Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik IV

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) odesłanie do „art. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) odesłanie do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797”;

c) słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”;

d) słowa „art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797”;

2) pkt 1.2–1.3 otrzymują brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje system kolei Unii określony w załączniku I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:

a) określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

b) ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

c) określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

f) wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4);

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »tabor«, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji;

i) wskazano parametry podsystemu »tabor«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w rozdziale 7.”;

3) w pkt 2.1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

4) w pkt 2.2 słowa „art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 3 dyrektywy (UE) 2016/797”;

5) w pkt 2.2.2 dotychczasowy tekst otrzymuje brzmienie:

„2.2.2. Tabor:

Poniższe definicje zaklasyfikowano do trzech grup określonych w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797.

Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest członem napędowym (lub wagonem napędowym) ogólnie, lub głowicą napędową wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

2) Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.

Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Tramwaj dwusystemowy to pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej.

3) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

Wagon bagażowy/pocztowy to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

Wagon doczepny sterowniczy to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem osobowym sterowniczym.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym.

Wagon do przewozu samochodów to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

Stały zestaw wagonów to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą połączone sprzęgiem półstałym, lub których konfigurację można zmienić jedynie wtedy, gdy są wyłączone z eksploatacji.

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych

Te pojazdy nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. Są one objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI »Wagony towarowe«).

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe

Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.

Pojazdy służące do kontroli infrastruktury wykorzystywane są do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.”;

6) pkt 2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„2.3.1. Typy taboru

Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na trzy grupy określone w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, jest następujący:

Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI. Jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), stosuje się art. 1 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

2) Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Zgodnie z art. 1 ust. 3, art. 1 ust. 4 lit. d) i art. 1 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 następujący tabor jest wyłączony z zakresu stosowania niniejszej TSI:

— tabor przeznaczony do eksploatacji w lokalnych, miejskich lub podmiejskich sieciach funkcjonalnie wyodrębnionych z systemu kolei,

— tabor użytkowany przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażony w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności,

— tramwaje dwusystemowe.

3) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagony pasażerskie

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii »jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne«, które zapewniają zasilanie trakcyjne.

Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego:

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów.

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych

Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI »Wagony towarowe« nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI.

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe

Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:

1) porusza się na własnych kołach,

2) jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz

3) w przypadku maszyn torowych znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

W przypadku maszyn torowych konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.”;

7) w rozdziale 3 odesłania do „załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797”;

8) pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1. Elementy podsystemu »Tabor« odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Poniższa tabela zawiera zestawienie zasadniczych wymagań określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w specyfikacjach określonych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

Elementy taboru odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.

Punkt referencyjny

Element podsystemu »Tabor«

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

4.2.2.2.2

Sprzęg wewnętrzny

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Sprzęg końcowy

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Sprzęg ratunkowy

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Przejścia międzywagonowe

1.1.5

4.2.2.4

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Bezpieczeństwo bierne

2.4.1

4.2.2.6

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

2.5.3

4.2.2.7

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1.1.3

4.2.2.8

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Właściwości mechaniczne szkła

2.4.1

4.2.2.10

Stany obciążenia i rozkład masy

1.1.3

4.2.3.1

Skrajnia

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr: nacisk na oś

2.4.3

4.2.3.2.2

Nacisk koła

1.1.3

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

2.4.3

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Wartości projektowe dla profili nowych kół

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Odgarniacze

1.1.1

4.2.4.2.1

Hamowanie – wymagania funkcjonalne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Hamowanie – wymagania bezpieczeństwa

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ układu hamulcowego

2.4.3

4.2.4.4.1

Kontrola hamowania nagłego

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Kontrola hamowania służbowego

2.4.3

4.2.4.4.3

Kontrola hamowania bezpośredniego

2.4.3

4.2.4.4.4

Kontrola hamowania dynamicznego

1.1.3

4.2.4.4.5

Kontrola hamowania postojowego

2.4.3

4.2.4.5.1

Skuteczność hamowania – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Hamowanie nagłe

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Hamowanie służbowe

2.4.3

4.2.4.5.4

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Hamulec postojowy

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności – wymagania ogólne

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Szynowy hamulec magnetyczny

2.4.3

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

2.4.3

4.2.4.9

Wskazanie stanu hamowania i awarii

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

2.4.2

4.2.5.1

Instalacje sanitarne

1.4.1

4.2.5.2

Dźwiękowy system komunikacji

2.4.1

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.4

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.5

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

2.4.1

4.2.5.6

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Drzwi międzywagonowe

1.1.5

4.2.5.8

Jakość powietrza wewnętrznego

1.3.2

4.2.5.9

Okna boczne

1.1.5

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

2.4.2

4.2.6.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

2.4.3

4.2.6.2.4

Wiatr boczny

1.1.1

4.2.6.2.5

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Światła czołowe

2.4.3

4.2.7.1.2

Światła sygnałowe

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Światła końca pociągu

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Sterowanie światłami

2.4.3

4.2.7.2.1

Sygnał dźwiękowy – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Zabezpieczenie

2.4.3

4.2.7.2.4

Sterowanie sygnałem dźwiękowym

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Osiągi trakcyjne

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9

Zasilanie

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

2.4.1

4.2.8.3

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

2.4.1

4.2.9.1.1

Kabina maszynisty – wymagania ogólne

– –

– 4.2.9.1.2

Wsiadanie i wysiadanie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Widoczność na zewnątrz

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Układ wnętrza

1.1.5

4.2.9.1.5

Siedzenie maszynisty

1.3.1

4.2.9.1.6

Pulpit maszynisty – ergonomia

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

1.3.1

4.2.9.1.8

Oświetlenie wewnętrzne

2.6.3

4.2.9.2.1

Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

2.4.1

4.2.9.2.2

Szyba czołowa – właściwości optyczne

2.4.3

4.2.9.2.3

Szyba czołowa – wyposażenie

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkcja kontroli czujności maszynisty

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Pomiar prędkości

1.1.5

4.2.9.3.3

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

1.1.5

4.2.9.3.4

Manipulatory i wyświetlacze

1.1.5

4.2.9.3.5

Oznakowanie

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1.1.1

4.2.9.4

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Skrytki do użytku personelu

– –

– 4.2.9.6

Urządzenie rejestrujące

2.4.4

4.2.10.2

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe – środki zapobiegania pożarom

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

1.1.4

4.2.10.4

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

2.4.1

4.2.10.5

Wymagania dotyczące ewakuacji

2.4.1

4.2.11.2

Zewnętrzne czyszczenie pociągów

1.5

4.2.11.3

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1.5

4.2.11.4

Urządzenie do uzupełniania wody

1.3.1

4.2.11.5

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1.5

4.2.11.6

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1.5

4.2.11.7

Urządzenie do tankowania paliwa

1.5

4.2.11.8

Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie

2.5.3

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna

1.5

4.2.12.3

Dokumentacja dotycząca utrzymania

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentacja dotycząca eksploatacji

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schemat podnoszenia i instrukcje

2.5.3

4.2.12.6

Opisy dotyczące działań ratowniczych

2.4.2

2.5.3”

9) w pkt 4.1 słowa „dyrektywa 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywa (UE) 2016/797”;

10) w pkt 4.2.1.1 słowa „art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/797”;

11) w pkt 4.2.1.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) słowa „art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 6 i art. 13 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”;

12) pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) otrzymuje brzmienie:

„b-2) Zgodność między pojazdami kolejowymi

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.

1) Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt 5 i 6 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110.

2) Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają wymagania określone w pkt 7 i 8 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 110.”;

13) pkt 4.2.2.5 ppkt 5–9 otrzymują brzmienie:

„5)

Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:

— ograniczanie opóźnienia hamowania,

— zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

— zmniejszenie ryzyka najechania,

— zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

— ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, odnoszącej się do projektowej kategorii wytrzymałości zderzeniowej C-I (jak w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 1, pkt 5), o ile poniżej nie określono inaczej.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

— scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

— scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

— scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

— scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

6) Powyższe scenariusze opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3, pkt 5.

7) Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące wytrzymałości zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy zderzenia.

8) W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6.5.”;

14) w pkt 4.2.2.10 ppkt 1 odesłanie do „pkt 2.1” zastępuje się odesłaniem do „pkt 4.5”;

15) w pkt 4.2.3.3.2.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:

„2a)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w tabeli 1 odnoszącej się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15.

Tabela 1

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokości toru 1 668 mm

Szerokość toru [mm]

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 668

1 176 ± 10

≥ 55

≥ 100

1 176 ± 10

≥ 110

≥ 500”

16) pkt 4.2.3.3.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru innych niż 1 435 mm lub 1 668 mm w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).”;

17) pkt 4.2.3.4.2 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.”;

18) pkt 4.2.3.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.”;

19) pkt 4.2.3.4.2.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17.”;

20) pkt 4.2.3.4.2.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19.”;

21) uchyla się pkt 4.2.3.5.2.3;

22) po pkt 4.2.3.5.2.2 dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3.

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1) Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność pojazdu kolejowego z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru.

2) Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej.

3) Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie.

4) Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami.

5) Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

6) System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.3.1a (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.2.3.5 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.3.7b (poziom podsystemu) niniejszej TSI.

7) Szerokość toru, z którą pojazd kolejowy jest zgodny, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej. Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) pojazd kolejowy jest zgodny, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.2.12.4 ppkt 1 niniejszej TSI).

8) Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.”;

23) pkt 4.2.4.8.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.2.

Szynowy hamulec magnetyczny

1) Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 10 niniejszej TSI.

2) Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI »Infrastruktura«.

3) Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 31.

4) Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h.

5) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 niniejszej TSI wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców magnetycznych.”;

24) pkt 4.2.4.8.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.3.

Szynowy hamulec wiroprądowy

1) Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między pojazdem kolejowym a szyną.

2) Wymagania dotyczące szynowych hamulców wiroprądowych określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o liczniki osi, obwody torowe, detektory kół i detektory pojazdów działające w oparciu o indukcyjne czujniki pętlowe zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 10 niniejszej TSI.

3) Jeżeli szynowy hamulec wiroprądowy wymaga przesunięcia jego magnesów, gdy hamulec jest uruchomiony, swobodne przemieszczenie tych magnesów między pozycjami »hamulec zwolniony« a »hamulec uruchomiony« wyznacza się poprzez obliczenie zgodnie ze specyfikacją przywołaną w dodatku J.1, indeks 14.

4) Maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, rejestruje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

5) Szynowy hamulec wiroprądowy nie może działać poniżej ustalonego progu prędkości.

6) Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane (w szczególności w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej) i stanowią punkt otwarty.

7) W rejestrze infrastruktury wskazuje się dla każdego odcinka toru, czy ich używanie jest dozwolone, a jeżeli jest dozwolone, określa się w nim warunki ich używania:

— maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, o której mowa w ppkt 4,

— ustalony próg prędkości, o którym mowa w ppkt 5,

— siłę pionową jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe),

— siłę hamowania jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe).

8) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 i 4.2.4.5.3 niniejszej TSI wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców wiroprądowych.”;

25) pkt 4.2.6.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru. W odniesieniu do taboru eksploatowanego na szerokości toru 1 520 mm i 1 600 mm, w przypadku maksymalnej prędkości wyższej od wartości granicznych określonych w pkt 4.2.6.2.1–4.2.6.2.5, stosuje się procedurę dotyczącą rozwiązania innowacyjnego.”;

26) pkt 4.2.6.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.1.

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1) Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej vtr, max > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia vtr,ref, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej – w każdym z punktów pomiaru określonych w pkt 4.2.2.1 i tabeli 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108 – wartości u95 %,max z tabeli 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108.

2) W odniesieniu do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokościach toru 1 524 mm i 1 668 mm stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4 odnoszące się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108:

Tabela 4

Kryteria graniczne

Szerokość toru

(mm) Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h)

Punkt pomiaru

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u95 %,max (m/s))

Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h)

Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny

Odległość pomiaru od osi toru

1 524

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,0 m

22,5

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1,4 m

3,0 m

200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

1 668

160 < vtr,max < 250

0,2 m

3,1 m

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1,4 m

3,1 m

15.5

200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

250 ≤ vtr,max

0,2 m

3,1 m

300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

1,4 m

3,1 m

15.5

200 km/h

3) Skład pociągu do badań określono w odniesieniu do składów stałego i predefiniowanego oraz pojazdów kolejowych ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej odpowiednio w pkt 4.2.2.2 i 4.2.2.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108. Pojedyncze pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty bada się w ramach składu spełniającego wymagania określone w pkt 4.2.2.3 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 108.

4) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.13 niniejszej TSI.”;

27) w pkt 4.2.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Mijanie się dwóch pociągów generuje siłę aerodynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymóg dotyczący uderzenia ciśnienia na czoło pociągu w przestrzeni otwartej umożliwia określenie dopuszczalnej siły aerodynamicznej wywoływanej przez tabor poruszający się w przestrzeni otwartej przy założeniu danej odległości między osiami torów dla toru, na którym pociąg ma być eksploatowany.

Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii. Minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI »Infrastruktura«.”;

b) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z prędkością odniesienia vtr,ref po torze o szerokości 1 435 mm, nie mogą powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe ciśnienie maksymalnej dopuszczalnej zmiany ciśnienia określonej w tabeli 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109, ocenianej w położeniach pomiarowych określonych w pkt 4.1.2 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109.”;

c) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

W odniesieniu do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokościach toru 1 524 mm i 1 668 mm stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4a odnoszące się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 109:

Tabela 4a

Kryteria graniczne

Szerokość toru

Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h)

Punkt pomiaru

Dopuszczalna zmiana ciśnienia, (Δp95 %,max)

Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h)

Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny

Odległość pomiaru od osi toru

1 524 mm

160 < vtr,max < 250

Między 1,5 m a 3,0 m

2,5 m

1 600 Pa

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1 668 mm

160 < vtr,max < 250

Między 1,5 m a 3,0 m

2,6 m

800 Pa

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

250 ≤ vtr,max

Między 1,5 m a 3,0 m

2,6 m

800 Pa

250 km/h”

28) pkt 4.2.6.2.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.5. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej

„1)

Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

2) W celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki wymóg dotyczący działania sił aerodynamicznych pociągów na torze na podsypce tłuczniowej stanowi punkt otwarty.”;

29) pkt 4.2.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Wymogu tego nie stosuje się do świateł o światłości nieprzekraczającej 100 cd, które są wbudowane w przyciski do obsługi drzwi dla pasażerów (nie są stale zaświecone).”;

30) w pkt 4.2.8.2.9.1.1 pod ppkt 4 dodaje się nowy ppkt 5 w brzmieniu:

„5)

od 3 920 mm do 5 700 mm ponad poziomem szyny w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji w systemie prądu stałego 1 500 V zgodnie ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”;

31) pkt 4.2.8.2.9.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru innych niż 1 520 lub 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 2 poniżej.”;

32) w pkt 4.2.8.2.9.2 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 2a w brzmieniu:

„2a)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny ze specyfikacjami podanymi w pkt 4.2.8.9.2.3a poniżej.”;

33) pkt 4.2.8.2.9.3 otrzymuje oznaczenie 4.2.8.2.9.3a;

34) po pkt 4.2.8.2.9.2.3 dodaje się pkt 4.2.8.2.9.3 w brzmieniu:

„4.2.8.2.9.3. Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 800 mm

1) Profil ślizgacza pantografu musi być zgodny z poniższym rysunkiem:

”

35) pkt 4.2.11.6 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Zasilanie jednobiegunowe (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV), zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 111,”;

36) w pkt 4.2.12.1 odesłanie do „pkt 2.4 załącznika VI do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „pkt 2.4 lit. a) załącznika IV do dyrektywy (UE) 2016/797”;

37) w pkt 4.2.12.1 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez wnioskodawcę i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Wnioskodawca przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu.”;

38) w pkt 4.2.12.1 pod ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

Wnioskodawca lub dowolny podmiot upoważniony przez wnioskodawcę (np. dysponent) przedstawia część tej dokumentacji wymaganą do zarządzania dokumentacją utrzymania, jak określono w art. 14 ust. 3 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*1), podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, gdy tylko zostanie mu przydzielone utrzymanie pojazdu kolejowego.

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;"

39) pkt 4.2.12.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Dokumentacja obejmuje również wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa. Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa są to części składowe, w przypadku których jeden defekt pociąga za sobą wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania poważnego wypadku określonego w art. 3 pkt 12 dyrektywy (UE) 2016/798.

5) Zawartość dokumentacji została opisana w poniższych punktach.”;

40) w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów eksploatacji ogólnej obejmuje to opis złączy elektrycznych między pojazdami kolejowymi i protokołów komunikacyjnych, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych. Protokoły komunikacyjne (jeżeli są stosowane) muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 112.”;

41) w pkt 4.2.12.2 pod ppkt 9 dodaje się nowy ppkt 9a w brzmieniu:

„9a)

Maksymalna odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadająca pozycji »hamulec zwolniony«, ustalony próg prędkości, siła pionowa i siła hamowania jako funkcja prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.8.3.”;

42) pkt 4.2.12.3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Akta uzasadnienia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania zostały określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania właściwości taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji.

