymaganą w pkt 3.1.1.2.1 należy uzyskać z niehamowanym pojazdem ciągniętym połączonym z ciągnikiem i z niehamowanym pojazdem ciągniętym obciążonym do maksymalnej masy podanej przez producenta ciągnika.”

(ii) zdanie ostatnie w akapicie trzecim otrzymuje brzmienie:

„PM + R = masa zespołu (masa „PM + podana masa niehamowanego pojazdu ciągniętego PR)”;

i) pkt 3.1.3.3 w akapicie drugim dodaje się tiret w brzmieniu:

„—

w okresie schładzania układ hamulcowy postojowy musi być wyregulowany ręcznie.”

j) w pkt 3.1.3.3 dodaje się akapit czwarty w brzmieniu:

„Badanie statyczne na gorąco układu hamulcowego postojowego można pominąć, jeżeli układ hamulcowy postojowy oddziałuje wyłącznie na powierzchnie hamowania niewykorzystane w czasie hamowania roboczego.”

k) w pkt 3.1.3.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy wymóg ten nie może być spełniony z powodu fizycznych ograniczeń (np. w razie ograniczonej przyczepności opon do nawierzchni, która uniemożliwia wytworzenie przez ciągnik wystarczających sił hamowania, lub jeśli czysto mechaniczna skuteczność układu hamulcowego postojowego ciągnika, jak określono w pkt 3.1.3.1, nie wystarcza do utrzymania w miejscu zespołu pojazdów) wymóg uznaje się za spełniony, gdy został spełniony alternatywny wymóg ustanowiony w pkt. 3.1.3.4.1 niniejszego załącznika w powiązaniu z pkt 2.2.1.20 załącznika I.”

l) pkt 3.1.3.4.1, 3.1.3.4.1.1 i 3.1.3.4.1.2 otrzymują brzmienie:

„3.1.3.4.1.

Wymóg określony w pkt 3.1.3.4 uznaje się za spełniony, gdy spełnione są warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.1 w przypadku pojazdu ciągniętego z hamulcem postojowym lub gdy spełnione są warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.2 w przypadku niehamowanego pojazdu ciągniętego lub pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym.

3.1.3.4.1.1.

Nawet w przypadku gdy silnik ciągnika nie obraca się, zespół o maksymalnej dopuszczalnej masie pozostaje nieruchomy na powierzchni o określonym nachyleniu, gdy uruchomienie pojedynczego urządzenia sterującego przez kierowcę z jego siedzenia włączyło układ hamulcowy postojowy ciągnika oraz układ hamulcowy roboczy pojazdu ciągniętego lub tylko układ hamulcowy postojowy ciągnika.

3.1.3.4.1.2.

Układ hamulcowy postojowy ciągnika może utrzymać w miejscu ciągnik połączony z niehamowanym pojazdem ciągniętym lub z pojazdem ciągniętym z hamowaniem bezwładnościowym o masie równej najwyższej ‘masie zespołu PM+R’, podanej w sprawozdaniu z badania. Przedmiotową masę ustala się w następujący sposób:

a) w przypadku niehamowanego pojazdu ciągniętego: „PM+R = masa zespołu (masa „PM + podana masa niehamowanego pojazdu ciągniętego PR) zgodnie z pkt 3.1.1.2;

b) w przypadku pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym: „PM+R = masa zespołu (masa PM + podana przez producenta masa pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym).

PM = masa ciągnika (w stosownych przypadkach, łącznie z balastem lub obciążeniem podpory lub obie te wartości).”

m) w pkt 3.2.1.3 akapit piąty otrzymuje brzmienie:

„Prędkość podczas badania jest równa 60 km/h lub maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu ciągniętego, w zależności od tego, która wartość jest niższa.”

n) pkt 3.2.3 otrzymuje brzmienie:

„3.2.3.

Układ hamowania automatycznego

Skuteczność hamowania automatycznego w przypadku uszkodzenia opisanego w pkt 2.2.1.17.1 i 2.2.1.18.5 załącznika I w badaniu obciążonego pojazdu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h lub 0,8 vmax (w zależności od tego, która wartość jest niższa) nie może być mniejsza niż 13,5 % maksymalnego statycznego obciążenia koła. Dopuszczalne jest blokowanie kół przy poziomie skuteczności powyżej 13,5 %.”

o) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1.1.3 otrzymuje brzmienie:

„1.1.3.

Jednak pojazdy kategorii wymienionych w pkt 1.1.1 i 1.1.2 wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2 (ciągniki) i kategorii A lub B (pojazdy ciągnięte), spełniające odpowiednie wymogi załącznika XI, muszą również spełniać wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego dodatku z następującymi wyjątkami lub warunkami:”

(ii) dodaje się pkt 1.1.5 i 1.1.6 w brzmieniu:

„1.1.5.

Wymogi niniejszego dodatku mają zastosowanie do wyposażenia hamulcowego zamontowanego dla opon o największej średnicy przewidzianych przez producenta dla danego typu pojazdu.

1.1.6.

