Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik VI

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) 2016/919 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie drugim słowa „pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) ppkt 1–4 otrzymują brzmienie:

„1)

lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

2) pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie transportu na własnych kołach.

Wykaz tych pojazdów obejmuje pojazdy specjalnie zaprojektowane do eksploatacji na różnych rodzajach linii dużych prędkości opisanych w pkt 1.2 (Zakres geograficzny).”;

2) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, określoną w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyjątkiem przypadków dotyczących infrastruktury, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.”;

3) w pkt 1.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) po ppkt 7 dodaje się ppkt 8 i 9 w brzmieniu:

„8)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie dotyczące pojazdu lub podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« – rozdział 7 (Wdrożenie TSI »Sterowanie«);

9) wskazano parametry podsystemów, które powinny zostać sprawdzone przez przedsiębiorstwo kolejowe, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić kompatybilność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).”;

c) słowa „art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797”;

4) pkt 2.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystemy »Sterowanie« zdefiniowano w następujący sposób:

a) »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jako: »wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«;

b) »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jako: »wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów dopuszczonych do ruchu na sieci«.”;

5) w pkt 2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W TSI dotyczącej podsystemów »Sterowanie« zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi (*1)

(*1) Aktualnie w TSI »Sterowanie« nie określono żadnego wymogu dotyczącego interoperacyjności w odniesieniu do nastawnic, przejazdów kolejowych i niektórych innych elementów podsystemu »Sterowanie«.”;"

b) tekst „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.”;

c) tekst „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.” zastępuje się tekstem „Systemy klasy B innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej, które były już stosowane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.”;

d) tekst „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 3.0).” zastępuje się tekstem „Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej dokumencie technicznym zatytułowanym »Zestawienie systemów 'Sterowanie' klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 4.0).”;

e) na końcu pkt 2.2 dodaje się tekst w brzmieniu: „Wszystkie podsystemy »Sterowanie«, nawet jeżeli nie zostały one określone w niniejszej TSI, ocenia się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013.”;

6) pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

„2.3. Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.

Definicja techniczna poziomów zastosowań ETCS znajduje się w poz. 4.1 c załącznika A.”;

7) w pkt 3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „dyrektywą 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) po ppkt 5 dodaje się nowy ppkt 6 w brzmieniu:

„6)

dostępność.”;

8) pkt 3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt podsystemów »Sterowanie« musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wystąpienia incydentu w zakresie podsystemów »Sterowanie« nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów.

Aby środki przedsięwzięte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym, zdefiniowanym w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W odniesieniu do systemu ETCS klasy A:

a) przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zarządzają dokonywanymi przez siebie zmianami zgodnie z procesami i procedurami określonymi w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem;

b) zmianami dokonywanymi przez inne podmioty (np. przez producentów lub innych dostawców) zarządza się zgodnie z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 (*2), o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (*3).

Dodatkowo, właściwe zastosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013, jak również adekwatność wyników tego zastosowania, podlega niezależnej ocenie jednostki oceniającej w ramach wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia. Jednostka oceniająca w ramach CSM jest akredytowana lub uznawana zgodnie z wymogami załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 402/2013 w dziedzinach »Sterowania« i »Bezpiecznej integracji systemów« wymienionych w pozycji 5 »Klasyfikacja« wpisu w bazie danych ERADIS dotyczącego jednostek oceniających.

Stosowanie specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 w odniesieniu do projektu, wdrożenia, produkcji, instalacji i walidacji (w tym odbioru w zakresie bezpieczeństwa) składników interoperacyjności i podsystemów. Jeżeli stosowane są inne specyfikacje niż te, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, należy wykazać co najmniej ich równoważność ze specyfikacjami określonymi w tabeli A 3 w załączniku A.

Zawsze gdy specyfikacje, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, są stosowane jako właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013, aby uniknąć zbędnego powielania prac w zakresie niezależnej oceny, czynności w zakresie niezależnej oceny bezpieczeństwa wymagane na mocy specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w załączniku A, przeprowadza jednostka oceniająca akredytowana lub uznana w określony powyżej sposób zamiast niezależnego asesora bezpieczeństwa w imieniu CENELEC.

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8)."

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;"

9) pkt 3.2.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Należy monitorować poziom ryzyka powstającego w związku ze starzeniem się i zużyciem składników stosowanych w obrębie podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.”;

10) uchyla się pkt 3.2.5.2;

11) dodaje się nowy ppkt 3.2.6 w brzmieniu:

„3.2.6. Dostępność

Nie wprowadza się żadnych wymagań dotyczących podsystemów »Sterowanie« w zakresie zasadniczego wymogu »dostępność«.”;

12) w pkt 4.1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) (nie dotyczy wersji polskiej);

b) dodaje się nowy ppkt 17 w brzmieniu:

„17)

kompatybilność ETCS i systemu radiowego (pkt 4.2.17).”;

13) w pkt 4.1.2 słowa „ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych” zastępuje się słowami „ograniczania ruchu pojazdów z podsystemami pokładowymi zgodnymi z TSI”;

14) tabela 4.1 w pkt 4.1.3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 4.1

Podsystem

Część

Parametry podstawowe

»Sterowanie – urządzenia pokładowe«

kontrola pociągu

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17

głosowa łączność radiowa

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17

radiowa wymiana danych

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17

»Sterowanie – urządzenia przytorowe«

kontrola pociągu

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17

głosowa łączność radiowa

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

radiowa wymiana danych

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17

detekcja pociągu

4.2.10, 4.2.11, 4.2.16”

15) tytuł pkt 4.2.1 otrzymuje brzmienie „Właściwości podsystemów »Sterowanie« związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności”;

16) pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS

Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1) ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, skuteczności hamowania);

2) wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

3) realizacja funkcji odometrycznych;

4) lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;

5) obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

6) nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

7) realizacja funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.

Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1) Łączność z podsystemem »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.

a) Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis).

b) Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

c) Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Ta radiowa transmisja danych ma charakter opcjonalny, chyba że dotyczy eksploatacji na liniach z ETCS poziomu 2 lub poziomu 3.

2) Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e załącznika A i pkt 4.2.12 (ETCS–DMI).

3) Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Interfejs między ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:

a) zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM;

b) dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM;

c) zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.

4) Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – dostarczanie informacji na temat ciągłości pociągu do podsystemu pokładowego ma charakter opcjonalny, chyba że jest wymagane przez urządzenia przytorowe.

5) Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje:

a) inicjalizację pokładowych funkcji ETCS;

b) realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii;

c) izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

6) Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

7) Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru:

a) do DMI. Zob. pkt 4.2.12 (ETCS DMI);

b) do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.”;

17) pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje obejmują:

1) lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);

2) translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu »Sterowanie«;

3) generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1) łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu »Sterowanie«. Obejmuje to:

a) transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/elektroniczny koder przytorowy (LEU));

b) transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

c) radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;

d) radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;

2) generowanie informacji/poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny, może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;

3) zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (ma zastosowanie wyłącznie do poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).”;

18) w pkt 4.2.6.3 słowa „w poz. 4.2.6f załącznika A” zastępuje się słowami „w załączniku A”;

19) w pkt 4.2.11 słowa „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«” zastępuje się słowami „urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie« służącymi do wykrywania pociągów”;

20) w pkt 4.2.16 słowa „Podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe«” zastępuje się słowami „Składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«”;

21) dodaje się nowy pkt 4.2.17 w brzmieniu:

„4.2.17. Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

Ze względu na różne możliwości realizacji i różny status migracji do w pełni zgodnych podsystemów »Sterowanie« przeprowadza się kontrole w celu wykazania kompatybilności technicznej między pokładowymi a przytorowymi podsystemami »Sterowanie«. Konieczność takich kontroli uznaje się za środek służący zwiększeniu zaufania do kompatybilności technicznej między podsystemami »Sterowanie«. Spodziewane jest ograniczenie tych kontroli dopiero z chwilą realizacji zasady określonej w pkt 6.1.2.1.

4.2.17.1. Kompatybilność systemu ETCS

Kompatybilność systemu ETCS (»ESC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowym ETCS a przytorowymi częściami ETCS podsystemów »Sterowanie« w obrębie danego obszaru użytkowania.

Typ ESC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między pokładowymi urządzeniami ETCS a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ ESC.

4.2.17.2. Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu radiowego (»RSC«) oznacza rejestrację kompatybilności technicznej między pokładowymi systemami głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych a przytorowymi częściami systemu GSM-R w ramach podsystemów »Sterowanie«.

