Załącznik XI

(część FPD)

PODCZĘŚĆ A – DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.OR)

SEKCJA 1 – WYMAGANIA OGÓLNE

FPD.OR.100 Służby projektowania procedur lotu (FPD)

a) Instytucja zapewniająca służby projektowania procedur lotu, w stosownych przypadkach, opracowuje projekt i dokumentację procedur lotu oraz dokonuje ich walidacji; w razie potrzeby przed wdrożeniem i stosowaniem podlegają one zatwierdzeniu przez właściwy organ.

W tym kontekście dane i informacje lotnicze, z których korzysta instytucja zapewniająca projektowanie procedur lotu, spełniają wymogi dokładności, rozdzielczości i spójności, jak określono w katalogu danych lotniczych, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika III (część ATM/ANS.OR).

b) Jeżeli dane lotnicze dotyczące projektowania procedur lotu nie pochodzą z wiarygodnego źródła bądź nie spełniają stosownych wymagań dotyczących jakości danych (DQR), instytucja zapewniająca FPD może uzyskać je z innych źródeł. W takim przypadku przedmiotowe dane lotnicze podlegają walidacji przez instytucję zapewniającą FPD, która zamierza je wykorzystywać.

FPD.OR.105 System zarządzania

Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.005 instytucja zapewniająca FPD tworzy i obsługuje system zarządzania, który obejmuje procedury kontroli:

a) pozyskiwania danych;

b) projektowania procedury lotu zgodnie z kryteriami projektowymi określonymi w pkt FPD.TR.100;

c) dokumentacji projektu procedury lotu;

d) konsultacji z zainteresowanymi stronami;

e) walidacji powierzchni ziemi oraz, w stosownych przypadkach, procedury lotu;

f) identyfikacji narzędzi, w tym zarządzania konfiguracją i kwalifikacji narzędzi, w razie potrzeby; oraz

g) obsługi i okresowego przeglądu procedury/procedur lotu, w stosownych przypadkach.

FPD.OR.110 Prowadzenie dokumentacji

Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.030 instytucja zapewniająca FPD uwzględnia w swoim systemie prowadzenia dokumentacji elementy wskazane w pkt FPD.OR.105 niniejszego załącznika.

FPD.OR.115 Zdolności oraz kompetencje techniczne i operacyjne

a) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. a) pkt 6 instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby projektanci procedur lotu:

1) pomyślnie zakończyli szkolenie pozwalające nabyć kompetencje z zakresu projektowania procedur lotu;

2) posiadali odpowiednie doświadczenie, aby pomyślnie stosować wiedzę teoretyczną; oraz

3) pomyślnie ukończyli szkolenie uzupełniające.

b) W przypadkach, gdy konieczne jest przeprowadzenie walidacji lotu, instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby przeprowadził ją kompetentny pilot.

c) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.B.030 instytucja zapewniająca FPD prowadzi dokumentację wszystkich szkoleń, jak również wszelkich działań projektowych prowadzonych przez zatrudnionych projektantów procedur lotu oraz udostępnia tę dokumentację na żądanie:

1) odpowiednim projektantom procedur lotu; oraz

2) za zgodą projektantów procedur lotu nowemu pracodawcy, w przypadkach gdy projektanta procedur lotu zatrudnia nowy podmiot.

FPD.OR.120 Wymagane relacje

a) W przypadku uzyskiwania danych lotniczych i informacji lotniczych zgodnie z pkt FPD.OR.100 instytucja zapewniająca FPD dopilnowuje, aby dokonano koniecznych formalnych uzgodnień, odpowiednio z:

1) źródłami danych lotniczych;

2) innymi instytucjami zapewniającymi służby;

3) operatorami lotnisk; oraz

4) użytkownikami statku powietrznego.

b) Aby wnioski o projekt procedury lotu były jasno zdefiniowane i podlegały przeglądowi, instytucja zapewniająca FPD dokonuje koniecznych formalnych uzgodnień z podmiotem, który ma je następnie stosować.

PODCZĘŚĆ B – WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY PROJEKTOWANIA PROCEDUR LOTU (FPD.TR)

SEKCJA 1 – WYMAGANIA OGÓLNE

FPD.TR.100 Wymogi dotyczące projektowania procedur lotu

Projektowaniem procedur lotu zajmuje się instytucja zapewniająca służby projektowania procedur lotu zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 1 oraz kryteriami projektowymi ustalonymi przez właściwy organ, tak by zapewnić bezpieczeństwo operacji statku powietrznego. Kryteria projektowe umożliwiają ustanowienie odpowiednich przewyższeń nad przeszkodami dla procedur lotu, jeżeli są one wymagane.