Spełnienie wymogów dotyczących wykorzystania przyczepności i zgodności związanych z wykresami 1, 2 i 3 niniejszego dodatku wykazuje się za pomocą obliczeń.”

(iii) sekcja 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Wymogi dla ciągników kategorii T

3.1. Ciągniki dwuosiowe

3.1.1.

Dla wartości k wynoszących od 0,2 do 0,8:

Przepisy określone w niniejszym punkcie nie wpływają na wymogi załącznika II dotyczące skuteczności hamowania. Jeżeli w badaniach przeprowadzonych zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym punkcie uzyskuje się jednak większe wartości skuteczności hamowania niż wartości określone w załączniku II, przepisy dotyczące krzywych wykorzystania przyczepności mają zastosowanie w odniesieniu do obszarów na wykresie 1 określonych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

3.1.2.

Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,30:

3.1.2.1.

Krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z +/-0,08, jak pokazano na wykresie 1, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z > 0,3 spełnia warunek:

3.1.3.

W przypadku ciągników dopuszczonych do ciągnięcia pojazdów kategorii R3b, R4b i S2b wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:

3.1.3.1.

Podczas badań z odłączonym źródłem energii, odciętym przewodem zasilania, zasobnikiem o pojemności 0,5 litra podłączonym do powietrznego przewodu sterującego i przy napowietrzaniu i odpowietrzaniu układu, ciśnienie przy pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego wynosi od 650 do 850 kPa na głowicach sprzęgających przewodu zasilającego i powietrznego przewodu sterującego, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu.

3.1.3.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pełne uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego zapewnia wymaganą wartość cyfrową równą ciśnieniu wynoszącemu od 650 do 850 kPa (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).

3.1.3.3.

Wartości te muszą być łatwe do stwierdzenia w ciągniku odłączonym od pojazdu ciągniętego. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.6, 4.1 i 4.2 nie powinny przekraczać 750 kPa lub odpowiedniej wymaganej wartości cyfrowej (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).

3.1.3.4.

Należy uzyskać pewność, że na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego dostępne jest ciśnienie wynoszące co najmniej 700 kPa przy napowietrzaniu układu. Ciśnienie to musi zostać osiągnięte bez stosowania hamulców roboczych.

3.1.4.

W przypadku ciągników dopuszczonych do ciągnięcia pojazdów kategorii R3b, R4b i S2b wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe:

3.1.4.1.

Podczas badań ze źródłem energii na biegu jałowym i przy 2/3 maksymalnej prędkości obrotowej silnika, przewód sterujący symulatora pojazdu ciągniętego (pkt 3.6 załącznika III) jest podłączony do hydraulicznego przewodu sterującego. Przy pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego hamowaniem ciśnienie musi się zawierać w przedziale od 11 500 do 15 000 kPa w hydraulicznym przewodzie sterującym oraz od 1 500 do 3 500 kPa w przewodzie dodatkowym, bez względu na warunki obciążenia pojazdu.

3.1.4.2.

Wartości te muszą być łatwe do stwierdzenia w ciągniku odłączonym od pojazdu ciągniętego. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.6, 4.1 i 4.2 nie powinny być przedłużane poza 13 300 kPa.

3.1.5.

Sprawdzanie wymogów określonych w pkt 3.1.1 i 3.1.2

3.1.5.1.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 i 3.1.2 producent musi podać krzywe wykorzystania przyczepności dla przedniej i tylnej osi pojazdu obliczone według wzorów:

Krzywe wyznacza się dla obydwu poniższych warunków obciążenia:

3.1.5.1.1.

pojazd nieobciążony, nieprzekraczający minimalnej masy podanej przez producenta w dokumencie informacyjnym;

3.1.5.1.2.

pojazd obciążony; jeżeli przewidziano szereg możliwych sposobów rozdziału obciążenia, bierze się pod uwagę obciążenie, przy którym przednia oś jest najbardziej obciążona.

3.1.5.2.

Specjalne wymogi w przypadku ciągników, w których wszystkie osie są połączone sztywno w sposób trwały (współczynnik blokowania wynosi 100 %) przez napęd na wszystkie koła lub samoczynnie łączone w czasie hamowania przez napęd na wszystkie koła (współczynnik blokowania wynosi 100 %)

3.1.5.2.1.

Nie jest konieczne sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.5.1.

3.1.5.3.

Ciągniki ze stałym napędem na wszystkie koła inne niż ciągniki objęte zakresem pkt 3.1.5.2.

3.1.5.3.1.

Jeżeli w przypadku pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła lub w sytuacji gdy napęd na wszystkie koła jest włączony podczas hamowania nie jest możliwe sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.5.1, producent może wykazać za pomocą badania kolejności blokowań koła, że zablokowanie kół przednich występuje jednocześnie lub przed zablokowaniem kół tylnych.

3.1.5.4.