W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania.”;

43) pkt 4.2.12.3 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Opis utrzymania: zawiera wyjaśnienia zalecanego sposobu wykonywania czynności utrzymania.”;

44) w pkt 4.2.12.3.1 pod ppkt 1 dodaje się nowy ppkt 1a w brzmieniu:

„1a)

Praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności.”;

45) w pkt 4.2.12.3.2 pod ppkt 6 dodaje się nowy ppkt 6a w brzmieniu:

„6a)

Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania.”;

46) pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danego pojazdu kolejowego (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania, typ(-y) i sposób działania systemu(-ów) zmiany szerokości toru, z którymi pojazd jest zgodny).”;

47) w pkt 4.2.12.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji i identyfikowalności.”;

48) tabela 7 w pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 7

Interfejs z podsystemem »Infrastruktura«

Odniesienie do TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Infrastruktura«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia kinematyczna taboru

4.2.3.1

Skrajnia budowli

4.2.3.1

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.3.5

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.6.3

4.2.7.1

Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu

4.2.7.2

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.7.4

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2

Niedobór przechyłki

4.2.4.3

Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

4.2.6.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5

Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

Nominalna szerokość toru

4.2.4.1

Charakterystyka geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

Profil główki szyny dla toru szlakowego

4.2.4.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.5.3

Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.3

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.4

Największe średnie opóźnienie

4.2.4.5.1

Wytrzymałość toru na siły wzdłużne

Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania

4.2.6.2

4.2.7.1.5

Wpływ działania sił aerodynamicznych

4.2.6.2.1

Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami

4.2.7.3

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.10.2

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej

4.2.6.2.5

Podrywanie podsypki

4.2.10.3

System opróżniania toalet

4.2.11.3

Opróżnianie toalet

4.2.12.2

Zewnętrzne czyszczenie w myjni

4.2.11.2.2

Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

4.2.12.3

Urządzenie do uzupełniania wody:

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.4

4.2.11.5

Uzupełnianie wody

4.2.12.4

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

Uzupełnienie paliwa

4.2.12.5

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

4.2.12.6”

49) w pkt 4.4 pod ppkt 3 dodaje się nowy ppkt 3a w brzmieniu:

„3a)

Szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji odnoszące się do części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa są opracowywane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i przedsiębiorstwami kolejowymi, których to dotyczy, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.”;

50) pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:

„4.5. Zasady utrzymania

1) W świetle zasadniczych wymagań wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące utrzymania taboru objętego niniejszą TSI znajdują się w:

— pkt 4.2.11 »Obsługa«,

— pkt 4.2.12 »Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania«.

2) Pozostałe przepisy pkt 4.2 (pkt 4.2.3.4 i 4.2.3.5) określają dla poszczególnych właściwości wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania.

2a) Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do nich szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności utrzymania są określane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.

3) Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2 określa się – na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) – odpowiednie tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje:

— określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI,

— uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 »Akta uzasadnienia projektu utrzymania«.

4) Na podstawie powyższych informacji wymienionych w niniejszym punkcie określa się – na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) – plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość i czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania.

5) Jeżeli chodzi o oprogramowanie pokładowe, projektant/producent określa, w odniesieniu do wszelkich modyfikacji oprogramowania pokładowego, wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne do spełnienia zasadniczych wymagań oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji (instalacja, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.).”;

51) w pkt 4.7 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

52) w pkt 4.8 odesłanie do „art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 ust. 3 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797”;

53) pod pkt 4.8 ppkt 3 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9. Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, które ma stosować przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2).

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję Komisji 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

54) w pkt 5.1 odesłanie do „art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797”;

55) pod pkt 5.3.4 dodaje się nowy pkt 5.3.4a w brzmieniu:

„5.3.4a. Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1) System automatycznej zmiany rozstawu kół jako składnik interoperacyjności należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

— szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany,

— zakres maksymalnych statycznych nacisków na oś (odpowiadających masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym określonej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI),

— zakres nominalnych średnic powierzchni tocznej koła,

— maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego,

— typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym nominalna prędkość przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru i maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół.

2) System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.3.5.2.3; wymagania te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności, jak określono w pkt 6.1.3.1a.”;

56) w pkt 6.1.1 słowa „art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy” zastępuje się odesłaniem do „art. 10 dyrektywy (UE) 2016/797”;

57) pod pkt 6.1.1 ppkt 2 dodaje się nowy ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 niniejszej TSI oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego (tj. dodatkowego wymogu zgodnego z podstawową TSI i w pełni określonego w TSI).

W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”;

58) w pkt 6.1.2 w drugiej tabeli pod wierszem „5.3.4. Koło” dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„5.3.4a

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

X(*)

X (*)

X”

59) pod pkt 6.1.3.1 ppkt 8 dodaje się nowy pkt 6.1.3.1a w brzmieniu:

„6.1.3.1a. System automatycznej zmiany rozstawu kół (pkt 5.3.4a)

1) Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.5.3 i 5.3.4a.

2) Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:

— Przegląd projektu.

— Badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w układzie biegowym/pojeździe kolejowym).

— Badanie w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

— Badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

3) Jeżeli chodzi o wykazanie zgodności z pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do pojazdu, w którym system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tego pojazdu, muszą być jednoznacznie udokumentowane.

4) System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

5) Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4a ppkt 1, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.”;

60) pkt 6.1.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności:

— koła (zob. pkt 6.1.3.1),

— system automatycznej zmiany rozstawu kół (zob. pkt 6.1.3.1a),

— zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2),

— nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8).”;

61) w pkt 6.2.1 słowa „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załączniku VI do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 i załączniku IV do tej dyrektywy”;

62) pkt 6.2.3.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Zgodność należy wykazywać według jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 83.”;

63) pkt 6.2.3.4 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.4. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2 lit. a))

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84, pkt 7.

Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 ocenia się z zastosowaniem kryteriów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84.”;

64) pkt 6.2.3.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami awarii stwarzających zagrożenie należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:

1. Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. »ofiary śmiertelne« w przypadku hamowania nagłego).

Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka lub w zmianach do tej metody (rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 (*3)).

Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): porównanie z podobnymi systemami, stosowanie kodeksów postępowania, zastosowanie szacowania jawnego ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).

Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Tabor« lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich; lub

2. Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.

Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.

Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i w zmianach do tego dokumentu.

Podmiot udzielający zezwolenia uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8), o której to metodzie mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.”;"

65) pkt 6.2.3.6 ppkt 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 107.”;

66) po pkt 6.2.3.7 dodaje się nowy pkt 6.2.3.7a w brzmieniu:

„6.2.3.7a. System automatycznej zmiany rozstawu kół

1) Analizę bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5 i wykonywaną na poziomie składnika interoperacyjności konsoliduje się na poziomie pojazdu kolejowego (pojazdu); w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.3.1a ppkt 3, aby uwzględnić pojazd i profil jego zadań.

2) Na ocenę integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym oraz zgodności technicznej z systemem zmiany szerokości toru składają się:

— weryfikacja zgodności z obszarem stosowania określonym w pkt 5.3.4.a ppkt 1,

— weryfikacja prawidłowej integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym, obejmująca prawidłowe działanie jego pokładowego systemu sterowania/monitorowania (w stosownych przypadkach), oraz

— badania torowe, w tym badania w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.”;

67) pkt 6.2.3.13 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.13. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

1) Zgodność z wartością graniczną maksymalnej dopuszczalnej prędkości powietrza na poboczu toru, określoną w pkt 4.2.6.2.1 niniejszej TSI, wykazuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze, przeprowadzanych zgodnie z pkt 6.2.2.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94.

2) Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w pkt 4.2.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94, o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tabeli 7 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 94.”;

68) pkt 6.2.3.14 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.14. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

1) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.1. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.4; dodatkowo dozwolona jest też ocena zgodności na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 6.1.2.2.

2) Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w pkt 4.1.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tabeli 4 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95.”;

69) w pkt 6.2.6 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797”;

70) po pkt 6.2.7 dodaje się nowy pkt 6.2.7a w brzmieniu:

„6.2.7a. Dodatkowe wymagania fakultatywne dotyczące pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1) Spełnienie zbioru warunków wymienionych poniżej w ppkt 2–9 jest nieobowiązkowe i ma na celu jedynie ułatwienie wymiany pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej. Zastosowanie się do tych przepisów nie zapewnia pełnej zamienności pojazdów kolejowych ani nie zwalnia przedsiębiorstwa kolejowego z obowiązków dotyczących użytkowania przedmiotowych pojazdów kolejowych w składzie pociągu określonym w pkt 6.2.7. Jeżeli wnioskodawca wybierze tę opcję, jednostka notyfikowana musi przeprowadzić ocenę ich spełnienia w ramach procedury weryfikacji WE. Rejestruje się to w certyfikacie i w dokumentacji technicznej.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ sprzęgu ręcznego określony w pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 5.3.2.

3) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ hamulcowy EN-UIC określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 22.

4) Pojazd kolejowy musi spełniać wymogi niniejszej TSI co najmniej w zakresie temperatur T1 (od -25 oC do +40 oC; zakres nominalny) określonym w pkt 4.2.6.1 niniejszej TSI oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 34.

5) Światła końca pociągu wymagane w pkt 4.2.7.1 muszą być stałe.

6) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w przejście międzywagonowe, musi ono spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 113.

7) Zasilanie musi być zgodne z pkt 4.2.11.6 ppkt 4.

8) Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów musi zapewniać zgodność kabla i wtyczki co najmniej jednej linii z 18-przewodowym kablem określonym na diagramie 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 114.

