Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik IX

W mocy

W załączniku XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:

1) przed rysunkiem 1 dodaje się pkt 3.1.16, 3.1.17 i 3.1.18 w brzmieniu:

„3.1.16.

»Czas odpowiedzi« oznacza różnicę w czasie między zmianą komponentu mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 90 % odczytu końcowego (t90), przy czym punktem odniesienia jest sonda do pobierania próbek, a zmiana mierzonego komponentu wynosi przynajmniej 60 % pełnej skali (FS) i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas odpowiedzi układu obejmuje czas opóźnienia odpowiedzi układu i czas narastania układu.

3.1.17.

»Czas opóźnienia« oznacza różnicę czasu między zmianą komponentu do pomiaru w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10), przy czym sonda do pobierania próbek pełni rolę punktu odniesienia. Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego komponentu z sondy do pobierania próbek do czujnika.

3.1.18.

»Czas narastania« oznacza czas między odpowiedzią równą 10 % a 90 % odczytu końcowego (t90 – t10).”;

2) pkt 3.2.21 otrzymuje brzmienie:

„3.2.21.

»Tryb wybiegu pojazdu« oznacza układ działania umożliwiający dokładne i powtarzalne określenie obciążenia drogowego oraz dokładne ustawienie hamowni.”;

3) dodaje się pkt 3.2.28–3.2.35 w brzmieniu:

„3.2.28.

»Stosunek n/v« oznacza prędkość obrotową silnika podzieloną przez prędkość pojazdu na danym biegu.

3.2.29.

»Hamownia jednorolkowa« oznacza hamownię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się z jedną rolką.

3.2.30.

»Hamownia dwurolkowa« oznacza hamownię, w przypadku której każde koło na osi pojazdu styka się z dwiema rolkami.

3.2.31.

»Oś napędzana« oznacza oś pojazdu, która jest w stanie dostarczyć energię napędową lub ją odzyskać, niezależnie od tego, czy jest to jedynie tymczasowo lub na stałe możliwe lub wybrane przez kierowcę.

3.2.32.

»Hamownia 2WD« oznacza hamownię, w przypadku której tylko koła na jednej osi pojazdu dotykają rolki lub rolek.

3.2.33.

»Hamownia 4WD« oznacza hamownię, w przypadku której wszystkie koła na obu osiach pojazdu dotykają rolek.

3.2.34.

»Hamownia w trybie 2WD« oznacza hamownię 2WD lub hamownię 4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe jedynie na napędzanej osi badanego pojazdu, podczas gdy koła na nienapędzanej osi nie mają wpływu na wynik pomiaru, niezależnie od tego, czy się obracają, czy też nie.

3.2.35.

»Hamownia w trybie 4WD« oznacza hamownię 4WD, która symuluje bezwładność i obciążenie drogowe na obu osiach badanego pojazdu.”;

4) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3. Pojazdy elektryczne, hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy dwupaliwowe”;

5) dodaje się punkty w brzmieniu:

„3.3.21.

»Pojazd dwupaliwowy« oznacza pojazd o dwóch oddzielnych układach przechowywania paliwa, który jest przeznaczony do zasilania głównie tylko jednym paliwem jednocześnie. Dozwolone jest jednak jednoczesne stosowanie obu paliw w ograniczonej ilości i przez ograniczony czas.

3.3.22.

»Pojazd dwupaliwowy na gaz« oznacza pojazd dwupaliwowy, w którym dwa wykorzystywane paliwa to benzyna (tryb zasilania benzyną) oraz LPG, NG/biometan albo wodór.”;

6) pkt 3.5.9 otrzymuje brzmienie:

„3.5.9.

»Tryb dominujący« w rozumieniu niniejszego załącznika oznacza jeden tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, który jest zawsze wybierany przy uruchamianiu pojazdu, bez względu na tryb, który ma do wyboru kierowca, aktywny w momencie poprzedniego wyłączenia pojazdu; przy czym trybu dominującego nie można zdefiniować na nowo. Po uruchomieniu pojazdu zmiana trybu dominującego na inny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę jest możliwa wyłącznie w ramach celowego działania kierowcy.”;

7) pkt 3.5.11 otrzymuje brzmienie:

„3.5.11.

»Emisje spalin« oznaczają emisje związków gazowych, stałych i ciekłych z rury wydechowej.”;

8) pkt 3.7.1 otrzymuje brzmienie:

„3.7.1.

»Moc znamionowa silnika« (Prated) oznacza maksymalną moc netto silnika w kW mierzoną zgodnie z wymogami załącznika XX.”;

9) pkt 3.8.1 otrzymuje brzmienie:

„3.8.1.

»układ okresowej regeneracji« oznacza urządzenie kontrolujące emisję spalin (np. reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji.”;

10) w pkt 4.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) wiersze dotyczące skrótów „Extra High2” i „Extra High3” otrzymują brzmienie:

„Extra High2

Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Extra High3

Faza bardzo dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3”;

b) wiersze dotyczące skrótów „High2”, „High3-1” i „High3-2” otrzymują brzmienie:

„High2

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 2

High3a

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3a

High3b

Faza dużej prędkości cyklu WLTC klasy 3b”;

c) wiersze dotyczące skrótów „Low1”, „Low2”, „Low3”, „Medium1”, „Medium2”, „Medium3-1” i „Medium3-2” otrzymują brzmienie:

„Low1

Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 1

Low2

Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Low3

Faza małej prędkości cyklu WLTC klasy 3

Medium1

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 1

Medium2

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 2

Medium3a

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3a

Medium3b

Faza średniej prędkości cyklu WLTC klasy 3b”;

d) po wierszu dotyczącym skrótu „REESS” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„RRC

Współczynnik oporu toczenia”;

11) pkt 5.0 otrzymuje brzmienie:

„5.0. Każdej z rodzin pojazdów określonych w pkt 5.6–5.9 należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

gdzie:

FT to identyfikator typu rodziny:

rodzina interpolacji zgodnie z definicją w pkt 5.6

rodzina obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 5.7

rodzina macierzy obciążenia drogowego zgodnie z definicją w pkt 5.8

rodzina układów okresowej regeneracji (Ki) zgodnie z definicją w pkt 5.9

rodzina ATCT zgodnie z definicją podaną w pkt 2 subzałącznika 6a

nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia »_«.

WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.

x ustala się na »1« lub »0« zgodnie z poniższymi przepisami:

a) za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela WMI liczbę tę ustala się na »1«, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów objęcia nią pojazdów:

(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;

(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI;

(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI.

W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikujący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje »1«;

b) za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala się na »0«, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następuje »0«.”;

12) w pkt 5.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń.”

13) uchyla się pkt 5.1.1;

14) pkt 5.3.6 otrzymuje brzmienie:

„5.6. Opony używane do badania emisji są takie, jak określone w pkt 2.4.5 subzałącznika 6 do niniejszego załącznika.”;

15) pkt 5.5 otrzymuje brzmienie:

„5.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I.”;

16) uchyla się pkt 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 i 5.5.4;

17) pkt 5.6.1 otrzymuje brzmienie:

„5.6.1. Rodzina interpolacji dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe”;

18) dodaje się pkt 5.6.1.1, 5.6.1.2 i 5.6.1.3 w brzmieniu:

„5.6.1.1.

Pojazdy mogą stanowić element tej samej rodziny interpolacji w dowolnym niżej wymienionym przypadku lub kilku tych przypadkach na raz:

a) pojazdy wchodzą w skład różnych klas pojazdów, jak opisano w pkt 2 subzałącznika 1;

b) pojazdy mają różne poziomy zmniejszenia, jak opisano w pkt 8 subzałącznika 1;

c) pojazdy mają różne ograniczone prędkości, jak opisano w pkt 9 subzałącznika 1.

5.6.1.2.

Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości pojazdu/mechanizmu napędowego/przekładni mogą wchodzić w skład tej samej rodziny interpolacji:

a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa (lub rodzaje paliw w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych), proces spalania, pojemność silnika, właściwości przy pełnym obciążeniu, technologia silnika oraz układ ładowania, jak również inne podzespoły lub właściwości silnika, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 w warunkach WLTP;

b) strategia eksploatacji dla wszystkich elementów w obrębie mechanizmu napędowego, mających wpływ na masowe natężenie emisji CO2;

c) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT) i model przekładni (np. znamionowy moment obrotowy, liczba biegów, liczba sprzęgieł itp.);

d) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %;

e) liczba osi napędzanych;

f) rodzina ATCT według paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów typu flex-fuel lub pojazdów dwupaliwowych;

g) liczba kół na oś.

5.6.1.3.

Jeżeli stosuje się alternatywny parametr, taki jak wyższy parametr nmin_drive, jak określono w pkt 2 lit. k) subzałącznika 2 lub ASM, zgodnie z definicją podaną w pkt 3.4 subzałącznika 2, taki parametr musi być taki sam w danej rodzinie interpolacji.”;

19) pkt 5.6.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na masowe natężenie emisji CO2 i zużycie energii elektrycznej w warunkach WLTP;”;

20) pkt 5.6.3 lit. e) otrzymuje brzmienie:

„e) rodzaj przetwornika energii elektrycznej pomiędzy urządzeniem elektrycznym a trakcyjnym REESS, pomiędzy trakcyjnym REESS a źródłem zasilania niskim napięciem oraz pomiędzy wtyczką doładowania a trakcyjnym REESS, oraz wszelkie inne właściwości, które mają istotny wpływ na zużycie energii elektrycznej i zasięg w warunkach WLTP;”;

21) pkt 5.6.3 lit. g) otrzymuje brzmienie:

„g) stosunki n/v (prędkość obrotowa silnika podzielona przez prędkość pojazdu). Wymaganie to jest uznawane za spełnione, jeśli w przypadku wszystkich uwzględnianych przełożeń różnica w porównaniu ze stosunkami n/v najczęściej instalowanych rodzajów i modeli przeniesienia napędu mieści się w zakresie 8 %.”;

22) pkt 5.7 od lit. d) do końca otrzymuje brzmienie:

„d) liczba kół na oś.

Jeżeli co najmniej jedno urządzenie elektryczne jest sprzężone w położeniu neutralnym skrzyni biegów, a pojazd nie jest wyposażony w tryb wybiegu (pkt 4.2.1.8.5 subzałącznika 4), w związku z czym urządzenie elektryczne nie ma wpływu na obciążenie drogowe, kryteria określone w pkt 5.6.2 lit. a) oraz pkt 5.6.3 lit. a) mają zastosowanie.

Jeżeli występuje różnica – inna niż masa pojazdu, opór toczenia i właściwości aerodynamiczne – która ma istotny wpływ na obciążenie drogowe, pojazd taki nie będzie uznawany za wchodzący w skład rodziny, chyba że organ udzielający homologacji wyrazi na to zgodę.”

23) pkt 5.8 otrzymuje brzmienie:

„5.8. Rodzina macierzy obciążenia drogowego

Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych pod kątem technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej ≥ 3 000 kg.

Rodzina macierzy obciążenia drogowego może mieć zastosowanie również do pojazdów przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu lub do pojazdów budowanych wieloetapowo przedstawionych do dopuszczenia indywidualnego.

W takich przypadkach zastosowanie mają przepisy określone w pkt 2 załącznika XII.

Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości, mogą wchodzić w skład tej samej rodziny macierzy obciążenia drogowego:

a) rodzaj przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny, CVT);

b) liczba osi napędzanych;

c) liczba kół na oś.”;

24) pkt 5.9 otrzymuje brzmienie:

„5.9. Rodzina układów okresowej regeneracji (Ki)

Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny układów okresowej regeneracji:

a) rodzaj silnika spalinowego: rodzaj paliwa, proces spalania;

b) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz cząstek stałych);

(i) konstrukcja (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj wkładu, gęstość komórek);

(ii) rodzaj i zasada działania;

(iii) pojemność ±10 %;

(iv) umiejscowienie (temperatura ± 100 °C przy drugiej największej prędkości odniesienia).

c) masa próbna każdego z pojazdów wchodzących w skład rodziny musi być mniejsza lub równa masie próbnej pojazdu używanego do badania demonstracyjnego Ki plus 250 kg.”;

25) uchyla się pkt 5.9.1 i 5.9.2;

26) pkt 6.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1. Wartości graniczne

Wartości graniczne emisji są wartościami określonymi w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”

27) w subzałączniku 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1–3.5 otrzymują brzmienie:

„1. Wymogi ogólne

Cykl, który należy przejechać, zależy od stosunku mocy znamionowej badanego pojazdu do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg, W/kg, oraz jego prędkości maksymalnej, vmax.

Cykl wynikający z wymagań opisanych w niniejszym subzałączniku nazywany jest w pozostałych częściach załącznika »właściwym cyklem«.

2. Klasyfikacja pojazdów

2.1.

Pojazdy klasy 1 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.

Pojazdy klasy 2 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 22, ale ≤ 34 W/kg.

2.3.

Pojazdy klasy 3 mają stosunek mocy do masy pojazdu gotowego do jazdy minus 75 kg wynoszący > 34 W/kg.

2.3.1.

Pojazdy klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy według ich prędkości maksymalnej (vmax).

2.3.1.1.

Pojazdy klasy 3a o vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.

Pojazdy klasy 3b o vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.

Wszystkie pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 są uznawane za pojazdy klasy 3.

3. Cykle badania

3.1. Cykl klasy 1

3.1.1.

Pełny cykl klasy 1 składa się z fazy małej prędkości (Low1), fazy średniej prędkości (Medium1) oraz dodatkowej fazy małej prędkości (Low1).

3.1.2.

Faza Low1 została opisana na rysunku A1/1 oraz w tabeli A1/1.

3.1.3.

Faza Medium1 została opisana na rysunku A1/2 oraz w tabeli A1/2.

3.2. Cykl klasy 2

3.2.1.

Pełny cykl klasy 2 składa się z fazy małej prędkości (Low2), fazy średniej prędkości (Medium2), fazy dużej prędkości (High2) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High2).

3.2.2.

Faza Low2 została opisana na rysunku A1/3 oraz w tabeli A1/3.

3.2.3.

Faza Medium2 została opisana na rysunku A1/4 oraz w tabeli A1/4.

3.2.4.

Faza High2 została opisana na rysunku A1/5 oraz w tabeli A1/5.

3.2.5.

Faza Extra High2 została opisana na rysunku A1/6 oraz w tabeli A1/6.

3.3. Cykl klasy 3

Cykle klasy 3 zostały podzielone na 2 podklasy w celu odzwierciedlenia podziału pojazdów klasy 3.

3.3.1. Cykl klasy 3a

3.3.1.1.

Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low3), fazy średniej prędkości (Medium3a), fazy dużej prędkości (High3a) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High3).

3.3.1.2.

Faza Low3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.

3.3.1.3.

Faza Medium3a została opisana na rysunku A1/8 oraz w tabeli A1/8.

3.3.1.4.

Faza High3a została opisana na rysunku A1/10 oraz w tabeli A1/10.

3.3.1.5.

Faza Extra High3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.

3.3.2. Cykl klasy 3b

3.3.2.1.

Pełny cykl składa się z fazy małej prędkości (Low3), fazy średniej prędkości (Medium3a), fazy dużej prędkości (High3b) oraz fazy bardzo dużej prędkości (Extra High3).

3.3.2.2.

Faza Low3 została opisana na rysunku A1/7 oraz w tabeli A1/7.

3.3.2.3.

Faza Medium3b została opisana na rysunku A1/9 oraz w tabeli A1/9.

3.3.2.4.

Faza High3b została opisana na rysunku A1/11 oraz w tabeli A1/11.

3.3.2.5.

Faza Extra High3 została opisana na rysunku A1/12 oraz w tabeli A1/12.

3.4. Czas trwania wszystkich faz

3.4.1.

Wszystkie fazy małej prędkości trwają 589 sekund.

3.4.2.

Wszystkie fazy średniej prędkości trwają 433 sekundy.

3.4.3.

Wszystkie fazy dużej prędkości trwają 455 sekund.

3.4.4.

Wszystkie fazy bardzo dużej prędkości trwają 323 sekundy.

3.5. Cykle miejskie WLTC

Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) są badane z wykorzystaniem odpowiednich cykli WLTC klasy 3a i 3b i cykli miejskich WLTC (zob. subzałącznik 8).

Cykl miejski WLTC składa się wyłącznie z faz małej i średniej prędkości.”;

b) tytuł pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„Cykl WLTC klasy 1”

c) tytuł rys. A1/1 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 1, faza Low1”

d) tytuł rys. A1/2 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 1, faza Medium1”

e) tytuł tabeli A1/1 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 1, faza Low1”

f) tytuł tabeli A1/2 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 1, faza Medium1”

g) tytuł pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„Cykl WLTC klasy 2”

h) tytuł rys. A1/3 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Low2”

i) tytuł rys. A1/4 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Medium2”

j) tytuł rys. A1/5 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza High2”

k) tytuł rys. A1/6 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High2”

l) tytuł tabeli A1/3 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Low2”

m) tytuł tabeli A1/4 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Medium2”

n) tytuł tabeli A1/5 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza High2”

o) tytuł tabeli A1/6 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 2, faza Extra High2”

p) tytuł pkt 6 otrzymuje brzmienie:

„Cykl WLTC klasy 3”

q) tytuł rys. A1/7 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3, faza Low3”

r) tytuł rys. A1/8 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium3a”

s) tytuł rys. A1/9 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium3b”

t) tytuł rys. A1/10 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3a, faza High3a”

u) tytuł rys. A1/11 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3b, faza High3b”

v) tytuł rys. A1/12 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High3”

w) tytuł tabeli A1/7 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3, faza Low3”

x) tytuł tabeli A1/8 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3a, faza Medium3a”

y) tytuł tabeli A1/9 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3b, faza Medium3b”

z) tytuł tabeli A1/10 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3a, faza High3a”

aa) tytuł tabeli A1/11 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3b, faza High3b”

ab) tytuł tabeli A1/12 otrzymuje brzmienie:

„WLTC, cykl klasy 3, faza Extra High3”

ac) pkt 7 tabela A1/13 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A1/13

Sumy kontrolne 1 Hz

Klasa cyklu

Faza cyklu

Suma kontrolna docelowych prędkości pojazdu 1 Hz

Klasa 1

Low

11 988,4

Medium

17 162,8

Low

11 988,4

Ogółem

41 139,6

Klasa 2

Low

11 162,2

Medium

17 054,3

High

24 450,6

Extra High

28 869,8

Ogółem

81 536,9

Klasa 3a

Low

11 140,3

Medium

16 995,7

High

25 646,0

Extra High

29 714,9

Ogółem

83 496,9

Klasa 3b

Low

11 140,3

Medium

17 121,2

High

25 782,2

Extra High

29 714,9

Ogółem

83 758,6 ”;

ad) w pkt 8.1 uchyla się akapit pierwszy pod tytułem;

ae) pkt 8.2.2 otrzymuje brzmienie:

„8.2.2. Procedura zmniejszenia dla pojazdów klasy 2

Problemy dotyczące właściwości jezdnych są powiązane wyłącznie z fazami bardzo dużej prędkości cykli klasy 2 i klasy 3, zmniejszenie dotyczy tych okresów czasu poświęconych fazom bardzo dużej prędkości, w których występują problemy dotyczące właściwości jezdnych (zob. rys. A1/15 i A1/16).”;

af) w pkt 8.2.3 akapit pierwszy pod tytułem otrzymuje brzmienie:

„Rysunek A1/16 przedstawia przykład zmniejszonej fazy bardzo dużej prędkości WLTC dla klasy 3.”

ag) pkt 8.3 po pierwszym równaniu tekst

„f0, f1, f2

to mające zastosowanie współczynniki obciążenia drogowego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)2;

to właściwa masa próbna w kg;

to prędkość w czasie i w km/h.

Czas cyklu i, w którym wymagana jest moc maksymalna lub wartości mocy zbliżone do mocy maksymalnej to: 764 sekunda w przypadku klasy 1, 1 574 sekunda w przypadku klasy 2 oraz 1 566 sekunda w przypadku klasy 3.”

otrzymuje brzmienie:

„f0, f1, f2

to mające zastosowanie współczynniki obciążenia drogowego w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)2;

to właściwa masa próbna w kg;

to prędkość w czasie i w km/h;

to przyspieszenie w czasie i w km/h2.

ah) pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:

„9.1. Uwagi ogólne

Przepisy niniejszego punktu stosuje się w odniesieniu do pojazdów, które mają techniczną możliwość zachowywania się zgodnie z wykresem prędkości cyklu właściwego określonym w pkt 1 niniejszego subzałącznika (cykl podstawowy) przy prędkościach niższych niż prędkość maksymalna, ale których prędkość maksymalna z innych przyczyn jest ograniczona do prędkości maksymalnej cyklu podstawowego. Ten cykl właściwy nazywany jest »cyklem podstawowym« i wykorzystywany do ustalenia cyklu ograniczonej prędkości.

W przypadkach gdy stosuje się zmniejszenie zgodne z pkt 8.2, cykl o zmniejszonej skali wykorzystuje się jako cykl podstawowy.

Prędkość maksymalna cyklu podstawowego jest nazywana vmax,cycle.

Prędkość maksymalna pojazdu jest nazywana jego prędkością ograniczoną vcap.

W przypadku gdy vcap stosuje się do pojazdu klasy 3b określonego w pkt 3.3.2, cykl klasy 3b należy stosować jako cykl podstawowy. Ma to zastosowanie nawet jeżeli vcap jest niższa niż 120 km/h.

W przypadkach gdy stosuje się vcap, cykl podstawowy jest modyfikowany zgodnie z opisem w pkt 9.2 w celu uzyskania tej samej odległości dla cyklu prędkości ograniczonej, jak w przypadku cyklu podstawowego.”;

ai) pkt 9.2.1.1 i 9.2.1.2 otrzymują brzmienie:

„9.2.1.1.

Jeżeli vcap < vmax,medium, odległość faz średniej prędkości cyklu podstawowego dbase,medium oraz przejściowego cyklu prędkości ograniczonej dcap,medium są obliczane przy użyciu następującego równania dla obydwu cykli:

, dla i = 591 do 1 022

gdzie:

vmax,medium to prędkość maksymalna pojazdu w fazie średniej prędkości, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/2 dla cyklu klasy 1, tabeli A1/4 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/8 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/9 dla cyklu klasy 3b.

9.2.1.2.

Jeżeli vcap < vmax,high, odległości faz dużej prędkości cyklu podstawowego dbase,high oraz przejściowego cyklu ograniczonej prędkości dcap,high są obliczane przy użyciu następującego równania dla obydwu cykli:

, dla i = 1 024 do 1 477

vmax,high to prędkość maksymalna pojazdu w fazie dużej prędkości, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A1/5 dla cyklu klasy 2, tabeli A1/10 dla cyklu klasy 3a oraz tabeli A1/11 dla cyklu klasy 3b.”;

aj) pkt 9.2.2 akapit drugi pod tytułem otrzymuje brzmienie:

„W celu zrównoważenia różnicy odległości pomiędzy cyklem podstawowym a przejściowym cyklem ograniczonej prędkości odpowiednie okresy czasu, w których vi = vcap, są dodawane do przejściowego cyklu ograniczonej prędkości zgodnie z opisem w pkt 9.2.2.1–9.2.2.3.”

ak) tytuł pkt 9.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Cykl klasy 1”

al) tytuł pkt 9.2.3.2 otrzymuje brzmienie:

„Cykle klasy 2 i klasy 3”

am) pkt 9.2.3.2.2 równanie w pierwszym wierszu

„vmax, medium ≤= vcap < vmax, high”

otrzymuje brzmienie:

„vmax, medium ≤ vcap < vmax, high”

an) pkt 9.2.3.2.3 równanie w pierwszym wierszu

„vmax, high <= vcap < vmax, exhigh”

otrzymuje brzmienie:

„vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh”

ao) dodaje się pkt 10 i 10.1 w brzmieniu:

„10. Przypisywanie cykli do pojazdów

10.1.

Pojazd danej klasy bada się w cyklu tej samej klasy, tzn. pojazdy klasy 1 w cyklu klasy 1, pojazdy klasy 2 w cyklu klasy 2, pojazdy klasy 3a w cyklu klasy 3a oraz pojazdy klasy 3b w cyklu klasy 3b. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd można jednak badać w cyklu klasy liczbowo wyższej, np. pojazd klasy 2 można badać w cyklu klasy 3. W takim przypadku należy przestrzegać różnic między klasą 3a i 3b, a cykl można zmniejszyć zgodnie z pkt 8–8.4.”;

28) subzałącznik 2 otrzymuje brzmienie:

„Subzałącznik 2

Wybór biegu i określenie punktu zmiany biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną

1. Podejście ogólne

1.1.

Proces zmiany biegów opisany w niniejszym subzałączniku ma zastosowanie do pojazdów z przekładnią manualną.

1.2.

Zalecane biegi i punkty zmiany biegów są oparte na równowadze pomiędzy mocą wymaganą do pokonania oporu jazdy i przyspieszania a mocą zapewnianą przez silnik we wszystkich możliwych przełożeniach w określonej fazie cyklu.

1.3.

Obliczenia wymagane do określenia używanych biegów oparte są na prędkościach obrotowych silnika oraz krzywych mocy przy pełnym obciążeniu jako funkcji prędkości obrotowej silnika.

1.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię dwuzakresową (niski i wysoki) do określania używanych biegów wykorzystuje się wyłącznie zakres przeznaczony do normalnej eksploatacji drogowej.

1.5.

Zalecenia dotyczące eksploatacji sprzęgła nie mają zastosowania w przypadku sprzęgła obsługiwanego automatycznie bez potrzeby jego włączania i wyłączania przez kierowcę.

1.6.

Niniejszy subzałącznik nie ma zastosowania do pojazdów badanych zgodnie z przepisami subzałącznika 8.

2. Wymagane dane i wstępne obliczenia

Następujące dane są wymagane, a obliczenia muszą zostać wykonane w celu określenia biegów używanych podczas jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej:

a) Prated, maksymalna moc znamionowa silnika zadeklarowana przez producenta, w kW;

b) nrated, znamionowa prędkość obrotowa silnika zadeklarowana przez producenta jako prędkość obrotowa silnika, przy której silnik osiąga moc maksymalną, min– 1;

c) nidle, prędkość obrotowa na biegu jałowym, w min– 1.

nidle mierzy się w okresie czasu trwającym co najmniej 1 minutę, z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 1 Hz, gdy silnik pracuje w ciepłych warunkach, dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone. Warunki dotyczące temperatury, urządzeń peryferyjnych i pomocniczych itp. są takie same, jak opisane w subzałączniku 6 dla badania typu 1.

Wartość, której należy używać w niniejszym subzałączniku jest średnią arytmetyczną z całego okresu pomiaru, zaokrągloną lub obciętą do najbliższej 10 min– 1;

d) ng, liczba biegów do jazdy do przodu.

Biegi do jazdy do przodu w zakresie przełożeń przeznaczonych do normalnej jazdy drogowej są ponumerowane w kolejności malejącej według stosunku pomiędzy prędkością obrotową silnika w min–1 a prędkością pojazdu w km/h. Bieg 1 jest biegiem o najwyższym stosunku, bieg ng jest biegiem o najniższym stosunku. ng określa liczbę biegów do jazdy do przodu;

e) (n/v)i, współczynnik uzyskany przez podzielenie prędkości obrotowej silnika n przez prędkość pojazdu v dla każdego biegu i, dla i do ngmax, w min– 1/(km/h). (n/v)i oblicza się stosując równania z pkt 8 subzałącznika 7;

f) f0, f1, f2, współczynniki obciążenia drogowego wybrane do badania w, odpowiednio, N, N/(km/h) i N/(km/h)2;

g) nmax

nmax1 = n95_high,, maksymalna prędkość obrotowa silnika, przy której uzyskiwane jest 95 % mocy znamionowej, w min – 1;

Jeżeli nie można określić n95_high, ponieważ prędkość obrotowa silnika jest ograniczona do niższej wartości nlim w przypadku wszystkich biegów, a odpowiadająca im moc przy pełnym obciążeniu jest wyższa niż 95 procent mocy znamionowej, n95_high ustala się na nlim.

nmax2 = (n/v)(ngmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngmax) × vmax,vehicle

gdzie:

ngvmax

jest określona w pkt 2 lit. i);

vmax,cycle

to prędkość maksymalna w obrębie wykresu prędkości pojazdu zgodnie z subzałącznikiem 1, w km/h;

vmax,vehicle

to prędkość maksymalna pojazdu zgodnie z pkt 2 lit. i), w km/h;

(n/v)(ngvmax)

to współczynnik uzyskany przez podzielenie prędkości obrotowej silnika n przez prędkość pojazdu v dla biegu ngvmax, w min– 1/(km/h);

nmax

to wartość maksymalna nmax1, nmax2 i nmax3, w min– 1.

h) Pwot(n), krzywa mocy przy pełnym obciążeniu w zakresie prędkości obrotowych silnika

Krzywa mocy składa się z odpowiedniej liczby zestawów danych (n, Pwot), wystarczającej do obliczenia punktów przejściowych pomiędzy kolejnymi zestawami danych za pomocą interpolacji liniowej. Odchylenie interpolacji liniowej od krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem XX nie może przekraczać 2 %. Pierwszy zestaw danych musi być dla wartości nmin_drive_set (zob. lit. k) pkt 3)) lub niższej. Ostatni zestaw danych musi być dla wartości nmax lub wyższej prędkości obrotowej silnika. Zestawy danych nie muszą być rozmieszczone równomiernie, ale należy zgłosić wszystkie zestawy danych.

Zestawy danych i wartości Prated i nrated pozyskuje się z krzywej mocy zadeklarowanej przez producenta.

Moc przy pełnym obciążeniu przy prędkościach obrotowych silnika nie uwzględnionych w załączniku XX jest określana zgodnie z metodą opisaną w załączniku XX;

i) Określanie ngvmax i vmax

ngvmax, bieg, przy którym osiągnięta zostaje prędkość maksymalna pojazdu, określany w sposób następujący:

Jeżeli vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) i vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), to:

ngvmax = ng i vmax = vmax(ng).

Jeżeli vmax(ng) < vmax(ng – 1) i vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), to:

ngvmax = ng – 1 i vmax = vmax(ng-1),

w przeciwnym wypadku ngvmax = ng – 2 i vmax = vmax(ng – 2)

gdzie:

vmax(ng)

to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej Pwot, gdy wybrany jest bieg ng (zob. rys. A2/1a).

vmax (ng – 1)

to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej Pwot, gdy wybrany jest kolejny niższy bieg (bieg ng-1). Zobacz rys. A2/1b.

vmax (ng – 2)

to prędkość pojazdu, przy której wymagana moc zużyta do napędu pojazdu jest równa mocy dostępnej Pwot, gdy wybrany jest bieg ng-2.

Wartości prędkości pojazdu zaokrąglone do jednego miejsca po przecinku wykorzystuje się w celu określenia vmax i ngvmax.

Wymagana moc zużyta do napędu pojazdu w kW jest obliczana przy użyciu następującego równania:

gdzie:

to prędkość pojazdu w km/h określona powyżej.

Moc dostępna przy prędkości pojazdu vmax, gdy wybrany jest bieg ng, bieg ng-1 lub bieg ng-2 może być określona na podstawie krzywej mocy przy pełnym obciążeniu Pwot(n) przy użyciu następujących równań:

nng = (n/v)ng × vmax(ng);

nng – 1 = (n/v)ng-1 × vmax(ng – 1);

nng – 2 = (n/v)ng-2 × vmax(ng – 2),

oraz przez zredukowanie wartości mocy dla krzywej mocy przy pełnym obciążeniu o 10 %.

W razie konieczności, metodę opisaną powyżej rozszerza się nawet na niższe biegi, tzn. ng- 3, ng-4 itd.

Jeżeli w celu ograniczenia maksymalnej prędkości pojazdu, maksymalna prędkość obrotowa silnika jest ograniczona do nlim, która jest niższa niż prędkość obrotowa silnika odpowiadająca przecięciu się krzywej mocy zużytej do napędu pojazdu i krzywej mocy dostępnej, to:

ngvmax = ngmax i vmax = nlim / (n/v)(ngmax).

Rysunek A2/1a

Przykład dla ngmax będącego najwyższym biegiem

Rysunek A2/1b

Przykład dla ngmax będącego drugim w kolejności najwyższym biegiem

j) Wyłączenie biegu pełzającego

Bieg 1 może zostać wyłączony na wniosek producenta, jeżeli spełnione są wszystkie wymienione poniżej warunki:

1) rodzina pojazdów posiada homologację obejmującą ciągnięcie przyczepy;

2) (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;

3) (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;

4) Pojazd, o masie mt określonej w równaniu poniżej, jest w stanie ruszyć ze stanu zatrzymania w ciągu 4 sekund, pod górę wzniesienia wynoszącego co najmniej 12 %, w pięciu oddzielnych przypadkach w okresie czasu wynoszącym 5 minut.

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(współczynnik 0,28 w powyższym równaniu stosuje się dla pojazdów kategorii N o masie pojazdu brutto do 3,5 tony, a w przypadku pojazdów kategorii M zastępuje współczynnikiem 0,15),

gdzie:

vmax

to maksymalna prędkość pojazdu określona w pkt 2. lit. i). W przypadku warunków 3) i 4) powyżej, stosuje się jedynie wartość vmax wynikającą z przecięcia krzywej wymaganej mocy zużytej do napędu pojazdu i krzywej mocy dostępnej odnośnego biegu. Nie należy stosować wartości vmax wynikającej z ograniczenia prędkości obrotowej silnika, które zapobiega przecięciu się krzywych;

(n/v)(ngvmax)

to współczynnik uzyskany przez podzielenie prędkości obrotowej silnika n przez prędkość pojazdu v dla biegu ngvmax, w min–1/(km/h);

mr0

to masa pojazdu gotowego do jazdy, w kg;

to masa pociągowa brutto (masa pojazdu brutto + maks. masa przyczepy), w kg.

W tym przypadku bieg 1 nie jest używany podczas jazdy w ramach cyklu na hamowni podwoziowej, a biegi zostają ponownie ponumerowane, zaczynając od biegu drugiego, który staje się biegiem 1.

k) Definicja nmin_drive

nmin_drive to minimalna prędkość silnika podczas ruchu pojazdu, w min-1;

1) Dla ngear = 1, nmin_drive = nidle,

2) Dla ngear = 2,

(i) dla zmiany biegów z pierwszego na drugi:

nmin_drive = 1,15 × nidle,

(ii) dla zmniejszenia prędkości do zatrzymania:

nmin_drive = nidle.

(iii) dla wszystkich pozostałych warunków jazdy:

nmin_drive = 0,9 × nidle.

3) Dla ngear > 2, nmin_drive określa się przy użyciu następującego równania:

nmin_drive = nidle + 0,125 ×( nrated -nidle ).

Wartość ta jest nazywana nmin_drive_set.

Ostateczny wynik dla nmin_drive zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. Przykład:1 199,5 staje się 1 200 , a 1 199,4 staje się 1 199 .

Na wniosek producenta w przypadku ngear > 2 można używać wartości wyższych niż nmin_drive_set. W tym przypadku producent może określić jedną wartość dla faz przyspieszenia / stałej prędkości (nmin_drive_up) oraz inną wartość dla faz zwalniania (nmin_drive_down).

Próbki, które posiadają wartość przyspieszenia ≥ - 0,1389 m/s2 należą do faz przyspieszenia / stałej prędkości.

Ponadto w przypadku początkowego okresu czasu (tstart_phase) producent może określić wartości wyższe niż określone powyżej (nmin_drive_start i nmin_drive_up_start) dla wartości nmin_drive i nmin_drive_up dotyczących ngear > 2.

Producent określa początkowy okres czasu, jednak nie może on wykraczać poza fazę low speed cyklu i musi kończyć się w fazie zatrzymania, tak aby podczas krótkiego przejazdu nie istniała żadna zmiana nmin_drive.