Jednak w przypadku ciągników, w których napęd na wszystkie koła włącza się automatycznie, gdy hamowanie rozpoczyna się, kiedy pojazd porusza się z prędkością ponad 20 km/h, ale nie włącza się automatycznie, gdy układ hamulcowy roboczy zostaje uruchomiony przy prędkościach nieprzekraczających 20 km/h, nie ma obowiązku wykazania zgodności z pkt 3.1.5.1 dla sytuacji, gdy napęd na wszystkie koła nie jest włączony podczas hamowania.

3.1.5.5.

Procedura sprawdzenia wymogów ustanowionych w pkt 3.1.5.3.

3.1.5.5.1.

Badanie kolejności blokowań kół przeprowadza się dla obciążonego i nieobciążonego pojazdu na nawierzchniach dróg o poziomie przyczepności sprawiającym, że blokowanie kół na pierwszej osi następuje przy wartości wskaźnika skuteczności hamowania między 0,55 i 0,8 od początkowej prędkości próbnej podanej w pkt 3.1.5.5.2.

3.1.5.5.2.

Prędkość próbna:

0,9 vmax, ale nieprzekraczająca 60 km/h.

3.1.5.5.3.

Siła przyłożona do pedału może przekroczyć dopuszczalne siły uruchamiające zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika II.

3.1.5.5.4.

Siła jest przykładana do pedału i zwiększana w taki sposób, że drugie koło pojazdu zostaje zablokowane pomiędzy 0,5 a 1 sekundą po rozpoczęciu uruchamiania hamulca do momentu zablokowania obu kół na jednej osi (dodatkowe koła mogą się także zablokować podczas badania, np. w przypadku jednoczesnego zablokowania).

3.1.5.5.4.1.

Jeżeli podczas badania pojazdu obciążonego nie jest możliwe osiągnięcie zablokowania drugiego koła w ciągu 1 s, badanie to może zostać pominięte, pod warunkiem że blokowanie kół zgodnie z warunkami określonymi w pkt 3.1.5.5.4 można wykazać w badaniu bez obciążenia.

Jeżeli również w badaniu bez obciążenia nie jest możliwe osiągnięcie zablokowania drugiego koła w ciągu 1 s, trzecie rozstrzygające badanie wykonuje się na nawierzchniach dróg o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 od początkowej prędkości próbnej wynoszącej 0,8 vmax km/h, ale nieprzekraczającej 60 km/h.

3.1.5.5.4.2.

Na potrzeby badań zgodnie z pkt 3.1.5.5 jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół odnosi się do sytuacji, w której odstęp między pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła przedniej osi nie przekracza 0,3 s.

3.1.6.

Ciągniki dopuszczone do holowania pojazdów ciągniętych

3.1.6.1.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/FM i ciśnieniem pm musi się mieścić wewnątrz obszarów przedstawionych na wykresie 2 w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących 20-750 kPa (w przypadku nadciśnieniowego powietrznego układu hamulcowego) oraz 350-13 300 kPa (w przypadku hydraulicznego układu hamulcowego).

3.2. Ciągniki o więcej niż dwóch osiach

Wymogi pkt 3.1 mają zastosowanie do pojazdów o więcej niż dwóch osiach. Wymogi określone w pkt 3.1.2 dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.”

(iv) pkt 6.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.

Pojazdy spełniające wymogi zawarte w niniejszym dodatku za pomocą urządzenia sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu oznakowuje się odpowiednimi danymi, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208, w taki sposób, aby pokazać użyteczne skoki urządzenia między położeniami odpowiadającymi pojazdowi w stanie odpowiednio nieobciążonym i obciążonym oraz dostarczyć wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli.”

(v) w pkt 6.3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Przykład oznakowania dla urządzenia sterowanego mechanicznie w pojeździe wyposażonym w nadciśnieniowy powietrzny lub hydrauliczny układ hamulcowy jest przedstawiony zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/504 (*1).

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/504 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 85 z 28.3.2015, s. 1).”

"

(vi) tytuł wykresu 2 otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/FM i ciśnieniem na głowicy sprzęgającej pm dla ciągników kategorii T i C z układami hamulcowymi nadciśnieniowymi powietrznymi lub hydraulicznymi.”

3) w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się pkt 3.6.2.1.2.1;

b) w pkt 1.1 dodatku 2 opis symbolu A otrzymuje brzmienie:

„A = akumulator hydrauliczny (ciśnienie wstępnego naładowania: 1 000 kPa)”;

4) w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1.2.2.1 części A zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Ciśnienie początkowe musi być podane w folderze informacyjnym.”

b) w części B wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 1.2.2.1 zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Początkowy poziom energii musi być podany w folderze informacyjnym.”

(ii) w pkt 1.3.2.1 zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Początkowy poziom energii musi być podany w folderze informacyjnym.”

c) w części C wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 1.1.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Urządzenia do przechowywania energii wykorzystywane jako tłumiki pulsacyjne w hydraulicznych układach hamulcowych, gdzie wymagana skuteczność hamowania roboczego jest osiągana za pomocą źródła energii, nie są w rozumieniu niniejszego załącznika uważane za urządzenia do magazynowania energii.”

(ii) pkt 2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„2.1.3.

Interpretacja wyników

Czas t nie może przekraczać 30 s w przypadku ciągników niedopuszczonych do łączenia z pojazdami ciągniętymi.”