9) Pojazd kolejowy musi posiadać co najmniej następujące oznakowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 115:

— znak długości pojazdu ze zderzakami,

— znak zasilania energią elektryczną.”;

71) w pkt 6.3.2 słowa „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”;

72) w pkt 7.1.1.1 ppkt 1 słowo „OTM” zastępuje się słowami „pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”;

73) w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 1 słowa „zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. f) dyrektywy (UE) 2016/797”;

74) pkt 7.1.1.2.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Stosowanie niniejszej TSI do taboru należącego do jednej z trzech kategorii powyżej jest nieobowiązkowe, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

— jeżeli tabor jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. lub TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r., to stosuje się odpowiednie TSI, w tym zasady wdrażania oraz okres ważności »certyfikatu badania typu lub projektu« (7 lat). Przepisu tego nie stosuje się do pojazdów, które nie są zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani z TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r. i które zostały wprowadzone do obrotu po dniu 31 maja 2017 r.,

— jeżeli tabor nie jest objęty zakresem TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.: zezwolenie na wprowadzenie do obrotu jest wydawane w okresie przejściowym kończącym się w dniu 31 grudnia 2020 r.

”;

75) w pkt 7.1.1.2.1 ppkt 4 słowa „w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 22–25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „w zakresie zezwalania na wprowadzenie do obrotu zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797”;

76) w pkt 7.1.1.2.2 ppkt 1 słowa „art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 2 pkt 23 dyrektywy (UE) 2016/797”;

77) w pkt 7.1.1.3 tytuł „Zastosowanie do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej” zastępuje się tytułem „Zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe”;

78) w pkt 7.1.1.3 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”;

79) w pkt 7.1.1.4 ppkt 3 słowa „zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w odniesieniu do podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI”;

80) w pkt 7.1.1.4a odesłanie do pkt „4.2.8.2.8” zastępuje się odesłaniem do pkt „4.2.8.2.8.4”;

81) w pkt 7.1.1.5 ppkt 1 słowa „trwającym trzy lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI” zastępuje się słowami „kończącym się w dniu 1 stycznia 2018 r.”;

82) w pkt 7.1.1 pod pkt 7.1.1.7 dodaje się nowy pkt 7.1.1.8 w brzmieniu:

„7.1.1.8. Środek przejściowy w zakresie wymogu dotyczącego bezpieczeństwa biernego

Wymogi określone w pkt 4.2.2.5 ppkt 6 nie są obowiązkowe w okresie przejściowym kończącym się w dniu 1 stycznia 2022 r. w odniesieniu do lokomotyw z pojedynczą »kabiną centralną«, które w dniu 27 maja 2019 r. są przedmiotem projektów w zaawansowanym stadium realizacji lub umów w trakcie wykonania albo stanowią tabor zgodny z istniejącym projektem, jak określono w pkt 7.1.1.2 niniejszej TSI.

Jeżeli nie stosuje się wymogów określonych w pkt 4.2.2.5 ppkt 6, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 w pkt 4.2.2.5 ppkt 5 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:

— rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 7, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI),

— odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m.”;

83) pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:

„7.1.2. Zmiany w istniejącym taborze lub typie taboru

7.1.2.1. Wprowadzenie

1) W niniejszym pkt 7.1.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*4) oraz w decyzji 2010/713/UE (*5).

2) Niniejszy pkt 7.1.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym taborze lub typie taboru, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:

— które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów, o ile takowa dokumentacja istnieje; oraz

— które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile takowe istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na racjonalnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.1.2.2. Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru

1) Części i podstawowe parametry taboru, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

2) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a zgodność z wymaganiami niniejszej TSI, TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014, zob. pkt 7.2 tej TSI) i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 (*6), zob. pkt 7.2.3 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do podstawowych parametrów w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

3) Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz poprzez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają przeprowadzenia nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

4) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 stosuje się procedurę określoną w pkt 6.2.3.5. W tabeli 17 określono, kiedy wymagane jest nowe zezwolenie.

Tabela 17

Pojazd pierwotnie oceniany według:

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Zmiana oceniana według:

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Sprawdzenie (*7)

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Sprawdzenie (*7)

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Niemożliwe

4a) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku zmian mających wpływ na wymogi określone w pkt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 i 4.2.10.3.4, które wymagają przeprowadzenia nowego badania niezawodności, wymagane jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że jednostka notyfikowana stwierdzi, iż wymogi dotyczące bezpieczeństwa objęte badaniem niezawodności zostały ulepszone lub utrzymane. W razie potrzeby jednostka notyfikowana uwzględni w swojej ocenie zmienioną dokumentację dotyczącą utrzymania i eksploatacji.

5) Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy.

6) Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 17a i w tabeli 17b. W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:

a) zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d); lub

b) zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych powyżej, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

7) Uznaje się, że zmiany nieobjęte zakresem powyższego pkt 7.1.2.2 ppkt 6 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, i mogą one zostać sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

8) Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje zmiany dotyczące podstawowych parametrów określonych w tabeli w pkt 3.1, odnoszące się do wszystkich zasadniczych wymagań, a w szczególności wymagań »Bezpieczeństwo« i »Zgodność techniczna«.

9) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji.

10) Wymiana jednego pojazdu lub większej ich liczby w składzie stałym po poważnym uszkodzeniu nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub pojazd(-y) są takie same pod względem parametrów technicznych i funkcji jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

Tabela 17a

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

1. Punkt TSI

2. Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

3. Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4. Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.2.3.

Sprzęg końcowy

Typ sprzęgu końcowego

Zmiana typu sprzęgu końcowego

Nie dotyczy

4.2.2.10.

Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.3.2.1.

Parametr: nacisk na oś

Masa projektowa bez obciążenia użytkowego

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny

Nie dotyczy

Masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym

Masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (km/h)

Statyczny nacisk na oś bez obciążenia użytkowego

Statyczny nacisk na oś przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym

Długość pojazdu

Statyczny nacisk na oś przy normalnym obciążeniu użytkowym

Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami)

Masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy)

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny

Zmiana o więcej niż ± 10 %

Masa na koło

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą pojazd jest zgodny, lub

zmiana o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.3.1.

Skrajnia

Profil odniesienia

Nie dotyczy

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

4.2.3.3.1.

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

Nie dotyczy

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

— Obwody torowe

— Liczniki osi

— Pętle indukcyjne

4.2.3.3.2.

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż pokładowego systemu detekcji

Demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

4.2.3.4.

Dynamiczne zachowanie taboru

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których pojazd został oceniony

Nie dotyczy

Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki

Pochylenie profilu szyny

Nie dotyczy

Zmiana pochylenia profilu szyny, z którym pojazd jest zgodny (*8)

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Nie dotyczy

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.5.2.2.

Charakterystyka kół

Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła

Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż ± 10 mm

Nie dotyczy

4.2.3.5.2.3.

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana w pojeździe prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

Minimalny dozwolony promień łuku poziomego

Zwiększenie minimalnego promienia łuku poziomego o więcej niż 5 m

Nie dotyczy

4.2.4.5.1.

Skuteczność hamowania – wymagania ogólne

Największe średnie opóźnienie

Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania

Nie dotyczy

4.2.4.5.2.

Skuteczność hamowania – hamowanie nagłe

Droga hamowania i profil opóźnienia dla każdego stanu obciążenia przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Uwaga: Można również wykorzystać procent masy hamującej (określany również jako współczynnik »lambda«) lub masę hamującą i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Dopuszczalna zmiana jest taka sama (± 10 %).

Nie dotyczy

4.2.4.5.3.

Skuteczność hamowania – hamowanie służbowe

Droga hamowania i maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.4.5.4.

Skuteczność hamowania – pojemność cieplna

Maksymalna pojemność cieplna hamulców

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej energii cieplnej hamulców > = 10 %

lub

pojemność cieplna w odniesieniu do maksymalnego nachylenia linii, odnośnej długości oraz prędkości eksploatacyjnej

zmiana maksymalnego nachylenia, odnośnej długości lub prędkości eksploatacyjnej, dla których układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców

4.2.4.5.5.

Skuteczność hamowania – hamulec postojowy

Maksymalne nachylenie, na którym pojazd kolejowy jest unieruchomiony wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)

Zmiana deklarowanego maksymalnego nachylenia o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.4.6.2.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji WSP

4.2.4.8.2.

Szynowy hamulec magnetyczny

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca magnetycznego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca magnetycznego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca magnetycznego

4.2.4.8.3.

Szynowy hamulec wiroprądowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca wiroprądowego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca wiroprądowego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca wiroprądowego

4.2.6.1.1.

Temperatura

Zakres temperatury

Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)

Nie dotyczy

4.2.6.1.2.

Śnieg, lód i grad

Warunki śniegu, lodu i gradu

Zmiana wybranego zakresu warunków »śniegu, lodu i gradu« (nominalne lub ciężkie)

Nie dotyczy

4.2.8.2.2.

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

Nie dotyczy

Zmiana napięcia/częstotliwości systemu zasilania

(AC 25 kV–50 Hz, AC 15 kV–16,7 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV, DC 750 V, trzecia szyna, inne)

4.2.8.2.3.