Typ RSC oznacza wartość przypisywaną w celu zarejestrowania kompatybilności technicznej między głosową łącznością radiową lub radiową wymianą danych a danym odcinkiem w obrębie obszaru użytkowania. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania kompatybilności systemu radiowego, przypisuje się ten sam typ RSC.”;

22) w pkt 4.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) (nie dotyczy wersji polskiej);

b) pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„4.3.1. Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«

Interfejs z TSI »Ruch kolejowy«

Odniesienie do TSI »Sterowanie«

Odniesienie do TSI »Ruch kolejowy«

(1) Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)

4.4

Zbiór przepisów

Przepisy ruchu

4.2.1.2.1

4.4

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu

4.2.2

Skuteczność hamowania

4.2.2.6

Stosowanie urządzeń do piaskowania

Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół

Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2.10

Zbiór przepisów

4.2.1.2.1

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Rejestracja danych na pokładzie

4.2.3.5

ETCS DMI

4.2.12

Numer rozkładowy pociągu

4.2.3.2.1

GSM-R DMI

4.2.13

Numer rozkładowy pociągu

4.2.3.2.1

Zarządzanie kluczami

4.2.8

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7

Kontrole kompatybilności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

4.9

Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji

dodatek D1

c) pkt 4.3.2 otrzymuje brzmienie:

„4.3.2. Interfejs z podsystemem »Tabor kolejowy«

Interfejs z TSI »Tabor kolejowy«

Odniesienie do TSI »Sterowanie«

Odniesienie do TSI »Tabor kolejowy«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Kompatybilność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu

4.2.10

Parametry taboru związane z zapewnieniem kompatybilności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości (2)

pozycja zestawów kołowych

4.2.7.9.2

nacisk osi

4.2.3.2

piaskowanie

4.2.3.10

rezystancja elektryczna pomiędzy kołami

4.2.3.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych (3)

4.2.3.3.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« (4)

4.2.3.3.1.1

TSI »Wagony towarowe« (5)

4.2.3.2

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

geometria zestawów kołowych

4.2.7.9.2

koła

4.2.7.9.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.2

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

brak

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.3

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

4.2.11

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.6.6.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.1

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.6.6.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.3.1.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.3.1.2

TSI »Wagony towarowe«

4.2.3.3

Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu

4.2.2

Skuteczność hamowania nagłego

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

Hamowanie nagłe

4.2.4.1

Hamowanie służbowe

4.2.4.4

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

TSI »Wagony towarowe«

4.2.4.1.2

Pozycja pokładowych anten podsystemu »Sterowanie«

4.2.2

Skrajnia kinematyczna

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.3.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.3.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Izolowanie pokładowych funkcji ETCS

4.2.2

Przepisy ruchu

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.9.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.12.3

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.12.3

TSI »Wagony towarowe«

brak

Interfejsy dla danych

4.2.2

Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.10

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.1.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Widoczność na zewnątrz

Światła czołowe

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.4.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.7.1.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.7.1.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Zewnętrzne pole widzenia maszynisty

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

pole widzenia

4.2.2.6 b

szyba przednia

4.2.2.7

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

pole widzenia

4.2.9.1.3.1

szyba przednia

4.2.9.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

pole widzenia

4.2.9.1.3.1

szyba przednia

4.2.9.2

TSI »Wagony towarowe«

brak

Interfejs dla rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Urządzenie rejestrujące

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.10

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.9.6

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.9.6

TSI »Wagony towarowe«

brak

Polecenia do urządzeń pokładowych

4.2.2

4.2.3

Separacja faz

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.8.3.6.7

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.8.2.9.8

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.8.2.9.8

TSI »Wagony towarowe«

brak

Kontrola hamowania nagłego

4.2.2

Kontrola hamowania nagłego

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

brak

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.4.4.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.4.4.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

Budowa urządzenia

4.2.16

Wymagania materiałowe

TSI »Tabor« systemu kolei dużych prędkości

4.2.7.2.2

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei konwencjonalnych

4.2.10.2.1

TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

4.2.10.2.1

TSI »Wagony towarowe«

brak

d) w pkt 4.3.4 słowa „Punkty separacji faz” zastępuje się słowami „Sekcje separacji faz”;

23) (nie dotyczy wersji polskiej);

24) w pkt 4.5.1 na końcu ppkt 1 dodaje się tekst w brzmieniu: „w odniesieniu do korekt błędów urządzeń zob. pkt 6.5;”;

25) pkt 4.8 otrzymuje brzmienie:

„4.8. Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 48 i 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (*4) oraz rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*5).

(*4) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32)."

(*5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;"

26) pod pkt 4.8 dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9. Kontrole zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*6).

(*6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

27) pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne.”;

28) na końcu pkt 5.2.2 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

„Zgodność interfejsów wewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4 nie musi być weryfikowana. Zgodność interfejsów zewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności musi być weryfikowana w celu wykazania zgodności z parametrami podstawowymi związanymi z wymogami dotyczącymi tych interfejsów zewnętrznych.”;

29) w pkt 5.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) tabela 5.1.a otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.1.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

Składnik interoperacyjności IC

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Pokładowy ETCS

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii)

4.2.2

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

— RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie)

— Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna)

— Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

— Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfejsy

— STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

— Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

— Odometria

— System zarządzania kluczami

— Zarządzanie ETCS ID

— Interfejs maszynista/pojazd ETCS

— Interfejs pociągu

— Pokładowe urządzenie rejestrujące

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.6.3

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Budowa urządzenia

4.2.16

Urządzenia odometryczne

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje pokładowego systemu ETCS: tylko odometria

4.2.2

Interfejsy

— Pokładowy system ETCS

4.2.6.3

Budowa urządzenia

4.2.16

Interfejs zewnętrznego STM

Interfejsy

— Pokładowy system ETCS

4.2.6.1

Radiotelefon kabinowy GSM-R

Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Łączność głosowa i eksploatacyjna

4.2.4.2

Interfejsy

— Transmisja bezprzewodowa GSM-R

— Interfejs maszynista/pojazd GSM-R

4.2.5.1

4.2.13

Budowa urządzenia

4.2.16

Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM)

4.2.1.2

4.5.1

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

4.2.4.3

Interfejsy

— Pokładowy system ETCS

— Transmisja bezprzewodowa GSM-R

4.2.6.2

4.2.5.1

Budowa urządzenia

4.2.16

Karta SIM GSM-R

Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R.

Funkcje łączności podstawowej

4.2.4.1

Budowa urządzenia

4.2.16”

b) tabela 5.1.b otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.1.b

Grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

(Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.)

Grupa składników interoperacyjności

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

Pokładowy ETCS

Urządzenia odometryczne

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje pokładowego systemu ETCS

4.2.2

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R

— RBC (radiowa transmisja danych – opcjonalnie)

— Urządzenie radiowego uaktualniania informacji (funkcja opcjonalna)

— Transmisja bezprzewodowa eurobalisy

— Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna)

4.2.5

4.2.5.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfejsy

— STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)

— Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS

— System zarządzania kluczami

— Zarządzanie ETCS-ID

— Interfejs maszynista/pojazd ETCS

— Interfejs pociągu

— Pokładowe urządzenie rejestrujące

4.2.6.1

4.2.6.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

Budowa urządzenia

4.2.16”

c) tabela 5.2.a otrzymuje brzmienie:

„Tabela 5.2.a

Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

Składnik interoperacyjności IC

Właściwości

Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4

RBC

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)

4.2.3

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem

4.2.5.1

Interfejsy

— Sąsiednie RBC

— Radiowa wymiana danych

— System zarządzania kluczami

— Zarządzanie ETCS-ID

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

Budowa urządzenia

4.2.16

Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem

4.2.5.1

Interfejsy

— Radiowa wymiana danych

— System zarządzania kluczami

— Zarządzanie ETCS-ID

— Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Budowa urządzenia

4.2.16

Eurobalisa

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis

4.2.5.2

Interfejsy

— eurobalisa – LEU

4.2.7.4

Budowa urządzenia

4.2.16

Europętla

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli

4.2.5.3

Interfejsy

— europętla – LEU

4.2.7.5

Budowa urządzenia

4.2.16

eurobalisa LEU

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy

— eurobalisa – LEU

4.2.7.4

Budowa urządzenia

4.2.16

europętla LEU

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

4.2.1

4.5.1

Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalis i funkcji poziomu 2 i 3)

4.2.3

Interfejsy

— europętla – LEU

4.2.7.5

Budowa urządzenia

4.2.16

Licznik osi

Przytorowe systemy detekcji pociągu (tylko parametry istotne dla liczników osi)

4.2.10

Kompatybilność elektromagnetyczna (tylko parametry istotne dla liczników osi)

4.2.11

Budowa urządzenia

4.2.16”

30) pkt 6.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1. Wprowadzenie

6.1.1. Zasady ogólne

6.1.1.1. Zgodność z parametrami podstawowymi

Spełnienie zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1) oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2) weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i 6.4).

