Załącznik II

W załącznikach II–VI, VIII i X do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 134/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.5.5.2.1.1 i 4.5.5.2.1.2 otrzymują brzmienie:

„4.5.5.2.1.1. Krok 1 – Obliczanie prędkości przy zmianie biegu

Prędkości w km/h, przy których należy zmienić bieg na wyższy, (v 1→2 i v i→i + 1) podczas etapów przyspieszania, obliczane są za pomocą następujących wzorów:

Równanie 2-3:

, i = 2 to ng – 1

Równanie 2-4:

gdzie:

»i« oznacza liczbę biegów (≥ 2),

»ng« oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu,

»Pn

« oznacza moc znamionową w kW,

»mref

« oznacza masę odniesienia w kg,

»nidle

« oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1,

»s« oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1,

»ndvi

« oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu »i«.

4.5.5.2.1.2. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i – 1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na ng oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-5:

, i = 4 to ng

gdzie:

i oznacza liczbę biegów (≥ 4),

ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu,

Pn oznacza moc znamionową w kW,

Mref oznacza masę odniesienia w kg,

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1,

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1,

ndvi-2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegui – 2,

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-6:

gdzie:

Pn oznacza moc znamionową w kW,

Mref oznacza masę odniesienia w kg,

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1,

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1,

ndv1 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 1.

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-7:

gdzie:

ndv 2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 2.

Z uwagi na fakt, że fazy jazdy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 oraz vi→i + 1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących równań:

Równanie 2-7a:

Równanie 2-8:

Równanie 2-9:

, i = 3 to ng”;

b) w pkt 4.5.6.1.2.2 w ostatnim akapicie zdanie „Alternatywnie m r1 można przyjąć szacunkowo jako f % m.” otrzymuje brzmienie „Alternatywnie m r1 można przyjąć szacunkowo jako 4 % m.”;

c) w pkt 6.1.1.6.2.2 w tabeli 1–10, w wierszach odnoszących się do kategorii pojazdów L3a, L4e, L5e-A i L7e-A o prędkości maksymalnej poniżej 130 km/h, tekst w kolumnie piątej (Wagi) otrzymuje brzmienie:

„w1 = 0,30

w2 = 0,70”;

d) w dodatku 6, sekcja 3 (Światowy Zharmonizowany Cykl badań Motocykli (WMTC), etap 2) pkt 4.1.1 w tabeli Ap6-19 w wierszu odnoszącym się do 148 s w kolumnie „prędkość rolki w km/h” wyrażenie „75,4” otrzymuje brzmienie „85,4”;

2) w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.

Dla każdego bezstopniowego regulacyjnego podzespołu należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń. Badanie należy przeprowadzić przy »normalnej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym« oraz przy »wysokiej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym«. Definicję możliwego położenia komponentów regulacyjnych dla prawidłowej »normalnej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym« określono w pkt 4.2.5. Wysoka prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym jest definiowana przez producenta, ale musi przekraczać 2 000 min– 1. Wysoką prędkość obrotową silnika na biegu jałowym osiąga się i utrzymuje na stabilnym poziomie poprzez manualne posługiwanie się pedałem przyspieszenia lub rączką manetki gazu.”;

b) pkt 4.2.5.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.5.1.

przez większą z następujących dwóch wartości:

a) najniższą prędkość jałową, jaką może osiągnąć silnik;

b) prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;”;

3) w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1

w odniesieniu do efektywności środowiskowej nowych typów pojazdów i nowych typów silników wyposażonych w układ wentylacji skrzyni korbowej nowego typu – w takim przypadku producent może wybrać pojazd macierzysty wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej odpowiadający homologowanemu układowi w celu wykazania w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji, że wynik badania typu III jest pozytywny;”;

b) pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

„4.1. Metoda badania 1

Badanie typu III przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą badania.”;

c) pkt 4.1.4.3 otrzymuje brzmienie:

4.1.4.3. Pojazd należy uznać za spełniający wymagania jeżeli, w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 4.1.2, średnie zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza panującego w czasie pomiaru średniego ciśnienia atmosferycznego.”;

d) dodaje się pkt 4.1.8 w brzmieniu:

4.1.8. Jeżeli w co najmniej jednym z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 średnia wartość ciśnienia zmierzona w skrzyni korbowej w okresie ustanowionym w pkt 4.1.7 przekracza wartość ciśnienia atmosferycznego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie zdefiniowane w pkt 4.2.3 w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.”;

e) pkt 4.2 i 4.2.1 otrzymują brzmienie:

„4.2. Metoda badania 2

4.2.1. Badanie typu III przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą badania.”;

f) pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie:

4.2.1.2. Elastyczny worek nieprzepuszczający gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około trzy razy większej niż pojemność skokowa silnika jest podłączany do otworu prętowego wskaźnika poziomu oleju. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty.”;

g) pkt 4.2.1.4 otrzymuje brzmienie:

4.2.1.4. Pojazd należy uznać za spełniający wymagania, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka po żadnym z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 i 4.2.1.3 niniejszego załącznika.”;

h) dodaje się pkt 4.2.2.4 w brzmieniu:

4.2.2.4. Jeżeli co najmniej jeden z warunków pomiaru określonych w pkt 4.2.1.2 nie został spełniony, należy wykonać dodatkowe badanie określone w pkt 4.2.3 w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.”;

i) pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie:

4.2.3. Alternatywna dodatkowa metoda badania typu III (nr 3)”;

4) w załączniku V wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.5 otrzymuje brzmienie:

2.5. Pojazdy (pod)kategorii L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C należy badać zgodnie z procedurą badania przenikania przewidzianą w dodatku 2 lub procedurą badania SHED przewidzianą w dodatku 3 według uznania producenta.”;

b) skreśla się pkt 2.6;

c) w dodatku 2 pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

1.1. Począwszy od daty pierwszego zastosowania określonej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, badanie przepuszczalności układu paliwowego przeprowadza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2. Ten podstawowy wymóg stosuje się do wszystkich pojazdów kategorii L wyposażonych w zbiornik paliwa do przechowywania paliwa ciekłego o wysokiej lotności, stosowanego w pojazdach z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym zgodnie z częścią B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

W celu spełnienia wymogów dotyczących badań emisji oparów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013, bada się pojazdy (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L6e-A i L7e-A wyłącznie zgodnie z procedurą badania SHED ustanowioną w dodatku 3 do niniejszego załącznika.”;

5) w załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.3.1 otrzymuje brzmienie:

3.3.1. Do sprawozdania z badań należy dołączyć wyniki badania emisji wytwarzanych przez pojazd, który po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał przebieg większy, niż określono w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zastosowane czynniki pogorszenia jakości wskazane w części B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz iloczyn tych dwóch wartości i dopuszczalnej wartości emisji określonej w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.”;

b) pkt 3.4.2 otrzymuje brzmienie:

„3.4.2. Cykl badania trwałości przy zwiększaniu przebiegu zatwierdzony zgodnie z amerykańskimi normami Agencji Ochrony Środowiska (AMA)

Według uznania producenta można przeprowadzić cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA jako rozwiązanie alternatywne wobec cyklu zwiększania przebiegu typu V. Cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA należy przeprowadzić zgodnie ze szczegółami technicznymi zawartymi w dodatku 2.”;

c) dodaje się pkt 3.4.3 w brzmieniu:

3.4.3. Cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA jest stopniowo wycofywany w przypadku pojazdów klasy III, o których mowa w tabeli AP2-1 w dodatku 2, ale można go stosować w okresie przejściowym do dnia 31 grudnia 2024 r.

”;

d) dodaje się pkt 3.6, 3.6.1, 3.6.2 i 3.7 w brzmieniu:

„3.6. Badanie starzenia na stanowisku badawczym.