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Możliwość uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego w przypadku gdy jest zamontowany

Montaż/demontaż funkcji uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego

Nie dotyczy

4.2.8.2.4.

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

Dotyczy wyłącznie elektrycznych pojazdów kolejowych o mocy większej niż 2 MW:

Funkcja ograniczania mocy lub prądu

Funkcja ograniczania mocy lub prądu zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

4.2.8.2.5.

Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu zasilania prądem stałym (DC), w który pojazd jest wyposażony

Zmiana wartości prądu maksymalnego o 50 A bez przekroczenia wartości granicznej określonej w TSI

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.1.1.

Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość

Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona nad niweletą główki szyny)

Zmiana wysokości współdziałania umożliwiająca/uniemożliwiająca mechaniczne współdziałanie z jednym z przewodów jezdnych zawieszonych nad poziomem szyny na wysokości:

od 4 800 mm do 6 500 mm

od 4 500 mm do 6 500 mm

od 5 550 mm do 6 800 mm

od 5 600 mm do 6 600 mm

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.2.

Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

Geometria ślizgacza pantografu

Nie dotyczy

Zmiana geometrii ślizgacza pantografu na jeden z typów lub z jednego z typów określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 lub 4.2.8.2.9.2.3

4.2.8.2.9.4.2.

Materiał nakładek stykowych

Nowe nakładki stykowe, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 ppkt 3

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.6.

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

Krzywa średniej siły nacisku

Zmiana wymagająca nowej oceny dynamicznego zachowania pantografu

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.7.

Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

Liczba pantografów i najmniejsza odległość między dwoma pantografami

Nie dotyczy

Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest zmniejszony poprzez usunięcie pojazdu

4.2.8.2.9.10.

Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

Funkcja samoczynnego urządzenia opuszczającego (ADD) zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

4.2.10.1

Przepisy ogólne i klasyfikacja

Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Nie dotyczy

Zmiana kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów kolejowych w ramach eksploatacji wielokrotnej

Maksymalna liczba pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej dozwolonej liczby pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów w pojeździe kolejowym

Dotyczy wyłącznie składów stałych:

Pojazdy tworzące skład stały

Nie dotyczy

Zmiana liczby pojazdów tworzących skład stały

Tabela 17b

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«

1. Punkt TSI

2. Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

3. Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4. Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Nie dotyczy

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

11) Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

— pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 7-letniego okresu fazy B),

— dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.

12) W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE.

13) Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.1.2.2a. Szczegółowe zasady dotyczące istniejącego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

1) Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do istniejącego taboru, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE (o ile istnieją takowe), zastosowanie mają poniższe zasady.

2) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest zachowany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając pkt 7.1.2.2 ppkt 3. Uzasadnienie to umieszcza się w dokumentacji technicznej, jeżeli takowa istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej pojazdu.

3) Szczegółowa zasada określona powyżej w ppkt 2 nie ma zastosowania do zmian podstawowych parametrów, sklasyfikowanych w tabeli 17c i 17d jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a). W przypadku takich zmian zgodność z wymogami niniejszej TSI jest obowiązkowa.

Tabela 17c

Zmiany podstawowych parametrów, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.3.1.

Skrajnia

Profil odniesienia

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

4.2.3.3.1.

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

— Obwody torowe

— Liczniki osi

— Pętle indukcyjne

4.2.3.3.2.

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż/demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.5.2.3.

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.8.2.3.

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Tabela 17d

Zmiany podstawowych parametrów określonych w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.11

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

7.1.2.2b. Przepisy szczególne dotyczące pojazdów zmodyfikowanych w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas

1) W przypadku modyfikacji dokonywanych w pojedynczych dopuszczonych pojazdach w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas nie dłuższy niż jeden rok stosuje się – dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2 – następujące zasady. Nie mają one zastosowania, jeżeli te same modyfikacje dokonywane są w większej liczbie pojazdów.

2) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr pozostaje bez zmian lub został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony.

(*4) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66)."

(*5) Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1)."

(*6) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).”;"

84) tytuł pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu” otrzymuje brzmienie: „Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE”;

85) pkt 7.1.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.3.1. Podsystem »Tabor«

1) Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu pojazdu kolejowego w kontekście niniejszej TSI) w rozumieniu art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 (*9) i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie (UE) nr 1300/2014), w ramach której odsyła się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do lokomotyw i taboru pasażerskiego.

2) Podstawa oceny według TSI dotyczącej »badania typu lub projektu WE« została określona w kolumnach 2 i 3 (»Przegląd projektu« i »Badanie typu«) w dodatku H do niniejszej TSI.

Faza A

3) Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE.

4) Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż siedem lat. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.

5) W przypadku, gdy w okresie fazy A wejdą w życie zmiany niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, dopuszczalne jest (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie zmienionych wersji w całości lub w odniesieniu do konkretnych części, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

Faza B

6) Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE pojazdów kolejowych na podstawie zgodności z typem.

7) Certyfikat badania typu lub projektu WE w ramach weryfikacji WE dla podsystemu jest ważny przez siedmioletni okres fazy B po dacie wydania, nawet jeśli zmiany niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« wejdą w życie, o ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianach tych TSI. W tym czasie ważności dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu.

(*9) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy — hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

86) w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) odesłanie do „art. 34 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) słowa „art. 35 dyrektywy 2008/57/WE i decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE” zastępuje się słowami „art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*).

(*)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (RINF) (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;

87) pkt 7.3.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

— przypadki »P«: przypadki »stałe«,

— »T0«: przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia, który nie został jeszcze ustalony,

— przypadki »T1«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.,

— przypadki »T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i odpowiadające im terminy poddaje się ponownemu zbadaniu w trakcie przyszłych zmian w TSI w celu ograniczenia ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne i korytarze TEN-T oraz praktycznych i gospodarczych skutków ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.”;

88) pod pkt 7.3.1 ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:

„6)

W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej jako składnik interoperacyjności w pkt 5.3 niniejszej TSI ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.1.1 ppkt 3.”;

89) w pkt 7.3.2.3 skreśla się tekst w brzmieniu:

„

Przypadek szczególny dla Portugalii (»P«)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieci portugalskiej (o szerokości toru 1 668 mm), które są zależne od urządzeń przytorowych w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnia pomiarowa, która musi pozostawać odsłonięta, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego HABD, oraz jej położenie w stosunku do osi pojazdu są następujące:

— YTA = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

— WTA ≥ 65 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

— LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

— YPZ = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

— WPZ ≥ 115 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

— LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci hiszpańskiej (o szerokości toru 1 668 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, strefa widoczna dla urządzenia przytorowego jest powierzchnią określoną w normie EN 15437-1:2009, pkt 5.1 i 5.2, z uwzględnieniem poniższych wartości zamiast wartości tam podanych:

— YTA = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

— WTA ≥ 55 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

— LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

— YPZ = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

— WPZ ≥ 110 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

— LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).”;

90) w pkt 7.3.2.3 słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

91) pkt 7.3.2.4 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.4. Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (4.2.3.4.1)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Dla wszystkich pojazdów kolejowych i przypadków dozwolone jest stosowanie metody 3 określonej w pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

92) pkt 7.3.2.5 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w sieci fińskiej 1 524 mm:

— strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy,

— średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy,

— parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru),

— metody pomiarowe są zgodne z normą EN 13848:2003+A1.

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1 668 mm graniczna wartość quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst jest oceniana dla promieni łuku

250 m ≤ Rm < 400 m.

Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = 66 kN.

Do celów normalizacji wartości szacunkowej do promienia Rm = 350 m zgodnie z pkt 7.6.3.2.6 ppkt 2 normy EN 14363:2016 wzór »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN« zastępuje się wzorem »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN«.