5) W załączniku V pkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1.

wymogi dotyczące czasu reakcji, jak określono w sekcji 6 załącznika III;”

6) w załączniku VII wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Alternatywne wymogi dotyczące badań pojazdów, dla których badania równoważne z badaniami typu I, II lub III zostały wykonane”;

b) sekcje 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

»przedmiotowy pojazd ciągnięty« oznacza pojazd ciągnięty reprezentatywny dla typu pojazdu ciągniętego, który jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu;

1.2.

określenie »tożsame« oznacza części tożsame pod względem właściwości geometrycznych i mechanicznych oraz materiałów użytych do komponentów pojazdu;

1.3.

»oś odniesienia« oznacza oś, dla której istnieje sprawozdanie z badań;

1.4.

»hamulec odniesienia« oznacza hamulec, dla którego istnieje sprawozdanie z badań;

1.5.

»nominalna masa próbna« oznacza średnią masę tarczy lub bębna deklarowaną przez producenta dla, odpowiednio, tarczy lub bębna, na których placówka techniczna przeprowadza dane badanie;

1.6.

»rzeczywista masa próbna« oznacza masę zmierzoną przez placówkę techniczną przed badaniem;

1.7.

»progowy moment na wejściu hamulca« oznacza moment na wejściu niezbędny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca;

1.8.

»deklarowany progowy moment na wejściu hamulca« oznacza deklarowany przez producenta progowy moment na wejściu hamulca, który jest reprezentatywny dla danego hamulca;

1.9.

»deklarowana średnica zewnętrzna« oznacza deklarowaną przez producenta zewnętrzną średnicę tarczy, która jest reprezentatywną zewnętrzną średnicą dla danej tarczy;

1.10.

»nominalna średnica zewnętrzna« oznacza deklarowaną przez producenta średnicę zewnętrzną tarczy, na której placówka techniczna przeprowadza dane badanie;

1.11.

»rzeczywista średnica zewnętrzna« oznacza średnicę zewnętrzną zmierzoną przez placówkę techniczną przed badaniem;

1.12.

»skuteczna długość wałka rozpieraka« oznacza odległość od środkowej linii rozpieraka krzywkowego typu S do środkowej linii dźwigni sterowniczej;

1.13.

»współczynnik hamulca« oznacza stosunek wzmocnionego wyjścia do wejścia hamulca.

2. Wymogi ogólne

Badania typu I, II lub III określone w załączniku II nie muszą być przeprowadzane dla pojazdu i jego układów zgłoszonych do homologacji w następujących przypadkach:

2.1.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, który pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulcowego jest tożsamy w odniesieniu do hamowania z ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, który:

2.1.1.

przeszedł badanie typu I, II lub III; oraz

2.1.2.

został homologowany w odniesieniu do pochłaniania energii hamowania dla mas przypadających na oś nie mniejszych niż w pojeździe przedstawionym do badań.

2.2.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, którego oś lub osie są, pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulca, tożsame w odniesieniu do hamowania z osią lub osiami, które przeszły indywidualne badanie typu I, II lub III dla masy przypadającej na oś nie mniejszej niż dla pojazdu przedstawionego do badań, pod warunkiem że pochłanianie energii hamowania przypadającej na oś nie przekracza energii pochłanianej przez oś w odpowiednim badaniu lub badaniach indywidualnej osi.

2.3.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem wyposażonym w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu inny niż hamulec silnikowy, tożsamy z układem hamulcowym o długotrwałym działaniu zbadanym już w następujących warunkach:

2.3.1.

w badaniu przeprowadzonym na pochyleniu co najmniej 6 % (badanie typu II) sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu stabilizuje ruch pojazdu, którego maksymalna masa w czasie badania nie była mniejsza niż maksymalna masa pojazdu przedstawionego do homologacji;

2.3.2.

w powyższym badaniu należy sprawdzić, czy prędkość obrotowa wirujących części układu hamulcowego o długotrwałym działaniu, kiedy pojazd przedstawiony do homologacji osiąga prędkość drogową 30 km/h, jest taka, że moment zwalniający nie jest mniejszy niż moment odpowiadający badaniu przedstawionemu w pkt 2.3.1.

2.4.

Gdy dany pojazd jest pojazdem ciągniętym wyposażonym w pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub w pneumatyczne hamulce tarczowe, które spełniają wymogi dotyczące sprawdzania zawarte w dodatku 1 i odnoszące się do kontroli charakterystyk porównanych z charakterystykami podanymi w sprawozdaniu dotyczącym osi odniesienia, jak pokazano w sprawozdaniu z badań. Inne konstrukcje siłowników hamulca niż pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub pneumatyczne hamulce tarczowe mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.”

c) sekcja 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Świadectwo homologacji typu

Jeżeli stosowane są powyższe wymogi, świadectwo homologacji typu musi zawierać następujące szczegóły:

4.1.

W przypadku objętym pkt 2.1 niniejszego załącznika podaje się numer homologacji pojazdu poddanego badaniu odniesienia typu I, II lub III.