6.1.1.2. Zasadnicze wymagania spełnione przez przepisy krajowe

W pewnych przypadkach niektóre z zasadniczych wymagań mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:

1) stosowania systemów klasy B;

2) punktów otwartych w TSI;

3) niestosowania TSI (odstępstw) na mocy art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797;

4) przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.6.

W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury. Zob. pkt 6.4.2.

6.1.1.3. Częściowe spełnienie wymagań TSI

W odniesieniu do sprawdzania, czy zasadnicze wymagania są spełnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi, oraz bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy należące do podsystemu »Sterowanie«, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w rozdziale 4 (w tym specyfikacji, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać certyfikaty zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji, zgodnie z poniższymi warunkami wydawania i stosowania certyfikatów:

1) Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest odpowiedzialny za zdecydowanie, które funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele dotyczące eksploatacji i zapewnić, że na podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« nie zostaną nałożone żadne wymagania stojące w sprzeczności z TSI lub wykraczające poza wymagania TSI;

2) Eksploatacja podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, który nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, może podlegać warunkom i ograniczeniom związanym ze stosowaniem ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe«. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej określonych w odpowiednim prawodawstwie unijnym i powiązanych dokumentach wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna obejmowała wszystkie informacje (*7), które są niezbędne operatorowi do określenia takich warunków i ograniczeń związanych ze stosowaniem.

3) W należycie uzasadnionych przypadkach podmiot udzielający zezwolenia może odmówić wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu bądź nałożyć warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem w odniesieniu do eksploatacji podsystemów »Sterowanie«, które nie realizują wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI.

Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem należący do podsystemu »Sterowanie« nie realizuje wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.3.

6.1.2. Przepisy dotyczące testowania ETCS i GSM-R

6.1.2.1. Zasada

Zasadą jest, że podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« posiadający deklarację weryfikacji WE jest w stanie współdziałać z każdym podsystemem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tej zasady służą:

1) przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe«;

2) specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i »Sterowanie – urządzenia przytorowe« spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie kompatybilne.

6.1.2.2. Scenariusze testów operacyjnych

Do celów niniejszej TSI »scenariusz testów operacyjnych« oznacza serię zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami »Sterowanie« lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów) oraz określony czas między nimi, służące zbadaniu zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia systemu ETCS i GSM-R (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału »stój«).

Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.

Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem testów operacyjnych poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w TSI).

6.1.2.3. Wymagania dotyczące scenariuszy testów operacyjnych

Zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS i GSM-R oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych, oraz:

1) jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2) zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

3) jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i przejściami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.

6.1.2.4. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu ETCS

Agencja ustanawia w dokumencie technicznym serię kontroli służących wykazaniu kompatybilności technicznej podsystemu pokładowego z podsystemem przytorowym i zarządza tymi kontrolami za pomocą tego dokumentu.

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców ETCS dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują linie wyposażone w ETCS według typów ESC w rejestrze infrastruktury (RINF).

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

6.1.2.5. Wymagania dotyczące kompatybilności systemu radiowego

Najpóźniej do dnia 16 stycznia 2020 r. zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców GSM-R dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli (określonych w pkt 4.2.17) niezbędnych do przeprowadzenia w ich sieci.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują swoje linie według wskazanych w rejestrze infrastruktury (RINF) typów RSC na potrzeby łączności głosowej oraz, w stosownych przypadkach, transmisji danych ETCS.

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci. Agencja aktualizuje dokument techniczny w ciągu 5 dni roboczych.

(*7) Wzór, z którego należy korzystać w celu przekazania tych informacji, zostanie określony w instrukcji stosowania.”;"

31) w pkt 6.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 6.2.1 słowa „art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV do dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 10 ust. 1 i art. 9 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797”;

b) tabela 6.1. otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.1

Wymagania dotyczące oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne

Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.

Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.

Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyszczególnione w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z wdrożonymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI.

Analiza skutków

Budowa urządzenia

Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.

Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.:

1. czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych;

2. czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych.

1. Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, z pomocą danych dotyczących niezawodności.

2.1.

Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).

2.2.

Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).

2.3.

Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.

2.4.

Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga).

Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania:

1. musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kodeksu postępowania określonymi w pkt 2.3.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013;

2. musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną;

3. musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie;

4. musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać.

Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych).

Obliczenia

Wyeliminowanie błędów systematycznych

Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek.

Dokumentacja dołączona do certyfikatu wskazująca jaki rodzaj weryfikacji przeprowadzono, jakie normy zastosowano oraz jakie kryteria przyjęto, aby uznać te próby za zakończone (zgodnie z decyzjami wnioskodawcy).

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.1.

Sprawdzenie dokumentacji”

c) pkt 6.2.4.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

próby zostały przeprowadzone w laboratorium akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (*8) i normami, o których mowa w załączniku A w tabeli A 4, do celów prowadzenia prób z zastosowaniem architektury badawczej i procedur określonych w poz. 4.2.2.c załącznika A.

(*8) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).”;"

d) uchyla się pkt 6.2.5 i 6.2.6;

32) w pkt 6.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 6.3.1 otrzymuje brzmienie:

„6.3.1. Procedury oceny podsystemów »Sterowanie«

W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«.

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« lub »Sterowanie – urządzenia przytorowe« zgodnie z art. 15 ust. 1 i 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z art. 15 ust. 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów »Sterowanie«).

Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« oraz dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.”;

b) pkt 6.3.2.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3.2.3. Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest dodatkowo wykonanie badania typu.”;

c) tabela 6.2 w pkt 6.3.3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.2

Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu pokładowego

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

Wykorzystanie składników interoperacyjności

Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.

Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu.

Istnienie i treść dokumentów.

Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.

Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji.

W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI »Sterowanie« innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność podsystemu z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.

Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.

Integracja składników interoperacyjności z podsystemem

Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu – parametr podstawowy 4.2.6.

Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.

Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.

Analiza skutków

Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.

Sprawdzenie specyfikacji projektowych.

Integracja z taborem

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń – parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta.

Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.

Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).

Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się w dozwolonym zakresie.

Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru).

Integracja z urządzeniami klasy B

Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.

Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.

Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia.

Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.

Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia.

Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (6).

Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń.

Analiza skutków.

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.

Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.

Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) – parametr podstawowy 4.2.5.

Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.

Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.

Obliczenia.

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.

Sprawdzenie dokumentacji.

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i innymi podsystemami:

próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji

Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu »Sterowanie«). Próby muszą być w stanie wykazać:

1. czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo – parametr podstawowy 4.2.2;

2. czy podsystem »Sterowanie – urządzenia pokładowe« jest kompatybilny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.

Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne.

Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.

Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej GSM-R w warunkach środowiskowych.

Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano.

Sprawozdania z przejazdów badawczych.

d) po tabeli 6.2 dodaje się nowy pkt 6.3.3.1 w brzmieniu:

„6.3.3.1. Kontrole kompatybilności ETCS i systemu radiowego

Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« w odniesieniu do parametru podstawowego »kompatybilność ETCS i systemu radiowego«, o którym mowa w pkt 4.2.17.

Niezależnie od modułu wybranego do poprzedniej procedury weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego jednostka notyfikowana sprawdza:

a) dostępność wyników kontroli kompatybilności technicznej dla wybranego obszaru użytkowania pojazdu;

b) czy kontrole kompatybilności technicznej przeprowadzono zgodnie z dokumentem technicznym opublikowanym przez Agencję, o którym mowa w pkt 6.1.2.4 i 6.1.2.5;

c) w oparciu o sprawozdanie z kontroli, czy w wynikach kontroli kompatybilności technicznej wskazano wszystkie niezgodności i błędy napotkane podczas kontroli kompatybilności technicznej.

Jednostka notyfikowana nie sprawdza ponownie żadnych aspektów objętych już przeprowadzoną procedurą weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego.

Jednostką notyfikowaną przeprowadzającą wspomniane kontrole może być jednostka inna niż jednostka notyfikowana przeprowadzająca procedurę weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego.