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru dla szerokości 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1733/1500.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających wymogi normy EN 14363 i zgłoszonych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy. Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

93) tabela 21 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie:

„Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6.5

—”

94) tabela 22 w pkt 7.3.2.6 otrzymuje brzmienie:

„Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Szerokość obręczy (BR)

(z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6.5

–”

95) w pkt 7.3.2.6 pod tabelą 22 słowa „Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Hiszpanii dotyczący szerokości toru 1 668 mm (»P«)”;

96) po pkt 7.3.2.6 dodaje się nowy pkt 7.3.2.6a:

„7.3.2.6a. Minimalny promień łuku (4.2.3.6)

Przypadek szczególny dla Irlandii (»P«)

W przypadku szerokości toru 1 600 mm minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany, wynosi 105 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.”;

97) w pkt 7.3.2.10 słowa „pkt 7.4.2.8.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.9.1”;

98) w pkt 7.3.2.11 wprowadza się następujące zmiany:

— słowa „Przypadek szczególny dla Estonii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Estonii (»T1«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Łotwy (»T1«)”;

99) w pkt 7.3.2.11 słowa „pkt 7.4.2.3.1” zastępuje się słowami „pkt 7.4.2.4.1”;

100) w pkt 7.3.2.12 oznaczenie „(»T«)” zastępuje się oznaczeniem „(»T1«)”;

101) w pkt 7.3.2.14 wprowadza się następujące zmiany:

— słowa „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T1«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Finlandii (»T1«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Portugalii (»T0«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Słowenii (»T0«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

102) w pkt 7.3.2.16 wprowadza się następujące zmiany:

— słowa „Przypadek szczególny dla Francji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)”;

— słowa „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Szwecji (»T1«)”;

103) w pkt 7.3.2.20 słowa „Przypadek szczególny dla Włoch (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)”;

104) w pkt 7.3.2.20 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Klauzula przeglądowa:

Najpóźniej do dnia 31 lipca 2025 r. państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące możliwych rozwiązań alternatywnych w stosunku do powyższych dodatkowych specyfikacji, w celu usunięcia lub znacznego zmniejszenia ograniczeń dotyczących taboru powodowanych przez niezgodność tuneli z TSI.”;

105) w pkt 7.3.2.21 słowa „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»T«)” zastępuje się słowami „Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)”;

106) po pkt 7.3.2.26 dodaje się nowy pkt 7.3.2.27 w brzmieniu:

„7.3.2.27. Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.1.2.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) (»P«)

Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określone w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie będą klasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.”;

107) po pkt 7.5.1.2 dodaje się nowy pkt 7.5.1.3 w brzmieniu:

„7.5.1.3. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej (pkt 4.2.6.2.5)

Wymagania dotyczące wpływu zjawisk aerodynamicznych na tory na podsypce zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

Ponieważ aktualny stan techniki nie pozwala na przedstawienie zharmonizowanego wymogu ani metodyki oceny, TSI dopuszcza stosowanie przepisów krajowych.

Kwestia ta będzie wymagać przeglądu w celu rozważenia następujących aspektów:

— badania przypadków podrywania podsypki i związanego z nimi (ewentualnego) wpływu na bezpieczeństwo,

— opracowania zharmonizowanej i opłacalnej metodyki stosowanej w UE.”;

108) po pkt 7.5.2.1 dodaje się nowy pkt 7.5.2.2 w brzmieniu:

„7.5.2.2. Warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci

W celu ułatwienia swobodnego ruchu lokomotyw i wagonów pasażerskich opracowano – w trakcie przygotowywania wydanego przez ERA zalecenia ERA-REC-111-2015-REC z dnia 17 grudnia 2015 r. – warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do poszczególnych sieci.

Przepisy te należy dodatkowo opracować w celu dostosowania ich do dyrektywy (UE) 2016/797 i uwzględnienia procesu porządkowania krajowych przepisów technicznych, zwracając szczególną uwagę na wagony pasażerskie.”;

109) po pkt 7.5.2.2 dodaje się nowy pkt 7.5.2.3 w brzmieniu:

„7.5.2.3. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE

Na mocy art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797 pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI na mocy art. 7 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”;

110) w pkt 7.5.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) słowa „zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 35 tej dyrektywy” zastępuje się słowami „zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797 lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 49 tej dyrektywy”;

111) w wykazie „DODATKI” po rozdziale 7 słowa „Dodatek A: Zderzaki i urządzenie cięgłowe” zastępuje się słowami „Dodatek A: Celowo uchylony”;

112) tekst dodatku A otrzymuje brzmienie: „Celowo uchylony”;

113) pkt C.3 dodatku C otrzymuje brzmienie:

„C.3. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji.

Stosuje się następujące dodatkowe odstępstwa od specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16:

— w przypadku maszyn tego typu próbę przyjmuje się zawsze jako metodę uproszczoną,

— w przypadku gdy zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, badania podczas jazdy przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest jedno z poniższych:

— przeprofilowanie kół,

— obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05),

— albo przeprowadzenie nowego badania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, przy zużytym profilu kół,

— zasadniczo nie są wymagane badania stacjonarne w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, pkt 5.3.1,

— jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby.

Zachowanie podczas jazdy można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16 (z uwzględnieniem wyżej wymienionych wyjątków), jeżeli istnieje zatwierdzony model reprezentatywnego toru oraz warunków eksploatacji danej maszyny.

Model maszyny do celów symulacji właściwości ruchowych zatwierdza się na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań podczas jazdy, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który został sprawdzony za pomocą faktycznego badania podczas jazdy dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania podczas jazdy a przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego dla tego samego toru badawczego.”;

114) dodatek H otrzymuje brzmienie:

„Dodatek H

Ocena podsystemu »Tabor«

H.1. Zakres

Niniejszy dodatek dotyczy oceny zgodności podsystemu »Tabor«.

H.2. Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że odpowiednie właściwości należy sprawdzać na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela H.1

Ocena podsystemu »Tabor«

Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Szczególna procedura oceny

Przegląd projektu

Badanie typu

Badanie rutynowe

Element podsystemu »Tabor«

Punkt

Konstrukcja i części mechaniczne

4.2.2

Sprzęg wewnętrzny

4.2.2.2.2

nd.

— Sprzęg końcowy

4.2.2.2.3

nd.

— Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg

5.3.1

— Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy

5.3.2

— Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.4

nd.

— Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy

5.3.3

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

4.2.2.2.5

nd.

— Przejścia międzywagonowe

4.2.2.3

nd.

— Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.4

nd.

— Bezpieczeństwo bierne

4.2.2.5

nd.

— Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

4.2.2.6

nd.

— Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

nd.

— Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

4.2.2.8

nd.

— Właściwości mechaniczne szkła

4.2.2.9

nd.

— Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.2.10

6.2.3.1

Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3

Skrajnia

4.2.3.1

nd.

— Nacisk koła

4.2.3.2.2

nd.

6.2.3.2

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

— Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2

nd.

— Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.4.1

nd.

6.2.3.3

Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy

4.2.3.4.2 a)

nd.

6.2.3.4

Systemy aktywne – wymagania bezpieczeństwa

4.2.3.4.2 b)

nd.

6.2.3.5

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

nd.

6.2.3.4

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

nd.

6.2.3.4

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

nd.

— Wartości projektowe dla profili nowych kół

4.2.3.4.3.1

nd.

6.2.3.6

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

4.2.3.4.3.2

— Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

nd.

— Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

6.2.3.7

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

— Koła (składnik interoperacyjności)

5.3.2

6.1.3.1

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.5.3

6.2.3.7a

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół (składnik interoperacyjności)

5.3.4a

6.1.3.1a

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

nd.

— Odgarniacze

4.2.3.7

nd.

— Hamowanie

4.2.4

Wymagania funkcjonalne

4.2.4.2.1

nd.

— Wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.2

nd.

6.2.3.5

Typ układu hamulcowego

4.2.4.3

nd.

— Kontrola hamowania

4.2.4.4

Hamowanie nagłe

4.2.4.4.1

— Hamowanie służbowe

4.2.4.4.2

— Kontrola hamowania bezpośredniego

4.2.4.4.3

— Kontrola hamowania dynamicznego

4.2.4.4.4

nd.

— Kontrola hamowania postojowego

4.2.4.4.5

— Skuteczność hamowania

4.2.4.5

Wymagania ogólne

4.2.4.5.1

nd.

— Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

6.2.3.8

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

6.2.3.9

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

4.2.4.5.4

nd.

— Hamulec postojowy

4.2.4.5.5

nd.

— Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny

4.2.4.6.1

nd.

— Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.2

nd.

6.2.3.10

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności)

5.3.5

6.1.3.2

Interfejs z trakcją – układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne)

4.2.4.7

— Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8

Przepisy ogólne

4.2.4.8.1.

nd.

— Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2.

nd.

— Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.8.3

nd.

— Wskazanie stanu hamowania i awarii

4.2.4.9

— Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

4.2.4.10

nd.

— Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5

Instalacje sanitarne

4.2.5.1

nd.

6.2.3.11

Dźwiękowy system komunikacji

4.2.5.2

— Alarm dla pasażerów

4.2.5.3

— Alarm dla pasażerów – wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.3

nd.

6.2.3.5

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

4.2.5.4

— Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

4.2.5.5

— Drzwi zewnętrzne – wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.5

nd.

6.2.3.5

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

4.2.5.6

nd.

— Drzwi międzywagonowe

4.2.5.7

nd.

— Jakość powietrza wewnętrznego

4.2.5.8

nd.

6.2.3.12

Okna boczne

4.2.5.9

— Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

Temperatura

4.2.6.1.1

nd. X (1)

nd.

— Śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

nd. X (1)

nd.

— (1)

Badanie typu, jeżeli jest przeprowadzane i w sposób określony przez wnioskodawcę.

Zjawiska aerodynamiczne

4.2.6.2

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

4.2.6.2.1

nd.

6.2.3.13

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

nd.

6.2.3.14

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

nd.

6.2.3.15

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

nd.

6.2.3.16

Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.7

Zewnętrzne światła przednie i tylne

4.2.7.1

Światła czołowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.1

5.3.6

nd.

— 6.1.3.3

Światła sygnałowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.2

5.3.7

nd.

— 6.1. 3.4

Światła końca pociągu

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.3

5.3.8

nd.

— 6.1.3.5

Sterowanie światłami

4.2.7.1.4

nd.