Wszystkie indywidualnie wybrane wartości nmin_drive są równe lub wyższe niż nmin_drive_set, ale nie przekraczają (2 × nmin_drive_set).

Wszystkie indywidualnie wybrane wartości nmin_drive i tstart_phase należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Tylko nmin_drive_set stosuje się jako dolną wartość graniczną krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z ust. 2 lit. h).

(l) TM, masa próbna pojazdu w kg.

3. Obliczenia mocy wymaganej, prędkości obrotowych silnika, mocy dostępnej oraz możliwego biegu do użycia

3.1. Obliczanie mocy wymaganej

Dla każdej sekundy j wykresu cyklu moc wymagana do pokonania oporu jazdy oraz do przyspieszenia oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Prequired,j

to moc wymagana w sekundzie j, w kW;

to przyspieszenie pojazdu w sekundzie j, w m/s2, obliczane w następujący sposób:

;

to współczynnik uwzględniający opory bezwładnościowe układu napędowego podczas przyspieszania; wynosi on 1,03.

3.2. Określenie prędkości obrotowych silnika

Dla dowolnej vj < 1 km/h przyjmuje się, że pojazd stoi nieruchomo, a prędkość obrotowa silnika wynosi nidle. Dźwignia zmiany biegów zostaje umieszczona w położeniu neutralnym, a sprzęgło jest włączone – nie dotyczy to 1 sekundy przed rozpoczęciem przyspieszania od zatrzymania, kiedy to wybrany zostaje pierwszy bieg przy wyłączonym sprzęgle.

Dla każdej vj ≥ 1 km/h na wykresie cyklu oraz każdego biegu i, i = 1 do ngmax, prędkość obrotowa silnika (ni,j) jest obliczana przy użyciu następującego równania:

ni,j = (n/v)

i × vj

Obliczenia nie dokonuje się za pomocą liczb zmiennoprzecinkowych; wyniki nie są zaokrąglane.

3.3. Wybór możliwych biegów w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika

Następujące biegi mogą zostać wybrane do jazdy zgodnie z wykresem prędkości z prędkością vj:

a) wszystkie biegi i < ngvmax, gdzie: nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;

b) wszystkie biegi i ≥ ngvmax, gdzie: nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;

c) bieg 1, jeżeli n1,j < nmin_drive.

Jeżeli aj < 0 i ni,j ≤ nidle, ni,j wynosi nidle, a sprzęgło jest wyłączone.

Jeżeli aj ≥ 0 i ni,j < max(1,15 × nidle; min. prędkość obrotowa silnika na krzywej Pwot(n)), ni,j wynosi maksymalnie 1,15 × nidle lub (n/v)i x vj, a sprzęgło jest »nieokreślone«.

Termin »nieokreślone« obejmuje dowolny status sprzęgła między wyłączonym a włączonym w zależności od indywidualnego projektu silnika i przekładni. W takim przypadku rzeczywista prędkość obrotowa silnika może różnić się od obliczonej prędkości obrotowej silnika.

3.4. Obliczanie mocy dostępnej

Moc dostępna dla każdego możliwego biegu i oraz każdej wartości prędkości pojazdu w obrębie wykresu cyklu vi jest obliczana przy użyciu następującego równania:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1– (SM + ASM))

gdzie:

Prated

to moc znamionowa w kW;

Pwot

to moc dostępna przy ni,j przy pełnym obciążeniu z krzywej mocy przy pełnym obciążeniu;

to margines bezpieczeństwa uwzględniający różnicę pomiędzy krzywą mocy przy pełnym obciążeniu dla pojazdu nieruchomego a mocą dostępną podczas warunków przejściowych. SM wynosi 10 %;

ASM

to dodatkowy margines bezpieczeństwa mocy, który może być zastosowany na wniosek producenta.

Na żądanie producent podaje wartości ASM (w postaci procentowej redukcji mocy wot) wraz z zestawami danych dla Pwot(n), jak pokazano w przykładzie z tabeli A2/1. Należy zastosować interpolację liniową między kolejnymi punktami danych. ASM jest ograniczony do 50 %.

Zastosowanie ASM wymaga zgody organu udzielającego homologacji.

Tabela A2/1

Pwot

SM procent

ASM procent

Pavailable

min-1

700

6,3

10,0

20,0

4,4

1 000

15,7

10,0

20,0

11,0

1 500

32,3

10,0

15,0

24,2

1 800

56,6

10,0

45,3

1 900

59,7

10,0

5,0

50,8

2 000

62,9

10,0

0,0

56,6

3 000

94,3

10,0

0,0

84,9

4 000

125,7

10,0

0,0

113,2

5 000

157,2

10,0

0,0

141,5

5 700

179,2

10,0

0,0

161,3

5 800

180,1

10,0

0,0

162,1

6 000

174,7

10,0

0,0

157,3

6 200

169,0

10,0

0,0

152,1

6 400

164,3

10,0

0,0

147,8

6 600

156,4

10,0

0,0

140,8

3.5. Określanie możliwych biegów do użycia

Możliwe biegi, których można użyć, są określane przez następujące warunki:

a) Spełnione zostały warunki wynikające z pkt 3.3 oraz

b) Dla ngear > 2, jeżeli Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Początkowy bieg, który ma być użyty dla każdej sekundy j wykresu cyklu jest najwyższym końcowym możliwym biegiem imax. W przypadku rozpoczynania od zatrzymania używany jest tylko pierwszy bieg.

Najniższy końcowy możliwy bieg to imin.

4. Dodatkowe wymagania dotyczące korekt lub modyfikacji używanych biegów

Początkowy wybór biegów należy sprawdzić i zmodyfikować w celu uniknięcia zbyt częstych zmian biegów oraz zapewnienia właściwości jezdnych i praktyczności.

Faza przyspieszania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zwiększanie prędkości pojazdu. Faza zwalniania jest okresem czasu trwającym ponad 2 sekundy, w którym prędkość pojazdu ≥ 1 km/h oraz występuje jednostajne zmniejszanie prędkości pojazdu.

Korekty lub modyfikacje są dokonywane zgodnie z następującymi wymaganiami:

a) Jeżeli bieg o jeden stopień wyższy (n+1) wymagany jest tylko przez 1 sekundę, a biegi wcześniejszy i późniejszy są tym samym biegiem (n) lub jeden z nich jest o jeden stopień niższy (n - 1), bieg (n + 1) należy skorygować do biegu n.

Przykłady:

Sekwencję biegów i - 1, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 1;

Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1.

Biegi używane podczas przyspieszania przy prędkościach pojazdu ≥ 1 km/h muszą być używane przez co najmniej 2 sekundy (np. sekwencję biegów 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 zastępuje się przez 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Wymogu tego nie stosuje się w przypadku zmiany biegu na niższy podczas fazy przyśpieszenia. Takie zmiany biegu na niższy koryguje się zgodnie z ust. 4 lit. b). W fazie przyspieszania nie wolno pomijać biegów.

Jednak zmiana biegu na wyższy o dwa biegi dozwolona jest podczas przejścia z fazy przyspieszenia do fazy stałej prędkości, jeżeli czas trwania fazy stałej prędkości przekracza 5 sekund.

b) Jeżeli wymaga się zmiany biegu na niższy podczas fazy przyspieszenia, określa się bieg wymagany podczas tej zmiany (iDS). Punkt początkowy procedury korekty określany jest przez ostatnią z poprzednich sekund, kiedy zidentyfikowano iDS, albo przez punkt startowy fazy przyspieszenia, jeżeli w przypadku wszystkich poprzednich próbek czasu biegi są > iDS. W związku z tym należy zastosować następującą kontrolę.

Dokonując analizy wstecz od zakończenia fazy przyspieszenia, identyfikuje się najpóźniejsze wystąpienie zakresu dziesięciosekundowego obejmującego iDS przez 2 kolejne sekundy lub większą ich liczbę albo przez 2 poszczególne sekundy lub większą ich liczbę. Ostatnie zastosowanie iDS w tym zakresie określa punkt końcowy procedury korekty. Między początkiem a końcem okresu korekty koryguje się wszystkie wymogi w odniesieniu do biegów większych niż iDS do wymogu iDS.

Od zakończenia okresu korekty do zakończenia fazy przyspieszenia usuwa się wszystkie zmiany biegu na niższy trwające tylko jedną sekundę, jeżeli zmiana ta była zmianą biegu na bieg niższy o jeden stopień. Jeżeli zmiana ta była zmianą biegu na bieg niższy o dwa stopnie, wszystkie wymogi większe niż lub równe iDS do momentu najpóźniejszego wystąpienia iDS koryguje się do (iDS + 1).

Tę końcową korektę stosuje się również od punkt początkowego do zakończenia fazy przyspieszenia, jeżeli nie zidentyfikowano dziesięciosekundowego zakresu obejmującego iDS przez dwie kolejne sekundy lub większą ich liczbę albo przez dwie poszczególne sekundy lub większą ich liczbę.

Przykłady:

(i) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest następujące:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 3, 4, 4, 4,

koryguje się je do:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4;

(ii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest następujące:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4, 3, 4,

koryguje się je do:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4;

(iii) Jeżeli początkowo wyliczone zastosowanie biegów jest następujące:

2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 3, 3, 4,

koryguje się je do:

2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 4.

W powyższych przykładach pierwsze zakresy dziesięciosekundowe zaznaczono nawiasami kwadratowymi.

Podkreślone biegi (np. 3) wskazują na przypadki, które mogłyby prowadzić do korekty biegu poprzedniego.

Korekty nie dokonuje się w przypadku biegu 1.

c) Jeżeli bieg i jest używany w sekwencji czasowej trwającej od 1 do 5 sekund, a bieg wybrany przed tą sekwencją jest niższy o jeden stopień, zaś bieg wybrany po tej sekwencji jest niższy o jeden stopień lub dwa stopnie od biegów z tej sekwencji lub bieg wybrany przed tą sekwencją jest niższy o dwa stopnie, zaś bieg wybrany po tej sekwencji jest niższy o jeden stopień od biegów z tej sekwencji, bieg dla tej sekwencji należy skorygować na maksymalny bieg wybrany przed tą sekwencją i po niej.

Przykłady:

(i) Sekwencję biegów i – 1, i, i – 1zastępuje się przez:

i – 1, i – 1, i – 1;

Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1.

(ii) Sekwencję biegów i – 1, i, i, i – 1zastępuje się przez:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Sekwencję biegów i - 1, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1;

(iii) Sekwencję biegów i – 1, i, i, i, i – 1zastępuje się przez:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

(iv) Sekwencję biegów i – 1, i,i, i, i, i – 1zastępuje się przez:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

Sekwencję biegów i - 1, i, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

(v) Sekwencję biegów i – 1, i, i,i, i, i, i – 1zastępuje się przez:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

Sekwencję biegów i-1, i, i, i, i, i, i - 2 zastępuje się przez:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Sekwencję biegów i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 zastępuje się przez:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

We wszystkich przypadkach od (i) do (v) spełniony jest warunek i - 1 ≥ imin.

d) Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas przejścia z fazy przyspieszenia lub fazy stałej prędkości do fazy zwalniania, jeżeli bieg w fazie następującej po fazie zwalniania jest niższy niż bieg po tej zmianie na wyższy.

Przykład:

Gdy vi ≤ vi+1 oraz vi+2 < vi+1 oraz bieg i = 4 oraz bieg (i + 1 = 5) oraz bieg ( i + 2 = 5), wtedy bieg (i + 1) i bieg (i + 2) ustawione są na 4, jeżeli bieg z fazy następującej po fazie zwalniania jest biegiem 4 lub niższym. W przypadku wszystkich kolejnych punktów z wykresu cyklu z biegiem 5 podczas fazy zwalniania bieg ustawiony jest również na 4. Jeżeli bieg następujący po fazie zwalniania jest biegiem 5, dokonuje się zmiany biegu na wyższy.

Jeżeli dokonano zmiany biegu na wyższy o 2 biegi podczas okresu przejściowego i w początkowej fazie zwalniania, dokonuje się zmiany biegu na wyższy o 1 bieg.

Nie dokonuje się zmiany biegu na wyższy podczas fazy zwalniania.

e) W fazie zwalniania należy używać biegów o ngear > 2, pod warunkiem że prędkość obrotowa silnika nie spada poniżej nmin_drive.

Drugi bieg jest używany w fazie zwalniania podczas krótkiego przejazdu w ramach cyklu (nie pod koniec krótkiego przejazdu), pod warunkiem że prędkość obrotowa silnika nie spada poniżej (0,9 × nidle).

Jeżeli prędkość silnika spada poniżej nidle, należy wyłączyć sprzęgło.

Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazdu przed fazą zatrzymania, używa się drugiego biegu, pod warunkiem że prędkość obrotowa silnika nie spada poniżej nidle.

f) Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów obejmującej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub większą ich liczbę wynosi zaledwie 1 sekundę, zastępuje się ją biegiem 0, a sprzęgło jest wyłączone.

Jeżeli podczas fazy zwalniania czas trwania sekwencji biegów obejmującej dwie sekwencje biegów po 3 sekundy lub większą ich liczbę wynosi 2 sekundy, zastępuje się ją biegiem 0 dla pierwszej sekundy, a dla drugiej sekundy – biegiem, który jest wybierany po upływie okresu 2 sekund. W pierwszej sekundzie sprzęgło jest wyłączone.

Przykład: Sekwencję biegów 5, 4, 4, 2 zastępuje się przez 5, 0, 2, 2.

Wymóg ten stosuje się tylko wtedy, gdy bieg następujący po okresie 2 sekund jest > 0.

Jeżeli kilka sekwencji biegów trwających 1 sekundę lub 2 sekundy następuje po sobie, dokonuje się następujących korekt:

Sekwencję biegów i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 lub i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 zmienia się na i, i, i, 0, i - 2, i - 2.

Sekwencję biegów taką jak i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 lub i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 lub inne możliwe kombinacje zmienia się na i, i, i, 0, i - 3, i - 3.

Zmianę tę stosuje się także w przypadku sekwencji, w których przyspieszenie jest ≥ 0 przez pierwsze 2 sekundy i < 0 w trzeciej sekundzie lub w których przyspieszenie jest ≥ 0 przez ostatnie 2 sekundy.

W przypadku skrajnych projektów przekładni możliwe jest, że sekwencje biegów trwające 1 sekundę lub 2 sekundy i następujące po sobie trwają do 7 sekund. W takich przypadkach powyższą korektę uzupełnia się przez następujące wymogi dotyczące korekty na etapie drugim:

Sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 1), zmienia się na j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, jeżeli bieg (i – 1) jest jeden lub dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).

Jeżeli bieg (i – 1) jest ponad dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji, sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 1, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 1), zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.

Sekwencję biegów j, 0, i, i, i-2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 2), zmienia się na j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, jeżeli bieg (i – 2) jest jeden lub dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji (jeden po biegu 0).

Jeżeli bieg (i – 2) jest ponad dwa stopnie poniżej imax w 3 sekundzie tej sekwencji, sekwencję biegów j, 0, i, i, i - 2, k, gdzie j > (i + 1) oraz k ≤ (i – 2), zmienia się na j, 0, 0, k, k, k.

We wszystkich przypadkach określonych powyżej w niniejszym akapicie sprzęgło wyłącza się (bieg 0) na 1 sekundę w celu uniknięcia zbyt wysokiej prędkości obrotowej silnika w tej sekundzie. Jeżeli nie jest to problem i jeżeli wymaga tego producent, dozwolone jest bezpośrednie użycie niższego biegu w kolejnej sekundzie zamiast biegu 0 w przypadku zmiany biegu na niższy o maksymalnie 3 stopnie. Odnotowuje się zastosowanie tego wariantu.

Jeżeli faza zwalniania jest ostatnią częścią krótkiego przejazdu na krótko przed fazą zatrzymania, a ostatni bieg > 0 przed fazą zatrzymania jest używany przez maksymalnie 2 sekundy, w zamian używa się biegu 0, a dźwignię zmiany biegów umieszcza w położeniu neutralnym i pozostawia sprzęgło włączone.

Przykłady: Sekwencję biegów 4, 0, 2, 2, 0 dla 5 ostatnich sekund przed fazą zatrzymania zastępuje się przez 4, 0, 0, 0, 0. Sekwencję biegów 4, 3, 3, 0 dla 4 ostatnich sekund przed fazą zatrzymania zastępuje się przez 4, 0, 0, 0.

W tych fazach zwalniania redukcja przełożenia do pierwszego biegu nie jest dozwolona.

5. Pkt 4 lit. a) – 4 lit. f) należy stosować w sekwencji; w każdym przypadku skanowany jest pełny wykres cyklu. Ponieważ modyfikacje punktów od 4 lit. a) do 4 lit. f) mogą skutkować utworzeniem nowych sekwencji używanych biegów, nowe sekwencje biegów muszą być sprawdzone trzykrotnie i w razie potrzeby zmodyfikowane.

W celu umożliwienia oceny poprawności obliczeń średni bieg dla v ≥ 1 km/h, zaokrąglonej do czterech miejsc po przecinku, musi zostać obliczony i umieszczony we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.”

29) w subzałączniku 4 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.4 otrzymuje brzmienie:

„2.4. f0, f1, f2 to współczynniki obciążenia drogowego w równaniu obciążenia drogowego F = f0 + f1 × v + f2 × v2, określanego zgodnie z niniejszym subzałącznikiem.

to stały współczynnik obciążenia drogowego z zaokrągleniem do jednego miejsca po przecinku, w N;

to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu z zaokrągleniem do trzech miejsc po przecinku, w N/(km/h);

to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu z zaokrągleniem do pięciu miejsc po przecinku, w N/(km/h)2.

O ile nie wskazano inaczej, współczynniki obciążenia drogowego są obliczane przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów w obrębie zakresu punktów prędkości odniesienia.”;

b) pkt 2.5.3 akapit pierwszy pod tytułem otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli pojazd jest badany na hamowni w trybie 4WD, masa bezwładności równoważnej dla hamowni podwoziowej wynosi tyle, ile właściwa masa próbna.”

c) dodaje się pkt 2.6 w brzmieniu:

„2.6. Stosuje się dodatkowe masy służące określeniu masy próbnej, taki że rozkład masy tego pojazdu jest w przybliżeniu taki sam jak rozkład masy pojazdu gotowego do jazdy. W przypadku pojazdów kategorii N lub pojazdów pasażerskich należących do pojazdów kategorii N dodatkowe masy rozmieszcza się w sposób reprezentatywny i przedstawia się uzasadnienie takiego działania organowi udzielającemu homologacji na jego żądanie. Rozkład ciężaru pojazdu umieszcza się we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach z badań oraz wykorzystuje we wszelkich kolejnych badaniach obciążenia drogowego.”;

d) pkt 3 i 3.1 otrzymują brzmienie:

„3. Wymogi ogólne

Producent jest odpowiedzialny za dokładność współczynników obciążenia drogowego oraz zapewnienie tego dla każdego produkowanego pojazdu w rodzinie obciążenia drogowego. Tolerancje w zakresie określania obciążenia drogowego, metody symulacji i obliczeń nie mogą być wykorzystywane do zaniżania obciążenia drogowego produkowanych pojazdów. Na wniosek organu udzielającego homologacji należy wykazać dokładność współczynników obciążenia drogowego pojedynczych pojazdów.

3.1. Ogólna dokładność, precyzja, rozdzielczość i częstotliwość pomiarów

Wymagana ogólna dokładność pomiarów jest następująca:

a) dokładność pomiaru prędkości pojazdu: ±0,2 km/h przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 10 Hz;

b) czas: dokładność minutowa: ±10 ms; minutowa precyzja oraz częstotliwość: 10 ms;

c) dokładność momentu obrotowego kół: ±6 Nm lub ±0,5 % maksymalnego zmierzonego całkowitego momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, dla całego pojazdu, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 10 Hz;

d) dokładność pomiaru prędkości wiatru: ±0,3 m/s, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 1 Hz;

e) dokładność kierunku wiatru: ±3, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 1 Hz;

f) dokładność pomiaru temperatury atmosferycznej: ± 1 °C, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 0,1 Hz;

g) dokładność ciśnienia atmosferycznego: ±0,3 kPa, przy częstotliwości pomiarów wynoszącej co najmniej 0,1 Hz;

h) masa pojazdu zmierzona na tej samej wadze przed i po badaniu: ±10 kg (±20 kg w przypadku pojazdów > 4 000 kg);

i) dokładność ciśnienia w oponach: ± 5 kPa;

j) dokładność prędkości obrotowej kół: ± 0,05 s-1 lub 1 %, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”;

e) pkt 3.2.5, 3.2.6 i 3.2.7 otrzymują brzmienie:

„3.2.5. Koła obracające się

W celu poprawnego określenia wpływu kół na opór aerodynamiczny koła badanego pojazdu muszą obracać się z taką prędkością, aby wynikowa prędkość pojazdu mieściła się w zakresie prędkości wiatru ±3 km/h.

3.2.6. Ruchoma taśma

W celu symulacji przepływu płynu pod podwoziem badanego pojazdu tunel aerodynamiczny musi być wyposażony w ruchomą taśmę, rozciągającą się od przodu do tyłu pojazdu. Prędkość ruchomej taśmy musi mieścić się w zakresie prędkości wiatru ±3 km/h.

3.2.7. Kąt przepływu płynu

W dziewięciu równo rozmieszczonych punktach w obrębie powierzchni dyszy średnia kwadratowa odchylenia zarówno kąta nachylenia α, jak i kąta odchylenia kierunkowego β (płaszczyzna Y, płaszczyzna Z) przy wylocie dyszy nie może przekraczać 1°.”;

f) pkt 3.2.12 otrzymuje brzmienie:

„3.2.12. Precyzja pomiaru

Precyzja zmierzonej siły musi mieścić się w zakresie ±3 N.”;

g) pkt 4.1.1.1, 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2 otrzymują brzmienie:

„4.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe

Maksymalne dopuszczalne warunki wiatrowe dla określania obciążenia drogowego zostały podane w pkt 4.1.1.1.1 i 4.1.1.1.2.

W celu ustalenia, jakiego rodzaju anemometrii należy użyć należy określić średnią arytmetyczną prędkości wiatru za pomocą ciągłego pomiaru prędkości wiatru przy użyciu uznanego przyrządu meteorologicznego w lokalizacji oraz na wysokości powyżej poziomu drogi wzdłuż drogi testowej, gdzie występują najbardziej reprezentatywne warunki wiatrowe.

Jeżeli nie można wykonać badań w przeciwnych kierunkach w tej samej części toru badawczego (np. na owalnym torze badawczym z obowiązkowym kierunkiem jazdy), należy zmierzyć prędkość i kierunek wiatru w każdej części toru badawczego. W tym przypadku wyższa zmierzona średnia arytmetyczna prędkości wiatru określa rodzaj anemometrii, której należy użyć, a niższa średnia arytmetyczna prędkości wiatru – kryterium dla naddatku rezygnacji z poprawki na wiatr.

4.1.1.1.1. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii stacjonarnej

Anemometria stacjonarna może być używana wyłącznie gdy prędkości wiatru w okresie czasu wynoszącym 5 sekund są średnio niższe niż 5 m/s, a szczytowe prędkości wiatru są niższe niż 8 m/s przez czas krótszy niż 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 2 m/s podczas każdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spełniają powyższych kryteriów, są wyłączone z analizy. Poprawkę na wiatr należy obliczyć zgodnie z pkt 4.5.3. Można zrezygnować z poprawki na wiatr, gdy najniższa średnia arytmetyczna prędkości wiatru wynosi 2 m/s lub mniej.

4.1.1.1.2. Dopuszczalne warunki wiatrowe przy stosowaniu anemometrii pokładowej

W przypadku badań z wykorzystaniem anemometru pokładowego należy korzystać z urządzenia opisanego w pkt 4.3.2. Ogólna średnia arytmetyczna prędkości wiatru podczas każdej ważnej pary przebiegów w obrębie drogi testowej musi być mniejsza niż 7 m/s, a prędkości szczytowe wiatru muszą wynosić mniej niż 10 m/s przez ponad 2 sekundy. Dodatkowo średni składnik wektora prędkości wiatru w poprzek drogi musi być mniejszy niż 4 m/s podczas każdej ważnej pary przebiegów. Pary przebiegów, które nie spełniają powyższych kryteriów, są wyłączone z analizy.”;

h) pkt 4.2.1.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.1. Wymogi dotyczące wyboru badanego pojazdu”;

i) dodaje się pkt 4.2.1.1.1 i 4.2.1.1.2 w brzmieniu:

„4.2.1.1.1. Bez użycia metody interpolacji

Badany pojazd (pojazd H) odznaczający się połączeniem właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia opon) skutkujących najwyższym zapotrzebowaniem na energię w cyklu należy wybrać z rodziny (zob. pkt 5.6 i 5.7 niniejszego załącznika).

Jeżeli wpływ na opór aerodynamiczny innych kół w obrębie jednej rodziny interpolacji nie jest znany, wybór należy oprzeć na największym przewidywanym oporze aerodynamicznym. Jako wskazówka największy opór aerodynamiczny może być przewidywany w przypadku kół o a) największej szerokości, b) największej średnicy oraz c) najbardziej otwartej konstrukcji (w tej kolejności pod względem znaczenia).

Oprócz spełnienia wymogu dotyczącego najwyższego zapotrzebowania na energię w cyklu należy dokonać wyboru kół.

4.2.1.1.2. Stosowanie metody interpolacji

Na wniosek producenta można zastosować metodę interpolacji.

W tym przypadku z rodziny interpolacji należy wybrać dwa badane pojazdy spełniające odpowiedni wymóg rodziny.

Badany pojazd H musi być pojazdem wytwarzającym wyższe, a najlepiej najwyższe, zapotrzebowanie na energię w cyklu z tych dwóch wybranych pojazdów, natomiast badany pojazd L musi być pojazdem wytwarzającym niższe, a najlepiej najniższe, zapotrzebowanie na energię z tych dwóch wybranych pojazdów.

Wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego lub kształty nadwozia, które nie będą uwzględniane podczas stosowania metody interpolacji, muszą być identyczne w obydwu badanych pojazdach H i L, w taki sposób, aby te elementy wyposażenia dodatkowego wytwarzały najwyższe łączne zapotrzebowanie na energię w cyklu na skutek swoich właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego (tj. masy, oporu aerodynamicznego oraz oporu toczenia kół).

W przypadku gdy pojedyncze pojazdy mogą być dostarczane z kompletnym zestawem standardowych kół i opon oraz kompletnym zestawem opon śniegowych (oznaczonych symbolem góry o trzech szczytach z płatkiem śniegu – 3PMS) z kołami lub bez, dodatkowych kół/opon nie uważa się za wyposażenie dodatkowe.

Zgodnie ze wskazówką należy zapewnić następujące minimalne delty między pojazdami H i L w odniesieniu do danej właściwości mającej znaczenie dla obciążenia drogowego:

(i) masa wynosząca co najmniej 30 kg;

(ii) opór toczenia wynoszący co najmniej 1,0 kg/t;

(iii) opór aerodynamiczny CD × A wynoszący co najmniej 0,05 m2.

Aby osiągnąć wystarczającą deltę między pojazdem H i L w odniesieniu do danej właściwości mającej znaczenie dla obciążenia drogowego, producent może sztucznie pogorszyć stan pojazdu H, np. stosując wyższą masę próbną.”;

j) pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2. Wymagania dotyczące rodzin”;

k) dodaje się pkt 4.2.1.2.1–4.2.1.2.3.4 w brzmieniu:

„4.2.1.2.1. Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji bez użycia metody interpolacji

Kryteria definiujące rodzinę interpolacji przedstawiono w pkt 5.6 niniejszego załącznika.

4.2.1.2.2.

Wymagania dotyczące stosowania rodziny interpolacji z wykorzystaniem metody interpolacji:

a) spełnienie kryteriów dotyczących rodziny interpolacji wymienionych w pkt 5.6 niniejszego załącznika;

b) spełnienie wymogów w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6;

c) wykonanie obliczeń w pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7.

4.2.1.2.3.

Wymagania dotyczące stosowania rodziny obciążenia drogowego

4.2.1.2.3.1.

Na wniosek producenta i po spełnieniu kryteriów pkt 5.7 niniejszego załącznika obliczane są wartości obciążenia drogowego dla pojazdów H i L z rodziny interpolacji.

4.2.1.2.3.2.

Badane pojazdy H i L, zdefiniowane w pkt 4.2.1.1.2, określa się jako HR i LR do celów rodziny obciążenia drogowego.

4.2.1.2.3.3.

Oprócz wymagań dotyczących rodziny interpolacji, określonych w pkt 2.3.1 i 2.3.2 subzałącznika 6, różnica zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy HR a LR z rodziny obciążenia drogowego powinna wynosić co najmniej 4 % i nie może przekraczać 35 % na podstawie HR w pełnym cyklu WLTC klasy 3.

Jeżeli rodzina obciążenia drogowego obejmuje więcej niż jedną przekładnię, do określenia obciążenia drogowego należy użyć przekładni o najwyższych stratach mocy.

4.2.1.2.3.4.

Jeżeli deltę obciążenia drogowego opcji pojazdu powodującej różnicę tarcia określono zgodnie z pkt 6.8, oblicza się nową rodzinę obciążenia drogowego, która obejmuje deltę obciążenia drogowego zarówno w pojeździe L, jak i w pojeździe H z tej nowej rodziny obciążenia drogowego.

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

gdzie:

to współczynniki obciążenia drogowego nowej rodziny obciążenia drogowego;

to współczynniki obciążenia drogowego referencyjnej rodziny obciążenia drogowego;

Delta

to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, jak podano w pkt 6.8.1.”;

l) pkt 4.2.1.3 i 4.2.1.3.1 otrzymują brzmienie:

„4.2.1.3. Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny

Tabela A4/1 przedstawia dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny opisane w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

Tabela A4/1

Dopuszczalne kombinacje wyboru badanego pojazdu i wymogi dotyczące rodziny

Wymogi, które należy spełnić:

1) bez stosowania metody interpolacji

2) metoda interpolacji bez rodziny obciążenia drogowego

3) stosowanie rodziny obciążenia drogowego

4) metoda interpolacji z zastosowaniem jednej lub większej liczby rodzin obciążenia drogowego

Badany pojazd z zastosowaniem obciążenia drogowego

Pkt 4.2.1.1.1.

Pkt 4.2.1.1.2.

nie dotyczy

Rodzina

Pkt 4.2.1.2.1.

Pkt 4.2.1.2.2.

Pkt 4.2.1.2.3.

Pkt 4.2.1.2.2.

Dodatkowe

brak

Stosowanie kolumny 3 »Stosowanie rodziny obciążenia drogowego« oraz pkt 4.2.1.3.1.

4.2.1.3.1. Wyprowadzanie obciążeń drogowych rodziny interpolacji z rodziny obciążenia drogowego

Obciążenia drogowe HR lub LR określa się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem.

Obciążenie drogowe pojazdu H (i L) z rodziny interpolacji w obrębie rodziny obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z pkt 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 subzałącznika 7, przy użyciu:

a) HR i LR z rodziny obciążenia drogowego zamiast H i L jako danych wejściowych dla równań;

b) parametrów obciążenia drogowego (tj. masy próbnej, Δ(CD ×Af) w porównaniu z pojazdem LR oraz oporu toczenia kół) pojazdu H (lub L) z rodziny interpolacji jako danych wejściowych dla pojedynczego pojazdu;

c) powtórzenia tych obliczeń dla każdego pojazdu H i L z każdej rodziny interpolacji w obrębie rodziny obciążenia drogowego.

Interpolacja obciążenia drogowego ma zastosowanie wyłącznie do tych właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego, które zostały zidentyfikowane jako różne dla badanego pojazdu LR i HR. W przypadku pozostałych właściwości mających znaczenie dla obciążenia drogowego zastosowanie ma wartość dla pojazdu HR.

H i L rodziny interpolacji mogą pochodzić z różnych rodzin obciążenia drogowego. Jeżeli różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika z zastosowania metody delta, należy zapoznać się z pkt 4.2.1.2.3.4.”;

m) uchyla się pkt 4.2.1.3.2, 4.2.1.3.3, 4.2.1.3.4 i 4.2.1.3.5;

n) w pkt 4.2.1.8.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Na wniosek producenta można użyć pojazdu o przebiegu wynoszącym minimum 3 000 km.”

o) uchyla się pkt 4.2.1.8.1.1;

p) pkt 4.2.1.8.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.8.5. Tryb wybiegu pojazdu

Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spełnić kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 lub 8.2.3 na skutek występowania sił niepowtarzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a jego wykorzystanie należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na hamowni podwoziowej.”;

q) uchyla się pkt 4.2.1.8.5.1;

r) pkt 4.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.1. Opór toczenia opon

Opór toczenia opony mierzy się zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu nr 117 EKG ONZ – seria poprawek 02. Współczynniki oporu toczenia muszą być zgodne z i przypisane do odpowiedniej kategorii zgodnie z klasami oporów toczenia określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 1222/2009 (zob. tabela A4/2).

Tabela A4/2

Klasy efektywności energetycznej zgodne ze współczynnikami oporu toczenia (RRC) dla opon C1, C2 i C3 oraz wartości współczynnika oporu toczenia stosowane w tych klasach efektywności energetycznej w interpolacji, kg/ton

Klasa efektywności energetycznej

Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C1

Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C2

Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C3

RRC = 5,9

RRC = 4,9

RRC = 3,5

RRC = 7,1

RRC = 6,1

RRC = 4,5

RRC = 8,4

RRC = 7,4

RRC = 5,5

Pusty

RRC = 6,5

RRC = 9,8

RRC = 8,6

RRC = 7,5

RRC = 11,3

RRC = 9,9

RRC = 8,5

RRC = 12,9

RRC = 11,2

Pusty

Jeżeli do obliczenia oporu toczenia w pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7 stosuje się metodę interpolacji, rzeczywiste wartości oporu toczenia dla opon zamontowanych na badanych pojazdach L i H są używane jako dane wejściowe podczas procesu obliczania. W odniesieniu do pojedynczego pojazdu z rodziny interpolacji stosuje się wartość współczynnika oporu toczenia dla klasy efektywności energetycznej zamontowanych opon.

s) w pkt 4.2.2.2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Po dokonaniu pomiaru głębokości bieżnika przejechana odległość nie może przekraczać 500 km. W przypadku przekroczenia 500 km należy ponownie zmierzyć głębokość bieżnika.”

t) uchyla się pkt 4.2.2.2.1;

u) pkt 4.2.4.1.2 otrzymuje brzmienie:

(i) akapit pierwszy pod tytułem otrzymuje brzmienie:

„Wszystkimi pojazdami należy jechać z prędkością wynoszącą 90 % prędkości maksymalnej właściwego cyklu WLTC. Pojazd należy rozgrzewać przez co najmniej 20 minut aż do osiągnięcia stabilnych warunków.”

(ii) tabela A4/2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A4/3

Zarezerwowany”;

v) pkt 4.3.1.1 i 4.3.1.2 otrzymują brzmienie:

„4.3.1.1. Wybór prędkości odniesienia dla określania krzywej obciążenia drogowego

Prędkości odniesienia dla określania obciążenia drogowego wybierane są zgodnie z pkt 2.2.

Podczas badania upływający czas oraz prędkość pojazdu należy mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 10 Hz.”;

w) pkt 4.3.1.3.3 i 4.3.1.3.4 otrzymują brzmienie:

„4.3.1.3.3.

Badanie należy powtarzać do momentu spełnienia przez dane z wybiegu wymogów precyzji statystycznej, jak określono w pkt 4.3.1.4.2.

4.3.1.3.4.

Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadzać bez przerw, można dzielić sekwencję wybiegu, jeżeli nie można zebrać danych dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje się następujące dodatkowe wymogi:

a) należy dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać stan pojazdu możliwie jak najbardziej stały w każdym punkcie podziału;

b) co najmniej jeden punkt prędkości musi pokrywać się z wybiegiem zakresu wyższej prędkości;

c) W każdym ze wszystkich pokrywających się punktów prędkości średnia siła wybiegu zakresu niższej prędkości nie może różnić się od średniej siły wybiegu zakresu wyższej prędkości o ± 10 N lub ± 5 procent, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;

d) Jeżeli długość toru nie pozwala spełnić wymogu b) niniejszego punktu, dodaje się jeden dodatkowy punkt prędkości, który ma służyć jako pokrywający się punkt prędkości.”;

x) pkt 4.3.1.4–4.3.1.4.4 otrzymują brzmienie:

„4.3.1.4. Pomiar czasu wybiegu

4.3.1.4.1.

Mierzony jest czas wybiegu odpowiadający prędkości odniesienia vj jako czas, który upłynął od prędkości pojazdu (vj + 5 km/h) do (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Pomiary te należy wykonywać w przeciwnych kierunkach do momentu uzyskania minimum trzech par pomiarów spełniających wymogi precyzji statystycznej pj obliczanej przy użyciu następującego równania:

gdzie:

to precyzja statystyczna pomiarów dokonywanych przy prędkości odniesienia vj;

to liczba par pomiarów;

Δtpj

to średnia harmoniczna czasu wybiegu przy prędkości odniesienia vj w sekundach, obliczana przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Δtji

to harmoniczna średnia czasu wybiegu i-tej pary pomiarów przy prędkości vj w sekundach (s), obliczana przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Δtjai oraz Δtjbi

to czasy wybiegu i-tego pomiaru przy prędkości odniesienia vj w sekundach (s) w odpowiednich kierunkach a i b;

σj

to odchylenie standardowe wyrażone w sekundach (s), obliczane przy użyciu następującego równania:

to współczynnik podany w tabeli A4/4.

TabelaA4/4

Współczynnik h jako funkcja

4,3

2,1

3,2

2,1

2,8

2,1

2,6

2,1

2,5

2,1

2,4

2,1

2,3

2,1

2,3

2,1

2,2

2,1

2,2

2,1

2,2

2,1

2,2

2,1

2,2

2,0

2,1

2,0

4.3.1.4.3.

Jeżeli podczas pomiaru w jednym kierunku wystąpi jakikolwiek czynnik zewnętrzny lub działanie kierowcy w sposób oczywisty mające wpływ na badanie obciążenia drogowego, pomiar ten oraz odpowiadający mu pomiar w kierunku przeciwnym należy odrzucić. Wszystkie odrzucone dane oraz uzasadnienie ich odrzucenia należy rejestrować, a liczba odrzuconych par pomiarów nie może przekraczać 1/3 łącznej liczby par pomiarów. Należy ocenić maksymalną liczbę par, które nadal spełniają wymogi precyzji statystycznej, zgodnie z pkt 4.3.1.4.2. W przypadku wyłączenia, pary wyłącza się z ocen, zaczynając od pary o maksymalnym odchyleniu od średniej.

4.3.1.4.4.

Następujące równanie jest używane do obliczenia średniej arytmetycznej obciążenia drogowego z wykorzystaniem harmonicznej średniej przemiennych czasów wybiegu.

gdzie:

Δtj

to harmoniczna średnia pomiarów przemiennych czasów wybiegu przy prędkości vj w sekundach (s), obliczana przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Δtja oraz Δtjb

to średnie harmoniczne czasów wybiegu, odpowiednio, w kierunkach a i b, odpowiadające prędkości odniesienia vj w sekundach (s), obliczane przy użyciu następujących dwóch równań:

oraz:

gdzie:

mav

to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg;

to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1;

Współczynniki f0, f1 i f2, w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

Jeżeli badany pojazd jest pojazdem reprezentatywnym z rodziny macierzy obciążenia drogowego, współczynnik f1 wynosi zero, a współczynniki f0 i f2 należy przeliczyć przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.”;

y) pkt 4.3.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.3. Gromadzenie danych

Podczas badania upływający czas, prędkość pojazdu oraz prędkość powietrza (prędkość wiatru, kierunek) w odniesieniu do pojazdu należy mierzyć z minimalną częstotliwością wynoszącą 5 Hz. Temperaturę otoczenia należy synchronizować i próbkować z minimalną częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.”;

z) pkt 4.3.2.4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.4.3. Chociaż zaleca się, aby każdy wybieg przeprowadzać bez przerw, można dzielić sekwencję wybiegu, jeżeli nie można zebrać danych dla wszystkich punktów prędkości odniesienia podczas jednego wybiegu. W przypadku wybiegów dzielonych stosuje się następujące dodatkowe wymogi:

a) należy dołożyć wszelkich starań, aby utrzymać stan pojazdu możliwie jak najbardziej stały w każdym punkcie podziału;

b) co najmniej jeden punkt prędkości musi pokrywać się z wybiegiem zakresu wyższej prędkości;

d) Jeżeli długość toru nie pozwala spełnić wymogu zawartego w literze b), dodaje się jeden dodatkowy punkt prędkości, który ma służyć jako pokrywający się punkt prędkości.”;

aa) w pkt 4.3.2.5 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 4.3.2.5 akapit pierwszy po tytule w otrzymuje brzmienie:

„Symbole używane w równaniach ruchu anemometru pokładowego wymieniono w tabeli A4/5.”

(ii) tabela A4/4 otrzymuje oznaczenie tabela A4/5;

(iii) w tabeli, po wierszu „mav” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„me

skuteczna bezwładność pojazdu, w tym elementy obracające się”;

ab) pkt 4.3.2.5.1 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.5.1. Ogólna formuła

Ogólna formuła równania ruchu jest następująca:

gdzie:

Dmech = Dtyre + Df + Dr;

;

Jeżeli nachylenie toru badawczego jest równe lub mniejsze niż 0,1 %, Dgrav może wynosić zero.”;

ac) w pkt 4.3.2.5.4 równanie otrzymuje brzmienie:

„

”

ad) pkt 4.3.2.6.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.6.3. Wstępna analiza

Przy użyciu techniki regresji najmniejszych kwadratów wszystkie punkty danych należy przeanalizować jednocześnie w celu ustalenia Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4 przy me,

, v, vr, i ρ.”;

ae) pkt 4.3.2.6.7 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2.6.7. Końcowa analiza danych

Wszystkie dane, które nie zostały oznaczone znacznikami należy przeanalizować przy użyciu techniki regresji liniowej najmniejszych kwadratów. Należy określić Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 i a4 przy me,

, v, vr, i ρ.”;

af) pkt 4.4.1 otrzymuje brzmienie:

„4.4.1. Instalacja urządzenia do pomiaru momentu obrotowego

Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego należy instalować pomiędzy piastą koła a obręczą każdego koła napędzanego w celu pomiaru momentu obrotowego wymaganego do utrzymania stałej prędkości pojazdu.

Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego należy regularnie kalibrować, co najmniej raz w roku, zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi, w celu zapewnienia wymaganej dokładności i precyzji.”;

ag) w pkt 4.4.2.4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w akapicie pierwszym po tytule słowa „tabela A4/5” zastępuje się słowami „tabela A4/6”;

(ii) w tytule tabeli słowa „tabela A4/5” zastępuje się słowami „tabela A4/6”;

ah) w pkt 4.4.3.2 tekst:

„h

to współczynnik jako funkcja n, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A4/3 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.”

otrzymuje brzmienie:

„h

to współczynnik jako funkcja n, zgodnie z wartościami podanymi w tabeli A4/4 w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.”;

ai) w pkt 4.4.4 w akapicie pierwszym pod tytułem formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Średnia arytmetyczna prędkości oraz średnia arytmetyczna momentu obrotowego w każdym punkcie prędkości odniesienia są obliczane przy użyciu następujących równań:”

aj) pkt 4.5.3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„4.5.3.1.1. Poprawkę na wiatr dla bezwzględnej prędkości wiatru wzdłuż drogi testowej otrzymuje się odejmując różnicę, której nie da się znieść przez naprzemienne przebiegi od współczynnika f0, określonego zgodnie z pkt 4.3.1.4.4, lub od c0, określonego zgodnie z pkt 4.4.4.”;

ak) w pkt 4.5.4 wiersz dotyczący „mav” otrzymuje brzmienie:

„mav

to średnia arytmetyczna mas badanego pojazdu na początku i na końcu określania obciążenia drogowego, w kg.”;

al) w pkt 4.5.5.1 wiersze dotyczące „f1” i „f2” otrzymują brzmienie:

„f1

to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu, w N/(km/h);

to współczynnik wyrazu drugiego rzędu, N/(km/h)2;”;

am) w pkt 4.5.5.2.1 wiersze dotyczące „c1” i „c2” otrzymują brzmienie:

„c1

to współczynnik wyrazu pierwszego rzędu określony w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h);

to współczynnik wyrazu drugiego rzędu określony w pkt 4.4.4 w Nm/(km/h)2;”;

an) pkt 5.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1.1.1. Siła obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu jest obliczana przy użyciu następującego równania:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

gdzie:

to obliczona siła obciążenia drogowego jako funkcja prędkości pojazdu, w N;

to stały współczynnik obciążenia drogowego, w N, obliczany przy użyciu następującego równania:

f0r

to stały współczynnik obciążenia drogowego pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w N;

to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;

to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania:

f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))

f2r

to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w N/(km/h)2;

to prędkość pojazdu w km/h;

to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

TMr

to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

Afr

to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

RRr

to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t.

W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe wartość oporu toczenia RR musi być równa wartości dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon, zgodnie z tabelą A4/2.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średnią ważoną obliczoną przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2 subzałącznika 7.

Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony, wartość RRind przy stosowaniu metody interpolacji wynosi RRH.”;

ao) pkt 5.1.2.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1.2.1. Opór jazdy dla pojedynczego pojazdu jest obliczany przy użyciu następującego równania:

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

gdzie:

to obliczony opór jazdy jako funkcja prędkości pojazdu, w Nm;

to stały współczynnik oporu jazdy, w Nm, obliczany przy użyciu następującego równania:

c0r

to stały współczynnik oporu jazdy pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w Nm;

to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, Nm/(km/h); wynosi on zero;

to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu, w Nm/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania:

c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r

to współczynnik oporu jazdy drugiego rzędu pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w Nm/(km/h)2;

to prędkość pojazdu w km/h;

to rzeczywista masa próbna pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

TMr

to masa próbna pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg;

to powierzchnia czołowa pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

Afr

to powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

to opór toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

RRr

to opór toczenia opon pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;

to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;

1,02

to przybliżony współczynnik kompensujący straty w układzie napędowym.”;

ap) w pkt 5.2.2 wiersze dotyczące „f1” i „f2” otrzymują brzmienie:

„f1

to współczynnik obciążenia drogowego pierwszego rzędu, N/(km/h); wynosi on zero;

to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w N/(km/h)2, obliczany przy użyciu następującego równania:

f2 = (2,8 × 10– 6 × TM) + (0,0170 × width × height);”;

aq) w pkt 6.2.4 lit. b) po równaniu dodaje się akapit w brzmieniu:

„Organ udzielający homologacji rejestruje zatwierdzenie, w tym dane pomiarowe i przedmiotowe obiekty.”

ar) w pkt 6.4.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Konstrukcja tunelu aerodynamicznego, metody badawcze oraz korekty muszą umożliwiać uzyskanie wartości (CD × Af) reprezentatywnej dla wartości drogowej (CD × Af) z precyzją ± 0,015 m2.”

as) w pkt 6.4.2 akapity drugi i trzeci poniżej tytułu otrzymują brzmienie:

„Pojazd należy umieścić równolegle do wzdłużnej linii środkowej tunelu, z maksymalną tolerancją wynoszącą ±10 mm.

Pojazd należy umieścić pod kątem odchylenia kierunkowego wynoszącym 0° z tolerancją ± 0,1°.”

at) pkt 6.5.1.6 otrzymuje brzmienie:

„6.5.1.6. Chłodzenie

W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości. Wartość zadana prędkości liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowiedniej prędkości hamowni powyżej wartości prędkości pomiaru wynoszącej 5 km/h. Prędkość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej prędkości pomiaru, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”;

au) pkt 6.5.2.3.2 otrzymuje brzmienie:

„Pomiar należy wykonać zgodnie z pkt 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 niniejszego subzałącznika. Jeżeli wybieg w przeciwnych kierunkach jest niemożliwy, to równanie używane do obliczania Δtji, podane w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika, nie ma zastosowania. Pomiar należy przerwać po dwóch zmniejszeniach prędkości, jeżeli siła obydwu wybiegów w każdym punkcie prędkości odniesienia mieści się w zakresie ±10 N. W przeciwnym razie należy przeprowadzić co najmniej trzy wybiegi z wykorzystaniem kryteriów określonych w pkt 4.3.1.4.2 niniejszego subzałącznika.”

av) w pkt 6.5.2.4 uchyla się akapit drugi poniżej tytułu;

aw) pkt 6.6.1.1 otrzymuje brzmienie:

„6.6.1.1. Opis hamowni podwoziowej

Przednia i tylna oś muszą być wyposażone w pojedynczą rolkę o średnicy nie mniejszej niż 1,2 m.”;

ax) pkt 6.6.1.5 otrzymuje brzmienie:

„6.6.1.5. Powierzchnia rolki

Powierzchnia rolki powinna być czysta, sucha i wolna od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon.”;

ay) pkt 6.6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.6.3. Korekta zmierzonych sił hamowni podwoziowej do sił na płaskiej powierzchni

Siły zmierzone na hamowni podwoziowej należy skorygować do równoważnika odniesienia do drogi (płaskiej powierzchni), a wynik jest nazywany fj.

gdzie:

to ułamek oporu toczenia opon fjDyno;

to współczynnik korygujący promień właściwy hamowni podwoziowej;

fjDyno

to siła obliczona w pkt 6.5.2.3.3 dla każdej prędkości odniesienia j, w N;

RWheel

to połowa średnicy nominalnej opony, w m;

RDyno

to promień rolki hamowni podwoziowej, w m.

Producent wraz z organem udzielającym homologacji musi uzgodnić używane współczynniki c1 i c2 nas podstawie dowodów z badania korelacji dostarczonych przez producenta dla zakresu właściwości opon, które mają być badane na hamowni podwoziowej.

Zamiast tego można użyć następującego równania konserwatywnego:

C2 to 0,2, pod warunkiem, że 2,0 wykorzystuje się jeśli stosowana jest metoda delty obciążenia drogowego (zob. pkt 6.8), a delta obciążenia drogowego obliczona zgodnie z pkt 6.8.1 jest ujemna.”;

az) dodaje się pkt 6.8, 6.8.1 i 6.8.2 w brzmieniu:

„6.8. Metoda delty obciążenia drogowego

W celu uwzględnienia opcji, które nie są włączone w interpolację obciążenie drogowego (tzn. aerodynamikę, opór toczenia i masę) przy stosowaniu metody interpolacji deltę tarcia pojazdu można zmierzyć za pośrednictwem metody delty obciążenia drogowego (np. różnice tarcia między układami hamulcowymi). Podejmuje się następujące kroki:

a) mierzy się tarcie pojazdu odniesienia R;

b) mierzy się tarcie pojazdu z funkcją (pojazd N) powodującą różnicę tarcia;

c) Różnicę oblicza się zgodnie z pkt 6.8.1.

Pomiarów tych dokonuje się na hamowni taśmowej płaskiej zgodnie z pkt 6.5 lub na hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 6.6, a korektę wyników (wyłączając siłę aerodynamiczną) oblicza się zgodnie z pkt 6.7.1.

Stosowanie tej metody jest dozwolone wyłącznie pod warunkiem spełnienia następującego kryterium:

gdzie:

FDj,R

to skorygowany opór pojazdu R zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;

FDj,N

to skorygowany opór pojazdu N zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1, w N;

to łączna liczba punktów prędkości.

Ta alternatywna metoda ustalania obciążenia drogowego może być stosowana wyłącznie wówczas, gdy pojazdy R i N mają identyczny opór aerodynamiczny, a zmierzona delta odpowiednio uwzględnia cały wpływ na zużycie energii w pojeździe. Metody tej nie wolno stosować w przypadku dowolnego naruszenia ogólnej dokładności bezwzględnego obciążenia drogowego pojazdu N.

6.8.1. Ustalenie współczynników delta hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej

Obciążenie drogowe delta jest obliczane przy użyciu następującego równania:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

gdzie:

FDj,Delta

to obciążenie drogowe delta przy prędkości odniesienia j, w N;

FDj,N

to skorygowany opór zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu N, w N;

FDj,R

to skorygowany opór pojazdu odniesienia zmierzony na hamowni taśmowej płaskiej lub hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia j zmierzonej zgodnie z pkt 6.7.1 dla pojazdu odniesienia R, w N;

Dla wszystkich obliczonych wartości FDj,Delta, współczynniki f0,Delta, f1,Delta i f2,Delta w równaniu obciążenia drogowego obliczane są przy użyciu analizy regresji najmniejszych kwadratów.

6.8.2. Ustalenie całkowitego obciążenia drogowego

Jeżeli nie używa się metody interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), metodę obciążenia drogowego delta dla pojazdu N oblicza się według następującego równania:

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

gdzie:

to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu N;

to współczynniki obciążenia drogowego pojazdu R;

Delta

to współczynniki obciążenia drogowego delta określone, jak podano w pkt 6.8.1.”;

ba) dodaje się pkt 7.1.0 w brzmieniu:

„7.1.0. Wybór trybu działania hamowni

Badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD albo 4WD zgodnie z pkt 2.4.2.4 subzałącznika 6.”;

bb) pkt 7.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.1.1. Rolka (rolki)

Rolka (rolki) hamowni podwoziowej powinna (powinny) być czyste, suche i wolne od ciał obcych, które mogą powodować poślizg opon. Hamownia powinna pracować w takim samym stanie sprzężonym lub rozprzężonym, jak w przypadku kolejnego badania typu 1. Prędkość hamowni podwoziowej należy mierzyć z rolki sprzężonej z zespołem pochłaniania mocy.”;

bc) pkt 7.3.2 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2. Jeżeli określenie ustawień hamowni nie jest w stanie spełnić kryteriów opisanych w pkt 8.1.3 na skutek występowania sił niepowtarzalnych, pojazd musi być wyposażony w tryb wybiegu pojazdu. Tryb wybiegu pojazdu musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu wybiegu pojazdu należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w tryb wybiegu, tryb ten jest włączany podczas określania obciążenia drogowego oraz na hamowni podwoziowej.”;

bd) uchyla się pkt 7.3.2.1;

be) pkt 7.3.3 i 7.3.3.1 otrzymują brzmienie:

„7.3.3. Umieszczanie pojazdu na hamowni

Badany pojazd należy umieścić na hamowni podwoziowej w położeniu skierowanym na wprost oraz musi on być przytrzymany w bezpieczny sposób. Jeżeli używana jest hamownia podwoziowa z jedną rolką, środek powierzchni kontaktu opony na rolce nie może przekraczać zakresu ±25 mm lub ±2 % średnicy rolki, w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza, licząc od góry rolki.

Jeżeli używana jest metoda pomiaru momentu obrotowego, ciśnienie w oponach należy wyregulować w taki sposób, aby promień dynamiczny mieścił się w zakresie 0,5 % promienia dynamicznego rj obliczonego przy użyciu równań podanych w pkt 4.4.3.1 w punkcie prędkości odniesienia 80 km/h. Promień dynamiczny na hamowni podwoziowej jest obliczany zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.3.1.

Jeżeli ustawienie to wykracza poza zakres określony w pkt 7.3.1, metoda pomiaru momentu obrotowego nie ma zastosowania.

7.3.3.1.

[Zarezerwowane]”;

bf) pkt 7.3.4.1 i tabela A4/6 otrzymują brzmienie:

„7.3.4.1. Pojazd należy rozgrzewać zgodnie z właściwym cyklem WLTC.”;

bg) w pkt 8.1.1 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

(i) tekst „Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”

otrzymuje brzmienie:

„Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct”

(ii) tekst „Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct”

otrzymuje brzmienie:

„Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct”

bh) pkt 8.1.3.1 wiersz dotyczący „At, Bt i Ct” otrzymuje brzmienie:

„At, Bt i Ct to parametry docelowego obciążenia drogowego;”

bi) pkt 8.1.3.3 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Symulowane obciążenie drogowe na hamowni podwoziowej jest obliczane zgodnie z metodą określoną w pkt 4.3.1.4, z wyjątkiem pomiaru w kierunkach przeciwnych:

Fs = As + Bs×v + Cs× v2”

bj) pkt 8.1.3.4.1.2 wiersz dotyczący „At, Bt i Ct” otrzymuje brzmienie:

„At, Bt i Ct to parametry docelowego obciążenia drogowego;”

bk) pkt 8.1.3.4.2 otrzymuje brzmienie:

„8.1.3.4.2. Metoda iteracyjna

Obliczone siły w danym zakresie prędkości muszą mieścić się w zakresie ±10 N po regresji najmniejszych kwadratów sił dla dwóch kolejnych wybiegów w porównaniu z wartościami docelowymi lub należy przeprowadzić dodatkowe wybiegi po skorygowaniu ustawienia obciążenia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 8.1.4 w celu spełnienia wymogów tolerancji.”;

bl) dodaje się pkt 8.1.5 w brzmieniu:

„8.1.5. At, Bt i Ct używa się jako wartości końcowe f0, f1 i f2, oraz w następujących celach:

a) do określania zmniejszenia skali, pkt 8 subzałącznika 1;

b) do określania punktów zmiany biegów, subzałącznik 2;

c) do interpolacji CO2 i zużycia paliwa, pkt 3.2.3 subzałącznika 7;

d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subzałącznika 8.”;

bm) w pkt 8.2.3.2 akapit pierwszy słowa „pkt 4.4.3” zastępuje się słowami „pkt 4.4.3.2”;

bn) pkt 8.2.3.3 otrzymuje brzmienie:

„8.2.3.3. Korekta

Ustawienie obciążenia hamowni podwoziowej koryguje się według następującego równania:

w związku z tym:

gdzie:

F*dj

to nowe obciążenie ustawienia hamowni podwoziowej, w N;

Fej

to korekta obciążenia drogowego równa (Fsj-Ftj), w Nm;

Fsj

to symulowane obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w Nm;

Ftj

to docelowe obciążenie drogowe przy prędkości odniesienia vj, w Nm;

A*d, B*d oraz C*d

to współczynniki nowego ustawienia hamowni podwoziowej;

r′

to promień dynamiczny opony na hamowni podwoziowej uzyskany przy 80 km/h, w m;

Należy powtórzyć pkt 8.2.2 i 8.2.3 do momentu spełnienie wymogów tolerancji podanej w pkt 8.2.3.2.”;

bo) pkt 8.2.4.1 otrzymuje brzmienie:

„8.2.4.1 Jeżeli wybieg pojazdu nie odbywa się w sposób powtarzalny, a zastosowanie trybu wybiegu określonego w pkt 4.2.1.8.5 nie jest możliwe, współczynniki f0, f1 i f2 w równaniu obciążenia drogowego należy obliczyć przy użyciu równań podanych w pkt 8.2.4.1.1. W innych przypadkach należy wykonać procedurę określoną w pkt 8.2.4.2–8.2.4.4.”;

bp) pkt 8.2.4.1.2 lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d) do obliczania wyników dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych, pkt 4 subzałącznika 8.”;

30) w subzałączniku 5 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.1. W kierunku pojazdu należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości. Wartość zadana prędkości liniowej powietrza przy wylocie wentylatora powinna być równa odpowiedniej prędkości rolki powyżej wartości prędkości rolki wynoszącej 5 km/h. Prędkość liniowa powietrza przy wylocie wentylatora nie może wykraczać poza zakres ±5 km/h lub ±10 % odpowiedniej prędkości rolki, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”;

b) w pkt 1.1.4 dodaje się lit. c) w brzmieniu:

„c) Zbliżone do osi wzdłużnej pojazdu.”;

c) pkt 1.1.5 i 1.1.6 otrzymują brzmienie:

„1.1.5.

Na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielający homologacji typu można zmodyfikować wysokość, położenie poprzeczne i odległość od pojazdu wentylatora chłodnicy.

Jeżeli określona konfiguracja wentylatora jest niepraktyczna w przypadku swoistych konstrukcji pojazdów, w których silnik zamontowany jest z tyłu lub które posiadają boczne wloty powietrza, lub w jeżeli określona konfiguracja wentylatora nie zapewnia odpowiedniego chłodzenia w odpowiedni sposób naśladującego warunki podczas normalnej eksploatacji, to na żądanie producenta oraz gdy uzna to za zasadne organ udzielający homologacji typu można zmodyfikować wysokość, wydajność, położenie wzdłużne i poprzeczne wentylatora chłodnicy, a ponadto można użyć dodatkowych wentylatorów, które mogą mieć inne specyfikacje (w tym wentylatory pracujące ze stałą prędkością).

1.1.6.

W przypadkach określonych w pkt 1.1.5 położenie i wydajność wentylatora lub wentylatorów chłodzących i szczegółowe informacje dotyczące uzasadnienia przedstawione organowi udzielającemu homologacji należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. We wszelkich późniejszych badaniach stosuje się podobne położenia i specyfikacje jako uzasadnienie celem uniknięcia niereprezentatywnych właściwości chłodzących.”;

d) pkt 2.1.2 otrzymuje brzmienie:

„2.1.2. Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki. W przypadku korzystania z hamowni podwoziowych dwurolkowych rolki powinny być sprzężone na stałe lub przednia rolka powinna napędzać, bezpośrednio lub pośrednio, wszelkie masy bezwładnościowe oraz urządzenie do pochłaniania mocy.”;

e) pkt 2.2.7 otrzymuje brzmienie:

„2.2.7. Prędkość rolek należy mierzyć z częstotliwością nie mniejszą niż 10 Hz.”;

f) pkt 2.3, 2.3.1 i 2.3.1.1 otrzymują brzmienie:

„2.3. Dodatkowe wymagania szczegółowe dla hamowni podwoziowej w trybie 4WD

2.3.1.

Układ sterowania 4WD hamowni powinien być zaprojektowany w taki sposób, aby spełnione były poniższe wymagania podczas badania pojazdu w ramach cyklu WLTC.

2.3.1.1.

Należy zastosować symulację obciążenia drogowego w celu odtworzenia w hamowni w trybie 4WD takiego samego proporcjonowania sił, jak w przypadku jazdy pojazdem po gładkiej, równej nawierzchni drogi.”;

g) pkt 2.4.1 otrzymuje brzmienie:

„2.4.1. Układ do pomiaru siły

Dokładność przetwornika siły musi wynosić co najmniej ±10 N dla wszystkich mierzonych przyrostów. Niniejszą weryfikację wykonuje się przy pierwszej instalacji, po istotnych czynnościach obsługowych i w ciągu 370 dni przed badaniem.”;

h) pkt 3.3.2.2 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Zob. pkt 2.1.3 subzałącznika 6.”

i) pkt 3.3.5.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3.5.3. Czujnik temperatury należy instalować bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością ±1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym).”;

j) pkt 3.3.6.1 otrzymuje brzmienie:

„3.3.6.1. Pompa wyporowa (PDP)

Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporową (PDP) spełnia wymogi niniejszego subzałącznika, umożliwiając pomiar przepływu gazu przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu przepływu.”;

k) uchyla się pkt 3.3.6.1.1;

l) pkt 3.3.6.4.3 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c) czujnik temperatury (T) do rozcieńczonych spalin należy zainstalować bezpośrednio przed przepływomierzem ultradźwiękowym. Czujnik ten musi charakteryzować się dokładnością ± 1 °C oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym);”;

m) pkt 3.4.1.1 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Urządzenie musi posiadać certyfikowaną dokładność.”

n) w pkt 3.4.2.4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) słowa „± 0,2 K” (występujące 3 razy) zastępuje się słowami „± 0,2 °C”;

(ii) słowa „± 0,15 K” (występujące 1 raz) zastępuje się słowami „± 0,15 °C”;

o) w pkt 3.4.3.2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Wymagane pomiary kalibracji zwężki przepływu krytycznego oraz następujące dane muszą mieścić się w podanym zakresie dokładności:”

(ii) słowa „± 0,2 K” (występujące 1 raz) zastępuje się słowami „± 0,2 °C”;

(iii) słowa „± 0,15 K” (występujące 1 raz) zastępuje się słowami „± 0,15 °C”;

p) w pkt 3.4.5.6 wprowadza się następujące zmiany:

(i) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Wymagane pomiary kalibracji przepływu przepływomierza ultradźwiękowego oraz następujące dane (w przypadku używania przepływomierza laminarnego) muszą mieścić się w podanym zakresie dokładności:”

(ii) słowa „± 0,2 K” (występujące 1 raz) zastępuje się słowami „± 0,2 °C”;

(iii) słowa „± 0,15 K” (występujące 1 raz) zastępuje się słowami „± 0,15 °C”;

q) w pkt 3.5.1.1 akapit ostatni tekst

„2 %”

otrzymuje brzmienie:

„± 2 %”;

r) w pkt 3.5.1.1.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Znana masa czystego tlenku węgla, dwutlenku węgla lub propanu jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę przepływu krytycznego. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu q, które jest ograniczane za pomocą kryzy przepływu krytycznego, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). Układ CVS powinien pracować jak w przypadku normalnego badania emisji spalin i należy zapewnić odpowiednią ilość czasu dla późniejszej analizy. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń (pkt 4.1 niniejszego subzałącznika), a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu. W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 2 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności.”

s) uchyla się pkt 3.5.1.1.1.1;

t) w pkt 3.5.1.1.2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Masę małego cylindra wypełnionego czystym tlenkiem węgla, dwutlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ±0,01 grama. Układ CVS działa w taki sposób, jak podczas normalnego badania emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do układu czystego gazu przez czas wystarczający dla późniejszej analizy. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany za pomocą urządzeń normalnie wykorzystywanych do analizy gazu spalinowego określonych w pkt 4.1). Wyniki są następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami stężenia. W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających ±2 % należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności.”

u) uchyla się pkt 3.5.1.1.2.1;

v) w pkt 4.1.2.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Z wyjątkiem pkt 4.1.3.1 (układ pobierania próbek węglowodorów), pkt 4.2 (wyposażenie do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych) i pkt 4.3. (wyposażenie do pomiaru liczby wyemitowanych cząstek), próbki rozcieńczonego gazu spalinowego można pobierać za urządzeniami do kondycjonowania (o ile występują).”

w) uchyla się pkt 4.1.2.1.1;

x) w pkt 4.1.4.2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Analizatory muszą wykorzystywać technikę pomiaru metodą niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego (NDIR).”

y) uchyla się pkt 4.1.4.2.1;

z) w pkt 4.1.4.3 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID), skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C 1).”

aa) uchyla się pkt 4.1.4.3.1;

ab) w pkt 4.1.4.4 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Analizator musi być typu podgrzewanego płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 °C ±10 °C. Musi on być skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).”

ac) uchyla się pkt 4.1.4.4.1;

ad) w pkt 4.1.4.5 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Jako analizatora należy użyć chromatografu gazowego połączonego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem węglowodorów niemetalowych (NMC-FID), skalibrowanego metanem lub propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).”

ae) uchyla się pkt 4.1.4.5.1;

af) w pkt 4.1.4.6 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Analizatory muszą być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie (NDUV).”

ag) uchyla się pkt 4.1.4.6.1;

ah) pkt 4.2.1.2.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2.7. Temperatury wymagane do pomiaru masy wyemitowanych cząstek stałych są mierzone z dokładnością ± 1 °C, a czas odpowiedzi (t90 – t10) wynosi 15 sekund lub mniej.”;

ai) w pkt 4.2.1.3.2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Wszelkie zagięcia przewodu przesyłowego cząstek stałych należy wyprostować; muszą one mieć możliwie jak największe promienie.”

aj) uchyla się pkt 4.2.1.3.2.1;

ak) pkt 4.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.2. Odpowiedź liniowa wagi analitycznej

Waga analityczna używana do określania wagi filtra musi spełniać kryteria weryfikacji liniowości podane w tabeli A5/1 w odniesieniu do regresji liniowej. Oznacza to precyzję wynoszącą co najmniej ±2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg (1 cyfra = 1 μg). Badane są co najmniej 4 równo rozmieszczone wagi odniesienia. Wartość zerowa musi mieścić się w zakresie ± 1 μg.

Tabela A5/1

Kryteria weryfikacji wagi analitycznej

Układ pomiarowy

Punkt przecięcia a0

Nachylenie a1

Standardowy błąd szacunku (SEE)

Współczynnik determinacji r2

Waga cząstek stałych

≤ 1 μg

0,99 – 1,01

maks. ≤ 1 %

≥ 0,998”;

al) pkt 5.3.1.1 i 5.3.1.2 otrzymują brzmienie:

„5.3.1.1.

Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, zgodnie z pkt 2.14.2.3 subzałącznika 6.

5.3.1.2.

Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia zgodnie z pkt 2.14.2.4 subzałącznika 6.”;

am) w pkt 5.5.1.7 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Sprawność reaktora katalitycznego nie może być mniejsza niż 95 %. Sprawność reaktora katalitycznego musi być badana z częstotliwością podaną w tabeli A5/3.”

an) uchyla się pkt 5.5.1.7.1;

ao) w pkt 5.6 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Kalibracja wagi do analiz mikrogramowych stosowanej do określania wagi filtra do pobierania próbek cząstek stałych musi być zgodna z normą krajową lub międzynarodową. Waga musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi liniowości podanymi w pkt 4.2.2.2. Weryfikacji liniowości należy dokonywać przynajmniej raz na 12 miesięcy, lub po każdej naprawie lub zmianie konfiguracji układu, która może mieć wpływ na kalibrację.”

ap) uchyla się pkt 5.6.1;

aq) w pkt 5.7.3 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Raz w miesiącu przepływ spalin do licznika cząstek stałych sprawdzany za pomocą przepływomierza poddanego kalibracji powinien sygnalizować zmierzoną wartość w zakresie 5 % nominalnego natężenia przepływu w liczniku cząstek stałych.”

ar) uchyla się pkt 5.7.3.1;

as) pkt 6.1.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.1. Wszystkie wartości w ppm oznaczają objętość ppm (vpm)”;

at) pkt 6.1.2.1 i 6.1.2.2 otrzymują brzmienie:

„6.1.2.1. Azot:

Czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.

6.1.2.2. Powietrze syntetyczne:

Czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; zawartość tlenu między 18 % a 21 % objętościowych.”;

au) pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2. Gazy wzorcowe

Rzeczywista wartość stężenia gazu wzorcowego musi mieścić się w granicach ±1 % zadeklarowanych danych lub danych podanych poniżej i spełniać normy krajowe i międzynarodowe.

Należy zapewnić mieszaniny gazów o poniższych składach i masowych specyfikacjach gazów zgodnych z pkt 6.1.2.1 lub 6.1.2.2:

a) C3H8 w powietrzu syntetycznym (zob. pkt 6.1.2.2);

b) CO w azocie;

c) CO2 w azocie;

d) CH4 w powietrzu syntetycznym;

e) NO w azocie (ilość NO2 zawarta w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).”;

av) uchyla się pkt 6.2.1;

31) subzałącznik 6 otrzymuje brzmienie:

„Subzałącznik 6

Procedury badania i warunki badania typu 1

1. Opis badań

1.1.

Badanie typu 1 służy do weryfikacji emisji związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, masowego natężenia emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w obrębie odpowiedniego cyklu badania WLTP.

1.1.1.

Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 niniejszego subzałącznika lub pkt 3 subzałącznika 8 w odniesieniu do pojazdów elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycznych oraz pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi. Próbki gazów spalinowych, masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych są pobierane i analizowane przy użyciu zalecanych metod.

1.2.

Liczba badań ustalana jest zgodnie ze schematem przedstawiony na rysunku A6/1. Wartość graniczna jest maksymalną dopuszczalną wartością dla stosownych emisji objętych kryteriami, zgodnie z tabelą 2 z załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

1.2.1.

Schemat przedstawiony na rysunku A6/1 ma zastosowanie wyłącznie do całego właściwego cyklu badania WLTP, a nie do pojedynczych faz.