3.6.1. Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do pkt 3.1 lub 3.2 producent może wystąpić o zastosowanie procedury starzenia na stanowisku badawczym określonej w dodatku 3. W badaniu starzenia na stanowisku badawczym, określonym w dodatku 3, wyznacza się emisje postarzonego pojazdu w drodze starzenia katalizatora pojazdu za pomocą standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizatora dla wyznaczonego przebiegu dla badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.6.2. Wyniki badania emisji wytwarzanych przez pojazd, który po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał przebieg większy niż 100 km oraz czynniki pogorszenia jakości wyznaczone przy użyciu procedury ustanowionej w dodatku 3 nie mogą przekraczać dopuszczalnych wartości emisji w stosownym cyklu laboratoryjnego badania emisji typu I określonym w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do sprawozdania z badań należy dołączyć wyniki badania emisji wytwarzanych przez pojazd, który po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał przebieg większy niż 100 km, czynniki pogorszenia jakości wyznaczone przy użyciu procedury ustanowionej w dodatku 3 do niniejszego załącznika, emisje całkowite (obliczone przy użyciu równań, w których użyto mnożenia lub dodawania) oraz dopuszczalna wartość emisji określona w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.7. Na wniosek producenta można obliczyć addytywny współczynnik pogorszenia emisji spalin i stosować go na potrzeby procedury ustanowionej w pkt 3.1 i 3.2. Współczynnik pogorszenia emisji należy wyznaczyć z następującego wzoru:

D. E. F.= Mi2 – Mi1

Gdzie:

Mi 1

=

masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu pojazdu typu 1 zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1 i 3.2

Mi 2

=

masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu postarzonego pojazdu typu 1 zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1 i 3.2.”;

e) w dodatku 1 pkt 2.6.1 otrzymuje brzmienie:

2.6.1. Do celów zwiększania przebiegu w ramach SRC-LeCV pojazdy kategorii L należy pogrupować zgodnie z tabelą Ap1– 1.

Tabela Ap1-1

Grupy pojazdów kategorii L w odniesieniu do SRC-LeCV

Klasyfikacja cyklu SRC

Klasyfikacja WTMC

1

Klasa 1

2

Klasa 2-1

2

Klasa 2-2

3

Klasa 3-1

4

Klasa 3-2”;

f) w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

1.1. Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) jest cyklem zwiększana przebiegu stosowanym do starzenia badanych pojazdów i ich urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń powtarzalnym, ale znacznie mniej reprezentatywnym dla floty pojazdów i sytuacji na drogach w UE niż cykl SRC-LeCV. Cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA jest stopniowo wycofywany w przypadku pojazdów klasy III, o których mowa w tabeli Ap2-1 w niniejszym dodatku; jednak na wniosek producenta cykle można stosować w okresie przejściowym do dnia 31 grudnia 2024 r. Pojazdy badane kategorii L mogą wykonywać cykl na drodze, na torze badawczym lub hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.”;

(ii) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

2.1. Do celów zwiększania przebiegu w cyklu badania trwałości AMA, stosuje się następującą klasyfikację pojazdów kategorii L:

Tabela Ap2-1

Klasyfikacja pojazdów kategorii L do celów badania trwałości AMA

Klasa pojazdów kategorii L

Pojemność silnika (cm3)

Vmax (km/h)

I

< 150

Nie dotyczy

II

≥ 150

< 130

III

≥ 150

≥ 130”;

g) dodaje się dodatki 3 i 4 w brzmieniu:

„Dodatek 3

Badanie starzenia na stanowisku badawczym

1. Badanie starzenia na stanowisku badawczym

1.1 Pojazd badany zgodnie z procedurą określoną w niniejszym dodatku po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał łączny przebieg przekraczający 100 km.

1.2. Do badania należy zastosować jedno z paliw określonych w dodatku 2 do załącznika II.

2. Procedura w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym

2.1. Opisaną poniżej procedurę badania starzenia na stanowisku badawczym należy stosować do pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdów hybrydowych, w których katalizator pełni funkcję głównego urządzenia ograniczającego emisję spalin.

Procedura badania starzenia na stanowisku badawczym wymaga zamontowania układu składającego się z katalizatora i czujnika tlenu na stanowisku badawczym starzenia katalizatora.

Starzenie na stanowisku badawczym należy przeprowadzać według poniższego standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) w czasie obliczonym z równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Równanie BAT wymaga podstawienia danych zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskanych podczas standardowego cyklu jazdy drogowej (SRC-LeCV), opisanego w dodatku 1. Alternatywnie, w stosownych przypadkach, można zastosować dane zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskane podczas cyklu badania trwałości AMA, opisane w dodatku 2.

2.2. Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC). Standardowe badanie starzenia katalizatora na stanowisku badawczym należy przeprowadzać w oparciu o cykl SBC. Czas trwania cyklu SBC należy obliczać za pomocą równania BAT. Cykl SBC opisano w dodatku 4.

