Załącznik

ERCS obejmuje następujące dwa etapy:

ETAP 1: Ustalenie wartości dwóch zmiennych, którymi są dotkliwość i prawdopodobieństwo.

ETAP 2: Określenie skali ryzyka dla bezpieczeństwa w ramach matrycy ERCS na podstawie ustalonych wartości dwóch zmiennych.

ETAP 1: USTALENIE WARTOŚCI ZMIENNYCH

1. Dotkliwość możliwych skutków wypadku

1.1. Identyfikacja

Identyfikacja dotkliwości możliwych skutków wypadku następuje poprzez następujące dwa kroki:

a) określenie najbardziej prawdopodobnego rodzaju wypadku, w który mogło przerodzić się zdarzenie będące przedmiotem oceny (tzw. kluczowy obszar ryzyka);

b) określenie potencjalnej liczby ofiar śmiertelnych w oparciu o wielkość statku powietrznego i odległość od obszarów zamieszkałych lub obszarów wysokiego ryzyka.

Istnieją następujące kluczowe obszary ryzyka:

a) kolizja w powietrzu: kolizja statków powietrznych, podczas której oba statki powietrzne znajdują się w powietrzu, lub kolizja statku powietrznego z innymi obiektami unoszącymi się w powietrzu (z wyjątkiem ptaków i wolno żyjących zwierząt);

b) odejście od normalnych warunków eksploatacji statku powietrznego: niepożądany stan statku powietrznego charakteryzujący się niezamierzonymi różnicami w stosunku do parametrów normalnie występujących podczas operacji, który w ostatecznym efekcie może prowadzić do niekontrolowanego zderzenia z terenem;

c) kolizja na drodze startowej: kolizja statku powietrznego z innym obiektem (innym statkiem powietrznym, pojazdem itp.) lub osobą, do której dochodzi na drodze startowej lotniska lub innego wyznaczonego pola wzlotów. Nie obejmuje to kolizji z ptakami lub wolno żyjącymi zwierzętami;

d) wypadnięcie z drogi startowej: zdarzenie, w trakcie którego statek powietrzny opuszcza drogę startową lub pole ruchu naziemnego na lotnisku lub powierzchnię lądowania jakiegokolwiek innego wyznaczonego pola wzlotów, przy czym nie dochodzi do wzniesienia się statku powietrznego w powietrze. Obejmuje to pionowe lądowania z dużą siłą uderzenia w przypadku wiropłatów oraz pionowe starty i lądowania w przypadku statków powietrznych oraz balonów i sterowców;

e) pożar, dym i zwiększone ciśnienie: zdarzenie obejmujące przypadki pożaru, pojawienia się dymu lub oparów lub zwiększenia ciśnienia, które to sytuacje mogą zagrażać ludzkiemu życiu. Obejmuje to zdarzenia, w trakcie których dochodzi do pożaru lub pojawienia się dymu lub oparów w dowolnej części statku powietrznego w trakcie lotu lub na ziemi i które nie są skutkiem uderzenia lub umyślnego działania;

f) uszkodzenie naziemne: uszkodzenie statku powietrznego spowodowane wykonywaniem przez statek powietrzny operacji naziemnych na jakimkolwiek obszarze naziemnym innym niż droga startowa lub wyznaczone pole wzlotów, a także uszkodzenie powstałe podczas obsługi technicznej;

g) kolizja z przeszkodą w trakcie lotu: kolizja statku powietrznego znajdującego się w powietrzu z przeszkodami wystającymi z powierzchni ziemi. Przeszkody te obejmują wysokie budynki, drzewa, kable elektryczne, kable telekomunikacyjne i anteny, a także obiekty na uwięzi;

h) kolizja z terenem: zdarzenie, w trakcie którego statek powietrzny znajdujący się w powietrzu zderza się z terenem, przy czym nic nie wskazuje na to, by załoga lotnicza utraciła kontrolę nad statkiem powietrznym. Obejmuje to przypadki, w których załoga lotnicza doznaje złudzeń wzrokowych lub działa w warunkach pogorszonej widoczności;

i) inne obrażenia: zdarzenie, w trakcie którego doszło do obrażeń śmiertelnych lub obrażeń innych niż śmiertelne i którego nie można przypisać do żadnego innego kluczowego obszaru ryzyka;

j) ochrona: akt bezprawnej ingerencji w odniesieniu do lotnictwa cywilnego. Obejmuje to wszelkie incydenty i naruszenia związane z nadzorem i zabezpieczeniem, kontrolą dostępu, kontrolą bezpieczeństwa i wdrożeniem środków kontroli w zakresie ochrony, jak również wszelkie inne akty mające na celu spowodowanie dokonanego w złej wierze lub umyślnego zniszczenia statku powietrznego i mienia, które grożą lub skutkują bezprawną ingerencją w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i jego obiektów. Obejmuje to zdarzenia związane zarówno z bezpieczeństwem fizycznym, jak i z cyberbezpieczeństwem.