— Sygnał dźwiękowy

4.2.7.2

Ogólne – dźwięk ostrzegawczy

Składnik interoperacyjności

4.2.7.2.1

5.3.9

nd.

— 6.1.3.6

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

5.3.9

nd.

6.2.3.17

6.1.3.6

Zabezpieczenie

4.2.7.2.3

nd.

— Sterowanie

4.2.7.2.4

nd.

— Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8

Osiągi trakcyjne

4.2.8.1

Przepisy ogólne

4.2.8.1.1

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.2.8.1.2

nd.

— Zasilanie

4.2.8.2

Przepisy ogólne

4.2.8.2.1

nd.

— Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2

nd.

— Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

nd.

— Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

4.2.8.2.4

nd.

6.2.3.18

Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

4.2.8.2.5

nd.

— Współczynnik mocy

4.2.8.2.6

nd.

6.2.3.19

Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.2.7

nd.

— Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.8

nd.

— Wymagania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9

nd.

6.2.3.20 i 21

Pantograf (składnik interoperacyjności)

5.3.10

6.1.3.7

Nakładki stykowe (składnik interoperacyjności)

5.3.11

6.1.3.8

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

Składnik interoperacyjności: wyłącznik główny

4.2.8.2.10

5.3.12

nd.

— Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

4.2.8.3

— —

— inna dyrektywa

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

nd.

— Kabina i prowadzenie

4.2.9

Kabina maszynisty

4.2.9.1

nd.

— Przepisy ogólne

4.2.9.1.1

nd.

— Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2

nd.

— Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

4.2.9.1.2.1

nd.

— Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

4.2.9.1.2.2

nd.

— Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

nd.

— Widoczność do przodu

4.2.9.1.3.1

nd.

— Widoczność do tyłu i na boki

4.2.9.1.3.2

nd.

— Układ wnętrza

4.2.9.1.4

nd.

— Siedzenie maszynisty

Składnik interoperacyjności

4.2.9.1.5

5.3.13

nd.

— Pulpit maszynisty – ergonomia

4.2.9.1.6

nd.

— Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

4.2.9.1.7

nd.

6.2.3.12

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

nd.

— Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa – właściwości optyczne

4.2.9.2.2

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa – wyposażenie

4.2.9.2.3

nd.

— Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

— Pomiar prędkości

4.2.9.3.2

— —

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

4.2.9.3.3

nd.

— Manipulatory i wyświetlacze

4.2.9.3.4

nd.

— Oznakowanie

4.2.9.3.5

nd.

— Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

4.2.9.3.6

nd.

— Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

4.2.9.4

nd.

— Skrytki do użytku personelu

4.2.9.5

nd.

— Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

— Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10

Przepisy ogólne i klasyfikacja

4.2.10.1

nd.

— Środki zapobiegania pożarom

4.2.10.2

nd.

— Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

4.2.10.3

nd.

— Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

4.2.10.4

nd.

— Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.10.5

nd.

— Obsługa

4.2.11

Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty

4.2.11.2

nd.

— Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

Składnik interoperacyjności

4.2.11.3

5.3.14

nd.

— Urządzenie do uzupełniania wody

4.2.11.4

nd.

— Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

Składnik interoperacyjności

4.2.11.5

5.3.15

nd.

— Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

nd.

— Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

nd.

— Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie

4.2.11.8

nd.

— Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

4.2.12

Przepisy ogólne

4.2.12.1

nd.

— Dokumentacja ogólna

4.2.12.2

nd.

— Dokumentacja dotycząca utrzymania

4.2.12.3

nd.

— Akta uzasadnienia projektu utrzymania

4.2.12.3.1

nd.

— Opis utrzymania

4.2.12.3.2

nd.

— Dokumentacja dotycząca eksploatacji

4.2.12.4

nd.

— Schemat podnoszenia i instrukcje

4.2.12.4

nd.

— Opisy dotyczące działań ratowniczych

4.2.12.5

nd.

— 115)

dodatek I otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

(punkty otwarte)

Punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

Zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.2, indeks 1.

Punkty otwarte określone również w TSI »Sterowanie«.

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

Wyposażenie nieobowiązkowe.

Kompatybilność elektromagnetyczna z odnośną siecią.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o prędkości konstrukcyjnej > 250 km/h

4.2.6.2.5

Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki

Trwają prace w ramach CEN.

Punkt otwarty również w TSI »Infrastruktura«.

Punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią:

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS)

4.2.10.3.4

Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny.

Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA.

116) dodatek J otrzymuje brzmienie:

„Dodatek J

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

J.1. Normy lub dokumenty normatywne

TSI

Dokument normatywny

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr dokumentu

Punkty obowiązkowe

Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.3, 6.7.5

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – interfejs przewodów sztywnych

4.2.2.2.3

EN 15807:2011

odpowiedni punkt (1)

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – kurki końcowe

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+A1:2010

odpowiedni punkt (1)

Sprzęg końcowy – typ ręczny UIC – poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych

4.2.2.2.3

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

Sprzęg ratunkowy – interfejs z pojazdem ratunkowym

4.2.2.2.4

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania – przestrzeń dla personelu manewrowego

4.2.2.2.5

EN 16839:2017

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – ogólne

4.2.2.4

EN 12663-1:2010+A1:2014

odpowiedni punkt (1)

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – klasyfikacja taboru

5.2

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – metoda weryfikacji

9.2

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – wymagania alternatywne dla maszyn torowych

dodatek C

punkt C.1

6.1–6.5

Bezpieczeństwo bierne – ogólne

4.2.2.5

FprEN 15227:2017

odpowiedni punkt (1)

oprócz załącznika A

Bezpieczeństwo bierne – klasyfikacja

5 – tabela 1

Bezpieczeństwo bierne – scenariusze

5 – tabela 3, 6

Bezpieczeństwo bierne – zgarniacz torowy

6.5

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – geometria punktów stałych i ruchomych

4.2.2.6

EN 16404:2016

5.2, 5.3

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – oznakowanie

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – metoda sprawdzania wytrzymałości

4.2.2.6

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.3.2, 6.3.3, 9.2

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

EN 12663-1:2010+A1:2014

6.5.2

Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia

teoretyczne stany obciążenia

4.2.2.10

EN 15663:2009

/AC:2010

2.1

odpowiedni punkt (1)

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

4.2.3.1

EN 15273-2:2013+A1:2016

odpowiedni punkt (1)

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych

weryfikacja skrajni pantografu

4.2.4.8.3 ppkt 3

A.3.12

Skrajnia – metoda, kontury odniesienia

weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych

weryfikacja skrajni pantografu

4.2.3.1

odpowiedni punkt (1)

Monitorowanie stanu łożysk osi – strefa widoczna dla urządzeń przytorowych

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2

dodatek C

EN 14363:2016

odpowiedni punkt (1)

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2016

7.5

NIE STOSUJE SIĘ

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

EN 14363: 2016

7.5

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

załącznik C

Projekt konstrukcyjny ramy wózka – połączenie nadwozia z wózkiem

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

odpowiedni punkt (1)

Hamowanie – typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC

4.2.4.3

6.2.7a

EN 14198:2016

5.4

Skuteczność hamowania – obliczenia – ogólne

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

Skuteczność hamowania – współczynnik tarcia

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

Skuteczność hamowania nagłego – procent masy hamującej

5.12

Skuteczność hamowania nagłego – obliczenia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

Skuteczność hamowania nagłego – współczynnik tarcia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

Skuteczność hamowania służbowego – obliczenia

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

Skuteczność hamulca postojowego – obliczenia

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 lub

EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — konstrukcja

4.2.4.6.2

EN 15595:2009+A1:2011

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji

5, 6

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – system monitorowania obrotów koła

4.2.4.3

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

EN 16207:2014

załącznik C

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – czułość

4.2.5.5.3

EN 14752:2015

5.2.1.4.1

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – siła maksymalna

5.2.1.4.2.2

Awaryjne otwieranie drzwi – siła ręczna do otwierania drzwi

4.2.5.5.9

EN 14752:2015

5.5.1.5

Warunki środowiskowe – temperatura

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

Warunki środowiskowe – śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

Warunki środowiskowe – zgarniacz torowy

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

odpowiedni punkt (1)

Zjawiska aerodynamiczne – metoda sprawdzania wiatru bocznego

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

Światła czołowe – barwa

regulacja światłości świateł pełnych

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.3.3

5.3.5

Światła czołowe – światłość świateł przyciemnionych

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

Światła czołowe – światłość świateł pełnych

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

Światła czołowe – regulacja

5.3.5

Światła sygnałowe – barwa

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.4.3.1 tabela 4

Światła sygnałowe – rozkład widmowy promieniowania

5.4.3.2

Światła sygnałowe – światłość

5.4.4

tabela 6

Światła końca pociągu — barwa

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

5.5.3

tabela 7

Światła końca pociągu – światłość

5.5.4

tabela 8

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

12.1.1

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – automatyczna regulacja prądu