2.3. Dane dotyczące zależności temperatury od czasu w katalizatorze. Pomiar temperatury katalizatora należy przeprowadzić podczas co najmniej dwóch pełnych cykli cyklu SRC-LeCV, jak opisano w dodatku 1 lub, w stosownych przypadkach, podczas co najmniej dwóch pełnych cykli AM, jak opisano w dodatku 2.

Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze badanego pojazdu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że w oparciu o dobrą ocenę inżynierską jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.

Temperaturę katalizatora należy mierzyć z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 25 °C.

2.4. Czas starzenia na stanowisku badawczym. Czas starzenia na stanowisku badawczym należy obliczać za pomocą poniższego równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT):

te dla temperatury bin = th e((R/Tr) – (R/Tv))

Całkowite te = Suma te ze wszystkich grup temperatur

czas starzenia na stanowisku badawczym = A (całkowite te)

Gdzie:

A

=

1,1 Wartość ta pozwala dostosować czas starzenia katalizatora w celu uwzględnienia pogorszenia jego działania spowodowanego przez inne źródła niż termiczne starzenie katalizatora,

R

=

reaktywność termiczna katalizatora = 18 500 ,

th

=

czas (w godzinach) zmierzony w określonym przedziale temperatury histogramu temperatury katalizatora pojazdu, dostosowany do pełnego cały okres użytkowania pojazdu, np. jeżeli histogram obejmuje 400 km, a okres użytkowania zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, to przykładowo 20 000 km dla klasy Le3; całkowity czas histogramu należy pomnożyć przez 50 (20 000 /400),

Całkowite te

=

czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizatora dla przebiegu odpowiadającego okresowi użyteczności charakterystycznemu dla klasy pojazdów w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, na przykład 20 000 km dla klasy Le3,

te dla przedziału temperatur

=

czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania katalizatora w przedziale temperatur Tv dla przebiegu odpowiadającego okresowi użyteczności charakterystycznemu dla klasy pojazdów w załączniku VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, na przykład 20 000 km dla klasy Le3,

Tr

=

skuteczna temperatura odniesienia (w K) katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora podczas cyklu starzenia. Skuteczna temperatura to stała temperatura, która powoduje taki sam efekt starzenia, co różne temperatury osiągane podczas cyklu starzenia na stanowisku starzenia,

Tv

=

temperatura (w °K) mieszcząca się w połowie przedziału temperatury podanej w histogramie temperatury katalizatora pojazdu podczas jazdy drogowej.

2.5. Skuteczna temperatura odniesienia podczas standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) Należy określić skuteczną temperaturę odniesienia podczas standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) dla konkretnej konstrukcji układu katalizatora i konkretnego stanowiska starzenia, które zostaną wykorzystane przy zastosowaniu następujących procedur:

a) Pomiar danych zależności czasu od temperatury w układzie katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora z zastosowaniem cyklu SBC. Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej rozgrzanym katalizatorze układu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.

Pomiaru temperatury katalizatora należy dokonywać z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę) przez co najmniej 20 minut starzenia na stanowisku badawczym. Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C.

b) Równanie BAT należy wykorzystać do obliczania skutecznej temperatury odniesienia, dokonując iteracyjnych zmian temperatury odniesienia (Tr) do momentu, gdy obliczony czas starzenia będzie równy rzeczywistemu czasowi podanemu w histogramie temperatury katalizatora lub od niego dłuższy. Uzyskana temperatura to skuteczna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC dla danego układu katalizatora i danego stanowiska starzenia.

2.6. Stanowisko starzenia katalizatora. Na stanowisku starzenia katalizatora należy zrealizować cykl SBC i uzyskać odpowiedni przepływ spalin oraz poziom emisji zgodnie z przepływem spalin silnika, dla którego zaprojektowano katalizator, składniki spalin i temperaturę spalin na powierzchni katalizatora.

Całe wyposażenie i procedury stanowiska starzenia muszą rejestrować odpowiednie informacje (takie jak zmierzone współczynniki A/F i zależność czasu od temperatury w katalizatorze), aby katalizator został poddany procesowi starzenia w wystarczającym stopniu.

2.7. Wymagane badania. W celu obliczenia współczynników pogorszenia pojazd należy poddać co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed przeprowadzeniem badania starzenia na stanowisku badawczym urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 po ponownym zainstalowaniu urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń poddanego procesowi starzenia.

