Załącznik I

W załączniku wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt SERA.3210 lit. d) pkt 4 ppkt (ii) lit. A) i B) otrzymuje brzmienie:

„A)

ruch osób i pojazdów na polu manewrowym lotniska ograniczony jest do niezbędnego minimum, przy czym szczególnie uwzględnia się wymogi dotyczące ochrony strefy krytycznej i strefy wrażliwej (stref krytycznych i stref wrażliwych) pomocy radionawigacyjnych;

B)

z zastrzeżeniem przepisów ppkt (iii), stosuje się metodę lub metody separacji między pojazdami i kołującymi statkami powietrznymi określone przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (»ANSP«) i zatwierdzone przez właściwy organ, z uwzględnieniem dostępnych pomocy;”;

2) pkt SERA.3210 lit. d) ppkt 4 (iv) lit. A) otrzymuje brzmienie:

„A)

pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne dają pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym, startującym lub kołującym”;

3) w pkt SERA.8005 wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. a) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

wydaje jedno lub więcej: zezwolenia, instrukcje lub informacje służące zapobieganiu kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz usprawnieniu i utrzymaniu uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;”;

b) w lit. c) wprowadza się następujące zmiany:

a) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Z wyjątkiem przypadków operacji na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych, o których mowa w ATS.TR.255 w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373 (

*1

), lub przypadków, w których można zastosować redukcję minimów separacji w sąsiedztwie lotnisk, separację zapewnia organ kontroli ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jednego z następujących rodzajów separacji:

b) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

separacji pionowej uzyskiwanej przez przydzielenie różnych poziomów wybranych z tabeli poziomów przelotu podanych w dodatku 3, z tym wyjątkiem, że określona w tej tabeli współzależność określanych poziomów i linii drogi nie ma zastosowania, jeżeli podano inaczej w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lub w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego. Minimum separacji pionowej wynosi nominalnie 300 m (1 000 ft) do poziomu FL 410 włącznie oraz nominalnie 600 m (2 000 ft) powyżej tego poziomu. Do wyznaczenia separacji pionowej nie wykorzystuje się informacji dotyczących wysokości geometrycznej;”;

4) pkt SERA.8012 otrzymuje brzmienie:

„a)

Organy kontroli ruchu lotniczego stosują minima separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym do statków powietrznych w fazach lotu: podejście i odlot w następujących okolicznościach:

1) statek powietrzny wykonuje lot bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej;

2) oba statki powietrzne wykorzystują tę samą drogę startową lub równoległe drogi startowe oddalone od siebie o mniej niż 760 m (2 500 ft);

3) statek powietrzny wykonuje przelot za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do przylatujących lotów VFR oraz do przylatujących lotów IFR wykonujących podejście z widocznością w przypadku, gdy statek powietrzny zgłosił poprzedni statek w polu widzenia i otrzymał instrukcje, aby wykonywać przelot za tym statkiem powietrznym i samemu zachować separację od niego. W takich przypadkach organ kontroli ruchu lotniczego wydaje ostrzeżenie o turbulencji w śladzie aerodynamicznym.”;

5) w pkt SERA.8015 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. b) dodaje się pkt 6 w brzmieniu:

„6)

W przypadku wektorowania lub przebiegu trasy, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub rozpocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.”;

b) w lit. d) pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

wszelkie niezbędne instrukcje lub informacje dotyczące innych zagadnień, takich jak przydział czasu na start wynikający z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w stosownych przypadkach, manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz czas wygaśnięcia zezwolenia.”;

c) w lit. e) nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Potwierdzenie przez powtórzenie zezwoleń, instrukcji i informacji dotyczących bezpieczeństwa”;

d) w lit. eb) wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Z wyjątkiem sytuacji gdy wiadomo, że statek powietrzny otrzymał już informacje w ramach bezpośredniego przekazu, ustawienie wysokościomierza QNH musi zostać uwzględnione w:

(i) zezwoleniu na zniżanie przy pierwszym wydaniu zezwolenia na wysokości bezwzględnej poniżej poziomu przejściowego;

(ii) w zezwoleniach na podejście lub w zezwoleniach na wejście w krąg lotniskowy;

