Załącznik II

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 4.2.2.5 ppkt 5 tekst „indeks 8, tabela 1, pkt 5” zastępuje się tekstem „indeks 8, tabela 1, pkt 4”;

2) w pkt 4.2.2.5 ppkt 6 tekst „indeks 8, tabela 3, pkt 5” zastępuje się tekstem „indeks 8, tabela 2, pkt 5”;

3) w pkt 4.2.2.5 ppkt 7 otrzymuje brzmienie:

„7)

W ramach niniejszej TSI »prędkość kolizyjna« i »partner kolizji«, gdy scenariusze 1 i 2 są stosowane do lokomotyw wyposażonych w samoczynne końcowe zderzaki-sprzęgi centralne i zdolnych do siły pociągowej na sprzęgu przekraczającej 300 kN opisanych w tabeli 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks 8, to:

— 20 km/h zamiast 36 km/h w przypadku scenariuszy 1 i 2, oraz

— wagon referencyjny opisany w dodatku D zamiast wagonu referencyjnego opisanego w załączniku C.1 do specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks 8 dla scenariusza 2.

Uwaga: Tak duża siła pociągowa jest wymagana w przypadku ciężkich lokomotyw towarowych.”;

4) w pkt 6.2.3.7 na końcu ppkt 7 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Weryfikacja przeprowadzona przez jednostkę notyfikowaną zapewnia spójność między metodyką norm alternatywnych, założeniami przyjętymi przez wnioskodawcę, zamierzonym rozwiązaniem technicznym oraz planowanym obszarem stosowania.”;

5) w pkt 7.1.2.2 ppkt 11 otrzymuje brzmienie:

„11)

Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

— pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 7-letniego okresu fazy B),

— dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.

Okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego typu, wersji typu lub wariantu typu jest ograniczony do 7 lat od daty wydania, nie przekraczając 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE).”;

6) w pkt 7.1.3.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż siedem lat. Bez uszczerbku dla pkt 7.1.1.4–7.1.1.8 w okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.”;

7) dodaje się pkt 7.1.4 w brzmieniu:

„7.1.4.

Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru posiadającego zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub eksploatowanego przed dniem 19 lipca 2010 r.

1) W przypadku braku pełnej zgodności z niniejszą TSI ppkt 2 ma zastosowanie do taboru spełniającego następujące warunki przy składaniu wniosku o rozszerzenie obszaru jego użytkowania zgodnie z art. 21 ust. 13 dyrektywy (UE) 2016/797:

a) uzyskał zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub rozpoczęto jego eksploatację przed dniem 19 lipca 2010 r.;

b) jest zarejestrowany z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00« w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją Komisji 2007/756/WE (*1) lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614 (*2) oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779 (*3).

Następujące przepisy dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania mają również zastosowanie w połączeniu z nowym zezwoleniem określonym w art. 14 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/545.

2) Zezwolenie na rozszerzony obszar użytkowania taboru, o którym mowa w ppkt 1, opiera się na ewentualnym istniejącym zezwoleniu, zgodności technicznej między taborem a siecią zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/797 oraz zgodności z zasadniczymi cechami konstrukcyjnymi określonymi w tabeli 17a i 17b niniejszej TSI, z uwzględnieniem wszelkich restrykcji lub ograniczeń.

Wnioskodawca dostarcza »deklarację weryfikacji WE« wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z wymogami określonymi w niniejszej TSI lub z przepisami o równoważnym skutku dla każdego parametru podstawowego wymienionego w kolumnie 1 w tabelach 17a i 17b oraz w następujących punktach niniejszej TSI:

— 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (jeśli przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów odbywa się automatycznie), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 i 4.2.12.6,

— 4.2.5.3 we Włoszech,

— 4.2.5.3.5 i 4.2.9.2.1 w Niemczech,

za pomocą jednego z poniższych elementów lub ich kombinacji:

a) zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI, o których mowa powyżej;

b) zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi w poprzedniej TSI, o których mowa powyżej;

c) zgodność z alternatywnymi specyfikacjami uznanymi za mające równoważny skutek w odniesieniu do odpowiednich wymagań określonych w niniejszej TSI, o których mowa powyżej;

d) dowody, że wymagania dotyczące zgodności technicznej z siecią rozszerzonego obszaru użytkowania są równoważne z wymaganiami dotyczącymi zgodności technicznej z siecią, dla której tabor uzyskał już zezwolenie lub na której jest eksploatowany. Wnioskodawca przedstawia takie dowody, które mogą się opierać na informacjach zawartych w rejestrze infrastruktury kolejowej (RINF).

3) Równoważny wpływ specyfikacji alternatywnych do wymagań niniejszej TSI (pkt 2 lit. c)) oraz równoważność wymagań dotyczących zgodności technicznej z siecią (pkt 2 lit. d)) są uzasadniane i dokumentowane przez wnioskodawcę poprzez stosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013. Uzasadnienie musi zostać ocenione i potwierdzone przez jednostkę oceniającą (dokonującą oceny ryzyka w ramach CSM).