Obliczenia współczynników pogorszenia należy dokonać zgodnie z określoną poniżej metodą obliczania.

Współczynnik pogorszenia emisji, przez który mnożona jest emisja każdego zanieczyszczenia z układu wydechowego, należy wyznaczyć z następującego wzoru:

Gdzie:

Mi 1

=

masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu pojazdu typu 1 określonym w pkt 1.1 niniejszego dodatku,

Mi 2

=

masa emitowanego zanieczyszczenia »i« w g/km po badaniu postarzonego pojazdu typu 1 zgodnie z procedurą opisaną w niniejszym załączniku.

Te interpolowane wartości należy podać z dokładnością do co najmniej czterech miejsc po przecinku przed podzieleniem jednej z nich przez drugą celem obliczenia współczynnika pogorszenia. Wynik zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku.

Jeżeli współczynnik pogorszenia jest mniejszy od jedności, przyjmuje się, że jest on równy jedności.

Na wniosek producenta można zastosować addytywny współczynnik pogorszenia emisji spalin z układu wydechowego, współczynnik ten należy obliczyć dla każdej substancji zanieczyszczającej w następujący sposób:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

„Dodatek 4

Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)

1. Wprowadzenie

Standardowa procedura badania starzenia polega na starzeniu katalizatora/czujnika tlenu na stanowisku badawczym starzenia zgodnie ze standardowym cyklem na stanowisku badawczym (SBC) opisanym w niniejszym dodatku. Cykl SBC wymaga stosowania stanowiska starzenia z silnikiem wytwarzającym gaz wsadowy dla katalizatora. SBC jest cyklem 60-sekundowym, który w miarę potrzeby powtarza się na stanowisku starzenia, aby prowadzić starzenie w określonym okresie czasu. Cykl SBC definiuje się na podstawie temperatury katalizatora, stosunku powietrza do paliwa dla silnika oraz wielkość wtrysku powietrza wtórnego, dodanego przed pierwszym katalizatorem.

2. Kontrola temperatury katalizatora

2.1. Temperaturę katalizatora należy mierzyć w złożu katalizatora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest pomiar temperatury gazu wsadowego i jej konwersja do temperatury złoża katalizatora wykorzystując przekształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebranych danych dotyczących konstrukcji katalizatora oraz stanowiska starzenia stosowanego w procesie starzenia.

2.2. Należy kontrolować temperaturę katalizatora podczas działania stechiometrycznego (1 do 40 sekund w cyklu) do minimum 800 °C (± 10 °C), wybierając odpowiednią prędkość obrotową silnika, obciążenie i wartość kąta wyprzedzenia zapłonu. Należy kontrolować maksymalną temperaturę katalizatora, która występuje podczas cyklu do 890 °C (± 10 °C) wybierając odpowiedni stosunek powietrze/paliwo silnika podczas »bogatej« fazy opisanej w tabeli poniżej.

2.3. Jeśli stosuje się niską temperaturę kontrolną inną niż 800 °C, wysoka temperatura kontrolna musi być o 90 °C wyższa, niż niska temperatura kontrolna.

Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)

Godzina

(sekundy)

Stosunek powietrza do paliwa dla silnika

Wtrysk powietrza wtórnego

1–40

Mieszanka stechiometryczna przy kontrolowanym obciążeniu, kącie wyprzedzenia zapłonu i prędkości silnika, aby osiągnąć minimalną temperaturę katalizatora wynoszącą 800 °C

Brak

41–45

Mieszanka »bogata« (stosunek powietrze/paliwo dobrany, aby uzyskać maksymalną temperaturę katalizatora w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od niższej temperatury kontrolnej)

Brak

46–55

Mieszanka »bogata« (stosunek powietrze/paliwo dobrany aby uzyskać maksymalną temperaturę katalizatora w całym cyklu wynoszącą 890 °C lub wyższą o 90 °C od niższej temperatury kontrolnej)

3 % (± 0,1 %)

56–60

Mieszanka stechiometryczna przy tym samym obciążeniu, kącie wyprzedzania zapłonu i tej samej prędkości obrotowej silnika jak w okresie od 1 do 40 s cyklu

3 % (± 0,1 %)

Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC)

Mieszanka stechiometryczna

Powietrze wtórne

Stosunek powietrza do paliwa

Mieszanka bogata

Czas (s)

Wtrysk powietrza (%)

Stosunek powietrza do paliwa

Kontrolować temp. katalizatora do 800 °C

3. Wyposażenie i procedury stanowiska starzenia

3.1. Konfiguracja stanowiska starzenia. Stanowisko starzenia musi zapewnić odpowiednią prędkość przepływu spalin, temperaturę, stosunek powietrze/paliwo, składniki spalin oraz wtrysk powietrza wtórnego na wlocie katalizatora.