4.2.

W przypadkach objętych pkt 2.2 niniejszego załącznika wypełnia się tabelę I we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

4.3.

W przypadkach objętych pkt 2.3 niniejszego załącznika wypełnia się tabelę II we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

4.4.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 2.4 niniejszego załącznika, wypełnia się tabelę III we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.”

d) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) sekcja 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Symbole stosowane w niniejszym załączniku wyjaśniono w poniższej tabeli:

2.1.

Symbole

P

=

część masy pojazdu przypadająca na oś w warunkach statycznych

F

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych = P·g

FR

=

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

Fe

=

obciążenie badanej osi

Pe

=

Fe / g

g

=

przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2

C

=

moment na wejściu hamulca

C0

=

Progowy moment na wejściu hamulca. Moment ten można określić poprzez ekstrapolację pomiarów w zakresie nieprzekraczającym 15 procent wskaźnika hamowania lub za pomocą innych równoważnych metod

C0,dec

=

deklarowany progowy moment na wejściu hamulca

Cmax

=

maksymalny moment na wejściu hamulca

R

=

dynamiczny promień toczny ogumienia. Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii Ra i Sa, statyczny promień opony dla obciążonego pojazdu określony przez producenta opony może być używany zamiast dynamicznego promienia tocznego opony

T

=

siła hamowania na styku opony z drogą

TR

=

całkowita siła hamowania pojazdu ciągniętego na styku opony z drogą

M

=

moment hamulca = T.R

z

=

wskaźnik skuteczności hamowania = T/F lub M/(R·F)

s

=

skok siłownika uruchamiającego (skok roboczy plus skok swobodny)

sp

=

skok skuteczny (skok, przy którym nacisk na wyjściu jest równy 90 % średniego nacisku ThA)

ThA

=

średni nacisk (średni nacisk jest wyznaczony przez całkowanie wartości pomiędzy 1/3 a 2/3 całkowitego skoku smax)

l

=

długość dźwigni

r

=

promień wewnętrzny bębnów hamulcowych lub promień skuteczny tarcz hamulcowych

p

=

ciśnienie uruchamiania hamulca

Uwaga:

Symbole z przyrostkiem „e” odnoszą się do parametrów związanych z badaniem hamulca odniesienia i w stosownych przypadkach mogą być dodawane do innych symboli.”

(ii) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2.

Wyniki badań zespołu osi mogą być użyte zgodnie z pkt 2.1 niniejszego załącznika, pod warunkiem że każda oś ma jednakowy udział w wejściowej energii hamowania podczas badań ciągnięcia i badań hamulców nagrzanych.”

(iii) pkt 3.7 otrzymuje brzmienie:

„3.7.

Identyfikacja

3.7.1.

W widocznym miejscu na osi muszą znajdować się pogrupowane razem w dowolnej kolejności, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:

3.7.1.1.

producent lub marka osi;

3.7.1.2.

identyfikator osi;

3.7.1.3.

identyfikator hamulca;

3.7.1.4.

identyfikator Fe;

3.7.1.5.

podstawowa część numeru sprawozdania z badania;

3.7.1.6.

Przykład identyfikatorów:

Producent lub marka osi ABC

ID1-XXXXXX

ID2-YYYYYY

ID3-11111

ID4-ZZZZZZZ

3.7.2.

W widocznym miejscu na niezintegrowanym urządzeniu do samoczynnej regulacji hamulców muszą znajdować się pogrupowane razem, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:

3.7.2.1.

Producent lub marka bądź jedna z tych dwóch informacji, stosownie do przypadku

3.7.2.2.

Typ:

3.7.2.3.

Wersja

3.7.3.

Gdy okładzina lub nakładka jest zamontowana na szczęce hamulcowej lub płytce mocującej, marka i typ okładziny lub nakładki każdego hamulca muszą być widoczne, czytelne i zamieszczone w sposób nieusuwalny.

3.7.4.

Identyfikatory

3.7.4.1.

Identyfikator osi

Identyfikator osi klasyfikuje ją pod względem siły hamowania/zdolności przenoszenia momentu obrotowego zgodnie z deklaracją producenta osi.

Identyfikator osi musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków »ID1-«, po których następuje maksymalnie 20 znaków.

3.7.4.2.

Identyfikator hamulca

Identyfikator hamulca musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków »ID2-«, po których następuje maksymalnie 20 znaków.

Hamulec z tym samym identyfikatorem to hamulec, który nie odróżnia się pod następującymi względami:

a) typ hamulca;

b) materiał podstawowy w odniesieniu do osłony zacisku, wspornika hamulca, tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego;

c) wymiary z przyrostkiem »e« zgodnie ze sprawozdaniem z badania;

d) podstawowa metoda wykorzystana do wytworzenia siły hamowania w hamulcu;

e) w przypadku hamulców tarczowych – metoda mocowania pierścieni ciernych: na stałe lub pływająco;

f) współczynnik hamulca BF;

g) różne cechy hamulca w odniesieniu do wymogów załącznika VII nieobjętych pkt 3.7.4.2.1 niniejszego dodatku.