1.2.2.

Wyniki badania to wartości otrzymane po zastosowaniu korekty prędkości docelowej, korekty opartej na zmianie energii REESS, korekty Ki oraz ATCT.

1.2.3.

Określanie całkowitych wartości cyklu

1.2.3.1.

Jeżeli podczas któregokolwiek z badań przekroczona zostanie wartość graniczna emisji objętych kryteriami, pojazd należy odrzucić.

1.2.3.2.

W zależności od typu pojazdu producent deklaruje, o ile to ma zastosowanie, całkowitą wartość cyklu dla masowego natężenia emisji CO2, zużycia energii elektrycznej, zużycia paliwa dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) oraz zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER) zgodnie z tabelą A6/1.

1.2.3.3.

Deklarowana wartość zużycia energii elektrycznej dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem nie jest określana zgodnie z rysunkiem A6/1. Przyjmuje się, że jest to wartość dla homologacji typu, jeżeli deklarowana wartość CO2 została zatwierdzona jako wartość dla homologacji. W przeciwnym wypadku zmierzona wartość zużycia energii elektrycznej zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu.

1.2.3.4.

Jeżeli po pierwszym badaniu wszystkie kryteria w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 1 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić drugie badanie tego samego pojazdu.

1.2.3.5.

Po drugim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla dwóch badań. Jeżeli wszystkie kryteria w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 są spełnione przez te średnie arytmetyczne wyników, wszystkie wartości deklarowane przez producenta zostają zatwierdzone jako wartość dla homologacji typu. Jeżeli którekolwiek z kryteriów w wierszu 2 odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione, należy przeprowadzić trzecie badanie tego samego pojazdu.

1.2.3.6.

Po trzecim badaniu należy obliczyć średnie arytmetyczne wyników dla trzech badań. Dla wszystkich parametrów, które spełniają odpowiadające im kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, wartość deklarowana zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu. Dla jakiegokolwiek parametru, który nie spełnia odpowiadającego mu kryterium w wierszu 3 odnośnej tabeli A6/2, średnia arytmetyczna wyniku zostaje przyjęta jako wartość dla homologacji typu.

1.2.3.7.

Jeżeli którekolwiek z kryteriów w odnośnej tabeli A6/2 nie jest spełnione po pierwszym lub drugim badaniu, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji wartości można zadeklarować ponownie jako wyższe wartości dla emisji lub zużycia lub niższe wartości dla zasięgów przy zasilaniu energią elektryczną w celu zmniejszenia liczby wymaganych badań przeprowadzanych w ramach homologacji typu.

1.2.3.8.

Określanie dopuszczalnej wartości dCO21, dCO22 i dCO23

1.2.3.8.1.

Poza wymogami określonymi w pkt 1.2.3.8.2 poniższe następujące wartości dla dCO21, dCO22 i dCO23 są używane w odniesieniu do kryteriów dla liczby badań w tabeli A6/2:

dCO21 = 0,990

dCO22 = 0,995

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.

Jeżeli badanie typu 1 z rozładowaniem dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) składa się z dwóch lub większej liczby właściwych cykli badania WLTP, a wartość dCO2x wynosi poniżej 1,0, wartość dCO2x zostaje zastąpiona przez 1.0.

1.2.3.9.

Jeżeli wynik badania lub wartość średnia wyników badań została przyjęta i potwierdzona jako wartość dla homologacji typu, wynik ten jest nazywany »wartością deklarowaną« dla dalszych obliczeń.

Tabela A6/1

Obowiązujące przepisy dla wartości deklarowanych przez producenta (całkowitych wartości cyklu) (1)

Typ pojazdu

MCO2 (2)

(g/km)

(kg/100 km)

Zużycie energii elektrycznej (3)

(Wh/km)

Zasięg przy zasilaniu tylko energią elektryczną/Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (3)

(km) Pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 6 (wyłącznie silniki spalinowe)

MCO2

Pkt 3 subzałącznika 7.

— —

— Pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-FCHV)

— FCCS

Pkt 4.2.1.2.1. subzałącznika 8.

— —

Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV)

MCO2,CS

Pkt 4.1.1. subzałącznika 8.

— —

— OVC-HEV

MCO2,CD

Pkt 4.1.2. subzałącznika 8.

— ECAC,CD

Pkt 4.3.1. subzałącznika 8.

Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER)

Pkt 4.4.1.1. subzałącznika 8.

MCO2,CS, subzałącznik 8

Pkt 4.1.1. subzałącznika 8.

— —

— Pojazdy elektryczne (PEV)

— —

ECWLTC

Pkt 4.3.4.2 subzałącznika 8.

PERWLTC

Pkt 4.4.2 subzałącznika 8.

(1) Wartość deklarowana jest wartością, do której stosuje się niezbędne korekty (tj. korektę Ki, ATCT oraz DF).

(2) Zaokrąglenie xxx,xx.

(3) Zaokrąglenie xxx,x.

Rysunek A6/1

Schemat dla liczby badań typu 1

Tabela A6/2

Kryteria dla liczby badań

Dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe, hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).

Badanie

Parametr oceny

Emisje objęte kryteriami

MCO2

Wiersz 1

Pierwsze badanie

Wyniki pierwszego badania

≤ wprowadzony limit × 0,9

≤ wartość deklarowana × dCO21

Wiersz 2

Drugie badanie

Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania

≤ wprowadzony limit × 1,0 (1)

≤ wartość deklarowana × dCO22

Wiersz 3

Trzecie badanie

Średnia arytmetyczna wyników trzech badań

≤ wprowadzony limit × 1,0 (1)

≤ wartość deklarowana × dCO23

(1) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit.

Dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV).

Badanie

Parametr oceny

Emisje objęte kryteriami

MCO2,CD

Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (AER)

Wiersz 1

Pierwsze badanie

Wyniki pierwszego badania

≤ wprowadzony limit × 0,9 (1)

≤ wartość deklarowana × dCO21

≥ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 2

Drugie badanie

Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania

≤ wprowadzony limit × 1,0 (2)

≤ wartość deklarowana × dCO22

≥ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 3

Trzecie badanie

Średnia arytmetyczna wyników trzech badań

≤ wprowadzony limit × 1,0 (2)

≤ wartość deklarowana × dCO23

≥ wartość deklarowana × 1,0

(1) 0,9 zostaje zastąpione przez 1,0 dla badania typu 1 z rozładowaniem hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) tylko wówczas, gdy badanie z rozładowaniem obejmuje dwa lub większą liczbę właściwych cykli WLTC.

(2) Wynik każdego badania musi również spełniać wprowadzony limit.

Dla pojazdów elektrycznych (PEV)

Badanie

Parametr oceny

Zużycie energii elektrycznej

Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER)

Wiersz 1

Pierwsze badanie

Wyniki pierwszego badania

≤ wartość deklarowana × 1,0

≥ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 2

Drugie badanie

Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania

≤ wartość deklarowana × 1,0

≥ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 3

Trzecie badanie

Średnia arytmetyczna wyników trzech badań

≤ wartość deklarowana × 1,0

≥ wartość deklarowana × 1,0

Dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)

Badanie

Parametr oceny

FCCS

Wiersz 1

Pierwsze badanie

Wyniki pierwszego badania

≤ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 2

Drugie badanie

Średnia arytmetyczna wyników pierwszego i drugiego badania

≤ wartość deklarowana × 1,0

Wiersz 3

Trzecie badanie

Średnia arytmetyczna wyników trzech badań

≤ wartość deklarowana × 1,0

1.2.4.

Określanie wartości właściwych dla fazy

1.2.4.1. Wartość właściwa dla fazy dla CO2

1.2.4.1.1.

Po zatwierdzeniu deklarowanej wartości całkowitej cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 należy pomnożyć średnią arytmetyczną wartości właściwych dla fazy wyników badania w g/km przez współczynnik korygujący CO2_AF w celu zrównoważenia różnicy pomiędzy wartością deklarowaną a wynikami badania. Ta skorygowana wartość jest wartością dla homologacji typu dla CO2.

gdzie:

to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy L badania, w g/km;

to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy M badania, w g/km;

to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy H badania, w g/km;

to średnia arytmetyczna wyniku masowego natężenia emisji CO2 dla wyniku (wyników) fazy exH badania, w g/km;

to odległość teoretyczna dla fazy L, w km;

to odległość teoretyczna dla fazy M, w km;

to odległość teoretyczna dla fazy H, w km;

DexH

to odległość teoretyczna dla fazy exH, w km.

1.2.4.1.2.

Jeżeli deklarowana wartość całkowita cyklu dla masowego natężenia emisji CO2 nie zostanie zatwierdzona, wartość masowego natężenia emisji CO2 właściwa dla fazy homologacji typu jest obliczana przez przyjęcie średniej arytmetycznej wyników wszystkich badań dla odnośnej fazy.

1.2.4.2. Wartości właściwe dla fazy dla zużycia paliwa

Wartość zużycia paliwa jest obliczana na podstawie masowego natężenia emisji CO2 właściwego dla fazy przy użyciu równań podanych w pkt 1.2.4.1 niniejszego subzałącznika oraz średniej arytmetycznej emisji.

1.2.4.3. Wartość właściwa dla fazy dla zużycia energii elektrycznej, zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną (AER).

Zużycie energii elektrycznej właściwe dla fazy oraz zasięgi przy zasilaniu elektrycznym właściwe dla fazy są obliczane z przyjęciem średniej arytmetycznej wartości właściwych dla fazy wyniku (wyników) badań, bez współczynnika korygującego.

2. Warunki badania typu 1

2.1. Uwagi ogólne

2.1.1.

Badanie typu 1 składa się z zalecanych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, stabilizacji temperatury oraz warunków eksploatacji.

2.1.2.

Badanie typu 1 obejmuje pracę pojazdu na hamowni podwoziowej w ramach właściwego cyklu WLTC dla rodziny interpolacji. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest gromadzona w sposób ciągły przy użyciu próbnika stałej objętości.

2.1.3.

Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich związków, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary masowego natężenia emisji rozcieńczonych spalin. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.

2.1.3.1. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych

2.1.3.1.1.

Jeżeli producent wnioskuje o odjęcie masy cząstek stałych powietrza rozcieńczającego lub tunelu rozcieńczającego od pomiarów emisji, te poziomy tła ustala się zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 niniejszego subzałącznika.

2.1.3.1.1.1.

Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło to masa na filtrze równoważna 1 mg/km przy natężeniu przepływu dla badania.

2.1.3.1.1.2.

Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy odjąć domyślną wartość 1 mg/km.

2.1.3.1.1.3.

Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że poziom tła wynosi zero.

2.1.3.1.2.

Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego. Poziomy tła w μg/m3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.

2.1.3.1.3.

Poziom tła masy cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr tła cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu.

2.1.3.2. Określanie liczby cząstek stałych tła

2.1.3.2.1.

Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest korekta ze względu na tło, te poziomy tła ustala się w następujący sposób:

2.1.3.2.1.1.

Wartość tła można obliczyć lub zmierzyć. Maksymalna dopuszczalna korekta ze względu na tło jest powiązana z maksymalnym dopuszczalnym natężeniem przecieku układu pomiarowego cząstek stałych (0,5 cząstki na cm3) skalowanym przy użyciu współczynnika redukcji stężenia (PCRF) oraz natężeniem przepływu CVS rzeczywiście używanym do badania.

2.1.3.2.1.2.

Organ udzielający homologacji lub producent mogą wnioskować o wykorzystanie rzeczywistych zmierzonych wartości tła zamiast obliczonych.

2.1.3.2.1.3.

Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że liczba cząstek stałych wynosi zero.

2.1.3.2.2.

Poziom tła liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z punktu umiejscowionego bezpośrednio za filtrami powietrza rozcieńczającego do układu pomiarowego cząstek stałych. Poziomy tła w cząstkach na cm3 określa się jako średnią arytmetyczną kroczącą z co najmniej 14 pomiarów przy co najmniej jednym pomiarze tygodniowo.

2.1.3.2.3.

Poziom tła liczby cząstek stałych tunelu rozcieńczającego określa się, próbkując przefiltrowane powietrze rozcieńczające. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbkę liczby cząstek. Jeżeli do badania wykorzystywane jest rozcieńczenie wtórne, układ wtórnego rozcieńczania musi być aktywny dla celów pomiaru tła. Można wykonać jeden pomiar w dniu badania przed badaniem lub po badaniu, z wykorzystaniem rzeczywistego PCRF oraz natężeniem przepływu CVS używanym podczas badania.

2.2. Ogólne wyposażenie komory badań

2.2.1. Mierzone parametry

2.2.1.1.

Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementów z dokładnością ± 1,5 °C:

a) powietrza otaczającego komorę badań;

b) temperatury układów rozcieńczania i pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiarowych emisji zdefiniowanych w subzałączniku 5.

2.2.1.2.

Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć precyzją ±0,1 kPa.

2.2.1.3.

Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z precyzją ±1 g H2O/kg suchego powietrza.

2.2.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury

2.2.2.1. Komora badań

2.2.2.1.1.

Wartość zadana temperatury komory badań powinna wynosić 23 °C. Tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 5 °C. Temperatura i wilgotność powietrza w komorze badań powinny być mierzone na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością co najmniej 0,1 Hz. Temperatura na początku badania została podana w pkt 2.8.1 niniejszego subzałącznika.

2.2.2.1.2.

Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchego powietrza)

2.2.2.1.3.

Wilgotność należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,1 Hz.

2.2.2.2. Strefa stabilizacji temperatury

Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna wynosić 23 °C, a tolerancja wartości rzeczywistej powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0.033 Hz (co 30 s).

2.3. Badany pojazd

2.3.1. Uwagi ogólne

Badany pojazd musi być zgodny w zakresie wszystkich podzespołów z serią produkcyjną lub – jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie – należy umieścić pełny opis we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wybierając badany pojazd, producent oraz organ udzielający homologacji muszą uzgodnić, który pojazd jest reprezentatywny dla rodziny interpolacji.

Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. Do pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe określone dla pojazdu H. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego do celów pomiaru emisji wykorzystywane jest obciążenie drogowe obliczone dla pojazdu HM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.

Jeżeli na wniosek producenta stosowana jest metoda interpolacji (zob. pkt 3.2.3.2 subzałącznika 7), należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji przy obciążeniu drogowym określonym dla pojazdu L. Badania pojazdów H i L należy przeprowadzić z wykorzystaniem tego samego badanego pojazdu, który musi być badany z najkrótszym stosunkiem n/v (przy tolerancji ± 1,5 %) w obrębie rodziny interpolacji. W przypadku rodziny macierzy obciążenia drogowego należy przeprowadzić dodatkowy pomiar emisji z wykorzystaniem obciążenia drogowego obliczonego dla pojazdu LM zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4.

Istnieje możliwość wykorzystania współczynników obciążenia drogowego i masy próbnej badanego pojazdu L i H odnoszących się do różnych rodzin obciążenia drogowego, o ile różnica między tymi rodzinami obciążenia drogowego wynika ze stosowania pkt 6.8 subzałącznika 4, a wymogi określone w pkt 2.3.2 niniejszego subzałącznika pozostają spełnione.

2.3.2. Zakres interpolacji CO2

2.3.2.1.

Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie wówczas, gdy:

a) różnica wartości dla CO2 w cyklu właściwym wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H mieści się w przedziale między minimum 5 g/km a maksymalnym poziomem określonym w pkt 2.3.2.2;

b) w odniesieniu do wszystkich wartości dla właściwej fazy wartości CO2 wynikające z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 dla pojazdu H są wyższe niż wartości dla pojazdu L.

Jeżeli wymogi te nie są spełnione, badania mogą zostać uznane za nieważne i powtórzone w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

2.3.2.2.

Dozwolona maksymalna wartość delta CO2 w cyklu właściwym wynikająca z kroku 9 określonego w tabeli A7/1 w subzałączniku 7 pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi 20 % plus 5 g/km emisji CO2 z pojazdu H, lecz co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 30 g/km.

Ograniczenie to nie ma zastosowania w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego.

2.3.2.3.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji linia interpolacji może być ekstrapolowana do wartości maksymalnej 3 g/km powyżej wartości emisji CO2 pojazdu H lub poniżej wartości emisji CO2 pojazdu L. Rozszerzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu interpolacji określonego w pkt 2.3.2.2.

Ekstrapolacja nie jest dozwolona w przypadku stosowania rodziny macierzy obciążenia drogowego.

Jeżeli co najmniej dwie rodziny interpolacji są identyczne pod względem wymogów określonych w pkt 5.6 niniejszego załącznika, ale zostały wyodrębnione, gdyż ich łączny zakres dla CO2 przekraczałby maksymalną wartość delta określoną w pkt 2.3.2.2, wówczas wszystkie pojedyncze pojazdy posiadające identyczną specyfikację (np. markę, model, wyposażenie dodatkowe) muszą należeć tylko do jednej z takich rodzina interpolacji.

2.3.3. Docieranie

Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg wynoszący od 3 000 do 15 000 km. Silnik, przekładnia oraz pojazd muszą być docierane zgodnie z zaleceniami producenta.

2.4. Ustawienia

2.4.1.

Ustawienia oraz weryfikacja hamowni muszą być zgodne z subzałącznikiem 4.

2.4.2.

Działanie hamowni

2.4.2.1.

Urządzenia pomocnicze należy wyłączyć podczas działania hamowni, chyba że ich działanie jest wymagane w prawodawstwie.

2.4.2.2.

Tryb działania hamowni pojazdu, jeżeli dotyczy, należy włączyć zgodnie z instrukcjami producenta (np. naciskając przyciski na kierownicy pojazdu w specjalnej kolejności, przy użyciu testera warsztatowego producenta, wyjmując bezpiecznik).

Producent dostarczy organowi udzielającemu homologacji listę wyłączonych urządzeń z uzasadnieniem konieczności ich wyłączenia. Tryb działania hamowni musi zostać zatwierdzony przez organ udzielający homologacji, a wykorzystanie trybu działania hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.4.2.3.

Tryb działania hamowni pojazdu nie może powodować włączenia, modulowania, opóźnienia ani wyłączenia działania jakiejkolwiek części mającej wpływ na emisje i zużycie paliwa w warunkach badania. Wszelkie urządzenia, które wpływają na działanie hamowni podwoziowej należy ustawić w taki sposób, aby zapewnić odpowiednie działanie.

2.4.2.4.

Przypisanie typu hamowni do badanego pojazdu

2.4.2.4.1.

Jeżeli badany pojazd ma napęd na dwie osie, i w warunkach WLTP podczas pracy pojazdu częściowo lub stale obie osie są napędzane lub odzyskują energię w cyklu właściwym, pojazd musi być badany na hamowni w trybie 4WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 i 2.3 subzałącznika 5.

2.4.2.4.2.

Jeżeli badany pojazd jest badany z napędem jedynie na jedną oś, badany pojazd musi być badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd z napędem an jedną oś może być badany na hamowni 4WD w trybie działania 4WD.

2.4.2.4.3.

Jeżeli podczas pracy obie osie badanego pojazdu są napędzane w dedykowanym trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, np. »tryb górski« lub »tryb konserwacyjny«, które nie są przeznaczone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, lub jeżeli tryb napędu na dwie osie jest włączany wyłącznie w sytuacjach jazdy terenowej, pojazd jest badany na hamowni w trybie 2WD spełniającej specyfikację określoną w pkt 2.2 subzałącznika 5.

2.4.2.4.4.

Jeżeli badany pojazd jest badany na hamowni 4WD w trybie 2WD, koła na osi nienapędzanej mogą się kręcić podczas badania, pod warunkiem że taki tryb działania jest obsługiwany przez tryb pracy hamowni i tryb wybiegu pojazdu.

Rysunek A6/1a

Możliwe konfiguracje badania na hamowniach 2WD i 4WD

2.4.2.5.

Wykazanie równoważności między hamownią w trybie 2WD a hamownią w trybie 4WD

2.4.2.5.1.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji pojazd, który musi być badany na hamowni w trybie 4WD, alternatywnie może być badany na hamowni w trybie 2WD, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) badany pojazd jest przekonwertowany tak, aby miał napęd tylko na jedną oś;

b) producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że emisje CO2, zużycie paliwa lub zużycie energii elektrycznej przekonwertowanego pojazdu są takie same lub wyższe, jak w przypadku nieprzekonwertowanego pojazdu badanego na hamowni w trybie działania 4WD;

c) zapewniono bezpieczne działanie podczas badania (np. przez wyjęcie bezpiecznika lub demontaż wału napędowego) i załączono instrukcję do danego trybu działania hamowni;

d) konwersji podlega wyłącznie pojazd badany na hamowni podwoziowej, natomiast procedurę ustalania obciążenia drogowego stosuje się w odniesieniu do nieprzekonwertowanego badanego pojazdu.

2.4.2.5.2.

Takie wykazanie równoważności ma zastosowanie do wszystkich pojazdów należących do tej samej rodziny obciążenia drogowego. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji takie wykazanie równoważności może zostać rozszerzone tak, aby obejmowało pozostałe rodziny obciążenia drogowego, po przedstawieniu dowodów, że jako badany pojazd wybrano pojazd należący do rodziny obciążenia drogowego stanowiącej najgorszy przypadek.

2.4.2.6.

Informacje na temat tego, czy pojazd został zbadany na hamowni 2WD czy na hamowni 4WD, a także czy była to hamownia w trybie 2WD czy w trybie 4WD należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Jeżeli pojazd został zbadany na hamowni 4WD w trybie 2WD, w takich informacjach należy wskazać, czy koła na osi nienapędzanej obracały się.

2.4.3.

Układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych gazów.

2.4.4.

Ustawienia mechanizmu napędowego oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta dla produkcji seryjnej.

2.4.5.

Opony muszą być typu określonego przez producenta pojazdu dla wyposażenia oryginalnego. Ciśnienie w oponach może być zwiększone o nie więcej niż 50 % powyżej wartości ciśnienia określonej w pkt 4.2.2.3 subzałącznika 4. Tego samego ciśnienia w oponach należy używać do ustawienia hamowni oraz do wszystkich kolejnych badań. Ciśnienie w oponach należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.4.6.

Paliwo wzorcowe

Do badania należy stosować właściwe paliwo wzorcowe określone w załączniku IX.

2.4.7.

Przygotowanie badanego pojazdu

2.4.7.1.

Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa.

2.4.7.2.

W razie konieczności producent zapewni dodatkowe elementy wyposażenia oraz przejściówki, wymagane w celu umieszczenia spustu paliwa zainstalowanego w pojeździe w możliwie jak najniższym punkcie w zbiorniku (zbiornikach) oraz zapewnienia gromadzenia próbek spalin.

2.4.7.3.

W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane.

2.5. Wstępne cykle diagnostyczne

Na wniosek producenta można przeprowadzić wstępne cykle diagnostyczne w celu śledzenia wykresu prędkości w zaleconych granicach realizacji cyklu.

2.6. Kondycjonowanie wstępne badanego pojazdu

2.6.1. Przygotowanie pojazdu

2.6.1.1. Napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik (lub zbiorniki) paliwa należy napełnić określonym paliwem używanym w badaniu. Jeśli paliwo znajdujące się w zbiorniku (lub zbiornikach) paliwa nie spełnia wymogów zawartych w pkt 2.4.6 niniejszego subzałącznika, przed napełnieniem zbiornika znajdujące się w nim paliwo musi zostać spuszczone. Nie należy nadmiernie oczyszczać ani obciążać układu kontroli emisji par.

2.6.1.2. Ładowanie REESS

Przed cyklem badania kondycjonowania wstępnego REESS należy w pełni naładować. Na wniosek producenta można pominąć ładowanie przed kondycjonowaniem wstępnym. Nie można ładować REESS ponownie przed oficjalnym badaniem.

2.6.1.3. Poziom ciśnienia w oponach

Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika.

2.6.1.4. Pojazdy zasilane paliwem gazowym

Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego. Między badaniami z wykorzystaniem pierwszego paliwa wzorcowego oraz drugiego paliwa wzorcowego w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym zasilanymi LPG lub NG/biometanem lub z wyposażeniem umożliwiającym zasilanie benzyną bądź LPG lub NG/biometanem pojazd powinien być ponownie kondycjonowany wstępnie przed badaniem z wykorzystaniem drugiego paliwa wzorcowego.

2.6.2. Komora badań

2.6.2.1. Temperatura

Podczas kondycjonowania wstępnego temperatura komory badań musi być taka sama, jak określona dla badania typu 1 (pkt 2.2.2.1.1 niniejszego subzałącznika).

2.6.2.2. Pomiar tła

Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych. Dopuszczalna jest dłuższa jazda lub jazda z wyższą prędkością, jeżeli zachodzi konieczność kondycjonowania wstępnego sprzętu do pobierania próbek. W stosowanych przypadkach pomiar tła tunelu rozcieńczającego należy przeprowadzać po kondycjonowaniu wstępnym tunelu, a przed jakimikolwiek późniejszymi badaniami pojazdu.

2.6.3. Procedura

2.6.3.1.

Badany pojazd należy umieścić na hamowni, wjeżdżając nim lub wpychając go, i przejechać nim właściwe cykle WLTC. Pojazd nie musi być zimny i może być używany do ustawienia obciążenia hamowni.

2.6.3.2.

Obciążenie hamowni należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4. Jeżeli badanie przeprowadza się na hamowni w trybie 2WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 2WD, a jeżeli do badania wykorzystuje się hamownię w trybie 4WD, należy zastosować ustawienia obciążenia drogowego na hamowni w trybie 4WD.

2.6.4. Obsługa pojazdu

2.6.4.1.

Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta.

Włączanie trybu działania inicjowane spoza pojazdu podczas badania jest niedopuszczalne, o ile nie wskazano inaczej.

2.6.4.1.1.

Jeżeli inicjowanie uruchomienia mechanizmu napędowego się nie powiodło, np. silnik nie uruchamia się zgodnie z oczekiwaniami lub pojazd wyświetla błąd uruchomienia, badanie należy unieważnić, badania kondycjonowania wstępnego powtórzyć oraz przeprowadzić nowe badanie.

2.6.4.1.2.

W przypadku stosowania takich paliw, jak LPG lub NG/biometan, dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie automatyczne przełączenie na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić. Okres ten nie przekracza 60 sekund.

Dopuszcza się również stosowanie samej tylko benzyny lub jednocześnie benzyny i gazu podczas pracy w trybie zasilania gazem, pod warunkiem że zużycie energii w odniesieniu do gazu jest wyższe niż 80 % całkowitej ilości energii zużytej podczas badania typu 1. Odsetek ten oblicza się zgodnie z metodą określoną w dodatku 3 do niniejszego subzałącznika.

2.6.4.2.

Cykl zaczyna się od zainicjowania procedury uruchomienia mechanizmu napędowego.

2.6.4.3.

W celu kondycjonowania wstępnego należy przejechać właściwy cykl WLTC.

Na wniosek producenta lub organu udzielającego homologacji można wykonać dodatkowe cykle WLTC w celu osiągnięcia stabilnych warunków pojazdu i jego układów kontroli.

Zakres takiego dodatkowego kondycjonowania wstępnego należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.6.4.4.

Przyspieszanie

Przyspieszać należy w taki sposób, aby możliwe było dokładne śledzenie wykresu prędkości.

Przyspieszać należy w sposób płynny, z zachowaniem reprezentatywnych punktów zmiany prędkości i procedur.

W przypadku przekładni manualnych pedał przyspieszenia należy zwalniać podczas każdej zmiany biegów oraz dokonywać zmiany biegów w możliwie jak najkrótszym czasie.

Jeżeli pojazd nie jest w stanie zachowywać się zgodnie z wykresem prędkości, należy prowadzić go z maksymalną dostępną mocą aż do momentu ponownego osiągnięcia odpowiedniej prędkości docelowej.

2.6.4.5.

Zmniejszanie prędkości

Podczas zmniejszania prędkości w ramach cyklu kierowca powinien zwolnić pedał przyspieszenia, ale nie powinien wyłączać sprzęgła aż do punktu określonego w pkt 4 lit. d), e) lub f) subzałącznika 2.

Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość szybciej niż jest to zalecane przez wykres prędkości, należy naciskać pedał przyspieszenia w taki sposób, aby pojazd zachowywał się dokładnie zgodnie z wykresem prędkości.

Jeżeli pojazd zmniejsza prędkość zbyt wolno w odniesieniu do zamierzonego zmniejszania prędkości, należy użyć hamulców w taki sposób, aby dokładnie śledzić wykres prędkości.

2.6.4.6.

Uruchomienie hamulca

W fazach, w których pojazd jest nieruchomy/pracuje na biegu jałowym należy używać hamulców z odpowiednią siłą w celu zapobiegania obracaniu się kół napędowych.

2.6.5. Obsługa przekładni

2.6.5.1. Przekładnie ręczne

2.6.5.1.1.

Należy przestrzegać zaleceń dotyczących zmiany biegów określonych w subzałączniku 2. Pojazdy badane zgodnie z subzałącznikiem 8 prowadzi się zgodnie z pkt 1.5 tego subzałącznika.

2.6.5.1.2.

Zmianę biegów należy rozpocząć i zakończyć w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu zmiany biegów.

2.6.5.1.3.

Pedał sprzęgła należy zwolnić w ciągu ±1,0 sekundy w odniesieniu do zalecanego punktu roboczego sprzęgła.

2.6.5.2. Przekładnie automatyczne

2.6.5.2.1.

Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika. Początkowe włączenie musi zostać dokonane na 1 sekundę przed rozpoczęciem pierwszego przyspieszania.

2.6.5.2.2.

Pojazdów wyposażonych w przekładnię automatyczną z trybem ręcznym nie należy badać w trybie ręcznym.

2.6.6. Tryby, które ma do wyboru kierowca

2.6.6.1.

Pojazdy wyposażone w tryb dominujący należy badać w tym trybie. Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2.

2.6.6.2.

Producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody potwierdzające istnienie trybu możliwego do wyboru przez kierowcę, spełniającego wymagania pkt 3.5.9 niniejszego załącznika. Za zgodą organu udzielającego homologacji tryb dominujący może być wykorzystany jako wyłączny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę dla danego układu lub urządzenia do określania emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa.

2.6.6.3.

Jeżeli pojazd nie posiada trybu dominującego lub wnioskowany tryb dominujący nie został zatwierdzony przez organ udzielający homologacji jako tryb dominujący, pojazd powinien być badany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, najbardziej korzystnym i najbardziej niekorzystnym pod kątem emisji objętych kryteriami, emisji CO2 i zużycia paliwa. Najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb są identyfikowane na podstawie dostarczonych dowodów dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa we wszystkich trybach. Emisje CO2 i zużycie paliwa są średnimi arytmetycznymi wyników badania w obu trybach. Należy zapisać wyniki badania dla obu trybów.

Na wniosek producenta pojazd może zostać zbadany w trybie możliwym do wyboru przez kierowcę, który jest najbardziej niekorzystny pod względem emisji CO2.

2.6.6.4.

Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji dedykowane tryby możliwe do wyboru przez kierowcę dla specyficznych ograniczonych celów mogą nie być uwzględniane (np. tryb konserwacyjny, tryb pełzający).Należy uwzględnić wszystkie tryby możliwe do wyboru przez kierowcę stosowane podczas jazdy do przodu oraz należy spełnić wartości graniczne dotyczące emisji objętych kryteriami we wszystkich tych trybach.

2.6.6.5.

Pkt 2.6.6.1–2.6.6.4 niniejszego subzałącznika mają zastosowanie do wszystkich układów pojazdów z trybami możliwymi do wyboru przez kierowcę, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla przekładni.

2.6.7. Unieważnienie badania typu 1 i zakończenie cyklu

Jeżeli silnik zatrzyma się niespodziewanie, kondycjonowanie wstępne lub badanie typu 1 należy uznać za nieważne.

Po zakończeniu cyklu należy wyłączyć silnik. Nie należy uruchamiać pojazdu ponownie aż do momentu rozpoczęcia badania, do którego pojazd był kondycjonowany wstępnie.

2.6.8. Wymagane dane, kontrola jakości

2.6.8.1. Pomiar prędkości

W trakcie przygotowania wstępnego prędkość powinna być mierzona w funkcji czasu rzeczywistego lub zapisywana przez system gromadzenia danych z częstotliwością nie mniejszą niż 1 Hz w taki sposób, aby można było ocenić rzeczywistą prędkość pojazdu.

2.6.8.2. Przebyta odległość

Odległość rzeczywiście przejechaną przez pojazd należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy WLTC.

2.6.8.3. Tolerancje wykresu prędkości

Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganych we właściwym cyklu WLTC, należy prowadzić z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganego wykresu prędkości. Naruszenia wykresu prędkości w tych warunkach nie skutkują unieważnieniem badania. Odstępstwa od cyklu jazdy należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

2.6.8.3.1.

Dopuszczalne są poniższe tolerancje pomiędzy rzeczywistą prędkością pojazdu a prędkością zalecaną dla właściwych cykli badania.

Tolerancji tych nie należy pokazywać kierowcy:

a) górna wartość graniczna: 2,0 km/h wyższa od najwyższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie;

b) dolna wartość graniczna:2,0 km/h niższa od najniższego punktu wykresu w zakresie ± 1,0 sekundy od danego punktu w czasie.

Zob. rys. A6/2.

Należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nie są przekroczone o więcej niż o 1 s.

Dopuszcza się maksymalnie dziesięć takich odchyleń na cykl badania.

2.6.8.3.2.

Wskaźniki wykresu jazdy tj. wskaźnik pracy wewnętrznej (IWR) i błąd średniej kwadratowej prędkości (RMSSE) należy obliczać zgodnie z wymogami określonymi w pkt 7 subzałącznika 7.

Jeżeli IWR lub RMSSE nie mieszczą się w odpowiednim zakresie ważności, badanie podczas jazdy uznaje się za nieważne.

Rysunek A6/2

Tolerancje wykresu prędkości

2.7. Stabilizacja temperatury

2.7.1.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, a przed rozpoczęciem badania badany pojazd musi przebywać w miejscu, w którym warunki otoczenia są zgodne z określonymi w pkt 2.2.2.2 niniejszego subzałącznika.

2.7.2.

Pojazd powinien przebywać w strefie stabilizacji temperatury przez co najmniej 6 godzin i nie więcej niż 36 godzin z otwartą lub zamkniętą pokrywą komory silnika. Jeżeli nie uniemożliwiają tego szczegółowe przepisy dotyczące danego pojazdu, chłodzenie pojazdu można uzyskać poprzez wymuszone schłodzenie pojazdu do wartości zadanej temperatury. Jeśli chłodzenie jest wzmocnione za pomocą wentylatorów, należy je ustawić w takim położeniu, aby osiągnąć jednolite maksymalne chłodzenie układu napędowego oraz układu oczyszczania spalin.

2.8. Badanie emisji i zużycia paliwa (badanie typu 1)

2.8.1.

Temperatura komory badań na początku badania powinna wynosić 23 °C ± 3 °C. Temperatura oleju silnikowego oraz temperatura czynnika chłodzącego, jeżeli dotyczy, musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C.

2.8.2.

Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię.

2.8.2.1.

Koła napędowe pojazdu należy umieścić na hamowni bez uruchamiania silnika.

2.8.2.2.

Ciśnienie w oponach kół napędzających musi mieć wartość określoną w przepisach pkt 2.4.5 niniejszego subzałącznika.

2.8.2.3.

Pokrywa komory silnika musi być zamknięta.

2.8.2.4.

Przewód łączący układ wydechowy należy zamocować do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu bezpośrednio przed uruchomieniem silnika.

2.8.3.

Uruchamianie mechanizmu napędowego i jazda

2.8.3.1.

Procedura uruchamiania mechanizmu napędowego musi być inicjowana przy użyciu przeznaczonych do tego celu urządzeń zgodnie z instrukcjami producenta.

2.8.3.2.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z opisem w pkt 2.6.4–2.6.7 niniejszego subzałącznika w obrębie właściwego cyklu WLTC, zgodnie z opisem w subzałączniku 1.