Potencjalną liczbę ofiar śmiertelnych klasyfikuje się w następujących przedziałach:

a) ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych – w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

— jednego dużego certyfikowanego statku powietrznego, który może pomieścić na pokładzie ponad 100 potencjalnych pasażerów,

— statku powietrznego o równoważnej wielkości przeznaczonego do transportu towarów,

— jednego statku powietrznego dowolnego typu na gęsto zamieszkałym obszarze lub na obszarze wysokiego ryzyka lub na obszarze o obu tych cechach,

— dowolnej sytuacji z udziałem statku powietrznego dowolnego typu, w przypadku której liczba możliwych ofiar śmiertelnych wynosi ponad 100;

b) od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych – w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

— jednego średniego certyfikowanego statku powietrznego, który może pomieścić na pokładzie od 20 do 100 potencjalnych pasażerów, lub statku powietrznego o równoważnej wielkości przeznaczonego do transportu towarów,

— dowolnej sytuacji, w przypadku której liczba możliwych ofiar śmiertelnych wynosi od 20 do 100;

c) od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych – w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

— jednego lekkiego certyfikowanego statku powietrznego, który może pomieścić na pokładzie maksymalnie 19 potencjalnych pasażerów,

— statku powietrznego o równoważnej wielkości przeznaczonego do transportu towarów,

— dowolnej sytuacji, w przypadku której liczba możliwych ofiar śmiertelnych wynosi od 2 do 19;

d) 1 możliwa ofiara śmiertelna – w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny dotyczy co najmniej jednego z poniższych:

— jednego niecertyfikowanego statku powietrznego, który nie podlega wymogom w zakresie certyfikacji określonym przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

— dowolnej sytuacji, w przypadku której możliwa jest jedna ofiara śmiertelna;

e) 0 możliwych ofiar śmiertelnych – w przypadku gdy zdarzenie będące przedmiotem oceny prowadzi wyłącznie do odnotowania osób rannych, bez względu na liczbę pomniejszych i poważnych obrażeń, o ile nie odnotowano ofiar śmiertelnych.

1.2. Określenie dotkliwości

Skala dotkliwości wypadku prowadzi do przypisania jednego z następujących stopni dotkliwości:

— „A”

oznacza brak prawdopodobieństwa wypadku,

— „E”

oznacza wypadek prowadzący do odnotowania pomniejszych i poważnych obrażeń (nieskutkujących zmianą jakości życia) lub do niewielkiego uszkodzenia statku powietrznego,

— „I”

oznacza wypadek prowadzący do odnotowania jednej ofiary śmiertelnej lub jednego przypadku obrażeń skutkujących zmianą jakości życia lub do znacznego uszkodzenia statku powietrznego,

— „M”

oznacza poważny wypadek z ograniczoną liczbą ofiar śmiertelnych lub obrażeń skutkujących zmianą jakości życia lub prowadzący do zniszczenia statku powietrznego,

— „S”

oznacza znaczący wypadek, który może skutkować ofiarami śmiertelnymi i obrażeniami,

— „X”

oznacza ekstremalny wypadek o charakterze katastrofy, który może skutkować znaczną liczbą ofiar śmiertelnych.

Stopień dotkliwości ustala się poprzez kombinację kluczowego obszaru ryzyka i potencjalnej liczby ofiar śmiertelnych, jak przedstawiono w poniższej tabeli:

