Załącznik IX

1. Typ silników

Za cechy techniczne typu silników uznaje się cechy wskazane w dokumencie informacyjnym dotyczącym tego typu silnika, sporządzonym zgodnie ze wzorem określonym w załączniku I.

1.1. Faza robocza (charakter prędkości)

Typ silników może otrzymać homologację typu UE jako silnik o stałej prędkości obrotowej lub jako silnik o zmiennej prędkości obrotowej, jak określono w art. 3 ust. 21 i 22 rozporządzenia (UE) 2016/1628.

1.1.1. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej

1.1.1.1.

W przypadku gdy zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628 zastosowano silnik o zmiennej prędkości obrotowej określonej kategorii zamiast silnika o stałej prędkości obrotowej tej samej kategorii, silnik macierzysty (do celów homologacji typu UE) i wszystkie typy silników w rodzinie silników (do celów zgodności produkcji) należy poddać badaniu przy mającej zastosowanie zmiennej prędkości NRSC oraz dodatkowo, jeżeli jest to wymagane zgodnie z art. 24 ust. 9 lub 10 rozporządzenia (UE) 2016/1628, w ramach mającego zastosowanie cyklu niestacjonarnego. Jak określono w art. 24 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2016/1628, z wyjątkiem silników należących do kategorii IWP silnik określonej kategorii o zmiennej prędkości obrotowej, używany do pracy przy stałej prędkości obrotowej w zakresie tej samej kategorii nie musi być poddawany dodatkowym badaniom przy mającej zastosowanie stałej prędkości NRSC.

1.1.1.2.

Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWP, mające co najmniej jedno zastosowanie w zakresie żeglugi śródlądowej

W przypadku gdy silnik o zmiennej prędkości obrotowej należący do kategorii IWP ma być wprowadzony do obrotu do użytku w ramach co najmniej jednego innego zastosowania w zakresie żeglugi śródlądowej, na co zezwala się w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628 (silniki IWP o stałej prędkości obrotowej) i art. 4 ust. 1 pkt 5 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/1628 (silniki IWA o zmiennej lub stałej prędkości obrotowej), należy dodatkowo spełnić wymogi określone w tym ustępie.

1.1.1.2.1.

W przypadku gdy dany typ silników jest silnikiem macierzystym, aby zapewnić zgodność z art. 24 ust. 5, 7 i 8 rozporządzenia (UE) 2016/1628, silnik musi spełniać – oprócz mających zastosowanie wartości granicznych w badaniu obejmującym E3 NRSC – również mające zastosowanie wartości graniczne w badaniu obejmującym każde dodatkowe, mające zastosowanie NRSC (E2/C1/D2). Należy sporządzić oddzielne sprawozdania z badań i włączyć je do pakietu informacyjnego dla każdego cyklu NRSC.

1.1.1.2.2.

W przypadku wszystkich typów silników w ramach danej rodziny silników podlegających badaniu emisji w zakresie zgodności produkcji, silnik musi spełniać – oprócz wartości granicznych mających zastosowanie w badaniu obejmującym E3 NRSC – również wartości graniczne mające zastosowanie w badaniu przy każdej mającej zastosowanie, stałej prędkości obrotowej NRSC.

1.1.1.2.3.

W załączniku I dodatek 3 pozycja 3.4.3 należy wskazać każdy cykl NRSC mający zastosowanie do tego typu silników wraz z odpowiednimi prędkościami obrotowymi silnika.

1.1.1.2.4.

Instrukcje dla producentów oryginalnego sprzętu określone w załączniku XIV do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 określają każdą kategorię i fazę roboczą (charakter prędkości), dla których można zamontować silnik.

1.1.2. Silniki o stałej prędkości obrotowej

1.1.2.1.