Przeprowadzenie tych kontroli również na poziomie składnika interoperacyjności może zmniejszyć liczbę kontroli na poziomie podsystemu »Sterowanie«.”;

e) tabela 6.3 w pkt 6.3.4 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 6.3

Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu przytorowego

Aspekt

Przedmiot oceny

Dowody

Wykorzystanie składników interoperacyjności

Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.

Istnienie i treść dokumentów.

Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.

Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.

Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności.

Integracja składników interoperacyjności z podsystemem

Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo – parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7 i warunki określone przez producenta.

(Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.)

Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.

Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.

Analiza skutków.

Sprawdzić, czy wartości ETCS ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne – parametr podstawowy 4.2.9.

(Nie dotyczy licznika osi będącego składnikiem interoperacyjności.)

Sprawdzenie specyfikacji projektowych.

(Wyłącznie) dla liczników osi będących składnikami interoperacyjności:

Należy zweryfikować integrację składnika interoperacyjności z podsystemem:

Sprawdzić jedynie pkt 3.1.2.1, 3.1.2.4 i 3.1.2.5 dokumentu wymienionego w poz. 77.

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury.

Sprawdzenie dokumentacji

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

Sprawdzić, czy spełnione są wymagania dotyczące tablic wskaźników określone w niniejszej TSI (charakterystyka, zgodność z wymaganiami dotyczącymi infrastruktury (skrajnia itd.), zgodność z polem widzenia maszynisty) – parametr podstawowy 4.2.15.

Dokumentacja projektowa, wyniki prób lub przejazdów badawczych przeprowadzanych z użyciem taboru zgodnego z TSI.

Integracja z infrastrukturą

Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta.

Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.

Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).

Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym

Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3.

Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności).

Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.).

Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania).

Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo.

Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.

Sprawdzić, czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC).

Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem

Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R – parametr podstawowy 4.2.4.

Pomiary w terenie.

Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.

Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami operacyjnymi, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z co najmniej dwoma certyfikowanymi podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« od różnych dostawców. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testów operacyjnych zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych.

Zgodność systemów detekcji pociągu

(z wyłączeniem liczników osi)

Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.

Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury.

Dowody zgodności urządzeń pochodzące z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.

Pomiary w terenie w celu wykazania prawidłowości instalacji.

Sprawdzenie dokumentacji prawidłowej instalacji urządzeń.

Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)

(z wyłączeniem detekcji pociągu)

Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.1.

Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Sprawdzić, czy zrealizowany są ilościowe cele w zakresie niezawodności – parametr podstawowy 4.2.1.2.

Obliczenia.

Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.

Sprawdzenie dokumentacji

Integracja z podsystemami »Sterowanie – urządzenia pokładowe« i z taborem: próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji

Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać:

1. parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11;

2. czy podsystem »Sterowanie – urządzenia przytorowe« jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.

Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych.

Zakres prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.

Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano.

Sprawozdania z przejazdów badawczych.

Kompatybilność ETCS i systemu radiowego

Definicję niezbędnych kontroli zgodności systemu ETCS i kompatybilności systemu radiowego udostępnia się Agencji – parametr podstawowy 4.2.17.

Kontrole zgodności technicznej w odniesieniu do zgodności systemu ETCS i zgodności systemu radiowego publikowane i utrzymywane przez Agencję.”

33) pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:

a) pkt 6.4.1 otrzymuje brzmienie:

„6.4.1. Ocena części podsystemów »Sterowanie«

Zgodnie z art. 15 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.

Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy »Sterowanie – urządzenia przytorowe« i »Sterowanie – urządzenia pokładowe« obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie).

Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części lub dla kombinacji części określonych w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dana część spełnia wymagania TSI.

Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:

1) czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz

2) czy spełnienie wymagań TSI już ocenionych dla innych części tego samego podsystemu nie uległo zmianie.”;

b) w pkt 6.4.2 słowa „certyfikat weryfikacji” zastępuje się słowami „certyfikat weryfikacji WE”;

c) pkt 6.4.3.3 otrzymuje brzmienie:

„6.4.3.3. Treść certyfikatów

W każdym przypadku jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach i dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796.”;

d) pkt 6.4.4 otrzymuje brzmienie:

„6.4.4. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli zgodność ocenia się dla części podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w tabeli 4.1 niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.”;

34) pkt 6.5 otrzymuje brzmienie:

„6.5. Zarządzanie błędami

W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują Agencję i podmiot udzielający zezwolenia, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów przytorowych lub pojazdów, w celu zainicjowania procedur określonych w art. 16 dyrektywy (UE) 2016/797. W wyniku zastosowania art. 16 ust. 3 tej dyrektywy:

1) jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty lub odpowiednia dokumentacja techniczna (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) wraz z odpowiednimi deklaracjami WE zostają zaktualizowane;

2) jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

Agencja organizuje efektywne przetwarzanie wszystkich otrzymanych informacji w celu ułatwienia procesu zarządzania zmianami, mając na względzie usprawnienie i dalsze opracowywanie specyfikacji, w tym specyfikacji prób.”;

35) w pkt 7.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) pod pkt 7.2.1 dodaje się dwa nowe punkty 7.2.1a i 7.2.1b w brzmieniu:

„7.2.1a. Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym

W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (1*) oraz w decyzji Komisji 2010/713/UE (2*).

Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym lub typie podsystemu pokładowego, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian objętych przepisami art. 15 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545.

7.2.1a.1. Zasady zarządzania zmianami w podsystemach »Sterowanie – urządzenia pokładowe«

1. Części określone w tabeli 4.1 niniejszej TSI i parametry podstawowe podsystemu pokładowego, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. Podmiot zarządzający zmianą przedstawia wykaz części i parametrów podstawowych, na które zmiana ma wpływ.

2. Nowa ocena zgodności z wymogami mającej zastosowanie TSI jest konieczna tylko w przypadku parametrów podstawowych, na które zmiany mogą mieć wpływ.

3. Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają nowych kontroli, zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz przez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE.

4. Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

5. Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu pokładowego zostały zdefiniowane w tabeli 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) i klasyfikuje się je jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) lub d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, a zgodnie z tabelą 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, ale powiązane z nimi, są klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

6. Uznaje się, że zmiany nieobjęte powyższym pkt 7.2.1a.1 ppkt 5 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne. Będą one klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

Uwaga: Klasyfikacja zmian określonych w pkt 7.2.1a.1 ppkt 5 i 6 przeprowadzana jest przez podmiot zarządzający zmianą bez uszczerbku dla oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

7. Wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z mającymi zastosowanie TSI (3*), niezależnie od ich klasyfikacji.

Tabela 7.1

Zasadnicze cechy konstrukcyjne

1. Punkt TSI

2. Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

3. Zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/545

4. Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, lecz mieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE) 2018/545

5. Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne i niemieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (UE) 2018/545

4.2.2

Funkcje pokładowego systemu ETCS

Zestaw specyfikacji wymienionych w załączniku A

Nie dotyczy

Użycie innego zestawu specyfikacji wymienionych w załączniku A

Wdrożenie pokładowego systemu ETCS

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.2 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.2 (zmiana funkcjonalna)

Zarządzanie informacjami o kompletności pociągu

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie nadzoru nad ciągłością pociągu

Nie dotyczy

4.2.17.1

Kompatybilność systemu ETCS

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń ESC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

4.2.4.2

Łączność głosowa i eksploatacyjna

Wzorzec dla GSM-R

Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.1a.3

Nie dotyczy

Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3

Wdrożenie łączności głosowej i eksploatacyjnej

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana funkcjonalna)

Konfiguracja karty SIM wspierająca funkcję grupy ID 555

Nie dotyczy

Zmiana konfiguracji karty SIM wspierającej funkcję grupy ID 555

Nie dotyczy

4.2.17.2

Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu głosowej łączności radiowej

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń RSC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

4.2.4.3

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Wzorzec dla GSM-R

Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.1a.3

Nie dotyczy

Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3

Przesyłanie danych na potrzeby wdrożenia ETCS

Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana realizacji)

Nie dotyczy

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1a.3 (zmiana funkcjonalna)

4.2.17.2

Kompatybilność systemu radiowego

Kompatybilność systemu radiowej wymiany danych

Nie dotyczy

Dodanie lub usunięcie potwierdzeń RSC po sprawdzeniu przez jednostkę notyfikowaną

Nie dotyczy

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

4.2.4.1

Funkcja łączności podstawowej

Karta SIM sieci macierzystej GSM-R

Nie dotyczy

Zastąpienie karty SIM GSM-R zgodnej z TSI inną zgodną z TSI kartą SIM GSM-R w innej sieci macierzystej GSM-R

Nie dotyczy

4.2.6.1

Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

Istniejący system kontroli pociągu klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Dodanie lub usunięcie systemów kontroli pociągu klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

4.2.5.1

Łączność radiowa z pociągiem

Istniejący system łączności radiowej klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

Dodanie lub usunięcie istniejących systemów łączności radiowej klasy B

Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

8. Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do:

— pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny,

— zmian w pierwotnym certyfikacie WE dotyczących zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

9. W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE.

10. Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do podsystemu pokładowego, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

11. »Identyfikator systemu« jest to schemat numeracji umożliwiający identyfikację systemu w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. »Identyfikator funkcjonalny« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do zasadniczych cech konstrukcyjnych dotyczących sterowania wdrożonych w podsystemie »Sterowanie«. »Identyfikator realizacji« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu »Sterowanie«. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcjonalny i identyfikator realizacji.