(iii) w zezwoleniach na kołowanie dla odlatującego statku powietrznego.”;

(ii) zdanie wprowadzające w pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„Kiedy statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie lub informację o dostępności drogi startowej do lądowania na lotniskach AFIS oraz wykonuje swoje podejście, wykorzystując ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (QFE), pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako wysokość nad poziomem lotniska w czasie tej części lotu, dla której można wykorzystywać QFE, z zastrzeżeniem, że musi ona być wyrażana jako wysokość nad poziomem progu drogi startowej:”;

6) w pkt SERA.9005 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

(i) dodaje się pkt 7 i 8 w brzmieniu:

„7)

informacje o anormalnej konfiguracji i stanie statku powietrznego;

8) inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.”;

(ii) uchyla się akapit drugi;

b) w lit. b) wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. statków wodnych znajdujących się w danym obszarze; oraz”;

(ii) dodaje się pkt 4 w brzmieniu:

„4)

komunikatów, w tym zezwoleń, otrzymanych od innych organów służb ruchu lotniczego, które mają być przekazane statkowi powietrznemu.”;

c) dodaje się lit. d) w brzmieniu:

„d)

AFIS zapewniana statkom powietrznym, poza odnośnymi elementami wymienionymi w lit. a) i b), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1) niebezpieczeństwa kolizji ze statkami powietrznymi, pojazdami i osobami pozostającymi w ruchu na polu manewrowym;

2) drogi startowej w użyciu.”;

7) pkt SERA.9010 lit. a) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór nieaktualnej informacji ATIS, organ ATS niezwłocznie podejmuje jedno z następujących działań:

(i) przekazuje statkowi powietrznemu wszelkie elementy informacji wymagające uaktualnienia;

(ii) wydaje statkowi powietrznemu polecenie uzyskania aktualnych informacji ATIS.”;

8) pkt SERA.13010 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

O ile właściwy organ nie ustali inaczej, weryfikacja pokazywanych informacji o poziomie w oparciu o barometryczną wysokość bezwzględną wykonywana jest przynajmniej raz przez odpowiednio wyposażony organ ATS w momencie początkowego kontaktu z danym statkiem powietrznym lub, jeżeli nie jest to możliwe, jak najszybciej po tym momencie.”;

9) w pkt SERA.14095 dodaje się lit. d) w brzmieniu:

„d)

Jak określono w art. 4a, częstotliwość VHF w niebezpieczeństwie (121 500 MHz) jest wykorzystywana wyłącznie do celów awaryjnych obejmujących:

1) udostępnienie niezakłóconego kanału między statkiem powietrznym znajdującym się w stanie zagrożenia lub w sytuacji awaryjnej a stacją naziemną, w przypadku gdy normalne kanały są wykorzystywane dla innego statku powietrznego;

2) udostępnienie kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym a lotniskami, który nie jest zwykle wykorzystywany przez międzynarodowe służby lotnicze, na wypadek sytuacji awaryjnej;

3) udostępnienie wspólnego kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym, cywilnym albo wojskowym, a także między takim statkiem powietrznym a służbami naziemnymi zaangażowanymi we wspólne operacje poszukiwawczo-ratownicze przed przejściem – w razie konieczności – na odpowiednią częstotliwość;

4) zapewnienie łączności ziemia-powietrze ze statkiem powietrznym, w przypadku gdy awaria wyposażenia pokładowego uniemożliwia korzystanie ze zwykłych kanałów;

5) udostępnienie kanału na potrzeby działania awaryjnych nadajników lokalizacyjnych oraz łączności między jednostką ratunkową a statkiem powietrznym biorącym udział w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych;

6) udostępnienie wspólnego kanału VHF na potrzeby łączności między cywilnym statkiem powietrznym a przechwytującym statkiem powietrznym lub organami kierującymi przechwytywaniem oraz między cywilnym lub przechwytującym statkiem powietrznym a organami służb ruchu lotniczego w przypadku przechwytywania cywilnego statku powietrznego.”.

10) w pkt SERA.12005 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8)

przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna; lub”;

b) dodaje się pkt 9 w brzmieniu:

„9)

stwierdzona skuteczność hamowania drogi startowej nie jest tak dobra, jak zgłoszono.”.