2.8.4.

Należy mierzyć dane RCB dla każdej fazy cyklu WLTC, zgodnie z określeniem w dodatku 2 do niniejszego subzałącznika.

2.8.5.

Rzeczywista prędkość pojazdu musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz, a wskaźniki wykresu napędu opisane w pkt 7 subzałącznika 7 należy obliczyć i udokumentować.

2.8.6.

Rzeczywistą prędkość pojazdu próbkowaną z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz oraz czas rzeczywisty stosuje się do korekt wyników CO2 względem prędkości docelowej i odległości określonych w subzałączniku 6b.

2.9. Pobór próbek gazów

Próbki gazów należy pobierać do worków oraz analizować związki po zakończeniu badania lub fazy badania; związki mogą również być analizowane w sposób ciągły i całkowane w trakcie całego cyklu.

2.9.1.

Przed rozpoczęciem każdego badania należy wykonać poniższe czynności.

2.9.1.1.

Do układu rozcieńczania spalin i układu pobierania próbek powietrza rozcieńczającego podłącza się przedmuchane, opróżnione worki do pobierania próbek.

2.9.1.2.

Przyrządy do pomiarów uruchamia się zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

2.9.1.3.

Wymiennik ciepła CVS (jeżeli jest zainstalowany) należy wstępnie podgrzać lub schłodzić do zakresu tolerancji temperatur roboczych w badaniu zgodnie z pkt 3.3.5.1 subzałącznika 5.

2.9.1.4.

Stosownie do potrzeb, należy podgrzać lub schłodzić podzespoły, takie jak ciągi do pobierania próbek, filtry, urządzenia schładzające i pompy do osiągnięcia ich ustabilizowanych temperatur roboczych.

2.9.1.5.

Wartości natężenia przepływu CVS należy ustawić zgodnie z pkt 3.3.4 subzałącznika 5 oraz ustawić odpowiednie poziomy natężenia przepływu próbek.

2.9.1.6.

Wszelkie elektroniczne układy całkujące należy wyzerować lub ponownie wyzerować przed rozpoczęciem każdej fazy cyklu.

2.9.1.7.

Dla wszystkich ciągłych analizatorów gazowych należy wybrać odpowiednie zakresy. Mogą one być przełączane podczas badania wyłącznie wówczas, gdy przełączanie jest dokonywane przez zmianę kalibracji, w ramach której stosowana jest rozdzielczość cyfrowa przyrządu. Nie można też przełączać wartości wzmocnienia analogowych wzmacniaczy operacyjnych analizatora w trakcie badania.

2.9.1.8.

Wszystkie ciągłe analizatory gazowe należy zerować i kalibrować z zastosowaniem gazów spełniających wymogi określone w pkt 6. subzałącznika 5.

2.10. Pobieranie próbek w celu określenia masy cząstek stałych

2.10.1.

Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.10.1.1–2.10.1.2.2 niniejszego subzałącznika.

2.10.1.1. Wybór filtra

Do pełnego właściwego cyklu WLTC należy użyć pojedynczego filtra do pobierania próbek cząstek stałych bez wkładu zapasowego. W celu wyrównania lokalnych odchyleń cyklu można użyć pojedynczego filtra dla trzech pierwszych faz oraz oddzielnego filtra dla czwartej fazy.

2.10.1.2. Przygotowanie filtra

2.10.1.2.1.

Przynajmniej na 1 godzinę przed badaniem filtr należy umieścić w szalce Petriego, zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, oraz włożyć do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) dla ustabilizowania.

Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć filtr, a jego masę umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Następnie filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego lub w uszczelnionej obsadzie filtra do momentu rozpoczęcia badania. Filtr należy wykorzystać w ciągu 8 godzin od wyjęcia z komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego).

Filtr należy zwrócić do pomieszczeni stabilizacji w ciągu 1 godziny od zakończenia badania oraz kondycjonować przez co najmniej 1 godzinę przed ważeniem.

2.10.1.2.2.

Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy starannie zainstalować w obsadzie filtra. Filtr należy przenosić za pomocą szczypiec lub pincety. Niewłaściwe obchodzenie się z filtrem powoduje błędne określenie masy. Zespół obsady filtra należy umieścić w ciągu do pobierania próbek, przez który nie ma przepływu.

2.10.1.2.3.

Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, w ciągu 24 godzin przed ważeniem próbki, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze ok. 100 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, a średnią arytmetyczną wyniku należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Jeżeli średnia arytmetyczna wyniku ważenia mieści się w granicach ±5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za ważne.

2.11. Pobieranie próbek liczby cząstek stałych

2.11.1.

Przed każdym badaniem należy wykonać czynności opisane w pkt 2.11.1.1–2.11.1.2 niniejszego subzałącznika.

2.11.1.1.

Należy uruchomić układ rozcieńczania oraz wyposażenie pomiarowe i przygotować do pobierania próbek.

2.11.1.2.

Należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie podzespołów PNC i VPR układu pobierania próbek cząstek stałych zgodnie z procedurami wymienionymi w pkt 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 niniejszego subzałącznika.

2.11.1.2.1.

Kontrola szczelności, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie do całego układu pomiarowego cząstek stałych, VPR i PNC, powinna wykazywać zmierzone stężenie wynoszące mniej niż 0,5 cząstki na cm3.

2.11.1.2.2.

Codziennie, kontrola zerowa na PNC, przy użyciu filtra o odpowiedniej wydajności założonego na wlocie PNC, powinna wykazywać stężenie wynoszące ≤ 0,2 cząstki na cm3.Po zdjęciu filtra PNC powinien pokazywać zwiększenie zmierzonego stężenia do co najmniej 100 cząstek na cm3 w przypadku próbkowania powietrza otoczenia oraz ponownie ≤ 0,2 cząstki na cm3 po ponownym założeniu filtra.

2.11.1.2.3.

Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że przewód odparowujący, jeżeli wchodzi w skład układu, osiągnął prawidłową temperaturę roboczą.

2.11.1.2.4.

Należy potwierdzić, że układ pomiarowy wskazuje, że rozcieńczalnik cząstek stałych PND1 osiągnął prawidłową temperaturę roboczą.

2.12. Pobieranie próbek podczas badania

2.12.1.

Należy uruchomić układ rozcieńczania, pompy do pobierania próbek oraz system gromadzenia danych.

2.12.2.

Należy uruchomić układy pobierania próbek emisji cząstek stałych i liczby emitowanych cząstek stałych.

2.12.3.

Liczbę cząstek stałych należy mierzyć w sposób ciągły. Średnie stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów analizatora na przestrzeni każdej fazy.

2.12.4.

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedury uruchamiania mechanizmu napędowego, a zakończyć po ukończeniu cyklu.

2.12.5.

Przełączanie próbek

2.12.5.1. Emisje gazowe

Pobieranie próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego należy przełączyć z jednej pary worków do pobierania próbek na kolejną parę worków, jeżeli zachodzi taka konieczność, na końcu każdej fazy właściwego cyklu WLTC.

2.12.5.2. Cząstki stałe

Zastosowanie mają wymagania określone w pkt 2.10.1.1 niniejszego subzałącznika.

2.12.6.

Odległość hamowni należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań dla każdej fazy.

2.13. Zakończenie badania

2.13.1.

Bezpośrednio po zakończeniu ostatniej części badania należy wyłączyć silnik.

2.13.2.

Należy wyłączyć próbnik stałej objętości (CVS) bądź inne urządzenie ssące lub odłączyć przewód wylotowy od rury wydechowej (lub rur wydechowych) pojazdu.

2.13.3.

Można zjechać pojazdem z hamowni.

2.14. Procedury po badaniu

2.14.1. Kontrola analizatora gazowego

Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do rozcieńczonego pomiaru ciągłego dla gazu zerowego i wzorcowego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.

2.14.2. Analiza worka

2.14.2.1.

Spaliny i powietrze rozcieńczające znajdujące się w workach należy poddać analizie jak najszybciej. Spaliny należy poddać analizie nie później niż w ciągu 30 minut od zakończenia fazy cyklu.

Należy uwzględnić czas reaktywności gazu dla związków znajdujących się w worku.

2.14.2.2.

Tak szybko, jak jest to możliwe, przed analizą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego związku należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego.

2.14.2.3.

Następnie należy ustawić krzywe wzorcowe analizatorów przy użyciu gazów wzorcowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu.

2.14.2.4.

Ustawienia zerowe analizatorów należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 2.14.2.2 niniejszego subzałącznika, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do danego analizatora.

2.14.2.5.

Następnie należy dokonać analizy próbek.

2.14.2.6.

Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty zerowe i wzorcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu wzorcowego.

2.14.2.7.

Wartości natężenia przepływu i ciśnienia różnych gazów przepływających przez analizatory muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.

2.14.2.8.

Zawartość każdego ze zmierzonych związków należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań po ustabilizowaniu się urządzenia pomiarowego.

2.14.2.9.

Masę i liczbę wszystkich emisji, jeżeli ma to zastosowanie, oblicza się zgodnie z subzałącznikiem 7.

2.14.2.10.

Kalibracje i kontrole należy przeprowadzać:

a) przed i po analizie każdej pary worków; albo

b) przed i po całym badaniu.

W przypadku b) kalibracje i kontrole przeprowadza się w odniesieniu do wszystkich analizatorów dla wszystkich zakresów używanych w trakcie badania.

W obu przypadkach, a) i b), ten sam zakres analizatora używany jest do odpowiadającego powietrza otoczenia oraz worków na spaliny.

2.14.3. Ważenie filtra do pobierania próbek cząstek stałych

2.14.3.1.

Filtr do pobierania próbek cząstek stałych należy przenieść ponownie do komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) nie później niż 1 godzinę po zakończeniu badania. Następnie należy go kondycjonować przez przynajmniej 1 godzinę na szalce Petriego zabezpieczonej przed zanieczyszczeniami pyłowymi i umożliwiającej wymianę powietrza, a następnie zważyć. Masę brutto filtra należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

2.14.3.2.

W ciągu 8 godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra, waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtr do pobierania próbek.

2.14.3.3.

Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ±5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) i następnie ponownemu ważeniu.

2.14.3.4.

Porównanie wyników ważenia filtra odniesienia opiera się na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra. Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym). Okres uśredniania wynosi co najmniej jeden dzień, ale nie może przekraczać 15 dni.

2.14.3.5.

Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji. Jeżeli do momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek uznaje się za ważne. Jeżeli w trakcie przeprowadzanej po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że jeden z nich nie spełnia kryterium ±5 μg, ważenie filtra do pobierania próbek można uznać za ważne pod warunkiem, że suma bezwzględnych różnic między średnią właściwą a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.

2.14.3.6.

W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ±5 μg, filtr do pobierania próbek należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy odrzucić i wymienić w ciągu 48 godzin. We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia należy wymieniać co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w komorze wagowej (lub pomieszczeniu wagowym) przez co najmniej jeden dzień.

2.14.3.7.

Jeżeli kryteria stabilności komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) określone w pkt 4.2.2.1 subzałącznika 5 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli komory wagowej (lub pomieszczenia wagowego) i ponownego przeprowadzenia badania.

Subzałącznik 6 – Dodatek 1

Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji

1. Uwagi ogólne

1.1.

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące badania dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji opisane w pkt 3.8.1 niniejszego załącznika.

1.2.

Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji nie muszą mieć zastosowania. Jeżeli okresowa regeneracja ma miejsce co najmniej raz w trakcie badania typu 1 i już miała raz miejsce podczas przygotowania pojazdu lub dystans między dwoma kolejnymi regeneracjami okresowymi wynosi więcej niż 4 000 km przejechanych w ramach ponownych badań typu 1, nie wymagana jest specjalna procedura badania. W takim przypadku niniejszy dodatek nie ma zastosowania i stosuje się współczynnik Ki wynoszący 1,0.

1.3.

Przepisy niniejszego dodatku należy stosować wyłącznie do celów pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych.

1.4.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do urządzenia poddawanego regeneracji nie trzeba stosować specjalnej procedury badania przewidzianej dla układów okresowej regeneracji, jeżeli producent przedstawi dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza wartości granicznych dla danej kategorii pojazdu. W takim przypadku używa się ustalonej wartości Ki wynoszącej 1,05 dla emisji CO2 i zużycia paliwa.

1.5.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji fazę Extra High można wyłączyć z określania współczynnika regeneracji Ki w przypadku pojazdów klasy 2 i klasy 3.

2. Procedura badania

Badany pojazd musi być wyposażony w funkcję umożliwiającą lub blokującą proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Niedopuszczanie do procesu regeneracji można stosować jedynie podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cykli kondycjonowania wstępnego. Funkcji tej nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji. W takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterującego zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM). Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji do określania Ki można użyć »inżynieryjnego urządzenia sterującego«, nie wpływającego na pierwotną kalibrację silnika.

2.1. Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja

2.1.1.

Średnie arytmetyczne wartości emisji pomiędzy regeneracjami i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo odległych w czasie badań typu 1. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy regeneracjami w trakcie cykli WLTC poziom emisji jest stały (±15 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji przeprowadzonych w ramach badania typu 1. W innych przypadkach należy dokonać pomiarów emisji podczas co najmniej dwóch cykli badania typu 1: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji dokonuje się zgodnie z niniejszym subzałącznikiem, a wszystkich obliczeń zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

2.1.2.

Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać Ki podczas cyklu badania typu 1, na hamowni podwoziowej lub hamowni silnikowej przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni podwoziowej, a badanie kontynuować w innym terminie. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji producent może opracować procedurę alternatywną i wykazać jej równoważność, włącznie z temperaturą filtra, wartością obciążenia oraz przejechaną odległością. Można tego dokonać na stanowisku do badania silnika lub na hamowni podwoziowej.

2.1.3.

Liczbę cykli D pomiędzy dwoma cyklami WLTC, podczas których zachodzi regeneracja, liczbę cykli n, podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wartości pomiarów masowego natężenia emisji M′sij dla każdego związku i należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

2.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji

2.2.1.

Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle kondycjonowania wstępnego określone w pkt 2.6 niniejszego subzałącznika lub równoważne cykle na hamowni silnikowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z pkt 2.1.2 niniejszego dodatku.

2.2.2.

Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu 1, opisane w niniejszym załączniku.

2.2.3.

Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:

2.2.3.1.

na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę;

2.2.3.2.

zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji.

2.2.4.

Badanie emisji spalin po zimnym rozruchu wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z właściwym cyklem WLTC.

2.2.5.

Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu WLTC, każdy cykl WLTC należy ukończyć. Dopuszczalne jest użycie jednego filtra do pobierania próbek cząstek stałych do kilku cykli wymaganych do ukończenia regeneracji.

Jeżeli wymagany jest więcej niż jeden cykl WLTC, kolejny cykl lub kolejne cykle WLTC należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji. Jeżeli liczba wymaganych worków na emisje gazowe dla kilku cykli jest większa niż liczba dostępnych worków, czas niezbędny do przygotowania nowego badania powinien być jak najkrótszy. W tym czasie silnik nie może być wyłączany.

2.2.6.

Wartości emisji podczas regeneracji Mri dla każdego związku i oblicza się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku. Liczbę właściwych cykli badania d mierzonych do momentu pełnej regeneracji należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

3. Obliczenia

3.1. Obliczanie emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla jednego układu regeneracji

for n ≥ 1

for d ≥ 1

gdzie dla każdego z uwzględnionych związków i:

M′sij

to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j bez regeneracji, w g/km;

M′rij

to masowe natężenie emisji związku i podczas cyklu badania j podczas regeneracji, w g/km (jeżeli d > 1, pierwsze badanie WLTC przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

Msi

to średnie masowe natężenie emisji związku i bez regeneracji, w g/km;

Mri

to średnie masowe natężenie emisji związku i podczas regeneracji, w g/km;

Mpi

to średnie masowe natężenie emisji związku i, w g/km;

to liczba cykli badania, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1) dokonywane są pomiędzy cyklami, podczas których zachodzi regeneracja, ≥ 1;

to liczba pełnych właściwych cykli badania wymaganych do regeneracji;

to liczba pełnych właściwych cykli badania pomiędzy dwoma cyklami, podczas których zachodzi regeneracja.

Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/1.

Rysunek A6.App1/1

Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny, wielkość emisji podczas cykli D może być wyższa lub niższa)

3.1.1.

Obliczanie współczynnika regeneracji Ki dla każdego badanego związku i.

Producent może zdecydować się na określenie uchybów addytywnych lub współczynników multiplikatywnych dla każdego związku oddzielnie.

Ki współczynnik

Ki uchyb

Ki = Mpi – Msi

Msi, Mpi i Ki, jak również decyzję producenta w odniesieniu do rodzaju współczynnika należy zarejestrować. Wynik Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań. Wyniki Msi, Mpi oraz Ki należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji regeneracji obejmującej pomiary przed, podczas i po regeneracji, jak pokazano na rysunku A6.App1/1.

3.2. Obliczanie łącznej emisji spalin i CO2 oraz zużycia paliwa dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji

Poniższe oblicza się dla jednego cyklu operacyjnego badania typu 1 dla emisji objętych kryteriami oraz dla emisji CO2. Emisje CO2, dla których dokonuje się tego obliczenia, są wynikiem kroku 3 z tabeli A7/1 subzałącznika 7.

dla nj ≥ 1

for d ≥ 1

Ki współczynnik

Ki uchyb

Ki = Mpi – Msi

gdzie:

Msi

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k bez regeneracji, w g/km;

Mri

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k podczas regeneracji, w g/km;

Mpi

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla wszystkich zdarzeń k, w g/km;

Msik

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regeneracji, w g/km;

Mrik

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas regeneracji, w g/km;

M′sik,j

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k bez regeneracji w punkcie j; gdzie 1 ≤ j ≤ nk, w g/km;

M′rik,j

to średnie masowe natężenie emisji związku i dla zdarzenia k podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu 1 przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzone podczas cyklu j; gdzie 1 ≤ j ≤ dk, w g/km;

to liczba pełnych cykli badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cykli WLTC badania typu 1 lub równoważnych cykli na hamowni silnikowej) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2;

to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k wymaganych do pełnej regeneracji;

to liczba pełnych właściwych cykli badania zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji;

to liczba pełnych regeneracji.

Obliczenie Mpi zostało przedstawione na rysunku A6.App1/2.

Rysunek A6.App1/2

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Obliczanie Ki dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby regeneracji dla poszczególnych układów.

Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rys. A6.App1/2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.

3.3.

Współczynniki Ki (multiplikatywne lub addytywne) zaokrągla się do czterech miejsc po przecinku w oparciu o jednostkę fizyczną wartości standardowej emisji.

Subzałącznik 6 – Dodatek 2

Procedura badania monitorowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania

1. Uwagi ogólne

W przypadku badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zastosowanie mają dodatki 2 i 3 do subzałącznika 8.

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące korekty wyników badania masowego natężenia emisji CO2 jako funkcji bilansu energetycznego ΔEREESS dla wszystkich układów magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS).

Skorygowane wartości masowego natężenia emisji CO2 powinny odpowiadać zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEREESS = 0) i są one obliczane z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalanego w sposób określony poniżej.

2. Wyposażenie i przyrządy pomiarowe

2.1. Pomiar prądu

Rozładowanie REESS jest definiowane jako prąd ujemny.

2.1.1.

W czasie badań prąd REESS mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Układ do pomiaru prądu musi spełniać wymagania wymienione w tabeli A8/1. Przetwornik(-i) prądu muszą zapewniać możliwość obsługi wartości szczytowych prądu podczas rozruchu silnika oraz warunków temperaturowych w punkcie pomiaru.

Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

2.1.2.

Przetworniki prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do REESS i powinien obejmować całkowity prąd REESS.

W przypadku przewodów ekranowanych należy zastosować odpowiednie metody w sposób zatwierdzony przez organ udzielający homologacji.

Aby ułatwić pomiar prądu REESS z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producenci powinni zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeżeli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia organowi udzielającemu homologacji pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do REESS w określony powyżej sposób.

2.1.3.

Zmierzony prąd należy całkować w czasie z częstotliwością wynoszącą co najmniej 20 Hz, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). Całkowanie może odbywać się w układzie do pomiaru prądu.

2.2. Dane pokładowe pojazdu

2.2.1.

Alternatywnie, można ustalić wartość prądu REESS na podstawie danych z pojazdu. W celu zastosowania tej metody pomiaru wymagane są następujące informacje z badanego pojazdu:

a) całkowana wartość bilansu ładowania od ostatniego zapłonu w Ah;

b) całkowana wartość bilansu ładowania z danych pokładowych obliczona z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 5 Hz;

c) wartość bilansu ładowania za pośrednictwem złącza OBD zgodnie z opisem w SAE J1962.

2.2.2.

Producent powinien wykazać organowi udzielającemu homologacji dokładność danych pokładowych pojazdu dotyczących ładowania i rozładowania REESS.

Producent może utworzyć rodzinę pojazdów do monitorowania REESS w celu wykazania, że dane pokładowe pojazdu dotyczące ładowania i rozładowania REESS pojazdu są poprawne. Dokładność danych należy wykazać w odniesieniu do reprezentatywnego pojazdu.

Obowiązują następujące kryteria dla rodziny:

a) identyczny proces spalania (tzn. zapłon iskrowy, zapłon samoczynny, dwusuwowy, czterosuwowy);

b) identyczna strategia ładowania lub odzyskiwania energii (moduł danych oprogramowania REESS);

c) dostępność danych pokładowych;

d) identyczny bilans ładowania mierzony przez moduł danych REESS;

e) identyczna pokładowa symulacja bilansu ładowania.

2.2.3.

Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 wyłącza się z monitorowania.

3. Procedura korekty oparta na zmianie energii REESS

3.1.

Pomiar prądu REESS rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

3.2.

Bilans energii elektrycznej Q w układzie zasilania energią elektryczną wykorzystywany jest do pomiaru różnicy wartości energetycznej REESS na koniec cyklu w porównaniu z początkiem cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się dla całego przejechanego cyklu WLTC.

3.3.

Oddzielne wartości Qphase należy rejestrować w trakcie przejechanych faz cyklu.

3.4.

Korekta masowego natężenia emisji CO2 w trakcie całego cyklu w funkcji kryterium korekty c

3.4.1. Obliczanie kryterium korekty c

Kryterium korekty c jest to stosunek pomiędzy wartością bezwzględną zmiany energii elektrycznej ΔEREESS,j a energią paliwa; jest ono obliczane przy użyciu następujących równań:

gdzie:

to kryterium korekty;

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w okresie czasu j, określana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;

to, w niniejszym punkcie, pełny właściwy cykl badania WLTP;

EFuel

to energia paliwa obliczona za pomocą następującego równania:

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

gdzie:

Efuel

to wartość energetyczna paliwa zużywanego w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w Wh;

to wartość opałowa zgodnie z tabelą A6.App2/1, w kWh/l;

FCnb

to niezbilansowane zużycie paliwa w badaniu typu 1, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7 i z wykorzystaniem wyników emisji objętych kryteriami i CO2 obliczonych w kroku 2 tabeli A7/1, w l/100 km;

to odległość przejechana w trakcie właściwego cyklu badania WLTP, w km;

to współczynnik przeliczeniowy na Wh.

3.4.2.

Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔEREESS jest ujemna (co odpowiada rozładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2.

3.4.3.

Korektę pomija się i stosuje się wartości nieskorygowane, jeżeli wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2.

3.4.4.

Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane, jeżeli:

a) ΔEREESS jest dodatnia (co odpowiada ładowaniu REESS), a wartość kryterium korekty c obliczona zgodnie z pkt 3.4.1 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A6.App2/2;

b) producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji za pomocą pomiarów, że nie ma powiązania pomiędzy, odpowiednio, ΔEREESS a masowym natężeniem emisji CO2 oraz ΔEREESS a zużyciem paliwa.

Tabela A6.App2/1

Wartość energetyczna paliwa

Paliwo

Benzyna

Olej napędowy

Zawartość etanolu/paliwa ekologicznego, w %

E10

E85

Wartość opałowa

(kWh/l)

8,64

6,41

9,79

Tabela A6.App2/2

Kryteria korekty RCB

Cykl

low + medium

low + medium + high

low + medium + high + extra high

Kryterium korekty c

0,015

0,01

0,005

4. Stosowanie funkcji korekty

4.1.

W celu zastosowania funkcji korekty należy obliczyć wartość zmiany energii elektrycznej ΔTREESS,j w okresie czasu j dla wszystkich układów REESS na podstawie zmierzonego prądu i napięcia znamionowego:

gdzie:

ΔEREESS,j,i

to zmiana energii elektrycznej REESS i w uwzględnianym okresie czasu j, w Wh; oraz

oraz:

gdzie:

UREESS

to napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z IEC 60050-482, w V;

I(t)j,i

to prąd elektryczny REESS i w uwzględnianym okresie czasu j, określany zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, w A;

to czas rozpoczęcia uwzględnianego okresu czasu j, w s;

tend

to czas zakończenia uwzględnianego okresu czasu j, w s;

to indeks uwzględnianego REESS;

to łączna liczba REESS;

to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl;

to współczynnik przeliczeniowy z Ws na Wh.

4.2.

Do korekty masowego natężenia emisji CO2 w g/km stosowane są właściwe dla procesu współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3.

4.3.

Korekty dokonuje się i stosuje ją do całego cyklu oraz dla każdej z faz cyklu oddzielnie; należy ją umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.4.

Do tego konkretnego obliczenia używa się ustalonego alternatora układu zasilania energią elektryczną:

ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Uzyskaną różnicę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla uwzględnianego okresu czasu j, spowodowaną obciążeniem alternatora z powodu ładowania REESS, oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ΔMCO2,j

to uzyskana różnica wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/km;

ΔEREESS,j

to zmiana energii REESS w uwzględnianym okresie czasu j, obliczana zgodnie z pkt 4.1 niniejszego dodatku, w Wh;

to odległość przejechana w uwzględnianym okresie czasu j, w km;

to indeks uwzględnianego okresu czasu, gdzie okresem czasu może być dowolna właściwa faza cyklu, połączenie faz cyklu oraz cały właściwy cykl;

0,0036

to współczynnik przeliczeniowy z Wh na MJ;

ηalternator

to sprawność alternatora zgodnie z pkt 4.4 niniejszego dodatku;

Willansfactor

to współczynnik Willansa dla danego procesu spalania podany w tabeli A6.App2/3, w gCO2/MJ;

4.5.1.

Wartości CO2 dla każdej z faz oraz całego cyklu koryguje się następująco:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 - ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 - ΔMCO2,j

gdzie:

ΔMCO2,j

to wynik z pkt 4.5 niniejszego dodatku dla okresu czasu j, w g/km.

4.6.

Do korekty wartości emisji CO2 w g/km stosowane są współczynniki Willansa podane w tabeli A6.App2/3.

Tabela A6.App2/3

Współczynniki Willansa

Wolnossący

Z doładowaniem

Zapłon iskrowy

Benzyna (E10)

l/MJ

0,0756

0,0803

gCO2/MJ

174

184

CNG (G20)

m3/MJ

0,0719

0,0764

gCO2/MJ

129

137

LPG

l/MJ

0,0950

0,101

gCO2/MJ

155

164

E85

l/MJ

0,102

0,108

gCO2/MJ

169

179

Zapłon samoczynny

Olej napędowy (B7)

l/MJ

0,0611

gCO2/MJ

161

Załącznik 6 – Dodatek 3

Obliczenie wskaźnika energetycznego gazu dla paliwa gazowego (LPG i NG/biometanu)

1. Pomiar masy paliwa gazowego zużytego podczas cyklu badania typu 1

Pomiar masy gazu zużytego podczas cyklu przeprowadza się za pomocą układu ważenia paliwa umożliwiającego zmierzenie ciężaru zbiornika podczas badania zgodnie z następującymi warunkami:

a) dokładność musi być równa ±2 % różnicy między odczytami na początku i na końcu badania lub większa;

b) podejmuje się środki ostrożności w celu uniknięcia błędów pomiaru.

Środki ostrożności muszą obejmować co najmniej staranne zainstalowanie urządzenia zgodnie z zaleceniami ich producentów oraz z zasadami dobrej praktyki inżynierskiej;

c) dopuszcza się inne metody pomiaru, jeżeli można wykazać, że są równie dokładne.

2. Obliczanie wskaźnika energetycznego gazu

Wartość zużycia paliwa oblicza się na podstawie emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla określonych na podstawie wyników pomiarów, przy założeniu, że podczas badania spala się tylko paliwo gazowe.

Wskaźnik gazu dotyczący energii zużytej w danym cyklu ustala się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Ggas

to wskaźnik energetyczny gazu, w %;

Mgas

to masa paliwa gazowego zużytego podczas cyklu, w kg;

FCnorm

to zużycie paliwa (l/100 km dla LPG, m3/100 km dla NG/biometanu) obliczane zgodnie z pkt 6.6 i 6.7 subzałącznika 7;

dist

to odległość zarejestrowana podczas cyklu, w km;

to gęstość gazów:

ρ = 0,654 kg/m3 dla NG/biometanu;

ρ = 0,538 kg/litr dla LPG;

cf to współczynnik korekcji, przy założeniu, że wartości są następujące:

cf = 1 w przypadku LPG lub paliwa wzorcowego G20;

cf = 0,78 w przypadku paliwa wzorcowego G25.”

32) Subzałącznik 6a otrzymuje brzmienie:

„Subzałącznik 6a

Badanie z korektą temperatury otoczenia w celu określania poziomu emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych

1. Wprowadzenie

Niniejszy subzałącznik opisuje uzupełniającą procedurę badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT) w celu określania emisji CO2 w reprezentatywnych lokalnych warunkach temperaturowych.

1.1.

Emisje CO2 z pojazdów wyposażone w silniki spalinowe (ICE), hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz wartość ładowania podtrzymującego dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) koryguje się zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym subzałączniku. Nie jest wymagana korekta dla wartości CO2 w badaniu z rozładowaniem. Nie jest wymagana korekta dla zasięgu przy zasilaniu elektrycznym.

2. Rodzina badania z korektą temperatury otoczenia (ATCT)

2.1.

Wyłącznie pojazdy, które są identyczne pod względem poniższych właściwości mogą wchodzić w skład tej samej rodziny ATCT:

a) struktura mechanizmu napędowego (tj. ze spalaniem wewnętrznym, hybrydowy, ogniwo paliwowe lub elektryczny);

b) proces spalania (tj. silnik dwusuwowy lub czterosuwowy);

c) liczba i położenie cylindrów;

d) metoda spalania w silniku (tj. wtrysk pośredni lub bezpośredni);

e) rodzaj układu chłodzenia (tj. powietrze, woda lub olej);

f) metoda zasysania (silnik wolnossący lub silnik z doładowaniem);

g) paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (tj. benzyna, olej napędowy, NG, LPG itd.);

h) reaktor katalityczny (tj. trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx z mieszanki ubogiej lub inny(-e));

i) czy zainstalowany jest filtr cząstek stałych; oraz

j) recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub nie).

Dodatkowo pojazdy powinny być zbliżone pod względem poniższych właściwości:

k) pojazdy muszą charakteryzować się różnicą w pojemności silnika wynoszącą nie więcej niż 30 % najniższej pojemności silnika pojazdu; oraz

l) izolacja komory silnika powinna być podobnego rodzaju pod względem materiału, ilości i umiejscowienia izolacji. Producenci muszą dostarczyć organowi udzielającemu homologacji dowody (np. rysunki CAD), że w przypadku wszystkich pojazdów z rodziny objętość i masa materiału izolacyjnego, który zostanie zainstalowany, wynoszą więcej niż 90 % w odniesieniu do pojazdu odniesienia, dla którego wykonano pomiary w ramach ATCT.

Jako część pojedynczej rodziny ATCT można uznać również różnice w materiale izolacyjnym i lokalizacji, pod warunkiem że można wykazać, że badany pojazd jest najgorszym przypadkiem pod względem izolacji komory silnika.

2.1.1.

Jeżeli zainstalowane są urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej, wyłącznie pojazdy spełniające następujące wymagania są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT:

(i) pojemność cieplna, określana przez entalpię zmagazynowaną w układzie, mieści się z zakresie od 0 do 10 % powyżej entalpii badanego pojazdu; oraz

(ii) producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) mogą dostarczyć służbie technicznej dowody na to, że czas wydzielania ciepła przy rozruchu silnika w obrębie rodziny mieści się w zakresie od 0 do 10 % poniżej czasu wydzielania ciepła badanego pojazdu.

2.1.2.

Wyłącznie pojazdy, które spełniają kryteria określone w pkt 3.9.4 niniejszego subzałącznika 6a są uznawane za wchodzące w skład tej samej rodziny ATCT.

3. Procedura ATCT

Badanie typu 1 określone w subzałączniku 6 należy wykonywać z wyjątkiem wymagań określonych w pkt 3.1–3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Wymaga to również nowego obliczenia i zastosowania punktów zmiany biegów zgodnie z subzałącznikiem 2 z uwzględnieniem różnych obciążeń drogowych określonych w pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6a.

3.1. Warunki otoczenia dla ATCT

3.1.1.

Temperatura (Treg), w której powinna odbywać się stabilizacja temperatury pojazdu oraz badanie dla ATCT wynosi 14 °C.

3.1.2.

Minimalny czas stabilizacji temperatury (tsoak_ATCT) dla ATCT wynosi 9 godzin.

3.2. Komora badań i strefa stabilizacji temperatury

3.2.1. Komora badań

3.2.1.1.

Wartość zadana temperatury komory badań powinna być równa Treg. Rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ±3 °C na początku badania oraz w zakresie ± 5 °C w trakcie badania.

3.2.1.2.

Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki:

3,0 ≤ H ≤ 8,1

(g H2O/kg suchego powietrza)

3.2.1.3.

Temperaturę i wilgotność powietrza należy mierzyć na wylocie wentylatora chłodzącego z częstotliwością wynoszącą 0,1 Hz.

3.2.2. Strefa stabilizacji temperatury

3.2.2.1.

Wartość zadana temperatury w strefie stabilizacji temperatury powinna być równa Treg, a rzeczywista wartość temperatury powinna mieścić się w zakresie ± 3 °C w odniesieniu do średniej arytmetycznej kroczącej z okresu 5-minutowego i nie może wykazywać odchylenia systemowego od wartości zadanej. Temperaturę należy mierzyć w sposób ciągły z częstotliwością wynoszącą minimum 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Umiejscowienie czujnika temperatury dla strefy stabilizacji temperatury musi być reprezentatywne w celu pomiaru temperatury otoczenia wokół pojazdu i musi być sprawdzone przez służbę techniczną.

Czujnik musi być umieszczony co najmniej 10 cm od ściany strefy stabilizacji temperatury oraz musi być osłonięty przed bezpośrednim strumieniem powietrza.

Warunki przepływu powietrza w pomieszczeniu stabilizacji temperatury w pobliżu pojazdu muszą reprezentować konwekcję naturalną reprezentatywną dla wymiarów pomieszczenia (bez konwekcji wymuszonej).

3.3. Badany pojazd

3.3.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla rodziny, w odniesieniu do której określa się dane ATCT (zgodnie z opisem w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a).

3.3.2.

Z rodziny ATCT należy wybrać rodzinę interpolacji o najmniejszej pojemności silnika (zob. pkt 2 niniejszego subzałącznika 6a), a badany pojazd musi należeć do konfiguracji pojazdu H z tej rodziny.

3.3.3.

W stosownych przypadkach należy wybrać pojazd z rodziny ATCT o najniższej entalpii urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej oraz najwolniejszym wydzielaniu ciepła dla urządzenia do aktywnego magazynowania energii cieplnej.

3.3.4.

Badany pojazd musi spełniać wymagania określone w pkt 2.3 subzałącznika 6 i w pkt 2.1 niniejszego subzałącznika 6a.

3.4. Ustawienia

3.4.1.