7.2.1a.2. Warunki dotyczące zmiany funkcji pokładowego systemu ETCS, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

1. Docelowe funkcje (4*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

2. Interfejsy istotne dla bezpieczeństwa i zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3. Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian.

4. W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności.

5. Jednostka oceniająca (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM), o której mowa w pkt 3.2.1, przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. Wykazanie dokonane przez wnioskodawcę obejmuje dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny początkowego odchylenia funkcji.

6. Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (5*).

7. W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się identyfikator systemu (określony w pkt 7.2.1a.1 ppkt 11), a część funkcjonalna pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany.

8. Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia (UE) 2018/545.

7.2.1a.3. Warunki dotyczące zmiany pokładowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

1. Docelowe funkcje (6*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

2. Interfejsy istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3. Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (7*).

4. Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia (UE) 2018/545.

7.2.1b. Zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym

7.2.1b.1. Zasady zarządzania zmianami w podsystemach »Sterowanie – urządzenia przytorowe«

W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów »Sterowanie« posiadających certyfikat weryfikacji WE stosuje się następujące zasady:

1. Zmiany wymagają wydania nowego zezwolenia, jeżeli mają wpływ na parametry podstawowe określone w tabeli 7.2.

Tabela 7.2

Modyfikacje podstawowych parametrów urządzeń przytorowych wymagające wydania nowego zezwolenia

Parametr podstawowy

Modyfikacja wymagająca wydania nowego zezwolenia

4.2.3

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.2

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3

4.2.4.2

Łączność głosowa i eksploatacyjna

4.2.4

Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.1b.3

4.2.4.3

Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

2. Zezwala się na rozpatrywanie zmian w drodze jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

3. Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach, które mogą mieć wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI lub warunkami ważności certyfikatu.

Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE.

4. Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do:

— dodatkowego certyfikatu WE (wprowadzającego zmiany w pierwotnym certyfikacie) w odniesieniu do zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

5. W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE.

6. »Identyfikator systemu« jest to schemat numeracji umożliwiający identyfikację systemu w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie« oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. »Identyfikator funkcjonalny« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do zasadniczych cech konstrukcyjnych dotyczących sterowania wdrożonych w podsystemie »Sterowanie«. »Identyfikator realizacji« jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu »Sterowanie«. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcjonalny i identyfikator realizacji.

7. »Zarządzanie konfiguracją« oznacza systemowy proces organizacyjny, techniczny i administracyjny, który służy zapewnieniu i utrzymaniu spójności dokumentacji i identyfikowalności zmian, aby zagwarantować:

a) zgodność ze stosownymi przepisami prawa Unii i przepisami krajowymi;

b) kontrolę nad zmianami i ich udokumentowanie w dokumentacjach technicznych lub w dokumentacji towarzyszącej wydanemu zezwoleniu;

c) aktualność i dokładność przechowywanych informacji i danych;

d) by właściwe strony otrzymywały, w stosownych przypadkach, powiadomienia o zmianach.

7.2.1b.2. Warunki dotyczące zmiany funkcji przytorowej części ETCS, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

1. Docelowe funkcje (8*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3. Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian.

4. W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności.

5. W przypadku gdy jest to wymagane w pkt 3.2.1, jednostka oceniająca (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM) przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. Wykazanie dokonane przez wnioskodawcę obejmuje dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny początkowego odchylenia funkcji.

6. Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF, SG) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (9*).

7. W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się identyfikator systemu (określony w pkt 7.2.1b.1 ppkt 6), a część funkcjonalna pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany.

8. Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.1b.1 ppkt 7.

7.2.1b.3. Warunki dotyczące zmiany przytorowych funkcji kolejowej łączności ruchomej, która – w przypadku niespełnienia tychże warunków – wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

1. Docelowe funkcje (10*) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

2. Interfejsy istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3. Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF, SG) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (11*).

4. Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.1b.1 ppkt 7.

7.2.1b.4. Wpływ na kompatybilność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów »Sterowanie«

Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym umożliwiały kontynuację eksploatacji podsystemów pokładowych zgodnych z TSI (12*) w ramach eksploatacji na liniach, których dotyczą zmiany.

Wymogu tego nie stosuje się, jeżeli zmiany są spowodowane wdrożeniem nowego poziomu zastosowania urządzeń przytorowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 7.2.6 ppkt 1 i 3, lub niezgodnym zastosowaniem zestawu specyfikacji, o których mowa w załączniku A do niniejszej TSI, jeżeli zmianę ogłoszono z co najmniej trzyletnim wyprzedzeniem, chyba że zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy na danych torach (13*) uzgodniły krótszy termin.

(1*)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

(2*)

Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

(3*)

Zgodnie z zaleceniem Agencji 2017/3, jeżeli nie ma potrzeby wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada TSI zastosowanej do celów pierwotnej certyfikacji. W przypadku gdy zachodzi potrzeba wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada najnowszej TSI.

(4*)

Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(5*)

Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(6*)

Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(7*)

(8*)

(9*)

(10*)

10*

(11*)

11*

(12*)

12*

Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu.

(13*)

13*

Modernizacji do poziomu 3 ETCS torów eksploatowanych w ruchu mieszanym dokonuje się wyłącznie wtedy, gdy pociągi pasażerskie i towarowe zachowują dostęp do tych torów”;

b) w pkt 7.2.3 słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

c) pkt 7.2.6 otrzymuje brzmienie:

„7.2.6. Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako »opcjonalne«, są wymagane w innych TSI lub przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.

Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie zasadnicze wymagania dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:

1) zastosowanie poziomu 3 przytorowego ETCS wymaga możliwości potwierdzenia ciągłości pociągu przez podsystem pokładowy;

2) zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających (przy użyciu europętli lub drogą radiową), jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych);

3) jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI.

Podsystem pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.”;

36) w pkt 7.3.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „w jednym punkcie” zastępuje się słowami „na jednym odcinku”;

b) słowa „już eksploatowanej” zastępuje się słowami „już wprowadzonej do obrotu”;

37) pkt 7.4.1 otrzymuje brzmienie:

„7.4.1. Instalacje przytorowe

Stosuje się art. 1 i 2 oraz załącznik I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (*9) z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, o których to przepisach mowa w art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 (*10).

W części przytorowej nie instaluje się ani nie eksploatuje funkcji transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających przy użyciu europętli i drogą radiową, z wyjątkiem już istniejących instalacji lub planowanych projektów, w których wykorzystuje się ten sposób transmisji danych. Takie planowane projekty zgłasza się Komisji Europejskiej do dnia 30 czerwca 2020 r.

7.4.1.1. Sieć kolei dużych prędkości

Wyposażenie części przytorowej w ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

1. pierwszej instalacji części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe« (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B); lub

2. modernizacji istniejącej części kontroli pociągu należącej do podsystemu »Sterowanie – urządzenia przytorowe«, jeżeli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (transmisji bezprzewodowej) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

(*9) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6)."

(*10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1)”;"

38) w pkt 7.4.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

„7.4.2.1. Nowe pojazdy

1. W celu wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 nowe pojazdy, w tym pojazdy, na które udzielono zezwolenia dla pojazdu zgodnego z danym typem, wyposaża się w ETCS zgodnie z załącznikiem A do niniejszej TSI; pojazdy te muszą być również zgodne z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A (*11).