FPD.TR.105 Współrzędne i dane lotnicze

a) Oprócz załącznika III pkt ATM/ANS.OR.A.090 należy określić współrzędne geograficzne szerokości geograficznej oraz długości geograficznej i przekazać je instytucji(-om) zapewniającej(-ym) AIS w odniesieniu do geodezyjnego układu odniesienia lub jego ekwiwalentu według Światowego Systemu Geodezyjnego – 1984 (WGS-84).

b) Należy, aby kolejność pod względem dokładności prac w terenie oraz wynikające z nich ustalenia i obliczenia były takie, by powstałe w ich wyniku operacyjne dane nawigacyjne dotyczące etapów lotu mieściły się w granicy maksymalnych odstępstw w odniesieniu do odpowiednich ram odniesienia, jak określono w dodatku do załącznika III (Part-ATM/ANS.OR).

Dodatek 1

WYMAGANIA DOTYCZĄCE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ ZAWARTYCH W NICH PROCEDUR LOTU

SEKCJA I

Specyfikacje dotyczące rejonów informacji powietrznej, obszarów kontrolowanych, stref kontrolowanych lotniska oraz stref informacji powietrznej

a) REJONY INFORMACJI POWIETRZNEJ

Rejony informacji powietrznej w rozumieniu art. 2 pkt 23 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 obejmują:

1) cały układ tras lotniczych, które mają być obsługiwane przez te rejony; oraz

2) całą przestrzeń powietrzną zawartą w ich granicach, chyba że zostaną one ograniczone przez górny rejon informacji powietrznej.

Państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność przed ICAO w ramach granic geograficznych górnych rejonów informacji powietrznej oraz rejonów informacji powietrznej powierzonych im przez ICAO w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

b) OBSZARY KONTROLOWANE

1) Obszary kontrolowane wyznacza się tak, aby obejmowały przestrzeń powietrzną wystarczającą do pomieszczenia torów lotów według wskazań przyrządów (IFR) lub tych ich części, w odniesieniu do których zapewnia się odpowiednie rodzaje służb kontroli ruchu lotniczego (ATC), biorąc pod uwagę możliwości pomocy nawigacyjnych zwykle wykorzystywanych w tym obszarze.

2) Dolną granicę obszaru kontrolowanego ustala się na wysokości względnej nie mniejszej niż 200 m (700 ft) nad powierzchnią ziemi lub wody, chyba że właściwy organ postanowi inaczej.

3) Górną granicę obszaru kontrolowanego ustala się, jeżeli:

i) powyżej tej górnej granicy nie będzie zapewniona służba ATC; albo

ii) obszar kontrolowany znajduje się poniżej górnego obszaru kontrolowanego, w którym to przypadku górna granica tego obszaru pokrywa się z dolną granicą górnego obszaru kontrolowanego.

c) STREFY KONTROLOWANE LOTNISK

1) Granice horyzontalne strefy kontrolowanej lotniska obejmują co najmniej te części przestrzeni powietrznej, znajdujące się poza obszarami kontrolowanymi, które zawierają tory lotów IFR statków powietrznych przylatujących na lotniska i odlatujących z lotnisk, wykorzystywanych w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

2) Jeżeli strefa kontrolowana lotniska znajduje się w granicach horyzontalnych obszaru kontrolowanego, to rozciąga się od powierzchni Ziemi przynajmniej do dolnej granicy obszaru kontrolowanego.

d) STREFY INFORMACJI POWIETRZNEJ

1) Granice horyzontalne strefy informacji powietrznej obejmują co najmniej te części przestrzeni powietrznej, które nie znajdują się ani na obszarze kontrolowanym, ani w strefie kontrolowanej lotniska, zawierające tory lotów IFR lub VFR statków powietrznych przylatujących na lotniska i odlatujących z lotnisk.

2) Jeżeli strefa informacji powietrznej znajduje się w granicach horyzontalnych obszaru kontrolowanego, to rozciąga się od powierzchni Ziemi przynajmniej do dolnej granicy obszaru kontrolowanego.