Ustawienia obciążenia drogowego i hamowni muszą być zgodne z określonymi w subzałączniku 4, w tym z wymogiem stanowiącym, że temperatura pokojowa ma wynosić 23 °C.

W celu uwzględnienia różnicy gęstości powietrza w temperaturze 14 °C w porównaniu z gęstością powietrza w temperaturze 20 °C hamownię podwoziową należy ustawić zgodnie z pkt 7 i 8 subzałącznika 4, z wyjątkiem wykorzystania f2_TReg z poniższego równania jako docelowego współczynnika Ct.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

gdzie:

to współczynnik obciążenia drogowego drugiego rzędu, w warunkach odniesienia, w N/(km/h)2;

Tref

to temperatura odniesienia obciążenia drogowego określona w pkt 3.2.10 niniejszego załącznika, w °C;

Treg

to temperatura lokalna określona w pkt 3.1.1, w °C.

Jeżeli dostępne jest ważne ustawienie hamowni podwoziowej dla badania w temperaturze 23 °C, współczynnik hamowni podwoziowej drugiego rzędu (Cd) należy dostosować zgodnie z następującym równaniem:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Badanie ATCT i ustawienia obciążenia drogowego wykonuje się na hamowni w trybie 2WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 2WD; i przeprowadza się je na hamowni w trybie 4WD, jeżeli odpowiednie badanie typu 1 przeprowadzono na hamowni w trybie 4WD.

3.5. Kondycjonowanie wstępne

Na wniosek producenta kondycjonowanie wstępne może odbywać się w Treg.

Temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej 23 °C lub Treg, w zależności od tego, która z tych temperatur zostanie wybrana do kondycjonowania wstępnego.

3.5.1.

Pojazdy wyposażone wyłącznie w silniki spalinowe należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.6 subzałącznika 6.

3.5.2.

Pojazdy NOVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 3.3.1.1 subzałącznika 8.

3.5.3.

Pojazdy OVC-HEV należy kondycjonować wstępnie zgodnie z pkt 2.1.1 lub 2.1.2 dodatku 4 do subzałącznika 8.

3.6. Procedura stabilizacji temperatury

3.6.1.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego a przed rozpoczęciem badania pojazdy należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury, w warunkach otoczenia zgodnych z określonymi w pkt 3.2.2 niniejszego subzałącznika 6a.

3.6.2.

Od zakończenia kondycjonowania wstępnego do ustabilizowania temperatury na poziomie Treg

, pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg

przez czas dłuższy niż 10 minut.

3.6.3.

Następnie pojazd należy przechowywać w strefie stabilizacji temperatury tak długo, aby czas od zakończenia badania kondycjonowania wstępnego do rozpoczęcia badania ATCT był równy tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji tsoak_ATCT można wydłużyć do maks. 120 minut. W takim przypadku wydłużony czas jest wykorzystywany do ochłodzenia określonego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a.

3.6.4.

Stabilizację temperatury należy przeprowadzać bez wykorzystania wentylatora chłodzącego oraz ze wszystkimi elementami karoserii ustawionymi zgodnie z przeznaczeniem w normalnym położeniu zaparkowanego pojazdu. Czas pomiędzy zakończeniem kondycjonowania wstępnego a rozpoczęciem badania ATCT należy zarejestrować.

3.6.5.

Przemieszczenie ze strefy stabilizacji temperatury do komory badań musi odbyć się w czasie możliwie jak najkrótszym. Pojazd nie może być narażony na działanie temperatury innej niż Treg przez czas dłuższy niż 10 minut.

3.7. Badanie ATCT

3.7.1.

Cykl badania jest właściwym cyklem WLTC określonym w subzałączniku 1 dla tej klasy pojazdów.

3.7.2.

Należy postępować zgodnie z procedurami w zakresie przeprowadzania badania emisji określonymi w subzałączniku 6 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz w subzałączniku 8 w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV i badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów OVC-HEV; nie dotyczy to warunków otoczenia dla komory badań, które muszą być zgodne z określonymi w pkt 3.2.1 niniejszego subzałącznika 6a.

3.7.3.

W szczególności emisje z rury wydechowej określone w tabeli A7/1 krok 1 w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i tabeli A8/5 krok 2 w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych w badaniu ATCT nie mogą przekraczać wartości granicznych emisji Euro 6, mających zastosowanie do badanego pojazdu, określonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

3.8. Obliczenia i dokumentacja

3.8.1.

Współczynnik korekty rodziny (FCF) oblicza się w następujący sposób:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

gdzie:

MCO2,23°

to średnie masowe natężenie emisji CO2 we wszystkich mających zastosowanie badaniach typu 1 w temperaturze 23 °C dla pojazdu H, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subzałączniku 7 w przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km;

MCO2,Treg

to masowe natężenie emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC badania w temperaturze lokalnej, po kroku 3 z tabeli A7/1 w subzałączniku 7 w przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe oraz po kroku 3 z tabeli A8/5 w przypadku pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV, ale bez jakichkolwiek dodatkowych korekt, w g/km. W odniesieniu do pojazdów OVC-HEV i NOVC-HEV stosuje się współczynnik KCO2 określony w subzałączniku 8 dodatek 2.

Obie wartości MCO2,23° i MCO2,Treg mierzy się dla tego samego badanego pojazdu.

Współczynnik FCF należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Współczynnik FCF zaokrągla się do 4 miejsc po przecinku.

3.8.2.

Wartości CO2 dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

gdzie:

MCO2,c,4

i MCO2,p,4

to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km;

MCO2,c,5

i MCO2,p,5

to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), włącznie z korektą ATCT, oraz wykorzystywane do wszelkich dalszych korekt lub wszelkich dalszych obliczeń, w g/km.

3.8.3.

Wartości CO2 dla każdego pojazdu OVC-HEV i NOVC-HEV w obrębie rodziny ATCT (określonej w pkt 2.3 niniejszego subzałącznika 6a) są obliczane przy użyciu następujących równań:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

gdzie:

MCO2,CS,c,4

i MCO2,CS,p,4

to masowe natężenia emisji CO2 w pełnym cyklu WLTC (c) oraz dla faz cyklu (p), wynikające z poprzedniego kroku obliczeń, w g/km;

MCO2,CS,c,5

i MCO2,CS,p,5

3.8.4.

Jeżeli FCF jest mniejszy niż jeden, przyjmuje się, że jest on równy jeden w przypadku najbardziej niekorzystnego podejścia zgodnie z pkt 4.1 niniejszego subzałącznika.

3.9. Zapewnienie możliwości ochłodzenia

3.9.1.

W przypadku badanego pojazdu pełniącego funkcję pojazdu odniesienia dla rodziny ATCT oraz wszystkich pojazdów H z rodzin interpolacji w obrębie rodziny ATCT końcową temperaturę czynnika chłodzącego silnika należy mierzyć po ustabilizowaniu temperatury na poziomie 23 °C przez okres tsoak_ATCT z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut, po uprzednim przeprowadzeniu badania typu 1 w temperaturze 23 °C. Czas trwania mierzy się od zakończenia danego badania typu 1.

3.9.1.1.

W przypadku wydłużenia tsoak_ATCT w odnośnym badaniu ATCT należy zastosować taki sam czas stabilizacji temperatury z tolerancją wynoszącą dodatkowe 15 minut.

3.9.2.

Procedurę ochłodzenia należy podjąć w możliwie jak najkrótszym czasie po zakończeniu badania typu 1, przy czym maksymalne opóźnienie może wynosić 20 minut. Zmierzony czas stabilizacji temperatury jest to czas pomiędzy pomiarem temperatury końcowej a zakończeniem badania typu 1 w temperaturze 23 °C; należy go umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

3.9.3.

Średnią temperaturę strefy stabilizacji temperatury z ostatnich 3 godzin należy odjąć od zmierzonej temperatury czynnika chłodzącego silnika po upływie czasu określonego w pkt 3.9.1. Wynik tego działania jest nazywany ΔT_ATCT i zaokrągla się go do najbliższej liczby całkowitej.

3.9.4.

Jeżeli wartość ΔT_ATCT jest wyższa lub równa – 2 °C w stosunku do ΔT_ATCT badanego pojazdu, uznaje się, że dana rodzina interpolacji wchodzi w skład tej samej rodziny ATCT.

3.9.5.

W przypadku wszystkich pojazdów z rodziny ATCT temperaturę czynnika chłodzącego należy mierzyć w tym samym miejscu w obrębie układu chłodzenia. Miejsce to powinno być zlokalizowane możliwie jak najbliżej silnika, aby temperatura czynnika chłodzącego była możliwie jak najbardziej reprezentatywna dla temperatury silnika.

3.9.6.

Pomiar temperatury strefy stabilizacji temperatury powinien być zgodny z określonym w pkt 3.2.2.2 niniejszego subzałącznika 6a.

4. Alternatywne rozwiązania w zakresie procesu mierzenia

4.1. Podejście uwzględniające najgorszy scenariusz – ochłodzenie pojazdu

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji zamiast przepisów określonych w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6a można stosować procedurę badania typu 1 polegającą na ochłodzeniu. W tym celu:

a) przepisy pkt 2.7.2 subzałącznika 6 mają zastosowanie wraz z dodatkowym wymogiem zakładającym, że minimalny czas stabilizacji temperatury musi wynosić 9 godzin;

b) temperatura silnika musi mieścić się w zakresie ± 2 °C w odniesieniu do wartości zadanej wynoszącej Treg przed rozpoczęciem badania ATCT. Temperaturę tę należy umieścić we wszystkich odnośnych arkuszach badań. W takim przypadku przepis dotyczący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a oraz kryteria dotyczące izolacji komory silnika mogą zostać pominięte w odniesieniu do wszystkich pojazdów należących do rodziny.

Takie rozwiązanie nie jest dozwolone, jeszcze pojazd wyposażony jest w aktywne urządzenie do magazynowania energii cieplnej.

Informację o stosowaniu takiego podejścia należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.2. Rodzina ATCT składa się z pojedynczej rodziny interpolacji

W przypadku gdy rodzina ATCT składa się wyłącznie z jednej rodziny interpolacji, można pominąć przepis dotyczący ochłodzenia opisany w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a. Informację tę należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

4.3. Alternatywny pomiar temperatury silnika

W przypadku gdy pomiar temperatury czynnika chłodzącego jest niewykonalny, na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, zamiast stosowania temperatury czynnika chłodzącego w celu zapewnienia możliwości ochłodzenia opisanego w pkt 3.9 niniejszego subzałącznika 6a, można stosować temperaturę oleju silnikowego. W tym przypadku należy stosować temperaturę oleju silnikowego w odniesieniu do wszystkich pojazdów należących do danej rodziny.

Informację o stosowaniu takiej procedury należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.”

33) dodaje się subzałącznik 6b w brzmieniu:

„Subzałącznik 6b

Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości

1. Uwagi ogólne

W niniejszym subzałączniku 6b określono przepisy szczegółowe dotyczące korekty wyników badania emisji CO2 w zakresie tolerancji względem docelowej prędkości i odległości.

Niniejszy subzałącznik 6b ma zastosowanie do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

2. Pomiar prędkości pojazdu

2.1.

Rzeczywista/zmierzona prędkość pojazdu (vmi; km/h) pochodząca z prędkości rolki hamowni podwoziowej musi być próbkowana z częstotliwością pomiaru wynoszącą 10 Hz wraz z czasem rzeczywistym, który odpowiada prędkości rzeczywistej.

2.2.

Prędkość docelowa (vi; km/h) pomiędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1–A1/12 w subzałączniku 1 określa się przy użyciu metody interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.

3. Procedura korekty

3.1. Obliczanie mocy rzeczywistej/zmierzonej i docelowej w kołach

Moc oraz siły w kołach w stosunku do prędkości docelowej i prędkości rzeczywistej/zmierzonej oblicza się za pomocą następujących równań:

gdzie:

to docelowa siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

Fmi

to rzeczywista/zmierzona siła napędowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w N;

to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;

Pmi

to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;

0, f

1, f

to współczynniki obciążenia drogowego z subzałącznika 4, w N, N/(km/h), N/(km/h)2;

to prędkość docelowa w czasie (i); w km/h;

Vmi

to prędkość rzeczywista/zmierzona w czasie (i); w km/h;

to masa próbna pojazdu, w kg;

to równoważna masa skuteczna elementów obracających się, zgodnie z pkt 2.5.1 subzałącznika 4, w kg;

to przyspieszenie docelowe w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

ami

to przyspieszenie rzeczywiste/zmierzone w okresie czasu od (i-1) do (i), w m/s2;

to czas, w s.

3.2.

Na następnym etapie oblicza się początkową wartość POVERRUN,1 za pomocą następującego równania:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

gdzie:

POVERRUN,1

to początkowa moc najazdowa, w kW;

PRATED

to moc znamionowa pojazdu, w kW.

3.3.

Wszystkie obliczone wartości Pi

i Pmi

poniżej POVERRUN,1 ustawia się na poziomie POVERRUN,1 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2.

3.4.

Wartości Pm,j

oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Pm,j

to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, w kW;

Pmi

to moc rzeczywista/zmierzona w okresie czasu od (i-1) do (i), w kW;

to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s;

tend

to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s;

to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie;

to indeks uwzględnianej fazy.

3.5.

Średnie masowe natężenie emisji CO2 skorygowane o RCB (g/km) dla każdej fazy właściwego cyklu WLTC wyrażone jest w jednostkach g/s za pomocą następującego równania:

gdzie:

MCO

to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s;

MCO

RCB,j

to masowe natężenie emisji CO2 z kroku 1 w tabeli A7/1 zawartej w subzałączniku 7 w odniesieniu do uwzględnianej fazy j cyklu WLTC skorygowanej zgodnie z dodatkiem 2 do subzałącznika 6 oraz wymogiem dotyczącym stosowania korekty RCB bez uwzględniania kryterium korekty c;

dm,j

to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie j, w km;

to czas trwania uwzględnianej fazy j, w s.

3.6.

Na następnym etapie te masowe natężenia emisji CO2 dla każdej fazy WLTC są skorelowane ze średnimi wartościami Pm,j

1 obliczonymi zgodnie z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b.

Najlepszy stopień dopasowania danych oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów. Przykład takiej linii regresji (linia Veline) przedstawiono na rysunku A6b/1.

Rysunek A6b/1.

Przykładowa linia regresji Veline.

3.7.

Równanie-1 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu wyliczone na podstawie pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b określa korelację między emisjami CO2 w g/s dla uwzględnianej fazy j a średnią zmierzoną mocą na kole dla tej samej fazy j i jest wyrażone za pomocą następującego równania:

= (kv,1 × Pm,j

1) + Dv,1

gdzie:

MCO2,j

to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s;

Pm,j

to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,1, w kW;

kv,1

to nachylenie równania-1 Veline, g CO2/kWs;

Dv,1

to stała równania-1 Veline, g CO2/s.

3.8.

Na następnym etapie oblicza się wtórną wartość POVERRUN,2 za pomocą następującego równania:

POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1

gdzie:

POVERRUN,2

to wtórna moc najazdowa, w kW;

kv,1

to nachylenie równania-1 Veline, g CO2/kWs;

Dv,1

to stała równania-1 Veline, g CO2/s.

3.9.

Wszystkie obliczone wartości Pi

i Pmi

z pkt 3.1 niniejszego subzałącznika 6b, które są poniżej POVERRUN,2, ustawia się na poziomie POVERRUN,2 w celu wykluczenia wartości ujemnych nieistotnych dla emisji CO2.

3.10.

Wartości Pm,j

2 oblicza się ponownie dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następujących równań z pkt 3.4 niniejszego subzałącznika 6b.

3.11.

Nowe równanie-2 dotyczące linii Veline dla danego pojazdu oblicza się za pomocą metody regresji najmniejszych kwadratów opisanej w pkt 3.6 niniejszego subzałącznika 6b. Równanie-2 linii Veline wyrażone jest za pomocą następującego równania:

MCO

= (kv,2 × Pm,j

2) + Dv,2

gdzie:

MCO

to średnie masowe natężenie emisji CO2 w fazie j, w g/s;

Pm,j

to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW;

kv,2

to nachylenie równania-2 Veline, g CO2/kWs;

Dv,2

to stała równania-2 Veline, g CO2/s.

3.12.

Na następnym etapie wartości P

i,j

wynikające z profilu prędkości docelowej oblicza się dla każdej pojedynczej fazy WLTC przy użyciu następującego równania:

gdzie:

Pi,j

to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW;

Pi,

to moc docelowa w okresie czasu od (i-1) do (i), obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW;

to czas rozpoczęcia uwzględnianej fazy j, w s;

tend

to czas zakończenia uwzględnianej fazy j, w s;

to liczba przedziałów czasowych w uwzględnianej fazie;

to indeks uwzględnianej fazy WLTC.

3.13.

Deltę wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, wyrażoną w g/s, oblicza się następnie za pomocą następującego równania:

ΔCO2,j = kv,2 × (P

i,j

2 – P

m,j

2) gdzie:

ΔCO2,j

to delta wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/s;

kv,2

to nachylenie równania-2 Veline, g CO2/kWs;

Pi,j

to średnia moc docelowa w uwzględnianej fazie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW;

Pm,j

to średnia moc rzeczywista/zmierzona w uwzględnianym okresie j, obliczona przy użyciu POVERRUN,2, w kW;

to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu albo cały cykl.

3.14.

Masowe natężenie emisji CO2 w okresie j skorygowane o końcową odległość i prędkość oblicza się za pomocą następującego równania:

gdzie:

MCO

,2,

to masowe natężenie emisji CO2 w okresie j skorygowane o odległość i prędkość, g/km;

MCO

to masowe natężenie emisji CO2 na etapie 1 w okresie j, zob. tabela A7/1 w subzałączniku 7, g/km;

ΔCO2,j

to delta wartości masowego natężenia emisji CO2 dla okresu czasu j, w g/s;

to czas trwania uwzględnianego okresu czasu j, w s;

dm,j

to odległość faktycznie przejechana w uwzględnianej fazie j, w km;

di,j

to docelowa odległość w uwzględnianym okresie czasu j, w km;

to uwzględniany okresu czasu j, którym może być faza cyklu albo cały cykl.”

34) w subzałączniku 7 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń wyników badań została opisana w pkt 4 subzałącznika 8.”

b) pkt 1.4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla pojazdów z silnikami spalinowymi”

c) pkt 1.4 tabela A7/1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A7/1

Procedura obliczania ostatecznych wyników badania

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Subzałącznik 6

Nieskorygowane wyniki badania

Masowe natężenie emisji

Pkt 3–3.2.2 niniejszego subzałącznika.

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

Wynik z kroku 1

Mi,p,1, g/km;

MCO2,p,1, g/km.

Obliczanie wartości dla cyklu łączonego:

gdzie:

Mi/CO2,c,2 to wyniki emisji dla całego cyklu;

dp to odległości przejechane w fazach cyklu (p)

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

Wynik z kroku 1 i 2

MCO2,p,1, g/km;

MCO2,c,2, g/km.

Korekta wyników CO2 względem docelowej prędkości i odległości.

Subzałącznik 6b

Uwaga: W związku z tym, że odległość również podlega korekcie, od tego kroku obliczeniowego każde odniesienie do odległości przejechanej interpretuje się jako odniesienie do odległości docelowej.

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

Wynik z kroku 2b

MCO2,p,2b, g/km;

MCO2,c,2b, g/km.

Korekta RCB

Dodatek 2 do subzałącznika 6

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

Wynik z kroku 2 i 3

Mi,c,2, g/km;

MCO2,c,3, g/km.

Procedura badania emisji z wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji (Ki)

Subzałącznik 6, dodatek 1

Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2

lub

Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2

oraz

MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3

lub

MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3

Uchyb addytywny lub współczynnik multiplikatywny używane zgodnie z określeniem Ki.

Jeżeli Ki nie ma zastosowania:

Mi,c,4 = Mi,c,2

MCO2,c,4 = MCO2,c,3

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

Wynik z kroku 3 i 4a

MCO2,p,3, g/km;

MCO2,c,3, g/km;

MCO2,c,4, g/km.

Jeżeli Ki ma zastosowanie, należy zrównać wartości CO2 dla fazy z wartością dla cyklu łączonego:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi

dla każdej fazy cyklu (p)

gdzie:

Jeżeli Ki nie ma zastosowania:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

MCO2,p,4, g/km.

Wynik z kroku 4

Mi,c,4, g/km;

MCO2,c,4, g/km;

MCO2,p,4, g/km.

Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 subzałącznika 6a.

Współczynniki pogorszenia obliczone zgodnie z załącznikiem VII i stosowane do wartości emisji objętych kryteriami.

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

Wynik pojedynczego badania.

Wynik z kroku 5

Dla każdego badania:

Mi,c,5, g/km;

MCO2,c,5, g/km;

MCO2,p,5, g/km.

Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana

Pkt 1.2–1.2.3 subzałącznika 6.

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

Wynik z kroku 6

MCO2,c,6, g/km;

MCO2,p,6, g/km.

MCO2,c,declared, g/km.

Wyrównanie wartości faz

Pkt 1.2.4 subzałącznika 6.

oraz:

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

Wynik z kroku 6 i 7

Mi,c,6, g/km;

MCO2,c,7, g/km;

MCO2,p,7, g/km.

Obliczanie zużycia paliwa

Pkt 6 niniejszego subzałącznik.

Obliczanie zużycia paliwa wykonuje się dla każdego właściwego cyklu oraz jego faz oddzielnie. W tym celu:

a) wykorzystuje się wartości CO2 dla właściwej fazy lub cyklu;

b) wykorzystuje się emisje objęte kryteriami dla pełnego cyklu.

oraz:

Mi,c,8 = Mi,c,6

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km;

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km.

Wynik badania typu 1 dla badanego pojazdu.

Krok 8

Dla każdego z badanych pojazdów H i L:

Mi,c,8, g/km;

MCO2,c,8, g/km;

MCO2,p,8, g/km;

FCc,8, l/100 km;

FCp,8, l/100 km.

Jeżeli oprócz badanego pojazdu H badany był również pojazd L, uzyskana wartość emisji objętych kryteriami musi być wartością wyższą z tych dwóch wartości oraz nazywana jest Mi,c.

W przypadku emisji łącznych THC+NOx używa się wyższej wartości sumy odnoszącej się do VH lub VL.

W przeciwnym wypadku, jeżeli pojazd L nie był badany, Mi,c = Mi,c,8

Dla CO2 i zużycia paliwa stosuje się wartości wyprowadzone w kroku 8, wartości CO2 zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku, a wartości zużycia paliwa – do trzech miejsc po przecinku.

Mi,c, g/km;

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

a jeżeli pojazd L był badany:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

Wynik dla rodziny interpolacji.

Ostateczny wynik dla emisji objętych kryteriami.

Krok 9

MCO2,c,H, g/km;

MCO2,p,H, g/km;

FCc,H, l/100 km;

FCp,H, l/100 km;

a jeżeli pojazd L był badany:

MCO2,c,L, g/km;

MCO2,p,L, g/km;

FCc,L, l/100 km;

FCp,L, l/100 km.

Obliczanie zużycia paliwa oraz emisji CO2 dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji

Pkt 3.2.3 niniejszego subzałącznika.

Wartości emisji CO2 należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

Wartości zużycia paliwa muszą być wyrażone w litrach na kilometr (l/100 km) i zaokrąglone do jednego miejsca po przecinku.

MCO2,c,ind g/km;

MCO2,p,ind, g/km;

FCc,ind l/100 km;

FCp,ind, l/100 km.

Wynik dla pojedynczego pojazdu.

Ostateczny wynik dla emisji CO2 i zużycia paliwa.”;

d) w pkt 2.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Przepływ objętościowy należy mierzyć w sposób ciągły. Całkowitą objętość należy mierzyć przez cały czas trwania badania.”

e) uchyla się pkt 2.1.1;

f) w pkt 3.2.1.1.3.1 tekst:

„RfCH4

to współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5.”

otrzymuje brzmienie:

„RfCH4

to współczynnik odpowiedzi FID na metan określony i wyszczególniony w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5.”;

g) pkt 3.2.1.1.3.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1.1.3.2. W przypadku pomiaru metanu przy użyciu separatora węglowodorów niemetanowych połączonego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (NMC-FID) obliczenie NMHC zależy od metody kalibracyjnej/gazu wzorcowego zastosowanych do korekty zera/kalibracji.

W przypadku stosowania FID do pomiaru THC (bez NMC) kalibruje się go propanem/powietrzem zwykle stosowaną metodą.

Do kalibracji FID połączonego szeregowo z NMC dopuszcza się następujące metody:

a) gaz kalibracyjny zawierający propan/powietrze omija NMC;

b) gaz kalibracyjny zawierający metan/powietrze przepływa przez NMC.

Zdecydowanie zaleca się kalibrację FID służącego do pomiaru metanu za pomocą metanu/powietrza przepływającego przez NMC.

W metodzie a) stężenia CH4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujących równań:

Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w powyższym równaniu dla CCH4.

W metodzie b) stężenia CH4 i NMHC oblicza się przy użyciu następujących równań:

gdzie:

CHC(w/NMC)

to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu przepływającą przez NMC, w ppm C;

CHC(w/oNMC)

to stężenie węglowodorów (HC) z próbką gazu omijającą NMC, w ppm C;

RfCH4

to współczynnik odpowiedzi na metan, jak określono w pkt 5.4.3.2 subzałącznika 5;

to sprawność dla metanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.1 niniejszego subzałącznika;

to sprawność dla etanu, jak określono w pkt 3.2.1.1.3.3.2 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli RfCH4 < 1,05, można pominąć tę wartość w równaniach w przypadku b) powyżej dla CCH4 oraz CNMHC.”;

h) pkt 3.2.1.1.3.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Równanie do obliczania CCH4 w pkt 3.2.1.1.3.2 (przypadek b)) niniejszego subzałącznika przyjmuje formę:”

i) pkt 3.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.3.1. Zużycie paliwa oraz emisje CO2 bez użycia metody interpolacji (tj. wykorzystując jedynie pojazd H)

Wartość CO2 obliczona w pkt 3.2.1–3.2.1.1.2 niniejszego subzałącznika oraz zużycie paliwa obliczone zgodnie z pkt 6 niniejszego subzałącznika przypisuje się wszystkim pojedynczym pojazdom z rodziny interpolacji, a metoda interpolacji nie ma zastosowania.”;

j) pkt 3.2.3.2.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.3.2.2. Obliczanie obciążenia drogowego dla pojedynczego pojazdu

Jeżeli rodzinę interpolacji tworzy jedna rodzina obciążenia drogowego lub większa ich liczba, obliczenie pojedynczego obciążenia drogowego należy wykonać wyłącznie w ramach rodziny obciążenia drogowego mającej zastosowanie w przypadku danego pojedynczego pojazdu.”;

k) pkt 3.2.3.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.3.2.2.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu”;

l) dodaje się pkt 3.2.3.2.2.2.1, 3.2.3.2.2.2.2 i 3.2.3.2.2.2.3 w brzmieniu:

„3.2.3.2.2.2.1.

Rzeczywiste wartości współczynnika oporu toczenia dla wybranych opon badanego pojazdu L (RRL) i badanego pojazdu H (RRH) są wykorzystywane jako parametry wejściowe dla metody interpolacji. Zob. pkt 4.2.2.1 subzałącznika 4.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu L lub H mają różne wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego w pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subzałącznika.

3.2.3.2.2.2.2.

W przypadku opon zamontowanych w pojedynczym pojeździe wartość współczynnika oporu toczenia RRind musi być równa wartości współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.3.2.2.2.3 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli w badanych pojazdach L i H założone są te same opony lub opony o takim samym współczynniku oporu toczenia, wartość RRind dla metody interpolacji wynosi RRH.

3.2.3.2.2.2.3.

Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

gdzie:

reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd.

RRL,FA

i RRH,FA

to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na przedniej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona;

RRind,FA

to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi przedniej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona;

RRL,RA, i RRH,RA

to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na tylnej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona;

RRind,RA

to wartość współczynnika oporu toczenia dla odpowiedniej klasy efektywności energetycznej opon zgodnie z tabelą A4/2 subzałącznika 4 w przypadku opon na osi tylnej w pojedynczym pojeździe wyrażona w kg/tona;

mpx,FA

to proporcjonalna masa pojazdu gotowego do jazdy na przedniej osi;

RRx nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektywności energetycznej opon.”;

m) pkt 3.2.3.2.2.3 otrzymuje brzmienie:

„3.2.3.2.2.3. Opór aerodynamiczny pojedynczego pojazdu”;

n) dodaje się pkt 3.2.3.2.2.3.1–3.2.3.2.2.3.6 w brzmieniu:

„3.2.3.2.2.3.1. Określanie wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodatkowego

Opór aerodynamiczny należy mierzyć dla każdego z elementów wyposażenia dodatkowego mającego wpływ na opór aerodynamiczny oraz kształtów nadwozia mających wpływ na opór w tunelu aerodynamicznym spełniającym wymagania określone w pkt 3.2 subzałącznika 4, zweryfikowanym przez organ udzielający homologacji.

3.2.3.2.2.3.2. Alternatywna metoda określania wpływu na opór aerodynamiczny wyposażenia dodatkowego

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować alternatywną metodę (np. symulację, tunel aerodynamiczny niespełniający kryteriów określonych w subzałączniku 4) do określenia Δ(CD×Af), jeżeli spełnione są następujące kryteria:

a) alternatywna metoda spełnia wymaganie dokładności dla Δ(CD×Af) wynoszącej ± 0,015 m2 oraz dodatkowo, w przypadku stosowania symulacji, należy szczegółowo zweryfikować metodę obliczeniowej dynamiki płynów, aby wykazać, że rzeczywiste wzorce przepływu powietrza wokół nadwozia, włącznie z wielkościami prędkości, sił i ciśnień przepływów, odpowiadają wynikom badania walidacyjnego;

b) alternatywna metoda może być stosowana wyłącznie w odniesieniu do tych elementów wpływających na właściwości aerodynamiczne (np. koła, kształty nadwozia, układ chłodzenia), dla których wykazano równoważność;

c) dowody na równoważność należy z wyprzedzeniem przedstawić organowi udzielającemu homologacji dla każdej rodziny obciążenia drogowego, w przypadku gdy stosowana jest metoda matematyczna, lub co cztery lata, w przypadku, gdy stosowana jest metoda pomiarowa, a w każdym przypadku muszą one być oparte na pomiarach w tunelu aerodynamicznym spełniających kryteria niniejszego załącznika;

d) jeżeli wartość Δ(CD × Af) konkretnego elementu wyposażenia dodatkowego jest ponad dwukrotnie większa niż wartość w przypadku wyposażenia dodatkowego, dla którego przedstawiono dowody, opór aerodynamiczny nie może być ustalany przy użyciu metody alternatywnej; oraz

e) w przypadku zmiany modelu symulacji niezbędna jest ponowna walidacja.

3.2.3.2.2.3.3. Stosowanie wpływu na opór aerodynamiczny pojedynczy pojazd

Δ(CD × Af)ind to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L, spowodowana elementami wyposażenia dodatkowego oraz kształtami nadwozia w pojeździe, które różnią się od badanego pojazdu L, w m2.

Te różnice wartości oporu aerodynamicznego (Δ(CD × Af)) należy obliczać z dokładnością wynoszącą ± 0,015 m2.

Δ(CD × Af)ind można obliczyć przy użyciu następującego równania przy zachowaniu dokładności wynoszącej ± 0,015 m2 również dla sumy elementów wyposażenia dodatkowego oraz kształtów nadwozia:

gdzie:

to współczynnik oporu aerodynamicznego;

to powierzchnia czołowa pojazdu, w m2;

to liczba elementów wyposażenia dodatkowego w pojeździe, które różnią się pomiędzy pojedynczym pojazdem a badanym pojazdem L;

Δ(CD × Af)i

to różnica wartości iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową, na którą wpływ ma pojedynczy element (i) zamontowany na pojeździe; jest to wartość dodatnia w przypadku elementu wyposażenia dodatkowego, który zwiększa opór aerodynamiczny w odniesieniu do badanego pojazdu L i odwrotnie, w m2.

Suma wszystkich różnic Δ(CD×Af)i między badanymi pojazdami L i H musi odpowiadać Δ(CD×Af)LH.

3.2.3.2.2.3.4. Definicja całkowitej różnicy oporu aerodynamicznego między badanymi pojazdami H i L

Całkowita różnica pod względem współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową między badanymi pojazdami L i H nazywana jest Δ(CD×Af)LH i musi zostać umieszczona we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, m2.

3.2.3.2.2.3.5. Dokumentacja wpływów na opór aerodynamiczny

Zwiększenie lub zmniejszenie iloczynu współczynnika oporu aerodynamicznego pomnożonego przez powierzchnię czołową wyrażone jako Δ(CD×Af) dla wszystkich elementów wyposażenia dodatkowego i kształtów nadwozia w rodzinie interpolacji, które:

a) mają wpływ na opór aerodynamiczny pojazdu; oraz

b) mają być uwzględnione w interpolacji,

należy umieścić we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań, m2.

3.2.3.2.2.3.6. Dodatkowe przepisy dotyczące wpływów na opór aerodynamiczny

Opór aerodynamiczny pojazdu H stosuje się do całej rodziny interpolacji, a Δ(CD×Af)LH wynosi zero, jeżeli:

a) urządzenia tunelu aerodynamicznego nie są w stanie dokładnie określić Δ(CD×Af); lub

b) żadne z elementów wyposażenia dodatkowego nie wpływają na opór w badanych pojazdach H i L, które mają być uwzględnione w metodzie interpolacji.”;

o) pkt 3.2.3.2.2.4 tytuł, akapit pierwszy i równanie pierwsze otrzymują brzmienie:

„3.2.3.2.2.4. Obliczanie współczynników obciążenia drogowego dla pojedynczych pojazdów

Współczynniki obciążenia drogowego f0, f1 i f2 (określone w subzałączniku 4) dla badanych pojazdów H i L są nazywane odpowiednio f0,H, f1,H i f2,H oraz f0,L, f1,L i 2,L. Skorygowana krzywa obciążenia drogowego dla badanego pojazdu L jest definiowana w następujący sposób:

FL(v)=f*0,L + f1,H × v + f*2,L × v2”;

p) w pkt 3.2.3.2.3 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Te trzy zestawy obciążeń drogowych mogą pochodzić z różnych rodzin obciążenia drogowego.”

q) pkt 3.2.3.2.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Wyrazy, odpowiednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się, jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika.”

r) pkt 3.2.3.2.5 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Wyrazy, odpowiednio, E1,p, E2,p i E3,p oraz E1, E2 i E3 oblicza się, jak określono w pkt 3.2.3.2.3 niniejszego subzałącznika.”

s) dodaje się pkt 3.2.3.2.6 w brzmieniu:

„3.2.3.2.6. Producent oryginalnego wyposażenia (OEM) może zwiększyć daną wartość CO2 określoną zgodnie z pkt 3.2.3.2.4 niniejszego załącznika. W takich przypadkach:

a) Wartości CO2 dla fazy zwiększa się o stosunek zwiększonej wartości CO2 dzielonej przez obliczoną wartość CO2;

b) Wartości zużycia paliwa zwiększa się o stosunek zwiększonej wartości CO2 dzielonej przez obliczoną wartość CO2.

Nie zrekompensuje to elementów technicznych, które faktycznie wymagałyby wyłączenia pojazdu z rodziny interpolacji.”;

t) pkt 3.2.4.1.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.4.1.1.2. Opór toczenia pojedynczego pojazdu”;

u) dodaje się pkt 3.2.4.1.1.2.1–3.2.4.1.1.2.3 w brzmieniu:

„3.2.4.1.1.2.1.

Wartości współczynnika oporu toczenia dla pojazdu LM, RRLM i pojazdu HM, RRHM, wybrane zgodnie z pkt 4.2.1.4 subzałącznika 4, wykorzystywane są jako parametry wejściowe.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi pojazdu LM lub HM mają różne wartości współczynnika oporu toczenia, należy obliczyć średnią ważoną oporów toczenia przy użyciu równania podanego w pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subzałącznika.