Standardowe stanowisko starzenia składa się z silnika, urządzenia sterującego silnikiem oraz hamowni silnikowej. Dopuszczalne mogą być inne konfiguracje (np. cały pojazd na hamowni lub palnik, który zapewnia odpowiednie warunki wydechu), o ile spełnione są warunki dotyczące wlotu katalizatora oraz funkcji sterowania określone w niniejszym dodatku.

Jedno stanowisko starzenia może mieć przepływ spalin podzielony na wiele strumieni, pod warunkiem że każdy strumień spalin spełnia wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli jedno stanowisko ma więcej niż jeden strumień spalin, można jednocześnie przeprowadzać starzenie wielu układów katalizatora.

3.2. Instalacja układu wydechowego. Na stanowisku instaluje się cały układ katalizatora(-ów) z czujnikiem(-ami) tlenu, łącznie z wszystkimi przewodami układu wydechowego łączącymi te komponenty. W przypadku silników z wieloma strumieniami spalin każdy zespół układu wydechowego montuje się oddzielnie i równolegle na stanowisku.

W przypadku układów wydechowych zawierających wiele wbudowanych katalizatorów cały układ katalityczny obejmujący wszystkie katalizatory, wszystkie czujniki tlenu oraz związane z nimi przewody układu wydechowego są instalowane jako zespół poddawany starzeniu. Alternatywą jest oddzielne starzenie każdego katalizatora przez odpowiedni okres czasu.

3.3. Pomiar temperatury. Temperaturę katalizatora należy mierzyć, stosując termoogniwo umieszczone w złożu katalizatora w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze. Alternatywą jest pomiar temperatury gazu wsadowego, bezpośrednio przed wlotem katalizatora, i jej konwersja do temperatury złoża katalizatora, wykorzystując przekształcenie liniowe obliczane na podstawie korelacji zebranych danych dotyczących konstrukcji katalizatora oraz stanowiska starzenia stosowanego w procesie starzenia. Temperaturę katalizatora należy zapisywać cyfrowo z częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

3.4. Pomiar stosunku powietrza do paliwa. Należy zapewnić dokonywanie pomiaru stosunku powietrza do paliwa (np. szerokozakresowy czujnik tlenu) możliwie jak najbliżej wlotu i wylotu katalizatora. Informacje z czujników należy zapisywać cyfrowo z częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).

3.5. Równowaga przepływu spalin. Należy zapewnić przepływ odpowiedniej ilości spalin (mierzonej w gramach na sekundę w warunkach stechiometrycznych, z tolerancją ± 5 g/s) przez każdy układ katalityczny poddawany starzeniu na stanowisku.

Odpowiednie natężenie przepływu określa się w oparciu o przepływ spalin, który miałby miejsce w silniku oryginalnego pojazdu przy stałej prędkości oraz obciążeniu wybranym do badanie starzenia na stanowisku w pkt 3.6.

3.6. Konfiguracja. Należy tak dobrać prędkość obrotową silnika, obciążenie i wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, aby osiągnąć w złożu katalizatora temperaturę 800 °C (± 10 °C) podczas działania stechiometrycznego w stanie ustalonym.

Układ wtrysku powietrza jest nastawiony tak, aby umożliwić przepływ powietrza wytwarzający 3,0 % tlenu (± 0,1 %) w warunkach stechiometrycznych w stanie ustalonym w strumieniu spalin bezpośrednio przed pierwszym katalizatorem. Typowy odczyt w punkcie pomiaru stosunku powietrza do paliwa przed katalizatorem (wymagany w pkt 5) wynosi lambda 1,16 (co odpowiada w przybliżeniu 3 % tlenu).