SEKCJA II

Oznaczanie tras ATS innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu

a) Przy ustalaniu tras ATS zapewnia się ochronną przestrzeń powietrzną wzdłuż każdej trasy ATS i bezpieczną odległość między przyległymi trasami ATS.

b) Trasy ATS oznacza się za pomocą oznaczeń.

c) System oznakowania wykorzystywany do oznaczania tras ATS innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu:

1) pozwala na identyfikację każdej trasy ATS w sposób prosty i jednoznaczny;

2) zapobiega dublowaniu oznaczeń;

3) nadaje się do stosowania zarówno w naziemnych, jaki i pokładowych systemach automatycznych;

4) pozwala na największą zwięzłość w stosowaniu operacyjnym; i

5) zapewnia dostateczne możliwości rozwinięcia oznaczeń w celu uwzględnienia ewentualnych przyszłych wymagań bez konieczności wprowadzenia zasadniczych zmian.

d) Podstawowe oznaczenia tras ATS przydziela się zgodnie z następującymi zasadami.

1) to samo podstawowe oznaczenie przydziela się magistralnej trasie na całej jej długości, niezależnie od rejonów kontrolowanych lotnisk, państw lub rejonów, przez które ona przechodzi;

2) jeżeli przynajmniej dwie trasy magistralne mają wspólny segment, to temu segmentowi przydziela się oznaczenia wszystkich tras, z wyjątkiem przypadków, w których takie postępowanie mogłoby spowodować trudności w zapewnianiu służby ruchu lotniczego (ATS). W takich przypadkach za porozumieniem przydziela się tylko jedno oznaczenie. oraz

3) podstawowego oznaczenia przydzielonego jednej trasie nie przydziela się żadnej innej trasie.

SEKCJA III

Oznaczanie standardowych tras odlotu i dolotu oraz związane z nimi procedury

a) Podczas oznaczania standardowych tras odlotu i dolotu oraz związanych z nimi procedur należy zapewnić, aby:

1) system oznaczeń pozwalał na oznaczenie każdej trasy w sposób prosty i jednoznaczny;

2) każdą trasę identyfikowano za pomocą oznaczenia wyrażonego tekstem otwartym i odpowiadającego mu oznaczenia kodowego; oraz

3) w przypadku łączności fonicznej oznaczenia były łatwo rozpoznawalne, jako odnoszące się do standardowych tras odlotu lub dolotu oraz nie były trudne do wymówienia przez pilotów i personel ATS.

b) Podczas tworzenia oznaczeń standardowych tras odlotu i dolotu oraz związanych z nimi procedur, należy stosować:

1) oznaczenia wyrażonego tekstem otwartym;

2) wskaźnik bazowy;

3) wskaźnik aktualności, który jest numerem od 1 do 9;

4) wskaźnik trasy, który stanowi jedną z liter alfabetu; nie stosuje się liter „I” oraz „O”; oraz

5) oznaczenie kodowe standardowej trasy odlotu lub dolotu dla lotów według wskazań przyrządów lub z widocznością.

c) Przydzielanie oznaczeń

1) Każdej trasie przydziela się oddzielne oznaczenie.

2) Dla rozróżnienia dwóch lub większej ilości tras, które są związane z tym samym znaczącym punktem nawigacyjnym (i z tego powodu mają przydzielony ten sam wskaźnik podstawowy), każdej z tras przydziela się oddzielny wskaźnik trasy, zgodnie z pkt 4 lit. b).

d) Przydzielanie wskaźników aktualności

1) Wskaźnik aktualności przydziela się każdej trasie w celu zidentyfikowania trasy będącej aktualnie w użyciu.

2) Pierwszym wskaźnikiem aktualności, który należy przydzielić, jest cyfra „1”.

3) Jeżeli trasa jest zmieniana, przydziela się nowy wskaźnik aktualności składający się z następnej wyższej cyfry. Po cyfrze „9” następuje cyfra „1”.

SEKCJA IV

Ustalanie i oznaczanie znaczących punktów nawigacyjnych

a) Znaczące punkty nawigacyjne ustala się w celu wytyczenia trasy ATS lub procedury lotu lub zgodnie z potrzebami ATS w zakresie informacji o postępie lotu statku powietrznego.

b) Znaczące punkty nawigacyjne oznacza się za pomocą oznaczeń.

SEKCJA V

Minimalne wysokości bezwzględne lotu

Minimalne wysokości bezwzględne lotu określa się dla każdej trasy ATS oraz obszaru kontrolowanego i przekazuje w celu ich obwieszczenia. Te minimalne wysokości bezwzględne zapewniają minimalne przewyższenie nad przeszkodami na odnośnych obszarach.

SEKCJA VI

Oznaczanie i wyznaczanie strefy zakazanej, ograniczonej lub niebezpiecznej

Po ustanowieniu stref zakazanych, ograniczonych lub niebezpiecznych oznacza się je i przekazuje o nich pełne informacje w celu ich obwieszczenia.