3.2.4.1.1.2.2.

Jeżeli opony na przedniej i tylnej osi należą do różnych klas efektywności energetycznej, należy użyć średniej ważonej obliczonej przy użyciu równania z pkt 3.2.4.1.1.2.3 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli ten sam opór toczenia jest używany dla pojazdów LM i HM, wartość RRind wynosi RRHM dla metody rodziny macierzy obciążenia drogowego.

3.2.4.1.1.2.3.

Obliczanie średniej ważonej oporów toczenia

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

gdzie:

reprezentuje pojazd L, H lub pojedynczy pojazd;

RRLM,FA a RRHM,FA

to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na przedniej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona;

RRind,FA

RRLM,RA i RRHM,RA

to rzeczywiste współczynniki oporu toczenia opon na tylnej osi odpowiednio w pojazdach L i H wyrażone w kg/tona;

RRind,RA

mpx,FA

to proporcjonalna masa pojazdu gotowego do jazdy na przedniej osi.

RRx nie należy zaokrąglać ani kwalifikować do klasy efektywności energetycznej opon.”;

v) w pkt 3.3.1.1 słowa „pkt 1.2.1.3.1 subzałącznika 6” (2 wystąpienia) zastępuje się słowami „pkt 2.1.3.1 subzałącznika 6”;

w) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Określanie liczby cząstek stałych

Liczbę cząstek stałych należy obliczyć przy użyciu następującego równania:

gdzie:

to liczba emitowanych cząstek stałych, w cząstkach na kilometr;

to objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na badanie (wyłącznie po pierwotnym rozcieńczeniu w przypadku podwójnego rozcieńczania) i skorygowana do warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa),

to współczynnik kalibracji stosowany do korygowania pomiarów licznika cząstek stałych dla poziomu instrumentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, wynosi on 1;

to skorygowane stężenie liczby cząstek stałych z rozcieńczonych spalin, wyrażone jako średnia arytmetyczna liczby wyemitowanych cząstek stałych na centymetr sześcienny z badania emisji obejmującego pełną długość cyklu jazdy. Jeśli średnie objętościowe wyniki stężenia

odczytane z licznika cząstek stałych nie są osiągane w warunkach standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa), wówczas stężenia należy skorygować dla tych warunków

;

to stężenie liczby cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym lub stężenie liczby cząstek stałych tła tunelu rozcieńczającego, zatwierdzone przez organ udzielający homologacji, wyrażone jako wartość liczbowa cząstek stałych na centymetr sześcienny, skorygowana z uwzględnieniem błędu koincydencji oraz dla warunków standardowych (273,15 K (0 °C) i 101,325 kPa);

to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do badania;

to średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych VPR przy ustawieniu rozcieńczenia używanym do pomiaru tła;

to przejechana odległość odpowiadająca właściwemu cyklowi badania, w km.

należy obliczyć przy użyciu następującego równania:

gdzie:

to nieciągły pomiar stężenia liczby cząstek stałych w rozcieńczonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, wyrażony jako liczba cząstek stałych na cm3 i skorygowany z uwzględnieniem błędu koincydencji;

to całkowita liczba nieciągłych pomiarów stężenia liczby cząstek stałych wykonanych podczas właściwego cyklu badania, obliczana przy użyciu następującego równania:

n = t × f

gdzie:

to czas trwania właściwego cyklu badania, w s;

to częstotliwość rejestracji danych licznika cząstek stałych, w Hz.”;

x) uchyla się pkt 4.1;

y) pkt 5 wiersz dotyczący „vi” (3 wystąpienia) otrzymuje brzmienie:

„vi

docelowa prędkość w czasie ti, w km/h;”;

z) pkt 6.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.2.1. Do obliczania zużycia paliwa należy użyć ogólnego równania podanego w pkt 6.12 niniejszego subzałącznika wykorzystującego stosunki H/C oraz O/C.”;

aa) pkt 6.13 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku pojazdów zasilanych gazowym bądź płynnym wodorem i za zgodą organu udzielającego homologacji do obliczania zużycia paliwa producent może wybrać poniższe równanie dla zużycia paliwa lub metodę zgodną ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J2572.”

ab) pkt 7, 7.1 i 7.2 otrzymują brzmienie:

„7. Wskaźniki wykresu jazdy

7.1. Wymaganie ogólne

Zalecaną prędkość pomiędzy punktami czasowymi podanymi w tabelach A1/1-A1/12 określa się przy użyciu interpolacji liniowej z częstotliwością wynoszącą 10 Hz.

W przypadku pełnego naciśnięcia pedału przyspieszenia do obliczania wskaźnika wykresu jazdy podczas takich okresów pracy należy użyć zalecanej prędkości zamiast rzeczywistej prędkości pojazdu.

W przypadku pojazdów elektrycznych (PEV) obliczenia wskaźników wykresu jazdy muszą obejmować wszystkie cykle i fazy WLTC zakończone przed wystąpieniem kryterium przerwania zgodnie z pkt 3.2.4.5 subzałącznika 8.

7.2. Obliczanie wskaźników wykresu jazdy

Następujące wskaźniki należy obliczać zgodnie z normą SAE J2951 (zmienioną w styczniu 2014 r.):

a) IWR: wskaźnik pracy inercyjnej, w %;

b) RMSSE: średni kwadratowy błąd prędkości, w km/h.

7.3. Kryteria dotyczące wskaźników wykresu jazdy

W przypadku badania homologacji typu wskaźniki muszą spełniać następujące kryteria:

a) IWR musi mieścić się w zakresie od - 2,0 do + 4,0 %;

b) RMSSE musi być mniejszy niż 1,3 km/h.”;

ac) dodaje się pkt 8 w brzmieniu:

„8. Obliczanie stosunków n/v

Stosunki n/v oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

to prędkość obrotowa silnika, min-1;

to prędkość pojazdu w km/h;

to przełożenie napędu na biegu i;

raxle

to przełożenie osi.

Udyn

to dynamiczny obwód toczny opon osi napędowej, który oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

H/W

to współczynnik kształtu opony np. »45« dla opony 225/45 R17;

to szerokość opony, w mm; np. »225« dla opony 225/45 R17;

to średnica koła, w calach; np. »17« dla opony 225/45 R17.

Udyn zaokrągla się do pełnych milimetrów.

Jeżeli wartość Udyn jest różna w przypadku osi przedniej i tylnej, stosuje się wartość n/v dla głównej napędzanej osi. Organ udzielający homologacji otrzymuje na żądanie informacje niezbędne do dokonania takiego wyboru.”;

35) w subzałączniku 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1 i 1.2 otrzymują brzmienie:

„1.1. Jednostki, dokładność i rozkład parametrów elektrycznych

Jednostki, dokładność i rozkład pomiarów muszą być zgodne z podanymi w tabeli A8/1.

Tabela A8/1

Parametry, jednostki, dokładność i rozkład pomiarów

Parametr

Jednostki

Dokładność

Rozkład

Energia elektryczna (1)

± 1 %

0,001 kWh (2)

Prąd elektryczny

± 0,3 % FSD lub

± 1 % odczytu (3) (4)

0,1 A

Napięcie elektryczne

± 0,3 % FSD lub

± 1 % odczytu (3)

0,1 V

(1) Wyposażenie: miernik statyczny do pomiaru energii aktywnej.

(2) Licznik watogodzin klasy 1 wg normy IEC 62053-21 lub równoważny.

(3) W zależności od tego, która wartość jest większa.

(4) Częstotliwość całkowania prądu 20 Hz lub większa.

1.2. Badanie emisji i zużycia paliwa

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów muszą być zgodne z wymaganymi dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.”;

b) w pkt 1.3 tabela A8/2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A8/2

Jednostki i precyzja ostatecznych wyników badania

Parametr

Jednostki

Precyzja ostatecznych wyników badania

PER(p) (2), PERcity, AER(p) (2), AERcity, EAER(p) (2), EAERcity, RCDA (1), RCDC

Z zaokrągleniem do najbliższej liczby całkowitej

FCCS(,p) (2), FCCD, FCweighted dla hybrydowych pojazdów elektrycznych

L/100 km

Z zaokrągleniem do jednego miejsca po przecinku

FCCS(,p) (2) dla pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi (FCHV)

kg/100 km

Z zaokrągleniem do dwóch miejsc po przecinku

MCO2,CS(,p) (2), MCO2,CD, MCO2,weighted

g/km

Z zaokrągleniem do najbliższej liczby całkowitej

EC(p) (2), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted

Wh/km

Z zaokrągleniem do najbliższej liczby całkowitej

EAC

kWh

Z zaokrągleniem do jednego miejsca po przecinku

(1) nie jest to parametr dla pojedynczego pojazdu.

(2) p) oznacza uwzględniany okres czasu, który może być fazą, połączeniem faz lub całym cyklem.”;

c) pkt 1.4.1.1 i 1.4.1.2 otrzymują brzmienie:

„1.4.1.1.

Cykle badania odniesienia dla pojazdów klasy 3 zostały określone w pkt 3.3 subzałącznika 1.

1.4.1.2.

W przypadku pojazdów elektrycznych procedura zmniejszenia skali, zgodnie z pkt 8.2.3 i 8.3 subzałącznika 1, może być zastosowana w odniesieniu do cykli badania zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 1 poprzez zastąpienie mocy znamionowej maksymalną mocą netto zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85. W takim przypadku cykl o zmniejszonej skali jest cyklem badania odniesienia.”;

d) pkt 1.4.2.2 i 1.5 otrzymują brzmienie:

„1.4.2.2. Właściwy miejski cykl badania WLTP

Miejski cykl badania WLTP (WLTCcity) dla pojazdów klasy 3 został określony w pkt 3.5 subzałącznika 1.

1.5. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdy elektryczne (PEV) z przekładniami manualnymi

Jazda tym pojazdem musi przebiegać zgodnie z przebiega zgodnie z technicznym sygnalizatorem zmiany biegów, o ile jest dostępny, lub zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi dołączonej przez producenta.”;

e) pkt 2, 2.1 i 2.2 otrzymują brzmienie:

„2. Docieranie badanego pojazdu

Badany pojazd należy zgodnie z niniejszym załącznikiem dostarczyć w dobrym stanie technicznym, a proces docierania musi odbywać się zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli układy REESS pracują w normalnym zakresie temperatur roboczych, operator musi postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta pojazdu w celu utrzymania temperatury REESS w normalnym zakresie roboczym. Producent musi przedstawić dowody na to, że układ kontroli temperatury REESS nie jest wyłączony ani jego działanie nie jest ograniczone.

2.1.

Pojazdy OVC-HEV i NOVC-HEV muszą być docierane zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.3.3 subzałącznika 6.

2.2.

Pojazdy NOVC-FCHV muszą być docierane przez co najmniej 300 km z zainstalowanymi ogniwami paliwowymi i układami REESS.”;

f) dodaje się pkt 2.3 i 2.4 w brzmieniu:

„2.3.

Pojazdy PEV muszą być docierane przez co najmniej 300 km lub na odcinku pełnego naładowania, w zależności od tego, który z tych odcinków jest dłuższy.

2.4.

Wszystkie REESS, które nie mają wpływu na masowe natężenia emisji CO2 lub zużycie H2 wyłącza się z monitorowania.”;

g) pkt 3.1.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.1.2. Jeżeli pojazd nie jest w stanie przejść właściwego cyklu badania z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6, o ile nie wskazano inaczej, pedał przyspieszenia należy całkowicie nacisnąć w celu ponownego osiągnięcia wymaganego wykresu prędkości.”;

h) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2. Chłodzenie wymuszone opisane w pkt 2.7.2 subzałącznika 6 ma zastosowanie wyłącznie w przypadku badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego subzałącznika oraz do badania hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) zgodnie z pkt 3.3 niniejszego subzałącznika.”;

i) pkt 3.2.4.4 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„W przypadku pojazdów bez funkcji ładowania podtrzymującego w pełnym właściwym cyklu badania WLTP badanie typu 1 z rozładowaniem dobiega końca, gdy kontrolka na standardowej tablicy wskaźników na desce rozdzielczej wskazuje konieczność zatrzymania pojazdu lub gdy pojazd wykazuje odchylenia od zalecanej tolerancji wykresu prędkości przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Należy zwolnić pedał przyspieszenia i zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.”

j) pkt 3.2.4.7 otrzymuje brzmienie:

„3.2.4.7. Każdy pojedynczy właściwy cykl badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem musi spełniać wartości graniczne właściwych emisji objętych kryteriami zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6.”;

k) pkt 3.2.5.3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.2.5.3.3. Badanie zgodnie z pkt 3.2.5.3.1 niniejszego subzałącznika musi spełniać limity emisji obowiązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6.”;

l) pkt 3.3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„3.3.1.1. Pojazdy poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu zgodnie z pkt 2.6 subzałącznika 6.

Oprócz warunków określonych w pkt 2.6 subzałącznika 6 poziom stanu naładowania REESS trakcyjnego do badania z ładowaniem podtrzymującym można przed rozpoczęciem kondycjonowania wstępnego ustawić zgodnie z zaleceniami producenta w celu zapewnienia warunków pracy z ładowaniem podtrzymującym podczas badania.”;

m) pkt 3.3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.3.1.2. Temperaturę pojazdów stabilizuje się zgodnie z pkt 2.7 subzałącznika 6.”;

n) pkt 3.3.3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3.3.3. Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym musi spełniać limity emisji obowiązujących kryteriów zgodnie z pkt 1.2 subzałącznika 6.”;

o) pkt 3.4.1 otrzymuje brzmienie:

„3.4.1. Wymogi ogólne

Procedurę badania w celu określenia zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną oraz zużycia energii elektrycznej należy wybrać stosownie do szacunkowego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER) badanego pojazdu podanego w tabeli A8/3. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, odpowiednią procedurę badania należy wybrać stosownie do PER pojazdu H w obrębie danej rodziny interpolacji.

Tabela A8/3

Procedury w celu określenia zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną oraz zużycia energii elektrycznej

Właściwy cykl badania

Szacunkowy PER

Właściwa procedura badania

Cykl badania zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subzałącznika.

jest krótszy niż długość 3 właściwych cykli badania WLTP.

Procedura kolejnych cykli badania typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika).

... jest równy lub dłuższy niż długość 3 właściwych cykli badania WLTP.

Skrócona procedura badania typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.2 niniejszego subzałącznika).

Cykl badania zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

...nie jest dostępny w trakcie właściwego cyklu badania WLTP.

Procedura kolejnych cykli badania typu 1 (zgodnie z pkt 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika).

Przed rozpoczęciem badania producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody dotyczące szacunkowego zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (PER). Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, odpowiednią procedurę badania należy wybrać stosownie do szacunkowego PER pojazdu H w obrębie danej rodziny interpolacji. PER określony przy użyciu zastosowanej procedury badania powinien potwierdzać, że zastosowano właściwą procedurę badania.

Sekwencja badania dla procedury kolejnych cykli badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.1 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/6 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.

Sekwencja badania dla procedury skróconego badania typu 1 opisana w pkt 3.4.2, 3.4.3 i 3.4.4.2 niniejszego subzałącznika oraz odpowiadający jej profil stanu naładowania REESS zostały przedstawione na rys. A8.App1/7 w dodatku 1 do niniejszego subzałącznika.”;

p) pkt 3.4.3 otrzymuje brzmienie:

„3.4.3. Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca

W przypadku pojazdów wyposażonych w tryb, który ma do wyboru kierowca, należy wybrać tryb dla badania zgodnie z pkt 4 dodatku 6 do niniejszego subzałącznika.”;

q) pkt 3.4.4.1.1 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Przerwy dla kierowcy lub operatora są dopuszczalne wyłącznie pomiędzy cyklami badania, a maksymalny łączny czas przerw wynosi 10 minut. Podczas przerwy należy wyłączyć mechanizm napędowy.”

r) pkt 3.4.4.1.3 otrzymuje brzmienie:

„3.4.4.1.3. Kryterium przerwania

Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy. Należy zwolnić pedał przyspieszenia. Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.”;

s) pkt 3.4.4.2.1 akapit pierwszy po rysunku A8/2 otrzymuje brzmienie:

„Segmenty dynamiczne DS1 i DS2 służą do obliczania zużycia energii dla uwzględnianej fazy, właściwego cyklu miejskiego WLTP i właściwego cyklu badania WLTP.”

t) pkt 3.4.4.2.1.1 otrzymuje brzmienie:

„3.4.4.2.1.1. Segmenty dynamiczne

Każdy z segmentów dynamicznych DS1 i DS2 składa się z właściwego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.1 niniejszego subzałącznika i następującego po nim właściwego miejskiego cyklu badania WLTP zgodnie z pkt 1.4.2.2 niniejszego subzałącznika.”;

u) pkt 3.4.4.2.1.2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Stała prędkość w trakcie segmentów CSSM i CSSE musi być identyczna. Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, ta sama stała prędkość musi być stosowana w odniesieniu do całej rodziny interpolacji.”

v) pkt 3.4.4.2.1.3 tabela A8/4 opis kolumn otrzymuje brzmienie:

„Odległość przejechana w segmencie stałej prędkości CSSM (km)

Maksymalny łączny czas przerw (min)”;

w) pkt 3.4.4.2.3 otrzymuje brzmienie:

„3.4.4.2.3. Kryterium przerwania

Kryterium przerwania jest spełnione, gdy pojazd przekroczy zalecaną tolerancję wykresu prędkości określoną w pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 przez co najmniej 4 kolejne sekundy w drugim segmencie stałej prędkości CSSE. Należy zwolnić pedał przyspieszenia. Należy zahamować pojazd do zatrzymania w ciągu 60 sekund.”;

x) w pkt 4.1.1.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych wyników badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)”

(ii) tabela A8/5 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A8/5

Obliczanie ostatecznych wartości emisji gazowych w trybie ładowania podtrzymującego

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Subzałącznik 6

Nieskorygowane wyniki badania

Masowe natężenie emisji w trybie ładowania podtrzymującego

Pkt 3–3.2.2 subzałącznika 7.

Mi,CS,p,1, w g/km; MCO2,CS,p,1, w g/km.

Wynik z kroku 1 w niniejszej tabeli.

Mi,CS,p,1, w g/km; MCO2,CS,p,1, w g/km.

Obliczanie wartości dla łączonego cyklu z ładowaniem podtrzymującym:

gdzie:

Mi,CS,c,2 to wynik dla masowego natężenia emisji w trybie ładowania podtrzymującego dla całego czasu trwania cyklu;

MCO2,CS,c,2 to wynik dla masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego dla całego czasu trwania cyklu;

dp to odległości przejechane w fazach cyklu p.

Mi,CS,c,2, w g/km; MCO2,CS,c,2, w g/km.

Wynik z kroku 1 i 2 w niniejszej tabeli.

MCO2,CS,p,1, w g/km; MCO2,CS,c,2, w g/km.

Korekta zmiany energii elektrycznej REESS

Pkt 4.1.1.2–4.1.1.5 niniejszego subzałącznika.

MCO2,CS,p,3, w g/km; MCO2,CS,c,3, w g/km.

Wynik z kroku 2 i 3 w niniejszej tabeli.

Mi,CS,c,2, w g/km; MCO2,CS,c,3, w g/km.

Korekta masowego natężenia emisji w trybie ładowania podtrzymującego dla wszystkich pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji Ki zgodnie z dodatkiem 1 do subzałącznika 6.

Mi,CS,c,4 = Ki × Mi,CS,c,2

lub

Mi,CS,c,4 = Ki + Mi,CS,c,2

oraz

lub

Uchyb addytywny lub współczynnik multiplikatywny używane zgodnie z określeniem Ki.

Jeżeli Ki nie ma zastosowania:

Mi,CS,c,4 = Mi,CS,c,2

MCO2,CS,c,4 = MCO2,CS,c,3

Mi,CS,c,4, w g/km; MCO2,CS,c,4, w g/km.

Wynik z kroku 3 i 4a w niniejszej tabeli.

MCO2,CS,p,3, w g/km; MCO2,CS,c,3, w g/km; MCO2,CS,c,4, w g/km.

Jeżeli Ki ma zastosowanie, należy zrównać wartości CO2 dla fazy z wartością dla cyklu łączonego:

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi

dla każdej fazy cyklu (p)

gdzie:

Jeżeli Ki nie ma zastosowania:

MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3

MCO2,CS,p,4, w g/km.

Wynik z kroku 4 w niniejszej tabeli.

Mi,CS,c,4, w g/km; MCO2,CS,p,4, w g/km; MCO2,CS,c,4, w g/km

Korekta ATCT zgodnie z pkt 3.8.2 subzałącznika 6a.

Współczynniki pogorszenia obliczone i stosowane zgodnie z załącznikiem VII.

Mi,CS,c,5, w g/km; MCO2,CS,c,5, w g/km; MCO2,CS,p,5, w g/km.

Wynik pojedynczego badania.

Wynik z kroku 5 w niniejszej tabeli.

Dla każdego badania: Mi,CS,c,5, w g/km; MCO2,CS,c,5, w g/km; MCO2,CS,p,5, w g/km.

Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana zgodnie z pkt 1.2–1.2.3 subzałącznika 6.

Mi,CS,c,6, w g/km; MCO2,CS,c,6, w g/km; MCO2,CS,p,6, w g/km; MCO2,CS,c, declared, w g/km.

Mi,CS Wyniki badania typu 1 dla badanego pojazdu.

Wynik z kroku 6 w niniejszej tabeli.

MCO2,CS,c,6, w g/km; MCO2,CS,p,6, w g/km; MCO2,CS,c,declared, w g/km.

Wyrównanie wartości faz

Pkt 1.2.4 subzałącznika 6

oraz:

MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared

MCO2,CS,c,7, w g/km; MCO2,CS,p,7, w g/km.

MCO2,CS Wyniki badania typu 1 dla badanego pojazdu.

Wynik z kroku 6 i 7 w niniejszej tabeli.

Dla każdego z badanych pojazdów H i L:

Mi,CS,c,6, w g/km; MCO2,CS,c,7, w g/km; MCO2,CS,p,7, w g/km.

Jeżeli oprócz badanego pojazdu H badany był również pojazd L oraz, w stosownych przypadkach, również pojazd M, uzyskana wartość emisji objętych kryteriami musi być wartością wyższą z tych dwóch lub, w stosownych przypadkach, trzech wartości oraz nazywana jest Mi,CS,c.

W przypadku emisji łącznych THC+NOx deklaruje się najwyższą wartość sumy odnoszącej się do pojazdu H, albo pojazdu L, albo, w stosownych przypadkach, pojazdu M.

W przeciwnym wypadku, jeżeli pojazd L lub mający zastosowanie pojazd M nie był badany, Mi,CS,c = Mi,CS,c,6

dla CO2 używa się wartości wyprowadzonych w kroku 7 w niniejszej tabeli.

Wartości CO2 zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku.

Mi,CS,c, w g/km; MCO2,CS,c,H, w g/km; MCO2,CS,p,H, w g/km

Jeżeli pojazd L był badany:

MCO2,CS,c,L, w g/km; MCO2,CS,p,L, w g/km

oraz, w stosownych przypadkach, pojazd M był badany:

MCO2,CS,c,M, w g/km; MCO2,CS,p,M, w g/km

Wynik dla rodziny interpolacji.

Ostateczny wynik dla emisji objętych kryteriami.

Wynik z kroku 8 w niniejszej tabeli.

MCO2,CS,c,H, w g/km; MCO2,CS,p,H, w g/km

Jeżeli pojazd L był badany:

MCO2,CS,c,L, w g/km; MCO2,CS,p,L, w g/km

oraz, w stosownych przypadkach, pojazd M był badany:

MCO2,CS,c,M, w g/km; MCO2,CS,p,M, w g/km

Obliczanie masowego natężenia emisji CO2 zgodnie z pkt 4.5.4.1 niniejszego subzałącznika dla pojedynczych pojazdów z rodziny interpolacji.

Wartości CO2 zaokrągla się zgodnie z tabelą A8/2.

MCO2,CS,c,ind, w g/km; MCO2,CS,p,ind, w g/km.

Wynik dla pojedynczego pojazdu.

Ostateczny wynik dla emisji CO2.”;

y) pkt 4.1.1.3 wiersz dotyczący „MCO2,CS” otrzymuje brzmienie:

„MCO2,CS

to masowe natężenie emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego podczas badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;”;

z) pkt 4.1.1.4 wiersze dotyczące „MCO2,CS,p” i „'MCO2,CS,nb,p” otrzymują brzmienie:

„MCO2,CS,p

to masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z tabelą A8/5, krok 3, w g/km;

MCO2,CS,nb,p

to niezbilansowane masowe natężenie emisji CO2 w fazie p badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, nieskorygowane dla bilansu energetycznego, określane zgodnie z tabelą A8/5, krok 1, w g/km;”;

aa) pkt 4.1.1.5 wiersz dotyczący „MCO2,CS,nb,p” otrzymuje brzmienie:

„MCO2,CS,nb,p

ab) pkt 4.1.2 dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,

, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,

, jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Masowe natężenie emisji CO2 w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy następnie skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero ECDC,CD,j = 0 przy użyciu współczynnika korygującego CO2 zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.”

ac) pkt 4.1.3.1 dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji dla i = CO2, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,

, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,

ad) w pkt 4.2.1.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) tytuł otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych wyników zużycia paliwa dla badania typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV)”;

(ii) w tabeli A8/7 wiersz dotyczący kroku 3 otrzymuje brzmienie:

„Wynik z kroku 2 w niniejszej tabeli.

FCCS,c,2, w kg/100 km.

FCCS,c,3 = FCCS,c,2

FCCS,c,3, w kg/100 km.

Wynik pojedynczego badania.”

(iii) w tabeli A8/7 wiersz dotyczący kroku 4 otrzymuje brzmienie:

„Wynik z kroku 3 w niniejszej tabeli.

Dla każdego badania: FCCS,c,3, w kg/100 km.

Uśrednianie badań oraz wartość deklarowana zgodnie z pkt 1.2–1.2.3 subzałącznika 6.

FCCS,c,4, w kg/100 km.

4”;

ae) pkt 4.2.2 dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,

, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,

, jest niższa niż liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd L, nveh_L, w obliczeniu należy uwzględnić cykl potwierdzający dla pojazdu H oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczego pojazdu. Zużycie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, uwzględniając emisje objęte kryteriami w całym cyklu potwierdzającym i właściwą wartość CO2 dla fazy, którą to wartość należy skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero, ECDC,CD,j=0, przy użyciu współczynnika korygującego CO2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.”

af) w pkt 4.2.3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k musi być liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L nveh_L.

Jeżeli liczba cykli przejściowych przejechanych przez pojazd H,

, oraz, w stosownych przypadkach, pojedynczy pojazd z rodziny interpolacji,

(ii) dodaje się akapit w brzmieniu:

„Zużycie paliwa w każdej z faz cyklu potwierdzającego należy obliczać zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7, uwzględniając emisje objęte kryteriami w całym cyklu potwierdzającym i właściwą wartość CO2 dla fazy, którą to wartość należy skorygować do zużycia energii elektrycznej wynoszącego zero ECDC,CD,j= 0 przy użyciu współczynnika korygującego CO2 (KCO2) zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.”

ag) pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„4.3.1. Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

ECAC,CD

to zużycie energii elektrycznej w trybie rozładowania ważone współczynnikiem użyteczności oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej, w Wh/km;

UFj

to współczynnik użyteczności fazy j zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego subzałącznika,

ECAC,CD,j

to zużycie energii elektrycznej oparte na energii elektrycznej doładowania z sieci zasilającej w fazie j, w Wh/km;

oraz

gdzie:

ECDC,CD,j

to zużycie energii elektrycznej oparte na rozładowaniu REESS w fazie j badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

EAC

to energia elektryczna doładowania z sieci zasilającej zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika, w Wh;

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w fazie j zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh;

to indeks uwzględnianej fazy;

to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L,nveh_L.”;

ah) w pkt 4.3.2 tekst:

„k

to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego pojazdu L, nveh_L, zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.”

otrzymuje brzmienie:

„k

to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli stosowana jest metoda interpolacji, k jest liczbą faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego dla pojazdu L, nveh_L.”;

ai) pkt 4.3.4.1 otrzymuje brzmienie:

„4.3.4.1. Zużycie energii elektrycznej określone w niniejszym punkcie jest obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy cykl badania z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.”;

aj) w pkt 4.4.1.2.2 równanie drugie i powiązane z nim definicje otrzymują brzmienie:

„

gdzie:

ΔEREESS,j

to zmiana energii elektrycznej wszystkich układów REESS w fazie j, w Wh;

to indeks uwzględnianej fazy;

k + 1

to liczba faz przejechanych od rozpoczęcia badania do punktu w czasie, w którym silnik spalinowy zaczyna zużywać paliwo;”;

ak) pkt 4.4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.2. Zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

Zasięgi określone w niniejszym punkcie są obliczane wyłącznie w przypadku, gdy pojazd przeszedł właściwy cykl badania WLTP z zachowaniem tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6 w całym uwzględnianym okresie.”;

al) w pkt 4.4.2.1.1 tekst:

„ECDC,WLTC,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;”

otrzymuje brzmienie:

„ECDC,WLTC,j

to zużycie energii elektrycznej we właściwym cyklu badania WLTP DSj w ramach procedury skróconego badania typu 1 zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;”;

am) w pkt 4.4.2.1.3 po równaniu tekst

„UBEUBE

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;”

otrzymuje brzmienie:

„UBESTP

to energia użytkowa REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subzałącznika, w Wh;”;

an) pkt 4.4.4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.4.2. Określanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną właściwego dla fazy i w mieście

Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną właściwy dla fazy i w mieście oblicza się przy użyciu następującego równania:

where:

EAERp

to równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w uwzględnianym okresie czasu p, w km;

to masowe natężenie emisji CO2 właściwe dla fazy w badaniu typu 1 z ładowaniem podtrzymującym w uwzględnianym okresie czasu p zgodnie z tabelą A8/5, krok 7, w g/km;

ΔEREESS,j

to zmiany energii elektrycznej wszystkich układów REESS w uwzględnianej fazie j, w Wh;

ECDC,CD,p

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p na podstawie rozładowania REESS, w Wh/km;

to indeks uwzględnianej fazy;

to liczba faz przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;

oraz

gdzie:

to średnia arytmetyczna masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania w uwzględnianym okresie p, w g/km;

to masowe natężenie emisji CO2 określane zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7 w okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w g/km;

dp,c

to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP;

to liczba właściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika;

oraz

gdzie:

ECDC,CD,p

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p na podstawie rozładowania REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem, w Wh/km;

ECDC,CD,p,c

to zużycie energii elektrycznej w uwzględnianym okresie p cyklu c na podstawie rozładowania REESS w ramach badania typu 1 z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika, w Wh/km;

dp,c

to odległość przejechana w uwzględnianym okresie p cyklu c badania typu 1 z rozładowaniem, w km;

to indeks uwzględnianego właściwego cyklu badania WLTP;

to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania WLTP;

to liczba właściwych cykli badania WLTP przejechanych do momentu zakończenia cyklu przejściowego n zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

Wartości dla uwzględnianej fazy są wartościami dla fazy Low, Medium, High, Extra High oraz cyklu jazdy miejskiej.”;

ao) w pkt 4.5.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pierwsze dwa akapity po tytule otrzymują następujące brzmienie:

„Metoda interpolacji może być wykorzystywana wyłącznie w przypadku, gdy różnica wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego, MCO2,CS, zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, pomiędzy badanymi pojazdami L i H wynosi minimalnie 5 g/km a maksymalnie 20 % plus 5 g/km wartości masowego natężenia emisji CO2 w trybie ładowania podtrzymującego, MCO2,CS, zgodnie z tabelą A8/5, krok 8, dla pojazdu H, ale co najmniej 15 g/km i nie więcej niż 20 g/km.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji stosowanie metody interpolacji wartości dla pojedynczego pojazdu w obrębie rodziny może być rozszerzone, jeżeli maksymalna interpolacja nie przekracza 3 g/km powyżej wartości masowego natężenia emisji CO2 pojazdu H lub 3 g/km poniżej wartości emisji CO2 pojazdu L w trybie ładowania podtrzymującego. Rozszerzenie to obowiązuje wyłącznie w granicach bezwzględnych zakresu interpolacji określonego w niniejszym punkcie.”

(ii) akapit szósty po tytule otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli kryterium liniowości jest spełnione, metoda interpolacji ma zastosowanie do wszystkich pojedynczych pojazdów między pojazdem L a pojazdem H z rodziny interpolacji.”

(iii) dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami L a M każdy parametr pojazdu H niezbędny do zastosowania metody interpolacji wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu parametrem pojazdu M.

W przypadku pojazdów mieszczących się pod względem zapotrzebowania na energię w cyklu pomiędzy pojazdami M a H każdy parametr pojazdu L niezbędny do zastosowania metody interpolacji wartości dla pojedynczych hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należy zastąpić odpowiadającym mu parametrem pojazdu M.”

ap) pkt 4.5.3 wiersze dotyczące „Kind,p”, „E1,p”, „E2,p”, „E3,p” i „p” otrzymują brzmienie:

„Kind,p

to współczynnik interpolacji dla uwzględnianego pojedynczego pojazdu w okresie czasu p;

E1,p

to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojazdu L zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

E2,p

to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojazdu H zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

E3,p

to zapotrzebowanie na energię uwzględnianego okresu czasu dla pojedynczego pojazdu zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, w Ws;

to indeks pojedynczego okresu czasu w ramach właściwego cyklu badania.”;

aq) pkt 4.5.4.1 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High i właściwy cykl badania WLTP.”

ar) pkt 4.5.5.1 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High i właściwy cykl badania WLTP.”

as) pkt 4.5.6.3 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.”

at) pkt 4.5.7.2 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Uwzględnianymi okresami czasu są faza Low, Medium, High, Extra High, właściwy miejski cykl badania WLTP oraz właściwy cykl badania WLTP.”

au) dodaje się pkt 4.6–4.7.2 w brzmieniu:

„4.6. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla hybrydowych pojazdów doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Oprócz procedury krok po kroku dotyczącej obliczeń ostatecznych wyników badań emitowanych związków gazowych z ładowaniem podtrzymującym zgodnie z pkt 4.1.1.1 niniejszego subzałącznika oraz zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.2.1.1 niniejszego subzałącznika pkt 4.6.1 i 4.6.2 niniejszego subzałącznika zawierają opis obliczenia krok po kroku ostatecznych wyników z rozładowaniem oraz ostatecznych ważonych wyników badania z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowaniem.

4.6.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych wyników badań typu 1 z rozładowaniem w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/8. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny »Wynik«. W kolumnie »Proces« podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tabeli A8/8 stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

pełny właściwy cykl badania;

każda faza właściwego cyklu;

związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami;

z ładowaniem podtrzymującym;

CO2

masowe natężenie emisji CO2.

Tabela A8/8

Obliczanie końcowych wartości z rozładowaniem

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Subzałącznik 8

Wyniki badania z rozładowaniem

Wyniki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika, wstępnie obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.

ΔEREESS,j, Wh; dj, km;

Energia użytkowa akumulatora zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego subzałącznika.

UBEcity, Wh;

Energia elektryczna doładowania zgodnie z pkt 3.2.4.6 niniejszego subzałącznika.

EAC, Wh;

Energia w cyklu zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7.

Ecycle, Ws;

Masowe natężenie emisji CO2 zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7.

MCO2,CD,j, g/km;

Masa emitowanych związków gazowych zgodnie z pkt 3.2.1 subzałącznika 7.

Mi,CD,j, g/km;

Emisje liczbowe cząstek stałych zgodnie z pkt 4 subzałącznika 7.

PNCD,j, cząstki stałe na kilometr;

Emisje cząstek stałych zgodnie z pkt 3.3 subzałącznika 7.