Przy włączonym wtrysku powietrza ustawić stosunek powietrza do paliwa odpowiadający bogatej mieszance, aby wytworzyć w złożu katalizatora temperaturę 890 °C (± 10 °C). Typowy stosunek powietrza do paliwa wynosi dla tego etapu lambda 0,94 (około 2 % CO).

3.7. Cykl starzenia. W standardowych procedurach starzenia na stanowisku badawczym stosuje się standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC). Cykl SBC powtarza się aż do osiągnięcia efektu starzenia obliczonego z równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT).

3.8. Zapewnienie jakości. Podczas starzenia okresowo sprawdza się temperatury i stosunek powietrza do paliwa podane w pkt 3.3 i 3.4 (co najmniej co 50 godzin). Dokonuje się niezbędnych korekt, aby zapewnić właściwą realizację cyklu na stanowisku badawczym przez cały proces starzenia.

Po zakończeniu starzenia dane zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskane podczas procesu starzenia należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C. Aby określić, czy rzeczywiście wystąpił odpowiedni efekt starzenia termicznego katalizatora, stosuje się równanie BAT oraz obliczoną skuteczną temperaturę odniesienia dla cyklu starzenia zgodnie z pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika VI. Starzenie na stanowisku badawczym wydłuża się, jeżeli efekt termiczny obliczonego czasu starzenia nie jest równy co najmniej 95 % docelowego starzenia termicznego.

3.9. Włączanie i wyłączanie Należy uważać, aby podczas włączania i wyłączania nie wystąpiła maksymalna temperatura katalizatora powodująca jego szybkie uszkodzenie (np. 1 050 °C). Aby temu zapobiec, można stosować specjalne procedury włączania i wyłączania w niskiej temperaturze.

4. Eksperymentalne określanie współczynnika R dla procedur starzenia na stanowisku badawczym

4.1. Współczynnik R jest współczynnikiem reaktywności termicznej katalizatora stosowanym w równaniu czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Producenci mogą określać wartość R eksperymentalnie, stosując następujące procedury.

4.2. Stosując odpowiedni cykl na stanowisku badawczym i sprzęt stosowany na stanowisku badawczym należy poddać starzeniu kilka katalizatorów (minimum 3 katalizatory tej samej konstrukcji) w różnych temperaturach kontrolnych między normalną temperaturą roboczą, a temperaturą graniczną uszkodzenia. Zmierzyć emisje (lub nieskuteczność katalizatora (skuteczność 1 katalizatora)) dla każdego składnika spalin. Zapewnić uzyskanie w testach końcowych danych odpowiadających jedno- lub dwukrotności norm emisji.

4.3. Oszacować wartość R i obliczyć skuteczną temperaturę odniesienia (Tr) dla cyklu starzenia na stanowisku starzenia dla każdej temperatury kontrolnej zgodnie z pkt 2.4 dodatku 3 do załącznika VI.

4.4. Sporządzić wykres emisji (lub nieskuteczność katalizatora) w stosunku do czasu starzenia dla każdego katalizatora. Na podstawie danych metodą najmniejszych kwadratów obliczyć linię najlepszego dopasowania. Aby zbiór danych był do tego celu przydatny, dane powinny się mieścić w podobnym przedziale [0 i 6 400 km, zob. przykładowo poniższy wykres].

4.5. Obliczyć nachylenie linii najlepszego dopasowania dla każdej temperatury starzenia.

4.6. Sporządzić wykres logarytmu naturalnego (ln) nachylenia dla każdej linii najlepszego dopasowania (określonej w pkt 4.5) na osi pionowej, w stosunku do odwrotności temperatury starzenia (1/(temperatura starzenia w stopniach K)) na osi poziomej. Na podstawie danych metodą najmniejszych kwadratów obliczyć linie najlepszego dopasowania. Nachylenie linii odpowiada współczynnikowi R. Zob. przykładowo poniższy wykres:

Starzenie katalizatora

2 × std

1 × std

Emisje

temp. A

temp. C

temp. B

Czas starzenia (h)

4K

4.7. Porównać współczynnik R z początkową wartością zastosowaną zgodnie z pkt 4.3. Jeżeli obliczony współczynnik R różni się od wartości początkowej o więcej niż 5 %, należy wybrać nowy współczynnik R, mieszczący się między wartością początkową i obliczoną, a następnie powtórzyć czynności opisane w pkt 4, aby określić nowy współczynnik R. Proces ten należy powtarzać do momentu, gdy obliczony współczynnik R znajdzie się w zakresie 5 % od początkowo przyjętego współczynnika R

4.8. Porównać współczynniki R określone oddzielnie dla każdego składnika spalin. W równaniu BAT należy stosować najniższy współczynnik R (najmniej korzystny przypadek).