2. Wymóg wyposażenia w ETCS nie ma zastosowania do:

1) nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

2) nowych lokomotyw manewrowych;

3) innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych do przewozów na liniach dużych prędkości:

a) jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych prowadzonych poza korytarzami określonymi w pkt … załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/6; lub

b) jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych niewchodzących w zakres sieci TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, na której istnieją połączenia w głąb państwa sąsiadującego, z wykorzystaniem wyłącznie linii niewchodzących w zakres sieci TEN.

3. Wszystkie zezwolenia dotyczące typu pojazdu udzielone na podstawie zgodności z zestawem specyfikacji nr 1, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI, nie zachowują ważności w odniesieniu do udzielania zezwoleń na nowe pojazdy zgodne z tymi typami pojazdów (bez uszczerbku dla stosowania pkt 7.4.2.3). Nie dotyczy to pojazdów, którym wydano już zezwolenie dla pojazdu w oparciu o zgodność z tymi typami.

(*11) Lub dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.”;"

39) dodaje się nowy pkt 7.4.2.3 w brzmieniu:

„7.4.2.3. Stosowanie wymagań TSI w odniesieniu do nowych pojazdów w okresie przejściowym

1. Niektóre projekty lub umowy, których realizacja rozpoczęła się przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, mogą powodować złożenie wniosku o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu (*12) nowych pojazdów wyposażonych w ETCS zgodny ze specyfikacją nr 1, o której mowa w tabeli A 2.1 w załączniku A do niniejszej TSI, które to pojazdy nie są w pełni zgodne z pkt 7.4.2.1 niniejszej TSI. W przypadku pojazdów, których dotyczą takie projekty lub umowy, oraz zgodnie z art. 4 ust. 3 lit. f) dyrektywy (UE) 2016/797 ustala się okres przejściowy, podczas którego stosowanie pkt 7.4.2.1 niniejszej TSI nie jest obowiązkowe.

2. Ten okres przejściowy ma zastosowanie w odniesieniu do nowych pojazdów, na które udzielono zezwolenia dla pojazdu zgodnego z typem pojazdu (*13) dopuszczonym przed dniem 1 stycznia 2019 r. na okres do dnia 31 grudnia 2020 r. w dowolnym państwie członkowskim na podstawie zgodności z zestawem specyfikacji nr 1, o którym mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI.

3. Okres przejściowy trwa:

a) do dnia 31 grudnia 2020 r. W celu wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 (*12) nowe pojazdy, o których mowa w ppkt 2, wyposaża się w ETCS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1, nr 2 lub nr 3, o których mowa w tabeli A 2 w załączniku A do niniejszej TSI;

b) Jeżeli stosuje się zestaw specyfikacji nr 1, w zezwoleniu na wprowadzenie do obrotu (*12) tychże pojazdów umieszcza się warunek użytkowania, zgodnie z którym w okresie nie dłuższym niż do dnia 1 lipca 2023 r. wymagane jest zapewnienie zgodności z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3.

(*12) Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje."

(*13) Warianty lub wersje typu pojazdu uznaje się za dopuszczone jako zgodne z istniejącym dopuszczonym typem. W przypadku gdy stosuje się system ustanowiony w dyrektywie 2008/57/WE, uznaje się również, że zmiany, które zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2018/545 powodowałyby powstanie wariantów lub wersji typu pojazdu, opierają się na istniejącym dopuszczonym typie.”;"

(*12) Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje."

40) w pkt 7.4.3 słowa „dopuszczenie do eksploatacji” zastępuje się słowami „wprowadzenie do obrotu”;

41) w pkt 7.4.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie pierwszym słowa „tych linii w ETCS i likwidacji systemów klasy B” zastępuje się słowami „tych linii w ETCS i system radiowy klasy A oraz likwidacji systemów klasy B”;

b) w ppkt 1 tekst „opis ogólny i kontekstu, w tym fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń i analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS;” zastępuje się tekstem „opis ogólny i opis kontekstu, w tym:

1) fakty i dane dotyczące istniejących systemów kontroli pociągu, takie jak przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność;

2) pozostały ekonomiczny okres eksploatacji zainstalowanych urządzeń oraz analiza kosztów i korzyści wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A;

3) wymogi krajowe istotne dla urządzeń pokładowych zgodnych z wzorcem 3;

4) informacje o systemach łączności między urządzeniami pokładowymi a instalacjami przytorowymi (np. komutacja łączy radiowych lub komutacja pakietów, opcje przekazywania informacji uaktualniających w ramach ETCS, systemy łączności klasy B)”;

c) w ppkt 4 (i) słowa „daty wdrożenia ETCS” zastępuje się słowami „daty wdrożenia ETCS i systemu radiowego klasy A”;

d) w ppkt 4 (iii) słowa „lub innych częściach sieci;” zastępuje się słowami „lub innych częściach sieci, w tym w obiektach infrastruktury usługowej;”;

e) w akapicie trzecim słowa „przynajmniej co pięć lat.” zastępuje się tekstem „przynajmniej co pięć lat. Przy aktualizacji krajowych planów wdrożenia uwzględnia się wprowadzenie systemu(-ów) łączności następnej generacji, w tym – lecz niewyłącznie – datę rozpoczęcia eksploatacji oraz, w stosownych przypadkach, datę wycofania z eksploatacji GSM-R w (częściach) sieci.”;

f) słowa „art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797”;

42) pod pkt 7.4.4 dodaje się nowy pkt 7.4a w brzmieniu:

„7.4a. Zasady wdrożenia dotyczące kontroli kompatybilności ETCS i systemu radiowego

Istniejące pojazdy uznaje się za zgodne z typami kompatybilności ETCS i systemu radiowego w sieciach, w których są one eksploatowane, do dnia 16 stycznia 2020 r., bez przeprowadzania dodatkowych kontroli i z zachowaniem istniejących ograniczeń lub warunków użytkowania.

Każdą późniejszą modyfikacją pojazdu lub infrastruktury dotyczącą zgodności technicznej lub zgodności trasy zarządza się zgodnie z wymaganiami określonymi dla kompatybilności ETCS i systemu radiowego.”;

43) w pkt 7.5 akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania niniejszej TSI można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R.”;

44) w pkt 7.6.1 słowa „należy czytać” zastępuje się słowami „odczytuje się”;

45) na końcu pkt 7.6.1 dodaje się nowy akapit w brzmieniu:

„Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy poddaje się ponownej ocenie w trakcie przyszłych zmian TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.”;

46) w pkt 7.6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”;

b) słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

c) słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”;

47) w pkt 7.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

48) w ostatnich dwóch wierszach w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „zestawu specyfikacji 2” zastępuje się słowami „zestawu specyfikacji 2 lub 3”;

49) w pkt 7.6.2.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.2.3”;

b) słowa „Poz. 77, pkt 3.1.8” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.7”;

c) w wierszu pierwszym w kolumnie drugiej w tabeli oznaczenie „T3” zastępuje się oznaczeniem „P”;

d) w wierszu pierwszym w kolumnie trzeciej w tabeli słowa „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.” zastępuje się słowami „Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych wykorzystujących połączenia elektryczne”;

e) w wierszu trzecim w kolumnie pierwszej w tabeli słowa „pojazd powinien posiadać” zastępuje się słowami „pojazd musi posiadać”;

f) na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.4.1:

W uzupełnieniu wymagań TSI dozwolona maksymalna ilość piasku na jednostkę i na szynę w ciągu 30 s wynosi: 750 g.

Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych o wyższej czułości w odniesieniu do warstwy izolacyjnej między kołami a szynami w związku z piaskowaniem w sieci francuskiej.”

50) pkt 7.6.2.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6.2.6. Szwecja

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.4 Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R

Poz. 33, pkt 4.2.3:

Dopuszcza się wprowadzanie do obrotu podsystemów »Sterowanie – urządzenia pokładowe«, w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe GSM-R o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.

Brak wpływu na interoperacyjność.

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.2.1:

Maksymalna odległość między dwiema osiami ≤ 17,5 m (ai na rys. 1, pkt 3.1.2.1).

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.1.2.3:

Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią ≥ 4,5 m (L-b1-b2 na rys. 1, pkt 3.1.2.3).

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.5:

Zakres częstotliwości: 0,0–2,0 Hz

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 25,0 A Metoda oceny: filtr dolnoprzepustowy

Parametry oceny: (decymacja do 1 kHz, następnie) filtr dolnoprzepustowy Butterwortha 4. rzędu 2,0 Hz, następnie prostownik idealny w celu uzyskania wartości bezwzględnej.

Maksymalny prąd interferencyjny dla pojazdu kolejowego nie może przekraczać 25,0 A w zakresie częstotliwości 0,0–2,0 Hz. Początkowy prąd rozruchowy może przekraczać 45,0 A przez mniej niż 1,5 sekundy oraz 25 A przez mniej niż 2,5 sekundy.

