Załącznik XIII

1. MODULACJA WARTOŚCI MODELOWYCH

1.1.

Przypadek trasowych służb żeglugi powietrznej

W przypadku gdy krajowy organ nadzoru podejmie decyzję o zastosowaniu mechanizmu modulacji trasowych wartości modelowych zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. c) ppkt (ii), art. 11 ust. 3 lit. g) ppkt (iii) i art. 11 ust. 3 lit. g) ppkt (v), ten mechanizm modulacji może przebiegać według jednego lub obu poniższych punktów:

a) umożliwić uwzględnienie znaczących i nieprzewidzianych zmian w ruchu; w tym przypadku wartość modelowa na rok n zależy od wartości odniesienia na poziomie każdej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej z planu operacyjnego sieci wydanego w listopadzie roku n-1;

b) ograniczyć zakres zachęt w taki sposób, aby obejmowały one jedynie przyczyny opóźnień związane z: przepustowością ATC, wyznaczaniem przebiegu trasy przez ATC, poziomem zatrudnienia w ATC, wyposażeniem ATC, zarządzaniem przestrzenią powietrzną oraz zdarzeniami szczególnymi oznaczonymi w podręczniku użytkownika ATFCM kodami C, R, S, T, M i P.

1.2.

Przypadek terminalowych służb żeglugi powietrznej

W przypadku gdy krajowy organ nadzoru podejmie decyzję o zastosowaniu mechanizmu modulacji terminalowych wartości modelowych zgodnie z art. 11 ust. 3 lit. c) ppkt (ii), art. 11 ust. 3 lit. g) ppkt (iii) i art. 11 ust. 3 lit. g) ppkt (v), ten mechanizm modulacji może przebiegać według jednego lub obu poniższych punktów:

a) umożliwić uwzględnienie znaczących i nieprzewidzianych zmian w ruchu; w tym przypadku wartość modelowa na rok n podlega modulacji na podstawie obiektywnych i przejrzystych zasad określonych w planie skuteczności działania.

b) ograniczyć zakres zachęt w taki sposób, aby obejmowały one jedynie przyczyny opóźnień związane z: przepustowością ATC, wyznaczaniem przebiegu trasy przez ATC, poziomem zatrudnienia w ATC, wyposażeniem ATC, zarządzaniem przestrzenią powietrzną oraz zdarzeniami szczególnymi oznaczonymi w podręczniku użytkownika ATFCM kodami C, R, S, T, M i P.

2. KALKULACJA KORZYŚCI I STRAT FINANSOWYCH

2.1.

Przypadek trasowych służb żeglugi powietrznej

a) Korzyść finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i odzyskuje od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2, w przypadku gdy odchylenie średniego opóźnienia ATFM przypadającego na lot w roku n poniżej wartości modelowej przekracza wartość bezwzględną dolnej granicy symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentowa ustalonych kosztów powinna być łagodnie stopniowana począwszy od dolnej granicy symetrycznego przedziału do progu alarmowego, o którym mowa w art. 9 ust. 4 lit. b) ppkt (iii), przy czym maksymalna określona wartość procentowa powinna być stosowana, gdy wartość bezwzględna odchylenia średniego opóźnienia ATFM przypadającego na jeden lot w roku n poniżej wartości modelowej sięgnie progu alarmowego lub przekroczy go.

b) Stratę finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. f), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i zwraca użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n + 2, gdy wartość bezwzględna odchylenia średniego opóźnienia ATFM przypadającego na lot w roku n powyżej wartości modelowej przekracza górną granicę symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentowa ustalonych kosztów powinna być łagodnie stopniowana począwszy od górnej granicy symetrycznego przedziału do progu alarmowego, o którym mowa w art. 9 ust. 4 lit. b) ppkt (iii), przy czym maksymalna określona wartość procentowa powinna być stosowana, gdy wartość bezwzględna odchylenia średniego opóźnienia ATFM przypadającego na jeden lot w roku n powyżej wartości modelowej sięgnie progu alarmowego lub przekroczy go.

2.2.

Przypadek terminalowych służb żeglugi powietrznej

a) Korzyść finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i odzyskuje od użytkowników przestrzeni powietrznej przez zwiększenie stawki jednostkowej w roku n+2, w przypadku gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n jest mniejsze niż dolna granica symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentową ustalonych kosztów stopniuje się łagodnie od dolnej granicy symetrycznego zakresu do 50 % wartości modelowej, przy czym maksymalną określoną wartość procentową stosuje się, gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi nie więcej niż 50 % wartości modelowej.

b) Stratę finansową, o której mowa w art. 11 ust. 3 lit. e), oblicza się jako odsetek ustalonych kosztów za rok n i zwraca użytkownikom przestrzeni powietrznej przez zmniejszenie stawki jednostkowej w roku n+2, w przypadku gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n przekracza górną granicę symetrycznego zakresu, o którym mowa w art. 11 ust. 3 lit. d).

Wartość procentową ustalonych kosztów stopniuje się łagodnie od górnej granicy symetrycznego zakresu do 150 % wartości modelowej, przy czym maksymalną określoną wartość procentową stosuje się, gdy faktyczne opóźnienie ATFM przylotów przypadające na lot w roku n wynosi co najmniej 150 % wartości modelowej.

(

1

) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1).

(

2

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1.).

(

3

) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1126/2008 z dnia 3 listopada 2008 r. przyjmujące określone międzynarodowe standardy rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 320 z 29.11.2008, s. 1).

(

4

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (Dz.U. L 295 z 12.11.2010, s. 35).

(

5

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18).