KLUCZOWE OBSZARY RYZYKA

POTENCJALNA LICZBA OFIAR ŚMIERTELNYCH

STOPIEŃ DOTKLIWOŚCI

Kolizja w powietrzu

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

Odejście od normalnych warunków eksploatacji statku powietrznego

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

Kolizja na drodze startowej

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

0 możliwych ofiar śmiertelnych

E

Wypadnięcie z drogi startowej

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

0 możliwych ofiar śmiertelnych

E

Pożar, dym i zwiększone ciśnienie

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

Uszkodzenie naziemne

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

0 możliwych ofiar śmiertelnych

E

Kolizja z przeszkodą w trakcie lotu

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

Kolizja z terenem

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

Inne obrażenia

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

0 możliwych ofiar śmiertelnych

E

Ochrona

Ponad 100 możliwych ofiar śmiertelnych

X

Od 20 do 100 możliwych ofiar śmiertelnych

S

Od 2 do 19 możliwych ofiar śmiertelnych

M

1 możliwa ofiara śmiertelna

I

0 możliwych ofiar śmiertelnych

E

2. Prawdopodobieństwo możliwych skutków wypadku

Prawdopodobieństwo najgorszych możliwych skutków wypadku ustala się przy użyciu modelu barier ERCS określonego w sekcji 2.1.

2.1. Model barier ERCS

Celem modelu barier ERCS jest ocena skuteczności (tj. liczby i wytrzymałości) barier w systemie bezpieczeństwa określonych w tabeli w sekcji 2.1.1, które utrzymały się między faktycznym zdarzeniem a najgorszymi możliwymi skutkami wypadku. W ostatecznym rozrachunku model barier ERCS określa to, na ile zdarzenie będące przedmiotem oceny było bliskie potencjalnego wypadku.

2.1.1. Bariery

Model barier ERCS obejmuje osiem barier uporządkowanych w logicznej kolejności, którym przypisane są wagi zgodnie z następującą tabelą:

Numer bariery

Bariera

Waga bariery

1

„Projekt statku powietrznego, wyposażenia i infrastruktury” – obejmuje obsługę techniczną i naprawy, wsparcie operacji, zapobieganie problemom związanym z czynnikami technicznymi, które mogą prowadzić do wypadku.

5

2

„Planowanie taktyczne” – obejmuje planowanie organizacyjne i indywidualne przed lotem lub inną działalność operacyjną, która wspiera ograniczenie przyczyn wypadków i czynników przyczyniających się do wypadków.

2

3

„Regulacje, procedury, procesy” – obejmuje skuteczne, zrozumiałe i dostępne regulacje, procedury i procesy, które są przestrzegane (z wyjątkiem stosowania procedur dotyczących barier operacyjnych).

3

4

„Orientacja sytuacyjna i działania sytuacyjne” – obejmuje ludzką czujność w odniesieniu do zagrożeń operacyjnych, która zapewnia identyfikację zagrożeń operacyjnych i podjęcie skutecznych działań w celu zapobieżenia wypadkowi.

2

5

„Eksploatacja i działanie systemów ostrzegania” – obejmuje systemy, które mogą zapobiec wypadkowi i które są odpowiednie do celu, funkcjonują, są gotowe do użytku i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem.

3

6

„Opóźnione przywrócenie stanu normalnego po sytuacji potencjalnego wypadku”

1

7

„Zabezpieczenia” – po wystąpieniu zdarzenia niematerialne bariery lub środki zabezpieczające łagodzą skalę jego skutków lub uniemożliwiają jego eskalację.

1

8

„Zdarzenie o niskim poziomie energii” – ta sama waga co „Zabezpieczenia”, ale tylko w odniesieniu do kluczowych obszarów ryzyka o niskim poziomie energii (uszkodzenia naziemne, wypadnięcia z drogi startowej, obrażenia).

„Nie dotyczy” – w odniesieniu do wszystkich pozostałych kluczowych obszarów ryzyka.

1

2.1.2. Skuteczność bariery

Skuteczność każdej bariery klasyfikuje się w następujący sposób:

— „Stopped” („Powstrzymująca”) – jeżeli bariera zapobiegła wypadkowi,

— „Remaining Known” („Utrzymana Wiadoma”) – jeżeli wiadomo, że bariera utrzymała się między zdarzeniem będącym przedmiotem oceny a możliwymi skutkami wypadku,

— „Remaining Assumed” („Utrzymana Zakładana”) – jeżeli zakłada się, że bariera utrzymała się między zdarzeniem będącym przedmiotem oceny a możliwymi skutkami wypadku,

— „Failed Known” („Nieskuteczna Wiadoma”) – jeżeli wiadomo, że bariera zawiodła,

— „Failed Assumed” („Nieskuteczna Zakładana”) – jeżeli zakłada się, że bariera zawiodła, nawet jeżeli informacje, które służą do takiego ustalenia, są niewystarczające lub brak jest takich informacji,

— „Not Applicable” („Nie dotyczy”) – jeżeli bariera nie ma znaczenia dla zdarzenia będącego przedmiotem oceny.