P”

51) w pkt 7.6.2.7 słowa „Poz. 77, pkt 3.1.2.4” zastępuje się słowami „Poz. 77, pkt 3.1.4.1”;

52) w pkt 7.6.2.8 na końcu tabeli dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.5:

Zakres częstotliwości: 93–110 Hz

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]:

2,8 A (dla jednostki wpływającej)

2 A (dla jednej jednostki trakcyjnej)

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

Parametry oceny:

— Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

— Częstotliwości środkowe: 95, 96, 98, 100, 104, 106 i 108 Hz

— Szerokość pasma 3 dB: 4 Hz

— Butterworth, 6. rzędu

— Obliczenie wartości skutecznej:

— Czas integracji: 0,5 s

— Nakładające się czasy: 50 %

Ten przypadek szczególny jest niezbędny, ponieważ przedmiotowe obwody torowe mogą zostać zmodyfikowane poprzez przesunięcie częstotliwości środkowej ze 100 Hz na 106,7 Hz. To sprawiłoby, że krajowy przepis techniczny dotyczący pojazdów i wymagający stosowania systemu monitorowania o częstotliwości 100 Hz stałby się nieaktualny.”

53) po pkt 7.6.2.8 dodaje się nowy pkt 7.6.2.9 w brzmieniu:

„7.6.2.9 Włochy

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 82–86 Hz

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 125 A

Metoda oceny: szybkie przekształcenie Fouriera

Parametry oceny: Okno czasowe 1 s, okno Hanninga, nakładające się czasy 50 %, średnia z 6 kolejnych okien

P”

54) po pkt 7.6.2.9 dodaje się nowy pkt 7.6.2.10 w brzmieniu:

„7.6.2.10 Republika Czeska

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 70,5–79,5 Hz

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 A

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

Parametry oceny:

— Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

— Częstotliwości środkowe: 73, 75, 77 Hz (pasmo ciągłe)

— Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz

— Butterworth, rząd 2*4

— Obliczenie wartości skutecznej:

— Czas integracji: 0,5 s

— Nakładające się czasy: min. 75 %

— Zakres częstotliwości: 271,5–278,5 Hz

— Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

Parametry oceny:

— Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

— Częstotliwości środkowe: 274, 276 Hz (pasmo ciągłe)

— Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz

— Butterworth, rząd 2*4

— Obliczenie wartości skutecznej:

— Czas integracji: 0,5 s

— Nakładające się czasy: min. 75 %

Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu EFCP.”

55) po pkt 7.6.2.10 dodaje się nowy pkt 7.6.2.11 w brzmieniu:

„7.6.2.11 Niderlandy

Przypadek szczególny

Kategoria

Uwagi

4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu

Poz. 77, pkt 3.2.2.6:

Zakres częstotliwości: 65–85 Hz

(wartość graniczna ATBEG)

Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

Parametry oceny:

— Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

— Częstotliwość środkowa: 75 Hz

— Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz

— Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz

— Obliczenie wartości skutecznej:

— Czas integracji: 5 s

— Nakładające się czasy: 80 %

Można pominąć stan przejściowy krótszy niż 1 s przekraczający jedynie wartość graniczną ATBEG, lecz nieprzekraczający wartości granicznej GRS.

— Zakres częstotliwości: 65–85 Hz

(wartość graniczna GRS TC)

— Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1,7 A

Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe

Parametry oceny:

— Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego:

— Częstotliwość środkowa: 75 Hz

— Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz

— Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz

— Obliczenie wartości skutecznej:

— Czas integracji: 1,8 s

— Nakładające się czasy: 80 %

Ten przypadek szczególny jest niezbędny w kontekście systemu ATBEG klasy B.”

56) załącznik A otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK A

Odesłania

Dla każdego odesłania podanego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli A 2 (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3).

Tabela A 1

Odesłanie w rozdziale 4

Numer pozycji (zob. tabela A 2)

4.1

4.1 a

Celowo usunięty

4.1 b

Celowo usunięty

4.1 c

4.2.1

4.2.1 a

27, 78

4.2.2

4.2.2 a

4.2.2 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.2 c

31, 37b, c, d

4.2.2 d

18, 20

4.2.2 e

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.3

4.2.3 a

4.2.3 b

1, 4, 13, 15, 60

4.2.3 c

Celowo usunięty

4.2.3 d

18, 21

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

4.2.4 c

4.2.4 d

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

4.2.6 d

4.2.6 e

4.2.6 f

Celowo usunięty

4.2.7

4.2.7 a

4.2.7 b

62, 63

4.2.7 c

4.2.7 d

4.2.7 e

4.2.8

4.2.8 a

11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

4.2.10

4.2.10 a

77 (pkt 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (pkt 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6, 51

4.2.13

4.2.13 a

32, 33, 51, 80

4.2.14

4.2.14 a

4.2.15

4.2.15 a

Specyfikacje

Dla podsystemu przytorowego stosuje się jedną z trzech tabel tabeli A 2 niniejszego załącznika (tabela A 2.1, tabela A 2.2, tabela A 2.3). Po okresie przejściowym określonym w pkt 7.4.2.3 dla podsystemu pokładowego stosuje się tabelę A 2.2 albo tabelę A 2.3.

Jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 zawiera – poprzez skopiowanie lub odesłanie – wyraźnie wskazany punkt innego dokumentu, punkt ten – i tylko on – uznaje się za część dokumentu wymienionego w tabeli A 2.

Do celów niniejszej TSI, jeżeli dokument wymieniony w tabeli A 2 obejmuje »obowiązkowe« lub »normatywne« odesłanie do dokumentu niewymienionego w tabeli A 2, dokument, do którego kieruje odesłanie, zawsze uznaje się za dopuszczalny sposób potwierdzania zgodności z parametrami podstawowymi (który może być stosowany do celów certyfikacji składników interoperacyjności i podsystemów bez konieczności przyszłych zmian TSI), a nie za specyfikację obowiązkową.

Uwaga: specyfikacje oznaczone w tabeli A 2 jako »zastrzeżone« zostały również wymienione jako punkty otwarte w załączniku G, w przypadku gdy konieczna jest notyfikacja przepisów krajowych w celu zamknięcia odpowiadających im punktów otwartych. Dokumenty zastrzeżone niewymienione jako punkty otwarte są przewidziane jako usprawnienia systemu.

Tabela A 2.1

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 1 (tylko dla podsystemów przytorowych. Nie stosuje się do podsystemów pokładowych po okresie przejściowym określonym w pkt 7.4.2.3)

(wzorzec 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

ERA/ERTMS/003204

ERTMS/ETCS Functional requirement specification

5.0

Celowo usunięta

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

SUBSET-026

System Requirements Specification

2.3.0

SUBSET-027

FFFIS Juridical recorder-downloading tool

2.3.0

Uwaga 1

SUBSET-033

FIS for man-machine interface

2.0.0

SUBSET-034

FIS for the train interface

2.0.0

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.4.1

SUBSET-037

EuroRadio FIS

2.3.0

SUBSET-038

Offline key management FIS

2.3.0

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

2.3.0

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.3.0

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

SUBSET-108

Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents

1.2.0

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.3.0

Celowo usunięta

SUBSET-046

Radio infill FFFS

2.0.0

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

2.0.0

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

2.0.0

SUBSET-049

Radio infill FIS with LEU/interlocking

2.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

2.1.0

Celowo usunięta

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

2.2.0

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

2.2.0

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

2.5.0

Celowo usunięta

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

1.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

2.0.2

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.3.3

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.3.3

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.2

37 e

Celowo usunięta

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.3.0

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

2.3.0

Celowo usunięta

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

2.2.2

Celowo usunięta

SUBSET-101

Interface »K« Specification

1.0.0

SUBSET-100

Interface »G« Specification

1.0.1

Celowo usunięta

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.0.0

Zastrzeżona

Ergonomic aspects of the DMI

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

2.1.1

Celowo usunięta

Zastrzeżona

RBC-RBC Test specification for safe communication interface

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

1.0.0

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

Zastrzeżona

Safety requirements for ETCS DMI functions

Nie dotyczy

Tabela A 2.2

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 2

(wzorzec 3 wydanie 1 dotyczące utrzymania dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

Celowo usunięta

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.1.0

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.4.0

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.1.0

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.4.0

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.1.0

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.1.0

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.0.0

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.1.0

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.0.0

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.1.0

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.3.0

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.1.0

Celowo usunięta

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

Celowo usunięta

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.0.0

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.4.0

Celowo usunięta

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

2.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.0.0

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.0.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.2.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.1.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.2.0