Funkcję regulacji stałej prędkości obrotowej należy uruchomić podczas pracy przy stałej prędkości obrotowej. Nie można wymagać, aby regulatory silników o stałej prędkości obrotowej bezustannie utrzymywały dokładnie stałą prędkość. Prędkość może się zmniejszać poniżej prędkości dla obciążenia zerowego, tak że prędkość minimalna występuje w pobliżu punktu maksymalnej mocy silnika. Ma to miejsce zazwyczaj w zakresie 0,1–10 %.

1.1.2.2.

W przypadku gdy typ silników wyposażony jest w prędkość biegu jałowego do rozruchu i zatrzymania silnika, na co zezwala się w art. 3 ust. 21 rozporządzenia (UE) 2016/1628, silnik ten należy zamontować w sposób zapewniający, aby funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej była uruchamiana przed zwiększeniem zapotrzebowania na obciążenie silnika z ustawienia bez obciążenia.

1.1.2.3.

Typy silników o stałej prędkości obrotowej wyposażone w możliwość ustawienia innej prędkości

Silnik o stałej prędkości obrotowej nie może być zaprojektowany w sposób umożliwiający pracę ze zmienną prędkością obrotową. W przypadku gdy w danym typie silników istnieje możliwość ustawienia innej prędkości, na co zezwala się w art. 3 ust. 21 rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy spełnić dodatkowo wymogi określone w tym ustępie.

1.1.2.3.1.

W przypadku gdy dany typ silników jest silnikiem macierzystym, aby zapewnić zgodność z art. 24 ust. 5 i 6 rozporządzenia (UE) 2016/1628, silnik powinien spełniać wartości graniczne mające zastosowanie w badaniu obejmującym mający zastosowanie cykl badania NRSC dla każdej stałej prędkości obrotowej, która ma zastosowanie do tego typu silników. Należy sporządzić oddzielne sprawozdania z badań i włączyć je do pakietu informacyjnego dla każdego cyklu NRSC.

1.1.2.3.2.

W przypadku wszystkich typów silników w ramach danej rodziny silników podlegających badaniu emisji w zakresie zgodności produkcji, silnik ten powinien spełniać mające zastosowanie wartości graniczne przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania NRSC dla każdej stałej prędkości obrotowej, która ma zastosowanie do tego typu silników.

1.1.2.3.3.

Każdą stałą prędkość obrotową mającą zastosowanie do danego typu silników, na którą zezwolił producent, należy wyszczególnić w wykazie w załączniku I dodatek 3 pkt 3.2.1.

1.1.2.3.4.

Silnik należy zamontować w sposób zapewniający, aby:

a) silnik został zatrzymany przed ponownym ustawieniem regulatora stałej prędkości obrotowej na inną prędkość; oraz

b) regulator stałej prędkości obrotowej był ustawiany wyłącznie na takie inne prędkości, na które zezwolił producent silnika.

1.1.2.3.5.

Instrukcje dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych określone w załącznikach XIV i XV do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 powinny zawierać informacje na temat właściwego montażu i użytkowania silnika zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.1.2.2 i 1.1.2.3.

1.1.2.4.

Silniki o stałej prędkości obrotowej należące do kategorii IWP, wykorzystywane zamiast silnika o stałej prędkości obrotowej należącego do kategorii IWA

W przypadku gdy silnik o stałej prędkości obrotowej należący do kategorii IWP ma zostać wprowadzony do obrotu do użytku zamiast silnika o stałej prędkości należącego do kategorii IWA, na co zezwala się w art. 4 ust. 1 pkt 5 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/1628, należy spełnić dodatkowo wymogi określone w tym ustępie.

1.1.2.4.1.

W przypadku gdy typ silników jest silnikiem macierzystym, aby zapewnić zgodność z art. 24 ust. 5 i 8 rozporządzenia (UE) 2016/1628, silnik powinien spełniać – oprócz wartości granicznych mających zastosowanie w badaniu obejmującym E2 NRSC – również wartości graniczne mające zastosowanie w badaniu obejmującym D2 NRSC. Należy sporządzić oddzielne sprawozdania z badań i włączyć je do pakietu informacyjnego dla każdego cyklu NRSC.