3.7.4.2.1.

Różnice dozwolone w ramach tego samego identyfikatora hamulca

Ten sam identyfikator hamulca może obejmować odmienne cechy hamulca związane z następującymi elementami:

a) zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca Cmax;

b) odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ±20 procent;

c) metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej

d) w przypadku hamulców tarczowych – zwiększenie maksymalnej zdolności skokowej hamulca;

e) skuteczna długość wałka rozpieraka;

f) deklarowany moment progowy C0,dec;

g) ±5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy;

h) rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/niewentylowana);

i) piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez);

j) tarcza ze zintegrowanym bębnem – z funkcją hamulca postojowego lub bez;

k) relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy;

l) typ okładziny hamulcowej;

m) różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, o których mowa w pkt 3.7.4.2), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań;

n) płytka mocująca i szczęki hamulcowe.

3.7.4.3.

Identyfikator Fe

Identyfikator Fe określa obciążenie badanej osi. Musi to być ciąg alfanumeryczny złożony z czterech znaków »ID3-«, po których następuje wartość Fe w daN, bez identyfikatora jednostki „daN”.

3.7.4.4.

Identyfikator sprawozdania z badania

Identyfikator sprawozdania z badania jest ciągiem alfanumerycznym składającym się z czterech znaków „ID4-”, po których następuje podstawowa część numeru sprawozdania z badania.

3.7.5.

Urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców (zintegrowane i niezintegrowane)

3.7.5.1.

Typy urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców

Ten sam typ urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie odróżnia się pod następującymi względami:

a) korpus: materiał podstawowy;

b) maksymalny dozwolony moment wałka hamulca;

c) zasada działania regulacji.

3.7.5.2.

Wersje urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców pod względem zachowania się regulacji

Urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców w obrębie typu, które mają wpływ na luz roboczy hamulca, uznaje się za różne wersje.”

(iv) pkt 3.8 otrzymuje brzmienie:

„3.8.

Kryteria badania

W przypadku gdy wymagane jest nowe sprawozdanie z badania lub rozszerzenie sprawozdania z badania dla osi lub hamulca zmienionych w granicach określonych w dokumencie informacyjnym, w celu określenia konieczności dalszych badań przy uwzględnieniu najbardziej niekorzystnych konfiguracji, po uzgodnieniu ze służbą techniczną, stosuje się następujące kryteria:

Skróty stosowane w poniższej tabeli:

CT (pełne badanie)

Badanie:

3.5.1.: Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

3.5.2.:

Badanie zaniku (badanie typu I) (*2)

3.5.3.:

Badanie zaniku (badanie typu III) (*2)

FT (badanie zaniku)

Badanie:

3.5.1. Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

3.5.2.

Badanie zaniku (badanie typu I) (*2)

3.5.3.

Badanie zaniku (badanie typu III) (*2)

Różnice zgodnie z pkt 3.7.4.2.1

Kryteria badania

a) Zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca C max

Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań

b) Odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ± 20 procent

CT: Badaniu należy poddać najlżejszy wariant; jeśli wartość odchylenia nominalnej masy próbnej dla nowego wariantu wynosi poniżej 5 procent w stosunku do wariantu poddanego wcześniejszemu badaniu o wyższej wartości nominalnej, badanie lżejszej wersji nie jest konieczne.

Rzeczywista masa próbna badanej próbki może różnić się o ±5 procent od nominalnej masy próbnej.

c) Metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej

Najgorszy przypadek określony przez producenta i uzgodniony ze służbą techniczną przeprowadzającą badanie

d) W przypadku hamulców tarczowych – zwiększenie zdolności skokowej hamulca

Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań

e) Skuteczna długość wałka rozpieraka

Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą sztywność skrętną wałka rozpieraka, do zweryfikowania poprzez:

(i) FT; lub

(ii) Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań, jeśli za pomocą obliczeń można wykazać wpływ w odniesieniu do skoku i siły hamowania. W tym przypadku w sprawozdaniu z badań należy wskazać następujące wartości: se, Ce, Te, Te/Fe.

f) Deklarowany moment progowy C0,dec

Należy sprawdzić, czy skuteczność hamowania pozostaje w obrębie korytarza na wykresie 1.

g) ±5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy

Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą średnicę.

Rzeczywista zewnętrzna średnica badanej próbki może różnić się o ±1 mm od nominalnej średnicy zewnętrznej określonej przez producenta osi.

h) Rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/niewentylowana)

Badaniu podlega każdy typ.

i) Piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez)

Badaniu podlega każdy typ.

j) tarcza ze zintegrowanym bębnem – z funkcją hamulca postojowego lub bez;

Dla tej cechy badanie nie jest wymagane.

k) Relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy

Dla tej cechy badanie nie jest wymagane.

l) Typ okładziny hamulcowej

Każdy typ okładziny hamulcowej

m) Różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, o których mowa w pkt 3.7.4.2), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań;

Dla tego warunku badanie nie jest wymagane.

n) Płytka mocująca i szczęki hamulcowe

Warunki badania najgorszego przypadku (*3):

Płyta tylna:: Minimalna grubość

Szczęka:: najlżejsza szczęka hamulcowa

3.8.1.