4) Oprócz wspomnianych wymogów, o których mowa w ppkt 2, w stosownych przypadkach wnioskodawca dostarcza deklarację weryfikacji »WE« wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z następującymi elementami:

a) przypadki szczególne odnoszące się do jakiejkolwiek części rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, w TSI »Hałas« (rozporządzenie (UE) nr 1304/2014), TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (rozporządzenie (UE) nr 1300/2014) oraz TSI »Sterowanie« (rozporządzenie (UE) 2016/919);

b) przepisy krajowe, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/797, zgłoszone zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.

5) Podmiot udzielający zezwolenia udostępnia publicznie za pośrednictwem strony internetowej Agencji szczegółowe informacje dotyczące alternatywnych specyfikacji, o których mowa w pkt 2 lit. c), oraz wymogi dotyczące technicznej zgodności z siecią, o których mowa w pkt 2 lit. d), na podstawie których udzielił on zezwoleń na rozszerzony obszar użytkowania.

6) Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

7) Zgodnie z art. 54 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 wagony osobowe użytkowane na mocy Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) uznaje się za dopuszczone do eksploatacji zgodnie z warunkami, na jakich były użytkowane, z uwzględnieniem obszaru użytkowania, na którym są eksploatowane. Po modyfikacji, która wymaga wydania nowego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku wagonów osobowych, które uzyskały zezwolenie na mocy najnowszej umowy RIC, zachowuje się obszar użytkowania, na którym były eksploatowane, bez dalszych kontroli niezmienionych części.

(*1) Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30)."

(*2) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53)."

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 360).”;"

8) pkt 7.5.2.3 „Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE” otrzymuje brzmienie:

„7.5.2.3.

Zasady wdrożenia

W dniu 24 stycznia 2020 r. Komisja przesłała do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej wniosek o przygotowanie pakietu dotyczącego przeglądu TSI »Kolej cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« (przegląd z 2022 r.).

Zgodnie z decyzją delegowaną Komisji (UE) 2017/1474 pakiet dotyczący przeglądu TSI »Kolej cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe« zawiera przepisy zmieniające i, w miarę możliwości, upraszczające strategię stosowania TSI w sposób zapewniający stopniowe, ale terminowe zmniejszanie rozbieżności w stosunku do systemu docelowego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora przewidywalności i pewności prawa. Przepisy te obejmują przyszłe okresy przejściowe oraz kwestię okresu ważności certyfikatów dla składników interoperacyjności i podsystemów.

Ponadto, mając na uwadze ten sam cel, jakim jest zapewnienie stopniowego, ale terminowego zmniejszania rozbieżności w stosunku do systemu docelowego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezbędnej dla sektora przewidywalności i pewności prawa, należy uwzględnić przepisy zapewniające elastyczność w stosowaniu zaktualizowanych wersji norm, w tym wprowadzonych w załączniku IV (TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« z 2019 r.) do rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/776 (*4).

(*4) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014, (UE) nr 1303/2014 i (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 108).”;"

9) dodatek D otrzymuje brzmienie:

„Dodatek D

Wagon referencyjny do lokomotyw wyposażonych w samoczynne końcowe zderzaki-sprzęgi centralne i zdolnych do siły pociągowej na sprzęgu przekraczającej 300 kN

W przypadku kolizji między wyposażonymi w ciężkie sprzęgi jednostki pociągowej a wagonem, wagonowi odpowiada masa 80 t, która posiada tylko jeden stopień swobody w kierunku przesunięcia x. Geometrię interfejsu wagonu pokazano na rys. D.1. Zakłada się, że geometria ściany czołowej i głowicy sprzęgu jest sztywna. Musi on być wyposażony w sprzęg centralny o skoku 110 mm i posiadać charakterystykę pracy wskazaną na rys. D.2. Całkowita zdolność pochłaniania energii przez sprzęg wagonu wynosi 77 kJ.

Geometria głowicy sprzęgu i jego wysokość nad niweletą główki szyny musi być taka sama, jak w przypadku jednostki pociągowej. Wzdłużna odległość płaszczyzny sprzęgu od ściany czołowej wagonu musi wynosić 645 mm. Dla uproszczenia dozwolone jest modelowanie głowic sprzęgów z wykorzystaniem geometrii i wysokości podanych na rys. D.1.

Wymiary w milimetrach

10) w dodatku J-1 w tabeli indeks 8 otrzymuje brzmienie:

„8

Bezpieczeństwo bierne – ogólne

4.2.2.5

EN 15227:2008+A1:2010

odpowiedni punkt (1)

oprócz załącznika A

Bezpieczeństwo bierne – klasyfikacja

4 – tabela 1

Bezpieczeństwo bierne – scenariusze

5 – tabela 2, 6

Bezpieczeństwo bierne – zgarniacz torowy

6,5”

11) w dodatku J-1 w tabeli indeks 10 otrzymuje brzmienie:

„10

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – oznakowanie

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.19”

12) w dodatku J-1 w tabeli indeks 36 otrzymuje brzmienie:

„36

Warunki środowiskowe – zgarniacz torowy

4.2.6.1.2

EN 15227:2008

+A1:2010

odpowiedni punkt (1)”

13) w dodatku J-2 w tabeli uchyla się indeks 2.

(*1) Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30).

(*2) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 360).”;

(*4) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014, (UE) nr 1303/2014 i (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 108).”;”