1.1.2.4.2.

W przypadku wszystkich typów silników w ramach danej rodziny silników podlegających badaniu emisji w zakresie zgodności produkcji, silnik powinien spełniać – oprócz mających zastosowanie wartości granicznych w badaniu E2 NRSC – również mające zastosowanie wartości graniczne w badaniu obejmującym D2 NRSC.

1.1.2.4.3.

W załączniku I dodatek 3 pkt 3.4.3 należy wskazać każde NRSC mające zastosowanie do danego typu silników wraz z odpowiednimi prędkościami obrotowymi silnika.

1.1.2.4.4.

Instrukcje dla producentów oryginalnego sprzętu, określone w załączniku XIV do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/654 określają każdą kategorię i fazę roboczą (charakter prędkości), dla których można zamontować silnik.

2. Kryteria dla rodziny silników

2.1. Uwagi ogólne

Rodzina silników charakteryzuje się określonymi parametrami konstrukcyjnymi. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich silników danej rodziny silników. Producent silników może określić, które silniki należą do jednej rodziny silników, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w pkt 2.4. Rodzinę silników zatwierdza organ udzielający homologacji typu. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu odpowiednie informacje dotyczące poziomów emisji poszczególnych silników należących do danej rodziny silników.

2.2. Kategorie silników, faza robocza (charakter prędkości) i zakres mocy

2.2.1.

Rodzina silników obejmuje wyłącznie typy silników należące do tej samej kategorii silników, jak określono w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1628.

2.2.2.

Rodzina silników obejmuje wyłącznie typy silników o tym samych charakterze prędkości, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

2.2.3.

Rodziny silników obejmujące więcej niż jeden zakres mocy

2.2.3.1.

Rodzina silników może obejmować więcej niż jeden zakres mocy dla tego samego charakteru prędkości w ramach tej samej (pod)kategorii silników. Zgodnie z art. 18 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628 w takim przypadku silnik macierzysty (na potrzeby homologacji typu UE) i wszystkie typy silników należące do tej samej rodziny silników (na potrzeby zgodności produkcji), w odniesieniu do mających zastosowanie zakresów mocy:

— spełniają najbardziej rygorystyczne wartości graniczne emisji;

— są badane przy pomocy cykli badań odpowiadających najbardziej rygorystycznym wartościom granicznym emisji;

— podlegają najwcześniejszym mającym zastosowanie datom homologacji typu UE i wprowadzania do obrotu określonym w załączniku III do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

Jeżeli silnik zamontowany jest w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach, aby zapewnić przestrzeganie zasady przewidzianej w art. 18 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628, instrukcje dla producentów oryginalnego sprzętu określone w załączniku XIV do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 zawierają oświadczenie, że montaż nie ogranicza na stałe silnika do dostarczania mocy wyłącznie w zakresie mocy podkategorii o bardziej rygorystycznej wartości granicznej emisji niż podkategoria, w odniesieniu do której wydano homologację typu dla tego silnika.

2.2.3.2.

Aby przydzielić podkategorię homologacji typu UE do rodziny silników obejmującej więcej niż jeden zakres mocy, producent i organ udzielający homologacji typu wybierają podkategorię, która w najbliższym stopniu odzwierciedla kryteria przewidziane w pkt 2.2.3.1.

2.3. Przypadki szczególne

2.3.1. Wzajemne oddziaływanie parametrów

W niektórych przypadkach może występować wzajemne oddziaływanie między parametrami, co może zmienić wartości emisji. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji typu. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny silników.

2.3.2. Urządzenia lub elementy mające duży wpływ na emisje

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 2.4 mają duży wpływ na poziom emisji, producent musi je zidentyfikować z zastosowaniem właściwej oceny technicznej oraz zgłosić je do organu udzielającego homologacji typu. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny silników.