Jeśli urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców odbiega od urządzenia badanego zgodnie z pkt 3.7.5.1 i 3.7.5.2, konieczne jest dodatkowe badanie zgodnie z pkt 3.6.2.”

7) w załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.2.18 otrzymuje brzmienie:

„2.2.18.

s': skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego w milimetrach, określony zgodnie z wymogami pkt 10.4.”

b) pkt 2.2.23 otrzymuje brzmienie:

„2.2.23.

M*: moment hamowania określony przez producenta. Ten moment hamowania musi wytworzyć co najmniej wymaganą siłę hamowania B*;”

c) pkt 2.2.24 otrzymuje brzmienie:

„2.2.24.

R: Dynamiczny promień toczny ogumienia. Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii Ra i Sa, statyczny promień opony dla obciążonego pojazdu określony przez producenta opony może być używany zamiast dynamicznego promienia tocznego opony;”

d) pkt 5.5 otrzymuje brzmienie:

„5.5.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych pojazdów ciągniętych wieloosiowych z dyszlami mierzy się stratę skoku, o której mowa w pkt 10.4.1.”

e) sekcja 9 otrzymuje następujące brzmienie:

„9. Sprawozdania z badań

Do wniosków o homologację pojazdów ciągniętych wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe dołącza się sprawozdania z badań dotyczące urządzenia sterującego i hamulców oraz sprawozdanie z badania zgodności urządzenia sterującego typu bezwładnościowego, urządzenia przenoszącego i hamulców pojazdu ciągniętego; sprawozdania te muszą zawierać co najmniej dane szczegółowe wymagane na podstawie art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.”

f) w pkt 10.3.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W celu sprawdzenia, czy te warunki zostały spełnione, stosuje się następujące nierówności:”

g) pkt 10.3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„10.3.1.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

”;

h) pkt 10.3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„10.3.1.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

”;

i) pkt 10.4.3.2 otrzymuje brzmienie:

„10.4.3.2

w układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

”;

j) dodaje się następujące punkty 10.4.4, 10.4.4.1, 10.4.4.1.1, 10.4.4.1.2, 10.4.4.2, 10.4.4.2.1, 10.4.4.2.2, 10.4.5, 10.4.5.1, 10.4.5.2, 10.4.5.3 i 10.4.5.4 w brzmieniu:

„10.4.4.

Gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu, zastosowanie mają następujące nierówności:

10.4.4.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

10.4.4.1.1.

10.4.4.1.2.

10.4.4.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

10.4.4.2.1.

10.4.4.2.2.

10.4.5.

Kontrole, gdy zamontowane zostało urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem w rozumieniu pkt 3.6

Zastosowanie mają następujące nierówności:

10.4.5.1.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.2.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.3.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.4.

gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane w hamulcu:

k) w dodatku 1 rys. 5A zastępuje się następującym rysunkiem:

„

Rysunek 5A

Układ hamulcowy z mechanicznym przenoszeniem

(zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)

ГРАЖДАНИ

Zwiększony skok tylko z jednej strony, kiedy tylko jeden hamulec przechodzi w tryb wsteczny

Geometria kompensatora umożliwia jednakowy naciąg obu tylnych linek

1.2 Urządzenie sterujące

1.3 Zespół przenoszenia

1.4 Hamulce”

8) w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się pkt 5.2.2.2;

b) dodaje się pkt 5.2.3.1 w brzmieniu:

„5.2.3.1.

Jeżeli w przypadku napędu hydrostatycznego pojazd nie może być zatrzymany na pochyłości, dopuszcza się użycie układu hamulcowego postojowego, aby całkowicie zatrzymać pojazd poruszający się z resztkową prędkością pełzania. W tym celu układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, aby można go było uruchomić w czasie jazdy.”

c) pkt 5.3.4 otrzymuje brzmienie:

„5.3.4.

Rozkład siły hamowania układu hamulcowego roboczego musi być zaprojektowany w taki sposób, aby podczas hamowania nie występował żaden znaczący moment wokół osi pionowej pojazdu, jeśli nie została osiągnięta granica przyczepności pomiędzy oponami a drogą na jednorodnych nawierzchniach dróg.”

d) w pkt 5.3.12 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Wykazuje się to poprzez zgodność z wymogami technicznymi ustanowionymi zgodnie z odpowiednimi przepisami art. 19 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.”

e) w pkt 6.1.2.2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Oderwanie osi od podłoża jest dopuszczalne w przypadku pojazdów klasy I i klasy II przy opóźnieniu przekraczającym 4,5 m/s2. Należy jednak zachować stateczność podczas jazdy.”

f) w pkt 6.2.2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku pojazdów klasy III sekwencja ta musi być automatyczna, jedynie przy użyciu urządzenia sterującego hamulca roboczego.”

g) w tabeli w pkt 6.4.4.2 wiersz piąty otrzymuje brzmienie:

„Układ hamulcowy cierny

80

60 ”;

h) w pkt 6.5.2 akapit drugi zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku pojazdów klasy III sekwencja ta musi być automatyczna, jedynie przy użyciu urządzenia sterującego hamulca postojowego.”