37 e

Celowo usunięta

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.0.0

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-101

Interface »K« Specification

2.0.0

SUBSET-100

Interface »G« Specification

2.0.0

Celowo usunięta

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.0.0

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

Celowo usunięta

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.1.0

Celowo usunięta

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.2.0

Celowo usunięta

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

Celowo usunięta

Uwaga 6

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.0.0

Celowo usunięta

Uwaga 5

Zastrzeżona

Train Interface FFFIS

Zastrzeżona

FFFIS TI – Safety Analysis

Tabela A 2.3

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

Nr pozycji

Zestaw specyfikacji nr 3

(wzorzec 3 wydanie 2 dla ETCS i wzorzec 1 dla GSM-R)

Sygnatura

Tytuł specyfikacji

Wersja

Uwagi

Celowo usunięta

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

3.3.0

SUBSET-026

System Requirements Specification

3.6.0

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

3.3.0

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

3.6.0

SUBSET-034

Train Interface FIS

3.2.0

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

3.2.0

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

3.1.0

SUBSET-037

EuroRadio FIS

3.2.0

SUBSET-038

Offline key management FIS

3.1.0

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

3.2.0

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

3.4.0

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

3.2.0

Celowo usunięta

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

Celowo usunięta

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

3.0.0

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2

3.6.0

Celowo usunięta

SUBSET-102

Test specification for interface »K«

2.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.1.0

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.0.0

Uwaga 10

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.0.0

Uwaga 10

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

13.0.0

Celowo usunięta

36 a

Celowo usunięta

36 b

Celowo usunięta

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

3.1.0

37 a

Celowo usunięta

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Celowo usunięta

06E068

ETCS Marker-board definition

2.0

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

3.1.0

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

3.1.0

Celowo usunięta

SUBSET 085

Test specification for Eurobalise FFFIS

3.0.0

Celowo usunięta

SUBSET-101

Interface »K« Specification

2.0.0

SUBSET-100

Interface »G« Specification

2.0.0

Celowo usunięta

Zastrzeżona

Test specification for mobile equipment GSM-R

Uwaga 4

SUBSET-059

Performance requirements for STM

3.1.0

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

Celowo usunięta

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

3.2.0

Celowo usunięta

SUBSET-104

ETCS System Version Management

3.3.0

Celowo usunięta

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

3.0.0

EN 301 515

Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways

2.3.0

Uwaga 2

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.0.0

Uwaga 3

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

5.0

Uwaga 10

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5.0

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS trackside and other subsystems

4.0

Uwaga 7

Celowo usunięta

Uwaga 6

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

1.1.0

Celowo usunięta

Uwaga 5

Zastrzeżona

Train Interface FFFIS

Zastrzeżona

FFFIS TI – Safety Analysis

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

1.0.0

Uwaga 1: obowiązkowy jest tylko opis funkcjonalny rejestrowanych informacji, a nie charakterystyka techniczna interfejsu.

Uwaga 2: punkty specyfikacji wymienionych w pkt 2.1 normy EN 301 515, określonych w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.

Uwaga 3: wnioski o zmianę (CR) wymienione w tabelach 1 i 2 specyfikacji TS 102 281, które mają wpływ na punkty określone w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.

Uwaga 4: poz. 48 odnosi się wyłącznie do przypadków prób dla urządzeń mobilnych GSM-R. W chwili obecnej utrzymany zostaje zapis »zastrzeżona«. Gdy zostanie to uzgodnione w ramach przyszłej zmiany TSI, katalog dostępnych zharmonizowanych przypadków testowych dla oceny urządzeń mobilnych i sieci, stosownie do działań wskazanych w pkt 6.1.2 niniejszej TSI, zostanie wprowadzony w niniejszych tabelach.

Uwaga 5: produkty, które występują na rynku, są już dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorstwa kolejowego związanych z interfejsem maszynista/pojazd GSM-R i są w pełni interoperacyjne, tak więc nie ma potrzeby wprowadzania normy w TSI »Sterowanie«.

Uwaga 6: informacje, które były przeznaczone dla poz. 78, są obecnie włączone do poz. 27 (SUBSET-091).

Uwaga 7: niniejszy dokument nie jest uzależniony od wersji podstawowej ETCS i GSM-R.

Uwaga 8: celowo usunięta.

Uwaga 9: celowo usunięta.

Uwaga 10: TSI »Sterowanie« przewiduje jedynie wymagania (MI).

Uwaga 11: celowo usunięta.

Uwaga 12: celowo usunięta.

Uwaga 13: celowo usunięta.

Uwaga 14: celowo usunięta.

Tabela A 3

Wykaz obowiązujących norm

Stosowanie wersji norm wymienionych w poniższej tabeli, oraz kolejnych zmian w tych normach z chwilą ich publikacji jako norm zharmonizowanych w ramach procesu certyfikacji, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013, bez uszczerbku dla przepisów rozdziału 4 i rozdziału 6 niniejszej TSI.

Numer

Sygnatura

Tytuł dokumentu i uwagi

Wersja

Uwaga

EN 50126-1

Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 1: Proces ogólny RAMS

2017

1999

1, 2

EN 50128

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Oprogramowanie kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia

2011

EN 50129

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, przetwarzania danych i sterowania ruchem – Elektroniczne systemy sterowania ruchem związane z bezpieczeństwem

2003

EN 50159

Zastosowania kolejowe – Systemy łączności, sterowania ruchem i przetwarzania danych

2010

EN 50126-2

Zastosowania kolejowe – Specyfikowanie i wykazywanie niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa (RAMS) – Część 2: Sposoby podejścia do bezpieczeństwa

2017

Uwaga 1: norma ta jest zharmonizowana, zob. komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (wersja przekształcona) (Dz.U. C 435 z 15.12.2017), gdzie wskazano również opublikowane poprawki redakcyjne.

Uwaga 2: tę wersję normy można stosować w okresie przejściowym określonym w zaktualizowanej wersji normy.

Uwaga 3: stosować w połączeniu z normą EN 50126-1 (2017).

Tabela A 4

Wykaz obowiązujących norm dotyczących laboratoriów akredytowanych

Numer

Sygnatura

Tytuł dokumentu i uwagi

Wersja

Uwaga

ISO/IEC 17025

Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących

2017

57) załącznik G otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK G

Punkty otwarte

Punkt otwarty

Uwagi

Aspekty hamowania

Ma zastosowanie wyłącznie dla wzorca 2 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 15).

Rozwiązany dla wzorca 3 ETCS (zob. załącznik A tabela A 2 poz. 4 i 13).

Wymogi dotyczące niezawodności/dostępności

Częste występowanie sytuacji awaryjnych spowodowanych usterkami urządzeń podsystemu »Sterowanie« miałoby negatywny wpływ na bezpieczeństwo systemu.

Charakterystyka piasku stosowanego na tory

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Punkt ten nie jest punktem otwartym w przypadku torów o szerokości 1 520 mm.

Charakterystyka urządzeń do smarowania obrzeży kół

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Kombinacja parametrów taboru mających wpływ na impedancję dynamiczną

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

Zakłócenia przenoszone:

— Impedancja pojazdu

— Impedancja podstacji (tylko dla sieci prądu stałego)

— Graniczne wartości pozapasmowe

— Wartości graniczne prądu interferencyjnego przypisywane podstacjom i przypisywane taborowi

— Specyfikacja pomiarów, badań i ocen

Zob. załącznik A tabela A 2 poz. 77.

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).”;

(*4) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

(*7) Wzór, z którego należy korzystać w celu przekazania tych informacji, zostanie określony w instrukcji stosowania.”;

(1*)

(2*)

(3*)

(4*)

(5*)

(6*)

(7*)

(8*)

(9*)

(10*)

10*

(11*)

11*

(12*)

12*

Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu.

(13*)

13*

Modernizacji do poziomu 3 ETCS torów eksploatowanych w ruchu mieszanym dokonuje się wyłącznie wtedy, gdy pociągi pasażerskie i towarowe zachowują dostęp do tych torów”;

(*11) Lub dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.”;

(*12) Lub dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE, jeżeli dyrektywy (UE) 2016/797 jeszcze się nie stosuje.

(1) Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 165 z 30.6.2015, s. 1).”

(2) Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu »Tabor« transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

(3) Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych.

(4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej.

(5) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE.”

(6) W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.