2.3.3. Kryteria dodatkowe

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 2.4 producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom emisji.

2.4. Parametry definiujące rodzinę silników

2.4.1. Cykl spalania

a) cykl 2-suwowy;

b) cykl 4-suwowy;

c) silnik obrotowy;

d) inne.

2.4.2. Konfiguracja cylindrów

2.4.2.1. Układ cylindrów w bloku silnika

a) pojedyncze cylindry;

b) widlasty („V”);

c) rzędowy;

d) przeciwstawny;

e) gwiazdowy;

f) inne (typu F, W itd.).

2.4.2.2. Względne położenie cylindrów

Silniki z takim samym blokiem mogą należeć do tej samej rodziny silników, pod warunkiem że ich wymiary średnicy mierzone od środka do środka są takie same.

2.4.3. Główne chłodziwo

a) powietrze;

b) woda;

c) olej.

2.4.4. Pojemność skokowa na cylinder

2.4.4.1. Silnik o pojemności skokowej na cylinder ≥ 750 cm3

Aby silniki o pojemności skokowej na cylinder ≥ 750 cm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny silników, rozpiętość ich pojemności skokowej na cylinder nie może przekraczać 15 % największej pojemności skokowej na cylinder w danej rodzinie silników.

2.4.4.2. Silnik o pojemności skokowej na cylinder < 750 cm3

Aby silniki o jednostkowej pojemności skokowej cylindra < 750 cm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny silników, rozpiętość ich pojemności skokowej na cylinder nie może przekraczać 30 % największej pojemności skokowej na cylinder w danej rodzinie silników.

2.4.4.3. Silnik o większej rozpiętości pojemności skokowej na cylinder

Niezależnie od przepisów pkt 2.4.4.1 i 2.4.4.2 silniki o pojemności skokowej na cylinder, która przekracza rozpiętość określoną w pkt 2.4.4.1 i 2.4.4.2, można uznać za należące do tej samej rodziny silników pod warunkiem uzyskania zgody organu udzielającego homologacji. Taka zgoda opiera się na elementach technicznych (obliczenia, symulacje, wyniki badań itd.) wykazujących, że przekroczenie wspomnianej rozpiętości nie ma znaczącego wpływu na poziom emisji spalin.

2.4.5. Metoda zasysania powietrza

a) wolnossący;

b) doładowanie pod ciśnieniem;

c) doładowanie pod ciśnieniem z chłodnicą powietrza doładowanego.

2.4.6. Rodzaj paliwa

a) olej napędowy (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach);

b) alkohol etylowy do specjalnych silników o zapłonie samoczynnym (ED95);

c) benzyna (E10);

d) alkohol etylowy (E85);

e) gaz ziemny / biometan:

1) paliwo uniwersalne – o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L);

2) paliwo o ograniczonym zakresie – o wysokiej wartości opałowej (gaz H);

3) paliwo o ograniczonym zakresie – o niskiej wartości opałowej (gaz L);

4) specyficzny dla danego paliwa (LNG);

f) gaz płynny (LPG);

2.4.7. Układ paliwowy

a) tylko paliwo ciekłe;

b) tylko paliwo gazowe;

c) dwupaliwowy typu 1A;

d) dwupaliwowy typu 1B;

e) dwupaliwowy typu 2A;

f) dwupaliwowy typu 2B;

g) dwupaliwowy typu 3B.

2.4.8. Typ/konstrukcja komory spalania

a) komora otwarta;

b) komora dzielona;

c) inne sposoby.

2.4.9. Typy zapłonu

a) zapłon iskrowy;

b) zapłon samoczynny.

2.4.10. Zawory i szczeliny

a) konfiguracja;

b) liczba zaworów na cylinder.