Wyznaczanie współczynnika R

1/(temperature starzenia)

nachylenie = tempo zmiany emisji/czas

1/TC

1/TB

1/TA

-Ln(nachylenie)

”

5) w załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

1.2. Producent musi udostępnić wadliwe komponenty lub urządzenia elektryczne, które mogą być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie właściwego cyklu badania typu I takie wadliwe komponenty lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia wartości progowych OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, o więcej niż 20 %. W przypadku awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych) emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, o więcej niż dwadzieścia procent

Jeśli pojazd poddawany jest badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem lub urządzeniem, pokładowy system diagnostyczny musi być homologowany, jeżeli włącza się wskaźnik nieprawidłowego działania (MI). Układ OBD musi być homologowany także wtedy, gdy MI aktywuje się poniżej wartości progowych OBD.”;

b) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

3.1.2. W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. a) lub b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 bądź określonej w pkt 3.6 załącznika VI do niniejszego rozporządzenia badane pojazdy muszą być wyposażone w komponenty ograniczające emisję zanieczyszczeń poddane procesowi starzenia, stosowane w badaniach trwałości oraz do celów niniejszego załącznika, a badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego muszą zostać ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V. Na wniosek producenta odpowiedni, reprezentatywny pojazd poddany starzeniu może zostać użyty do demonstracyjnego badania pokładowego układu diagnostycznego.”;

c) dodaje się pkt 8.1.1 w brzmieniu:

8.1.1. Badania typu I nie trzeba przeprowadzać w celu wykazania awarii elektrycznych (zwarć lub obwodów otwartych). Producent może zademonstrować te tryby awaryjne w warunkach jazdy, w których stosuje się dany komponent i spełnione są warunki dotyczące monitorowania. Warunki te należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.”;

d) dodaje się pkt 8.2.3 w brzmieniu:

8.2.3. Stosowanie dodatkowych cykli kondycjonowania wstępnego lub alternatywnych metod kondycjonowania wstępnego należy udokumentować w dokumentacji homologacji typu.”;

e) pkt 8.4.1.1 otrzymuje brzmienie:

8.4.1.1. Po kondycjonowaniu wstępnym pojazdu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany odpowiedniemu badaniu typu I.

Wskaźnik nieprawidłowego działania musi się włączyć przed końcem tego badania w każdym z warunków podanych w pkt 8.4.1.2–8.4.1.6. Wskaźnik nieprawidłowego działania można również włączyć podczas kondycjonowania wstępnego. Organ udzielający homologacji typu może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.1.6. Jednakże dla uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może przekraczać czterech.

W przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz należy stosować oba typy paliwa dla maksymalnie czterech symulacji awarii według uznania organu udzielającego homologacji typu.”;

6) w załączniku X wprowadza się następujące zmiany:

f) w dodatku 1 pkt 8.1 otrzymuje brzmienie:

8.1. Prędkość maksymalna pojazdu określona przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji może różnić się od wartości przedstawionej w pkt 7 o ± 10 % w przypadku pojazdów o Vmax ≤ 30 km/h, oraz o ± 5 % w przypadku pojazdów o Vmax > 30 km/h.”;

g) w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e przeznaczonego do pedałowania, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) i rowerów pedałowych, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. h) rozporządzenia (UE) nr 168/2013”;

(ii) dodaje się pkt 1.3 w brzmieniu:

1.3. Rowery pedałowe ze wspomaganymi pedałami, o których mowa w art. 2 ust. 2 lit. h) rozporządzenia (UE) nr 168/2013.”;

(iii) pkt 3.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2. Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnej ciągłej mocy znamionowej

Maksymalną ciągłą moc znamionową mierzy się zgodnie z dodatkiem 3 lub ewentualnie zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 4.2.7 normy EN 15194: 2009.”.