9) w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 4.4 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Zgodność z tym wymogiem wykazuje się poprzez zgodność z wymogami technicznymi ustanowionymi w art. 19 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.”

b) w dodatku 3 pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.

Wymagany wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 5.3.5 niniejszego załącznika, można obliczyć przez odniesienie do zmierzonego współczynnika przyczepności dwóch nawierzchni, na których badanie to jest prowadzone.

Te dwie nawierzchnie muszą spełniać warunki ustanowione w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.”

10) w załączniku XII wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 3.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Elektryczny przewód sterujący ciągnika musi dostarczać informacji o tym, czy wymogi pkt 2.2.1.16.3 załącznika I mogą być spełnione przez elektryczny przewód sterujący bez pomocy powietrznego przewodu sterującego.”

b) pkt 3.3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3.3.

gdy elektryczny sygnał sterujący przekracza odpowiednik 100 kPa przez dłużej niż 1 sekundę, pojazd ciągnięty weryfikuje obecność sygnału powietrznego; w przypadku braku sygnału powietrznego kierowca jest o tym ostrzegany osobnym żółtym sygnałem ostrzegawczym z pojazdu ciągniętego określonym w pkt 2.2.1.29.2 załącznika I.”

c) w pkt 3.4 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Pojazd ciągnięty może być wyposażony, jak opisano w pkt 2.1.4.1.3 załącznika I, pod warunkiem że można go używać wyłącznie w połączeniu z ciągnikiem wyposażonym w elektryczny przewód sterujący, który spełnia wymogi pkt 2.2.1.16.3 załącznika I.”

d) w punkcie 3.5.3. zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Jeśli ciągnik wyposażony jest zgodnie z pkt 2.1.4.1.3 załącznika I lub jeśli spełnia wymogi pkt 2.2.1.16.3 załącznika I bez pomocy powietrznego przewodu sterującego (pkt 2.1.4.1.2 załącznika I), uruchomienie układu hamulcowego postojowego w ciągniku uruchamia także układ hamulcowy pojazdu ciągniętego poprzez elektryczny przewód sterujący.”

e) w pkt 4.1.3 akapit pierwszy zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy nie można już zapewnić wymaganej skuteczności hamowania roboczego (czerwony sygnał ostrzegawczy), uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą szczątkową skuteczność hamowania osiąga się poprzez działanie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 3.1.4 załącznika II.”

f) w pkt 4.1.10 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W przypadku uszkodzenia w elektrycznym przenoszeniu sterowania pojazdu ciągniętego połączonego elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 2.1.4.1.3 załącznika I, hamowanie pojazdu ciągniętego musi być zapewnione zgodnie z pkt 2.2.1.17.2.1 załącznika I.”

g) w pkt 4.2.2 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„W przypadku pojazdów ciągniętych połączonych elektrycznie wyłącznie za pomocą elektrycznego przewodu sterującego, zgodnie z pkt 2.1.4.1.3 załącznika I, i spełniających wymogi ustanowione w pkt 2.2.1.17.2.2 załącznika I ze skutecznością określoną w pkt 3.2.3 załącznika II, jeśli nie może być dłużej zapewniona skuteczność hamowania z co najmniej 30 % wymaganej skuteczności hamowania dla układu hamulcowego roboczego pojazdu ciągniętego, wystarczy, że przywołane są przepisy pkt 4.1.10 niniejszego załącznika poprzez przekazanie sygnału »żądania hamowania przewodem zasilającym« za pośrednictwem części elektrycznego przewodu sterującego służącej do transmisji danych, albo przez trwały brak przekazu danych.”

h) w pkt 3.2.2.2.1.4 dodatku 2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Po upewnieniu się, że w układzie hamulcowym nie występują żadne uszkodzenia wymagające zidentyfikowania przez czerwony sygnał ostrzegawczy, wartość komunikatu, o którym mowa w niniejszym punkcie, musi być ustawiona na wartość 00b.”

11) w załączniku XIII wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się pkt 1.2;

b) tytuł i akapit pierwszy w sekcji 3 otrzymują brzmienie:

„3. Wymogi alternatywne

Alternatywnie do wymogów określonych w sekcjach 1 i 2 połączenie hydrauliczne typu jednoprzewodowego zainstalowane w ciągnikach musi spełniać, oprócz przepisów zawartych w pkt 2.1, wszystkie wymogi niniejszego sekcji.”

c) pkt 3.9 otrzymuje brzmienie:

„3.9.

Zawór hamulca i źródło energii muszą być oznakowane zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.”

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/504 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U. L 85 z 28.3.2015, s. 1).”

”

(*2) Jeżeli ma zastosowanie.

(*3) Badanie nie jest wymagane, jeżeli producent potrafi wykazać, że zmiana nie wpływa na sztywność.