2.4.11. Sposób doprowadzania paliwa

a) pompa, (wysokociśnieniowy) przewód i wtryskiwacz;

b) pompa rzędowa lub rozdzielcza;

c) zespół wtryskiwacza;

d) układ wspólnej szyny (ang. common rail);

e) gaźnik;

f) wtryskiwacz wielopunktowy;

g) wtryskiwacz bezpośredni;

h) zespół mieszający;

i) inny.

2.4.12. Urządzenia różne

a) układ recyrkulacji spalin (EGR);

b) wtrysk wody;

c) wtrysk powietrza;

d) inne.

2.4.13. Strategia sterowania elektronicznego

Obecność lub brak ECU silnika uważa się za podstawowy parametr rodziny silników.

W przypadku sterowanych elektronicznie silników producent przedstawia elementy techniczne będące podstawą zgrupowania silników w tej samej rodzinie silników, tzn. powody, dla których można oczekiwać, że silniki te będą spełniać te same wymagania w zakresie emisji.

Silniki z elektroniczną regulacją prędkości obrotowej nie muszą znajdować się w innej rodzinie silników niż silniki z regulacją mechaniczną. Silniki elektroniczne muszą być rozdzielone od mechanicznych tylko wtedy, kiedy różnią się charakterystyką wtrysku paliwa: kątem wyprzedzenia, ciśnieniem, krzywą kąta wyprzedzenia itp.

2.4.14. Układy oczyszczania spalin

Funkcja i kombinacje następujących urządzeń są uznawane za kryteria przynależności do rodziny silników:

a) utleniający reaktor katalityczny;

b) układ DeNOx z selektywną redukcją NOx (dodanie czynnika redukującego);

c) inne układy DeNOx;

d) układ filtra cząstek stałych z regeneracją pasywną:

1) typu wall-flow;

2) inny niż typu wall-flow;

e) układ filtra cząstek stałych z regeneracją aktywną:

1) typu wall-flow;

2) inny niż typu wall-flow;

f) inne układy filtra cząstek stałych;

g) inne urządzenia.

W przypadku gdy dany silnik został certyfikowany bez układu oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny silników i został wyposażony w utleniający reaktor katalityczny (nie w układ oczyszczania spalin), można go włączyć do tej samej rodziny silników, pod warunkiem że nie wymaga paliwa o innych właściwościach.

Jeżeli silnik wymaga paliwa o szczególnych parametrach (np. układu filtra cząstek stałych wymagającego szczególnych dodatków do paliwa, które umożliwiają proces regeneracji), decyzja o jego włączeniu do danej rodziny silników jest uzależniona od elementów technicznych dostarczonych przez producenta. Elementy te muszą wskazywać, że przewidywany poziom emisji silnika w nie wyposażonego jest zgodny z tą samą wartością graniczną, co w przypadku silnika niewyposażonego w takie elementy.

W przypadku gdy dany silnik został homologowany z układem oczyszczania spalin jako silnik macierzysty lub jako członek rodziny silników, której silnik macierzysty jest wyposażony w ten sam układ oczyszczania spalin, silnika tego, jeżeli nie został wyposażony w układ oczyszczania spalin, nie można włączyć do tej samej rodziny silników.

2.4.15. Silniki dwupaliwowe

Wszystkie typy silników w ramach danej rodziny silników dwupaliwowych muszą należeć do tego samego typu silników dwupaliwowych zdefiniowanego w pkt 2 (na przykład typu 1A, typu 2B itd.) i muszą być zasilane tym samym rodzajem lub, w stosownych przypadkach, rodzajami paliwa, które według niniejszego rozporządzenia należą do tego samego zakresu lub zakresów.

Poza tym, że silniki te muszą przynależeć do tego samego typu silników dwupaliwowych, ich maksymalny wskaźnik energetyczny gazu dla mającego zastosowanie cyklu badań (GERcykl) musi mieścić się w zakresie 70–100 % wskaźnika dla typu silnika o najwyższym GERcykl.

2.4.16.