PMCD,c, mg/km;

Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną określany zgodnie z pkt 4.4.1.1 niniejszego subzałącznika.

AER, km;

Jeżeli przeprowadzany został właściwy miejski cykl badania WLTC: zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w warunkach miejskich zgodnie z pkt 4.4.1.2.1 niniejszego subzałącznika.

AERcity, km.

Konieczny może być współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 KCO2 zgodnie z dodatkiem 2 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik (z wyjątkiem KCO2) jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

Ecycle, Ws.

Obliczanie względnej zmiany energii elektrycznej dla każdego cyklu zgodnie z pkt 3.2.4.5.2 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania i każdego właściwego cyklu badania WLTP.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

REECi.

Wynik z kroku 2

REECi.

Określanie cyklu przejściowego i potwierdzającego zgodnie z pkt 3.2.4.4 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli w odniesieniu do jednego pojazdu dostępnych jest więcej niż jedno badanie z rozładowaniem, do celów uśrednienia w każdym badaniu liczba cykli przejściowych nveh musi być taka sama.

nveh;

Określanie zasięgu w cyklu z rozładowaniem zgodnie z pkt 4.4.3 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

RCDC; km.

Wynik z kroku 3

nveh;

W przypadku wykorzystania metody interpolacji cykl przejściowy należy ustalić dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

Sprawdzenie, czy zostało spełnione kryterium dotyczące interpolacji zgodnie z pkt 5.6.2lit. d) niniejszego załącznika.

nveh,L;

nveh,H;

w stosownym przypadku

nveh,M.

Wynik z kroku 1

Mi,CD,j, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,j, cząstki stałe na kilometr.

Obliczanie łącznych wartości emisji w cyklach nveh; w przypadku interpolacji w odniesieniu do cykli nveh,L dla każdego pojazdu.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

Mi,CD,c, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,c, cząstki stałe na kilometr;

Wynik z kroku 5

Mi,CD,c, g/km;

PMCD,c, mg/km;

PNCD,c, cząstki stałe na kilometr;

Uśrednianie badań w zakresie wartości emisji dla każdego właściwego cyklu badania WLTP w ramach badania typu 1 z rozładowaniem oraz sprawdzenie, czy spełniają one ograniczenia zgodnie z tabelą A6/2 w subzałączniku 6.

Mi,CD,c,ave, g/km;

PMCD,c,ave, mg/km;

PNCD,c,ave, cząstki stałe na kilometr;

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

UBEcity, Wh.

Jeżeli wartość AERcity wyprowadza się w ramach badania typu 1 poprzez przejechanie właściwych cykli badania WLTP, wartość ta musi być obliczona zgodnie z pkt 4.4.1.2.2 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli przeprowadza się więcej niż jedno badanie, wartość ncity,pe musi być taka sama dla każdego badania.

Wynik dostępny dla każdego badania.

Obliczanie średniej AERcity.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

AERcity, km;

AERcity,ave, km.

Wynik z kroku 1

dj, km;

Obliczanie UF właściwego dla fazy i właściwego dla cyklu.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

UFphase,j;

UFcycle,c.

Wynik z kroku 3

nveh;

Wynik z kroku 4

nveh,L;

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

EAC, Wh;

Obliczenie zużycia energii elektrycznej na podstawie energii doładowania zgodnie z pkt 4.3.1 i 4.3.2 niniejszego subzałącznika.

W przypadku interpolacji należy zastosować cykle nveh,L. Dlatego też ze względu na wymaganą korektę masowego natężenia emisji CO2 zużycie energii elektrycznej w cyklu potwierdzającym i jego fazach należy ustawić na zero.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECAC,weighted, Wh/km;

ECAC,CD, Wh/km;

Wynik z kroku 3

nveh;

Wynik z kroku 4

nveh,L;

Wynik z kroku 8

UFphase,j;

Wynik z kroku 1

MCO2,CD,j, g/km;

KCO2, (g/km)/(Wh/km);

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

Obliczanie masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania zgodnie z pkt 4.1.2 niniejszego subzałącznika.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji należy zastosować cykle nveh,L. W związku z pkt 4.1.2 niniejszego subzałącznika cykl potwierdzający należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

MCO2,CD, g/km;

Wynik z kroku 3

nveh;

Wynik z kroku 4

nveh,L;

Wynik z kroku 8

UFphase,j.

Wynik z kroku 1

MCO2,CD,j, g/km;

Mi,CD,j, g/km;

KCO2, (g/km)/(Wh/km).

Obliczanie zużycia paliwa w trybie rozładowania zgodnie z pkt 4.2.2 niniejszego subzałącznika.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji należy zastosować cykle nveh,L. W związku z pkt 4.1.2 niniejszego subzałącznika MCO2,CD,j cyklu potwierdzającego należy skorygować zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego subzałącznika. Zużycie paliwa właściwe dla fazy FCCD,j należy obliczać z wykorzystaniem skorygowanego masowego natężenia emisji CO2 zgodnie z pkt 6 subzałącznika 7.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

FCCD,j, l/100 km;

FCCD, l/100 km.

Wynik z kroku 3

nveh;

Wynik z kroku 4

nveh,L;

Wynik z kroku 8

UFphase,j;

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

Obliczanie zużycia energii elektrycznej od pierwszego właściwego cyklu badania WLTP.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECDC,CD,first, Wh/km

Wynik z kroku 9

ECAC,weighted, Wh/km;

ECAC,CD, Wh/km;

Uśrednienie badań dla każdego pojazdu.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

ECAC,CD,ave, Wh/km;

MCO2,CD,ave, g/km;

FCCD,ave, l/100 km;

ECDC,CD,first,ave, Wh/km

Wynik z kroku 10

MCO2,CD, g/km;

Wynik z kroku 11

FCCD, l/100 km;

Wynik z kroku 12

ECDC,CD,first, Wh/km.

Wynik z kroku 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

MCO2,CD,ave, g/km.

Oświadczenie dotyczące zużycia energii elektrycznej oraz masowego natężenia emisji CO2 w trybie rozładowania dla każdego pojazdu.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECAC,CD,dec, Wh/km;

MCO2,CD,dec, g/km.

Wynik z kroku 12

ECDC,CD,first, Wh/km;

Regulacja zużycia energii elektrycznej do celów zgodności produkcji.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECDC,CD,COP, Wh/km;

Wynik z kroku 13

ECAC,CD,ave, Wh/km;

Wynik z kroku 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

Wynik z kroku 15

ECDC,CD,COP, Wh/km;

Zaokrąglenie wartości pośrednich.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

ECAC,CD,final, Wh/km;

MCO2,CD,final, g/km;

ECAC,weighted,final, Wh/km;

FCCD,final, l/100 km;

Wynik z kroku 14

ECAC,CD,dec, Wh/km;

MCO2,CD,dec, g/km;

Wynik z kroku 13

ECAC,weighted,ave, Wh/km;

FCCD,ave, l/100 km;

Wynik z kroku 16

ECDC,CD,COP,final, Wh/km;

ECAC,CD,final, Wh/km;

MCO2,CD,final, g/km;

ECAC,weighted,final, Wh/km;

FCCD,final, l/100 km;

Interpolacja pojedynczych wartości na podstawie wyniku pojazdu L, M i H, oraz zaokrąglenie wartości końcowych.

Wynik dostępny dla pojedynczych pojazdów.

ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;

ECAC,CD,ind, Wh/km;

MCO2,CD,ind, g/km;

ECAC,weighted,ind, Wh/km;

FCCD,ind, l/100 km;

4.6.2. Procedura krok po kroku dotycząca obliczania ostatecznych ważonych wyników badań z ładowaniem podtrzymującym i z rozładowaniem w ramach badania typu 1

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/9. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny »Wynik«. W kolumnie »Proces« podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące równań i wyników:

uwzględnianym okresem jest pełny właściwy cykl badania;

uwzględnianym okresem jest faza właściwego cyklu;

związek w ramach właściwych emisji objętych kryteriami (oprócz CO2);

indeks uwzględnianego okresu;

z ładowaniem podtrzymującym;

z rozładowaniem;

CO2

masowe natężenie emisji CO2.

REESS

układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

Tabela A8/9

Obliczanie końcowych wartości ważonych z rozładowaniem i z ładowaniem podtrzymującym

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Wynik z kroku 1, tabela A8/8

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, cząstki stałe na kilometr;

PMCD,c, mg/km;

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

AER, km;

EAC, Wh;

Parametry wejściowe z dalszego przetwarzania wartości CD i CS.

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, cząstki stałe na kilometr;

PMCD,c, mg/km;

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

AER, km;

EAC, Wh;

AERcity,ave, km;

nveh;

RCDC, km;

nveh,L;

nveh,H;

UFphase,j;

UFcycle,c;

Mi,CS,c,6, g/km;

MCO2,CS, g/km;

Wynik z kroku 7, tabela A8/8

AERcity,ave, km;

Wynik z kroku 3, tabela A8/8

nveh;

RCDC, km;

Wynik z kroku 4, tabela A8/8

nveh,L;

nveh,H;

Wynik z kroku 8, tabela A8/8

UFphase,j;

UFcycle,c;

Wynik z kroku 6, tabela A8/5

Mi,CS,c,6, g/km;

Wynik z kroku 7, tabela A8/5

MCO2,CS, g/km;

Wynik w przypadku wartości CD jest dostępny dla każdego badania CD. Wynik w przypadku wartości CS jest dostępny raz ze względu na uśrednione wartości badania CS.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik (z wyjątkiem KCO2) jest dostępny dla pojazdu H, L i, w stosownych przypadkach, M.

KCO2,

(g/km)/(Wh/km).

Konieczny może być współczynnik korygujący masowe natężenie emisji CO2 KCO2 zgodnie z dodatkiem 2 niniejszego subzałącznika.

KCO2,

(g/km)/(Wh/km).

Wynik z kroku 1,

Mi,CD,j, g/km;

PNCD,j, cząstki stałe na kilometr;

PMCD,c, mg/km;

nveh;

nveh,L;

UFphase,j;

UFcycle,c;

Mi,CS,c,6, g/km;

Obliczanie wartości ważonych emitowanych związków (z wyjątkiem MCO2,weighted) zgodnie z pkt 4.1.3.1–4.1.3.3 niniejszego subzałącznika.

Uwaga:

Mi,CS,c,6 obejmuje PNCS,c i PMCS,c.

Wynik jest dostępny dla każdego badania CD.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

Mi,weighted, g/km;

PNweighted, cząstki stałe na kilometr;

PMweighted, mg/km;

Wynik z kroku 1,

MCO2,CD,j, g/km;

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

nveh;

RCDC, km;

MCO2,CS, g/km;

Obliczanie równoważnego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.4.1 i 4.4.4.2 niniejszego subzałącznika i rzeczywistego zasięgu w trybie rozładowywania zgodnie z pkt 4.4.5 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania CD.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

EAER, km;

EAERp, km;

RCDA, km.

Wynik z kroku 1

AER, km;

Wynik jest dostępny dla każdego badania CD.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji należy sprawdzić dostępność interpolacji AER pomiędzy pojazdami H, L i, w stosownych przypadkach, M zgodnie z pkt 4.5.7.1 niniejszego subzałącznika.

Jeżeli używana jest metoda interpolacji, każde badanie musi spełniać wymóg.

Dostępność interpolacji AER.

Wynik z kroku 3

RCDA, km.

Wynik z kroku 1

AER, km.

Uśrednienie AER i oświadczenie AER.

Deklarowany AER zaokrągla się zgodnie z tabelą A6/1.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji i gdy spełnione jest kryterium dostępności interpolacji AER, wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

Jeżeli kryterium nie jest spełnione, AER pojazdu H stosuje się dla całej rodziny interpolacji.

AERave, km;

AERdec, km.

Wynik z kroku 1

Mi,CD,j, g/km;

MCO2,CD,j, g/km;

nveh;

nveh,L;

UFphase,j;

Mi,CS,c,6, g/km;

MCO2,CS, g/km;

Obliczanie ważonego masowego natężenia emisji CO2 i zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.1.3.1 i 4.2.3 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania CD.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

MCO2,weighted, g/km;

FCweighted, l/100 km;

Wynik z kroku 1

EAC, Wh;

Obliczanie zużycia energii elektrycznej na podstawie EAER zgodnie z pkt 4.3.3.1 i 4.3.3.2 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania CD.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

Wynik z kroku 3

EAER, km;

EAERp, km;

Wynik z kroku 1

AERcity, ave, km;

Uśrednianie i zaokrąglenie wartości pośrednich.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu L, H i, w stosownych przypadkach, M.

AERcity,final, km;

MCO2,weighted,final, g/km;

FCweighted,final, l/100 km;

ECfinal, Wh/km;

ECp,final, Wh/km;

EAERfinal, km;

EAERp,final, km.

Wynik z kroku 6

MCO2,weighted, g/km;

FCweighted, l/100 km;

Wynik z kroku 7

EC, Wh/km;

ECp, Wh/km;

Wynik z kroku 3

EAER, km;

EAERp, km.

Wynik z kroku 5

AERave, km;

Interpolacja pojedynczych wartości na podstawie wyniku pojazdu Low, Medium i High zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subzałącznika i zaokrąglenie wartości końcowych.

AERind zaokrągla się zgodnie z tabelą A8/2.

Wynik dostępny dla pojedynczych pojazdów.

AERind, km;

AERcity,ind, km;

MCO2,weighted,ind, g/km;

FCweighted,ind, l/100 km;

ECind, Wh/km;

ECp,ind, Wh/km;

EAERind, km;

EAERp,ind, km.

Wynik z kroku 8

AERcity,final, km;

MCO2,weighted,final, g/km;

FCweighted,final, l/100 km;

ECfinal, Wh/km;

ECp,final, Wh/km;

EAERfinal, km;

EAERp,final, km;

Wynik z kroku 4

Dostępność interpolacji AER.

4.7. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV

Wyniki oblicza się w kolejności podanej w tabeli A8/10 w przypadku procedury kolejnych cykli i w kolejności podanej w tabeli A8/11 w przypadku procedury skróconego badania. Należy zarejestrować wszystkie odpowiednie wyniki z kolumny »Wynik«. W kolumnie »Proces« podane zostały punkty wykorzystywane do obliczeń lub przedstawione dodatkowe obliczenia.

4.7.1. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV w przypadku procedury kolejnych cykli

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące pytań i wyników:

indeks uwzględnianego okresu.

Tabela A8/10

Obliczanie ostatecznych wartości PEV określonych przy wykorzystaniu procedury kolejnych cykli typu 1

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Subzałącznik 8

Wyniki badania

Wyniki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika oraz wstępnie obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

Energia użytkowa akumulatora zgodnie z pkt 4.4.2.2.1 niniejszego subzałącznika.

UBECCP, Wh;

Energia elektryczna doładowania zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika.

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

EAC, Wh.

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

UBECCP, Wh.

Określanie liczby pełnych właściwych faz i cykli WLTC zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

UBECCP, Wh.

Obliczanie współczynników ważenia zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

KWLTC,1

KWLTC,2

KWLTC,3

KWLTC,4

Kcity,1

Kcity,2

Kcity,3

Kcity,4

Klow,1

Klow,2

Klow,3

Klow,4

Kmed,1

Kmed,2

Kmed,3

Kmed,4

Khigh,1

Khigh,2

Khigh,3

Khigh,4

KexHigh,1

KexHigh,2

KexHigh,3

Wynik z kroku 2

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

UBECCP, Wh.

Obliczanie zużycia energii elektrycznej układów REESS zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

ECDC,COP,1

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC,med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km;

ECDC,COP,1, Wh/km.

Wynik z kroku 2

nWLTC;

ncity;

nlow;

nmed;

nhigh;

nexHigh.

Wynik z kroku 3

Wszystkie współczynniki ważenia

Wynik z kroku 1

UBECCP, Wh;

Obliczanie zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.2.2 niniejszego subzałącznika.

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

Wynik z kroku 4

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC,med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km.

Wynik z kroku 1

EAC, Wh;

Obliczanie zużycia energii elektrycznej w sieci zasilającej zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącznika.

Wynik dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

Wynik z kroku 5

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

Wynik z kroku 5

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km;

Uśrednienie badań dla wszystkich wartości początkowych.

ECDC,COP,ave

Oświadczenie PERWLTC,dec i ECWLTC,dec na podstawie PERWLTC,ave i ECWLTC,ave.

PERWLTC,dec i ECWLTC,dec zaokrągla się zgodnie z tabelą A6/1.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

PERWLTC,dec, km;

PERWLTC,ave, km;

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERexHigh,ave, km;

Wynik z kroku 6

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

Wynik z kroku 4

ECDC,COP,1, Wh/km.

Wynik z kroku 7

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

Określanie współczynnika korygującego i zastosowanie do ECDC,COP,ave.

Na przykład:

ECDC,COP = ECDC,COP,ave × AF

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

ECDC,COP, Wh/km.

Wynik z kroku 7

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERexHigh,ave, km;

Zaokrąglenie wartości pośrednich.

ECDC,COP,final

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu H i pojazdu L.

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

Wynik z kroku 8

ECDC,COP, Wh/km.

ECDC,COP,final, Wh/km.

Wynik z kroku 7

PERWLTC,dec, km;

Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subzałącznika oraz zaokrąglenie wartości końcowych określone w tabeli A8/2.

ECDC,COP,ind

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla każdego pojazdu.

PERWLTC,ind, km;

PERcity,ind, km;

PERlow,ind, km;

PERmed,ind, km;

PERhigh,ind, km;

PERexHigh,ind, km;

Wynik z kroku 9

ECWLTC,dec, Wh/km;

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

ECWLTC,ind, Wh/km;

ECcity,ind, Wh/km;

EClow,ind, Wh/km;

ECmed,ind, Wh/km;

EChigh,ind, Wh/km;

ECexHigh,ind, Wh/km;

ECDC,COP,final, Wh/km.

ECDC,COP,ind, Wh/km.

4.7.2. Procedura krok po kroku dotycząca obliczeń ostatecznych wyników badań dla PEV w przypadku procedury skróconego badania

Do celów tej tabeli stosuje się następujące nazewnictwo dotyczące pytań i wyników:

indeks uwzględnianego okresu.

Tabela A8/11

Obliczanie ostatecznych wartości PEV określonych przy wykorzystaniu procedury skróconego badania typu 1

Źródło

Parametry wejściowe

Proces

Wynik

Nr kroku

Subzałącznik 8

Wyniki badania

Wyniki mierzone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego subzałącznika oraz wstępnie obliczone zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika.

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

Energia użytkowa akumulatora zgodnie z pkt 4.4.2.1.1 niniejszego subzałącznika.

UBESTP, Wh;

Energia elektryczna doładowania zgodnie z pkt 3.4.4.3 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

EAC, Wh.

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

UBESTP, Wh.

Obliczanie współczynników ważenia zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

KWLTC,1

KWLTC,2

Kcity,1

Kcity,2

Kcity,3

Kcity,4

Klow,1

Klow,2

Klow,3

Klow,4

Kmed,1

Kmed,2

Kmed,3

Kmed,4

Khigh,1

Khigh,2

KexHigh,1

KexHigh,2

Wynik z kroku 1

ΔEREESS,j, Wh;

dj, km;

UBESTP, Wh.

Obliczanie zużycia energii elektrycznej układów REESS zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika.

ECDC,COP,1

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC, med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km;

ECDC,COP,1, Wh/km.

Wynik z kroku 2

Wszystkie współczynniki ważenia

Wynik z kroku 1

UBESTP, Wh;

Obliczanie zasięgu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.2.1 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

Wynik z kroku 3

ECDC,WLTC, Wh/km;

ECDC,city, Wh/km;

ECDC,low, Wh/km;

ECDC, med, Wh/km;

ECDC,high, Wh/km;

ECDC,exHigh, Wh/km.

Wynik z kroku 1

EAC, Wh;

Obliczanie zużycia energii elektrycznej w sieci zasilającej zgodnie z pkt 4.3.4 niniejszego subzałącznika.

Wynik jest dostępny dla każdego badania.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

Wynik z kroku 4

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km.

Wynik z kroku 4

PERWLTC, km;

PERcity, km;

PERlow, km;

PERmed, km;

PERhigh, km;

PERexHigh, km;

Uśrednienie badań dla wszystkich wartości początkowych.

ECDC,COP,ave

Oświadczenie PERWLTC,dec i ECWLTC,dec na podstawie PERWLTC,ave i ECWLTC,ave.

PERWLTC,dec i ECWLTC,dec zaokrągla się zgodnie z tabelą A6/1.

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

PERWLTC,dec, km;

PERWLTC,ave, km;

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERexHigh,ave, km;

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

Wynik z kroku 5

ECWLTC, Wh/km;

ECcity, Wh/km;

EClow, Wh/km;

ECmed, Wh/km;

EChigh, Wh/km;

ECexHigh, Wh/km.

Wynik z kroku 3

ECDC,COP,1, Wh/km.

Wynik z kroku 6

ECWLTC,dec, Wh/km;

ECWLTC,ave, Wh/km;

ECDC,COP,ave, Wh/km.

Określanie współczynnika korygującego i zastosowanie do ECDC,COP,ave.

Na przykład:

DC,COP

=EC

DC,COP,ave

×AF

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

ECDC,COP, Wh/km.

Wynik z kroku 6

PERcity,ave, km;

PERlow,ave, km;

PERmed,ave, km;

PERhigh,ave, km;

PERexHigh,ave, km;

Zaokrąglenie wartości pośrednich.

ECDC,COP,final

W przypadku wykorzystania metody interpolacji wynik jest dostępny dla pojazdu L i pojazdu H.

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

ECcity,ave, Wh/km;

EClow,ave, Wh/km;

ECmed,ave, Wh/km;

EChigh,ave, Wh/km;

ECexHigh,ave, Wh/km;

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

Wynik z kroku 7

ECDC,COP, Wh/km.

ECDC,COP,final, Wh/km.

Wynik z kroku 6

PERWLTC,dec, km;

ECWLTC,dec, Wh/km;

PERcity,final, km;

PERlow,final, km;

PERmed,final, km;

PERhigh,final, km;

PERexHigh,final, km;

Interpolacja zgodnie z pkt 4.5 niniejszego subzałącznika oraz zaokrąglenie wartości końcowych określone w tabeli A8/2.

ECDC,COP,ind

Wynik dostępny dla każdego pojedynczego pojazdu.

PERWLTC,ind, km;

PERcity,ind, km;

PERlow,ind, km;

PERmed,ind, km;

PERhigh,ind, km;

PERexHigh,ind, km;

9”

Wynik z kroku 8

ECcity,final, Wh/km;

EClow,final, Wh/km;

ECmed,final, Wh/km;

EChigh,final, Wh/km;

ECexHigh,final, Wh/km;

ECWLTC,ind, Wh/km;

ECcity,ind, Wh/km;

EClow,ind, Wh/km;

ECmed,ind, Wh/km;

EChigh,ind, Wh/km;

ECexHigh,ind, Wh/km;

ECDC,COP,final, Wh/km.

ECDC,COP,ind, Wh/km.

av) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1.4 i tytuł rys. A8.App1/4 otrzymują brzmienie:

„1.4. Sekwencja badania hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) zgodnie z wariantem 4:

Badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym, z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem (rys. A8.App1/4)

Rysunek A8.App1/4

Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC-HEV), badanie typu 1 z ładowaniem podtrzymującym z późniejszym badaniem typu 1 z rozładowaniem”;

aw) w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1.1.3 i 1.1.4 otrzymują brzmienie:

„1.1.3.

Korektę stosuje się, jeżeli wartość ΔEREESS,CS jest ujemna, co odpowiada rozładowaniu REESS, a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A8.App2/1.

1.1.4.

Korektę można pominąć i stosować wartości nieskorygowane, jeżeli:

a) ΔEREESS,CS jest dodatnia, co odpowiada ładowaniu REESS, a wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest większa niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A8.App2/1;

b) wartość kryterium korekty c obliczona w pkt 1.2 niniejszego dodatku jest mniejsza niż odpowiedni próg zgodnie z tabelą A8.App2/1;

c) producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji za pomocą pomiarów, że nie ma powiązania pomiędzy, odpowiednio, ΔbREESS,CS a masowym natężeniem emisji CO2 oraz ΔmREESS,CS a zużyciem paliwa.”;

(ii) pkt 1.2 definicja Efuel,CS otrzymuje brzmienie:

„Efuel,CS

to wartość energetyczna zużywanego paliwa w trybie ładowania podtrzymującego zgodnie z pkt 1.2.1 niniejszego dodatku w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz zgodnie z pkt 1.2.2 niniejszego dodatku w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV), w Wh.”;

(iii) pkt 1.2.2 tabela A8.App2/1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela A8.App2/1

Kryteria korekty RCB

Właściwy cykl badania typu 1

Low + Medium

Low + Medium + High

Low + Medium + High + Extra High

Kryterium korekty c

0,015

0,01

0,005”;

(iv) pkt 2.2 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) zestaw musi zawierać co najmniej jedno badanie, w którym ΔEREESS,CS,n ≤ 0 oraz co najmniej jedno badanie, w którym ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n to suma zmian energii elektrycznej wszystkich układów REESS w badaniu n obliczona zgodnie z pkt 4.3 niniejszego subzałącznika;”;

(v) pkt 2.2 lit. e) i dwa ostatnie akapity otrzymują brzmienie:

„e) różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy badaniem o największej ujemnej zmianie energii elektrycznej a punktem środkowym oraz różnica pod względem MCO2,CS pomiędzy punktem środkowym a badaniem o największej dodatniej zmianie energii elektrycznej musi być zbliżona. Punkt środkowy powinien w miarę możliwości mieścić się w zakresie określonym przez d). Jeżeli ten wymóg jest niewykonalny, organ udzielający homologacji decyduje, czy konieczne jest ponowne przeprowadzenie badań.

Współczynniki korygujące określone przez producenta muszą zostać przejrzane i zatwierdzone przez organ udzielający homologacji przed ich zastosowaniem.

Jeżeli zestaw co najmniej pięciu badań nie spełnia kryterium a) lub b) bądź obu tych kryteriów, producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody, dlaczego pojazd nie jest w stanie spełnić któregokolwiek lub obu kryteriów. Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z przedstawionych dowodów, może zażądać przeprowadzenia dodatkowych badań. Jeżeli po przeprowadzeniu dodatkowych badań kryteria nadal nie są spełnione, organ udzielający homologacji określa zachowawczy współczynnik korygujący, oparty na pomiarach.”

(vi) pkt 3.1.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.1.2. Regulacja REESS

Przed rozpoczęciem procedury badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku producent może dokonać regulacji REESS. Producent musi przedstawić dowody na to, że wymagania dla rozpoczęcia badania zgodnie z pkt 3.1.1.3 niniejszego dodatku są spełnione.”;

ax) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 2.1.1 dodaje się akapit drugi w brzmieniu:

„Aby otrzymać dokładny pomiar, przed badaniem dokonuje się korekty zera i demagnetyzacji zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.”

(ii) pkt 3.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2. Napięcie znamionowe REESS

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) i doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) zamiast zmierzonego napięcia REESS zgodnie z pkt 3.1 niniejszego dodatku można wykorzystać napięcie znamionowe REESS określane zgodnie z normą IEC 60050-482.”;

ay) w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 2.1.2 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„W takim przypadku należy zastosować procedurę przygotowania wstępnego, taką jak mająca zastosowanie do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe opisana w pkt 2.6 subzałącznika 6.”

(ii) pkt 2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„2.1.3. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 subzałącznika 6.”;

(iii) pkt 2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„2.2.2. Stabilizację temperatury pojazdu należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.7 subzałącznika 6. Wymuszonego schłodzenia nie stosuje się w odniesieniu do pojazdów kondycjonowanych wstępnie dla badania typu 1. Podczas stabilizacji temperatury REESS należy ładować przy użyciu normalnej procedury ładowania określonej w pkt 2.2.3 niniejszego dodatku.”;

(iv) pkt 2.2.3.1 akapit pierwszy formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„REESS należy ładować w temperaturze otoczenia zgodnie z pkt 2.2.2.2 subzałącznika 6 za pomocą:”

az) dodatek 5 otrzymuje brzmienie:

„Subzałącznik 8 – Dodatek 5

Współczynniki użyteczności (UF) dla hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

1. Zarezerwowany.

2. Zalecaną metodykę określania krzywej współczynnika użyteczności opartej na statystykach jazdy opisano w normie SAE J2841 (wrzesień 2010 r., wydana 03.2009, zmieniona 09.2010).

3. Do obliczania ułamkowej części współczynnika użyteczności UFj dla ważenia okresu czasu j stosuje się następujące równanie przy wykorzystaniu współczynników z tabeli A8.App5/1.

gdzie:

UFj

współczynnik użyteczności dla okresu czasu j;

zmierzona odległość przejechana po zakończeniu okresu czasu j, w km;

współczynnik i (zob. tabela A8.App5/1);

odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1), w km;

liczba wyrażeń i współczynników w wykładniku potęgi;

numer uwzględnianego okresu;

numer uwzględnianego wyrażenia/współczynnika;

suma obliczonych współczynników użyteczności do okresu czasu (j-1).

Tabela A8.App5/1

Parametry do określania częściowych współczynników użyteczności

Parametr

Wartość

800 km

26,25

– 38,94

– 631,05

5 964,83

– 25 095

60 380,2

– 87 517

75 513,8

– 35 749

C10

7 154,94 ”

ba) w dodatku 6 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1.1, 1.2 i 1.3 otrzymują brzmienie:

„1.1.

Producent musi wybrać tryb, który ma do wyboru kierowca, dla procedury badania typu 1 zgodnie z pkt 2–4 niniejszego dodatku, umożliwiający przejście przez pojazdu uwzględnianego cyklu badania w zakresie tolerancji wykresu prędkości zgodnie z pkt 2.6.8.3 subzałącznika 6. Ma to zastosowanie do wszystkich układów pojazdów z trybami, które ma do wyboru kierowca, w tym do układów, które nie są wyłącznie typowe dla przekładni.

1.2.

Producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody dotyczące:

a) dostępności trybu dominującego w uwzględnianych warunkach;

b) prędkości maksymalnej uwzględnianego pojazdu;

oraz, jeżeli jest to wymagane,

c) najbardziej korzystnego i najbardziej niekorzystnego trybu zidentyfikowanego na podstawie dowodów dotyczących zużycia paliwa oraz, jeżeli dotyczy, masowego natężenia emisji CO2 we wszystkich trybach. Zobacz pkt 2.6.6.3 subzałącznika 6;

d) trybu o największym zużyciu energii elektrycznej;

e) zapotrzebowania na energię w cyklu (zgodnie z pkt 5 subzałącznika 7, gdzie prędkość docelowa jest zastąpiona przez prędkość rzeczywistą).

1.3.

Dedykowane tryby, które ma do wyboru kierowca, np. tryb górski lub tryb konserwacyjny, które nie są przeznaczone do normalnej codziennej obsługi, ale wyłącznie do ograniczonych celów specjalnych, nie są uwzględniane.”;

(ii) pkt 2 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/1 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.”

(iii) w pkt 2.3 rys. A8.App6/1 zastępuje się następującym rysunkiem:

„Rysunek A8.App6/1

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) w warunkach pracy z rozładowaniem

”;

(iv) pkt 3 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/2 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.”

(v) w pkt 3.3 rys. A8.App6/2 zastępuje się następującym rysunkiem:

„Rysunek A8.App6/2

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) i niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) oraz pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-FCHV) w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym

”;

(vi) pkt 4 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Schemat blokowy przedstawiony na rysunku A8.App6/3 pokazuje wybór trybu zgodnie z przepisami niniejszego punktu.”

(vii) w pkt 4.3 rys. A8.App6/3 zastępuje się następującym rysunkiem:

„Rysunek A8.App6/3

Wybór trybu, który ma do wyboru kierowca, w przypadku pojazdów elektrycznych (PEV)

”

bb) dodatek 7 otrzymuje brzmienie:

„Subzałącznik 8 – Dodatek 7

Pomiar zużycia paliwa w przypadku pojazdów hybrydowych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi

1. Wymogi ogólne

Zużycie paliwa mierzy się za pomocą metody grawimetrycznej zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji zużycie paliwa może być mierzone za pomocą metody ciśnieniowej lub metody przepływowej. W takim przypadku producent musi przedstawić dowody techniczne na to, że metoda pozwala na uzyskanie równoważnych wyników. Metoda ciśnieniowa i przepływowa zostały opisane w normie ISO 23828:2013.

2. Metoda grawimetryczna

Zużycie paliwa oblicza się mierząc masę zbiornika paliwa przed i po badaniu.

2.1. Wyposażenie i ustawienia

2.1.1.

Przykładowe przyrządy zostały przedstawione na rysunku A8.App7/1. Do pomiaru zużycia paliwa należy używać przynajmniej jednego zbiornika zewnętrznego. Zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzne) musi być podłączony do przewodu paliwowego pojazdu pomiędzy oryginalnym zbiornikiem paliwa a układem ogniw paliwowych.

2.1.2.

Do przygotowania wstępnego można użyć oryginalnie zainstalowanego zbiornika lub zewnętrznego źródła wodoru.

2.1.3.

Wartość ciśnienia wlewu paliwa należy ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.

2.1.4.

W przypadku zamiany przewodów należy zminimalizować różnicę wartości ciśnienia dopływu gazu w przewodach.

Jeżeli przewidywany jest wpływ różnicy wartości ciśnienia, producent wraz z organ udzielającym homologacji muszą uzgodnić, czy wymagana jest korekta.

2.1.5.

Waga

2.1.5.1.

Waga używana do pomiaru zużycia paliwa musi być zgodna ze specyfikacją podaną w tabeli A8.App7/1.

Tabela A8.App7/1

Kryteria weryfikacji wagi analitycznej

Układ pomiarowy

Rozkład

Precyzja

Waga

maksymalnie 0,1 g

maksymalnie ± 0,02 (1)

(1) Zużycie paliwa (bilans naładowania REESS = 0) podczas badania, masowe, odchylenie standardowe

2.1.5.2.

Wagę należy kalibrować zgodnie ze specyfikacjami dostarczonymi przez producenta wagi lub co najmniej w odstępach czasowych podanych w tabeli A8.App7/2.

Tabela A8.App7/2

Przedziały kalibracji przyrządów

Kontrola przyrządów

Przedział

Precyzja

Co roku oraz po istotnych czynnościach obsługowych

2.1.5.3.

Należy zapewnić odpowiednie środki redukujące efekty drgań lub konwekcji, np. stół tłumiący lub barierę wiatrową.

Rysunek A8.App7/1

Przykładowe przyrządy

gdzie:

to zewnętrzne doprowadzanie paliwa do przygotowania wstępnego

to regulator ciśnienia

to oryginalny zbiornik

to układ ogniw paliwowych

to waga

to zbiornik zewnętrzny (lub zbiorniki zewnętrzne) do pomiaru zużycia paliwa

2.2. Procedura badania

2.2.1.

Należy zmierzyć masę zbiornika zewnętrznego przed badaniem.

2.2.2.

Zbiornik zewnętrzny należy podłączyć do przewodu paliwowego pojazdu w sposób przedstawiony na rysunku A8.App7/1.

2.2.3.

Badanie przeprowadza się doprowadzając paliwo ze zbiornika zewnętrznego.

2.2.4.

Zbiornik zewnętrzny należy odłączyć od przewodu.

2.2.5.

Należy zmierzyć masę zbiornika po badaniu.

2.2.6.

Niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego FCCS,nb na podstawie masy zmierzonej przed i po badaniu oblicza się przy użyciu następującego równania:

gdzie:

FCCS,nb

to niezbilansowane zużycie paliwa w trybie ładowania podtrzymującego zmierzone podczas badania, w kg/100 km;

to masa zbiornika przed rozpoczęciem badania, w kg;

to masa zbiornika po zakończeniu badania, w kg;

to odległość przejechana podczas badania, w km.”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.