4.2.8.2.4

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

7.2

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

4.2.8.2.6

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

4.2.8.2.7

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

10.1

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) – badanie zgodności

10.3

tabela 5

załącznik D

10.4

Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) – właściwości

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

5.3.2.2

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

załącznik A.2 rysunek A.6

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

załącznik A.2 rysunek A.7

Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

4.8

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) – odległość zapewniająca izolację dynamiczną

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013

tabela 2

Zabezpieczenie elektryczne pociągu – koordynacja ochrony

4.2.8.2.10

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

EN 50153:2014

odpowiedni punkt (1)

Szyba czołowa – właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

Szyba czołowa – kąt między obrazem podstawowym i wtórnym

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

Szyba czołowa – zniekształcenie optyczne

4.2.3

Szyba czołowa – zamglenie

4.2.4

Szyba czołowa – przepuszczalność światła

4.2.5

Szyba czołowa – chromatyczność

4.2.6

Urządzenie rejestrujące – wymagania funkcjonalne

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

Urządzenie rejestrujące – wymagania dotyczące zapisu

4.3.1.2.2

Urządzenie rejestrujące – integralność

4.3.1.4

Urządzenie rejestrujące – zabezpieczenie integralności danych

4.3.1.5

Urządzenie rejestrujące – poziom ochrony

4.3.1.7

Środki zapobiegania pożarom – wymagania dotyczące materiałów

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013+A1:2015

odpowiedni punkt (1)

Środki szczególne dotyczące cieczy łatwopalnych

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013+A1:2015

tabela 5

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

Oświetlenie awaryjne – poziom oświetlenia

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

Zdolność ruchu

4.2.10.4.4

EN 50553:2012 i EN 50553:2012/AC:2013

odpowiedni punkt (1)

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

rysunek 1

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów – miejscowe zasilanie pomocnicze

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999 i zmiany EN 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 i A2:2012

odpowiedni punkt (1)

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg – typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

odpowiedni punkt (1)

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2

EN 15551:2017

odpowiedni punkt (1)

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2

EN 15566:2016

odpowiedni punkt (1)

Sprzęg ratunkowy

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

Wyłącznik główny – koordynacja zabezpieczenia

5.3.12

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

Koła – metoda weryfikacji

kryteria decyzyjne

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

Koła – metoda weryfikacji

Metoda dalszej weryfikacji

7.3

Koła – metoda weryfikacji

Koła – zachowanie termomechaniczne

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji

6.1.3.2

EN 15595:2009+A1:2011

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – program badań

tylko 6.2.3 z 6.2

Światła czołowe – barwa

6.1.3.3

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła czołowe – światłość

6.4

Światła sygnałowe – barwa

6.1.3.4

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła sygnałowe – światłość

6.4

Światła końca pociągu – barwa

6.1.3.5

EN 15153-1:2013+A1:2016

6.3

Światła końca pociągu – światłość

6.4

Sygnał dźwiękowy – dźwięki

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

Nacisk statyczny pantografu

6.1.3.7

EN 50367:2012 i EN 50367:2012/AC:2013

7.2

Pantograf – wartość graniczna

6.1.3.7

EN 50119:2009 i EN 50119:2009/A1:2013

5.1.2

Pantograf – metoda weryfikacji

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

Pantograf – zachowanie dynamiczne

6.1.3.7

EN 50318:2002

odpowiedni punkt (1)

Pantograf – właściwości dotyczące współdziałania

6.1.3.7

EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012

odpowiedni punkt (1)

Nakładki stykowe – metoda weryfikacji

6.1.3.8

EN 50405:2015

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

6.2.3.3

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji

ocena kryteriów

warunki oceny

6.2.3.4

EN 14363:2016

4, 5, 7

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje odcinków szyn

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

odpowiedni punkt (1)

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje profili kół

6.2.3.6

EN 13715:2006+A1:2010

odpowiedni punkt (1)

Zestaw kołowy – zespół

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010

3.2.1

Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010+A2:2012

4, 5, 6

Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne

Zestaw kołowy – osie, metoda weryfikacji

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

Zestaw kołowy – osie, kryteria decyzyjne

Maźnice/łożyska osi

6.2.3.7

EN 12082:2007+A1:2010

Skuteczność hamowania nagłego

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

Skuteczność hamowania służbowego

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania

6.2.3.10

EN 15595:2009+A1:2011

6.4

Wpływ działania sił aerodynamicznych – badania w pełnym zakresie

6.2.3.13

EN 14067-4:2013

6.2.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych – ocena uproszczona

4.2.4 i tabela 7

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji

6.2.3.14

EN 14067-4:2013

6.1.2.1

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – obliczeniowa mechanika płynów (CFD)

6.1.2.4

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – model ruchomy

6.1.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – uproszczona metoda oceny

4.1.4 i tabela 4

Maksymalne różnice ciśnienia – odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

6.2.3.17

EN 15153-2:2013+A1:2016

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – metoda weryfikacji

6.2.3.18

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

15.3

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

6.2.3.19

EN 50388:2012 i EN 50388:2012/AC:2013

15.2

100

Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu – badania dynamiczne

6.2.3.20

EN 50317:2012 i EN 50317:2012/AC:2012

odpowiedni punkt (1)

101

Szyba czołowa – właściwości

6.2.3.22

EN 15152:2007

od 6.2.1 do 6.2.7

102

Wytrzymałość konstrukcyjna

dodatek C

punkt C.1

EN 12663-2:2010

od 5.2.1 do 5.2.4

103

NIE STOSUJE SIĘ

104

NIE STOSUJE SIĘ

105

NIE STOSUJE SIĘ

106

NIE STOSUJE SIĘ

107

Wartości projektowe dla profili nowych kół – ocena stożkowatości ekwiwalentnej

6.2.3.6

EN 14363:2016

załączniki O i P

108

Wpływ działania sił aerodynamicznych – wymagania

4.2.6.2.1

EN 14067-4:2013

4.2.2.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4

109

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – wymagania

4.2.6.2.2

EN 14067-4:2013

4.1.2

110

Sprzęg końcowy – zgodność między pojazdami kolejowymi – typ ręczny UIC

4.2.2.2.3

EN 16839:2017

5, 6

7, 8

111

Zasilanie jednobiegunowe

4.2.11.6

CLC/TS 50534:2010

załącznik A

112

Protokoły komunikacyjne

4.2.12.2

IEC 61375-1:2012

odpowiedni punkt (1)

113

Przejścia międzywagonowe – wewnętrzne połączenia kołnierzowe

6.2.7a

EN 16286-1:2013

załączniki A i B

114

Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów

6.2.7a

UIC 558, styczeń 1996 r.

diagram 2

115

Oznakowanie: długość pojazdu ze zderzakami i zasilanie energią elektryczną

6.2.7a

EN 15877-2:2013

4.5.5.1

4.5.6.3

116

Pokładowa funkcja lokalizacji – wymagania

4.2.8.2.8.1

EN 50463-3:2017

4.4

117

Funkcja pomiaru energii – dokładność w zakresie pomiaru energii czynnej:

4.2.8.2.8.2

EN 50463-2:2017

4.2.3.1 i 4.2.3.4

Funkcja pomiaru energii – oznaczenia klasy

4.3.3.4, 4.3.4.3 i 4.4.4.2

Funkcja pomiaru energii – ocena

6.2.3.19b

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1, tabela 3, 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1

118

Funkcja pomiaru energii: identyfikator punktu zużycia energii – definicja

4.2.8.2.8.3

EN 50463-1:2017

4.2.5.2

119

Protokoły pośredniczące między pokładowym systemem pomiaru energii (EMS) a naziemnym systemem gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) – wymagania

4.2.8.2.8.4

EN 50463-4:2017

4.3.3.1, 4.3.3.3, 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 i 4.3.7

120

Funkcja pomiaru energii: średni współczynnik temperatury każdego urządzenia – metoda oceny

6.2.3.19b

EN 50463-2:2017

5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2

121

Zestawianie i obróbka danych w systemie obróbki danych – metoda oceny

6.2.3.19b

EN 50463-3:2017

5.4.8.3, 5.4.8.5 i 5.4.8.6

122

Pokładowy system pomiaru energii – badania

6.2.3.19b

EN 50463-5:2017

5.3.3 i 5.5.4

J.2. Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

TSI

Dokument techniczny ERA

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr obowiązkowego

dokumentu referencyjnego

Punkty

Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 wersja 4.0

3.1 i 3.2

Elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła w odniesieniu do wagonów towarowych

7.1.4.2

ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0

Wszystkie

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

(*7) Słowo »sprawdzenie« oznacza, że wnioskodawca będzie stosował załącznik I do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zademonstrowania, że zmieniony pojazd zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa. Ta demonstracja podlega niezależnej ocenie podmiotu oceniającego, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Jeżeli podmiot ten stwierdzi, że w nowej ocenie bezpieczeństwa wykazano niższy poziom bezpieczeństwa lub że wynik jest niejasny, wnioskodawca występuje o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.

(*8) Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami profilu szyny:

— tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016,

— tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny.

— Tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016.

(1) Punkty danej normy, które są bezpośrednio związane z wymogiem określonym w punkcie TSI podanym w kolumnie 3.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.