Temperatura powietrza wlotowego dla silników należących do kategorii NRS o mocy < 19 kW:

a) składającej się z typów silników stosowanych w odśnieżarkach: silniki należy badać z zastosowaniem temperatury powietrza wlotowego od 0 do – 5 °C;

b) nieskładającej się wyłącznie z typów silników stosowanych w odśnieżarkach: silniki należy badać z zastosowaniem temperatury powietrza wlotowego wynoszącej 25 ± 5 °C.

2.4.17.

Kategoria okresu trwałości emisji (EDP)

W przypadku kategorii silników V-3 lub V-4 wyszczególnionych w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2016/1628, które mają inne wartości EDP, deklarowana przez producentów kategoria EDP:

a) kat. 1 (produkty konsumenckie);

b) kat. 2 (produkty półprofesjonalne);

c) kat. 3 (produkty profesjonalne).

3. Wybór silnika macierzystego

3.1. Uwagi ogólne

3.1.1.

Po zatwierdzeniu rodziny silników przez organ udzielający homologacji typu silnik macierzysty rodziny silników wybiera się, wykorzystując podstawowe kryterium najwyższej dawki paliwa na suw na cylinder dla deklarowanej prędkości, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy. W przypadku gdy kryterium podstawowe spełniają dwa lub większa liczba silników, silnik macierzysty wybiera się, stosując kryterium dodatkowe najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej.

3.1.2.

Organ udzielający homologacji typu może stwierdzić, że najmniej korzystny poziom emisji rodziny silników najlepiej określić poprzez badanie alternatywnego lub dodatkowego silnika. W takim przypadku zaangażowane strony muszą dysponować odpowiednimi informacjami w celu określenia, które z silników badanej rodziny silników mogą wykazać najwyższy poziom emisji.

3.1.3.

Jeżeli silniki należące do rodziny silników posiadają inne zmienne cechy, które można uznać za wpływające na emisję spalin, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

3.1.4.

Jeżeli silniki z danej rodziny silników wykazują te same poziomy emisji podczas różnych okresów trwałości emisji, fakt ten należy wziąć pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

3.2. Przypadki szczególne

3.2.1.

Aby wybrać silnik macierzysty w przypadku jakiejkolwiek rodziny silników o zmiennej prędkości obrotowej należących do kategorii IWP obejmującej jeden lub większą liczbę typów silników, które mają być wprowadzone do obrotu celem wykorzystania do innych zastosowań w zakresie żeglugi śródlądowej zgodnie z pkt 1.1.1.2, należy zastosować wymogi przewidziane w pkt 3.1.1 na podstawie cyklu E3 NRSC. Ocena wymogów przewidzianych w pkt 3.1.2, 3.1.3 i 3.1.4 musi obejmować wszystkie cykle NRSC, w odniesieniu do których wydano homologację typu dla typu silników.

3.2.2.

Aby wybrać silnik macierzysty w przypadku jakiejkolwiek rodziny silników o stałej prędkości obrotowej zawierającej jeden lub więcej typów silników o innych stałych prędkościach obrotowych, jak określono w pkt 1.1.2.3, ocena wymogów przewidzianych w pkt 3.1. musi obejmować każdą stałą prędkość obrotową każdego typu silnika.

3.2.3.

Aby wybrać silnik macierzysty w przypadku jakiejkolwiek rodziny silników o stałej prędkości obrotowej należących do kategorii IWP obejmującej jeden lub większą liczbę typów silników, które mają być wprowadzone do obrotu celem wykorzystania do innych zastosowań w zakresie stałej prędkości obrotowej kategorii IWA zgodnie z pkt 1.1.2.4, należy zastosować wymogi przewidziane w pkt 3.1.1 na podstawie cyklu E2 NRSC. Ocena wymogów przewidzianych w pkt 3.1.2, 3.1.3 i 3.1.4 musi obejmować wszystkie cykle NRSC, w odniesieniu do których wydano homologację typu dla typu silników.