2.1.3. Ocena bariery

Bariery ocenia się w dwóch etapach:

Etap 1: Identyfikacja, która z barier określonych w tabeli w sekcji 2.1.1 (bariery nr 1–8) sprawiła, że zdarzenie nie przerodziło się w możliwe skutki wypadku (zwana dalej „barierą powstrzymującą”).

Etap 2: Identyfikacja skuteczności barier utrzymanych zgodnie z sekcją 2.1.2. Bariery utrzymane to te spośród barier wymienionych w tabeli w sekcji 2.1.1, które znajdują się między barierą powstrzymującą a możliwymi skutkami wypadku. Uznaje się, że bariery wymienione w tabeli w sekcji 2.1.1, które znajdują się przed barierą powstrzymującą, nie przyczyniły się do zapobieżenia skutkom wypadku, w związku z czym bariery te nie są klasyfikowane jako „Stopped” („Powstrzymująca”) lub „Remaining” („Utrzymana”).

2.2. Obliczenia

Prawdopodobieństwo możliwych skutków wypadku jest wartością liczbową uzyskaną w następujący sposób:

Krok 1: Suma wszystkich wag barier (przyjmujących wartości od 1 do 5) określonych w tabeli w sekcji 2.1.1 dla wszystkich ocenionych barier sklasyfikowanych jako „Stopped”, „Remaining known” lub „Remaining assumed”. Bariery sklasyfikowane jako „Failed” („Nieskuteczna”) i „Not Applicable” nie są uwzględniane w ostatecznym wyniku, gdyż bariery te nie były w stanie zapobiec wypadkowi. Otrzymana w ten sposób suma wag barier jest wartością numeryczną od 0 do 18.

Krok 2: Suma wag barier odpowiada wynikowi dla bariery w przedziale od 0 do 9 zgodnie z poniższą tabelą, obejmującą pełen zakres od silnych do słabych barier utrzymanych.

Suma wag barier

Odpowiedni wynik dla bariery

0 Nie utrzymały się żadne bariery. Urzeczywistniły się najgorsze możliwe skutki wypadku.

0

1–2

1

3–4

2

5–6

3

7–8

4

9–10

5

11–12

6

13–14

7

15–16

8

17–18

9

ETAP 2: OKREŚLENIE SKALI RYZYKA DLA BEZPIECZEŃSTWA W RAMACH MATRYCY ERCS

Skala ryzyka dla bezpieczeństwa to wartość złożona z dwóch znaków, przy czym pierwszy znak odpowiada znakowi alfabetu będącemu wynikiem ustalenia dotkliwości danego zdarzenia (stopień dotkliwości od A do X), a drugi znak odpowiada wartości numerycznej wynikającej z obliczenia odpowiedniego wyniku dla bariery w przypadku danego zdarzenia (od 0 do 9).

Skalę ryzyka dla bezpieczeństwa umieszcza się w matrycy ERCS.

Dla każdej danej wartości skali ryzyka dla bezpieczeństwa istnieje także równoważna wartość liczbowa służąca do celów agregacji i analizy, którą wyjaśniono poniżej pod nagłówkiem

„Równoważna wartość liczbowa”

.

Matryca ERCS odzwierciedla skalę ryzyka dla bezpieczeństwa i powiązane wartości liczbowe w odniesieniu do zdarzenia w następujący sposób:

Jako uzupełnienie dla skali ryzyka dla bezpieczeństwa oraz aby ułatwić określenie stopnia pilności zalecanych działań, które należy podjąć w związku ze zdarzeniem, w matrycy ERCS można zastosować następujące trzy kolory:

Kolor

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

Znaczenie

CZERWONY

X0, X1, X2, S0, S1, S2, M0, M1, I0

Wysokie ryzyko. Zdarzenia o najwyższym poziomie ryzyka.

ŻÓŁTY

X3, X4, S3, S4, M2, M3, I1, I2, E0, E1

Podwyższone ryzyko. Zdarzenia o średnim poziomie ryzyka.

ZIELONY

X5 do X9, S5 do S9, M4 do M9, I3 do I9, E2 do E9.

Zdarzenia o niskim poziomie ryzyka.

Zielony obszar matrycy obejmuje niższe wartości ryzyka. Wartości te służą jako materiał do pogłębionej analizy zdarzeń związanych z bezpieczeństwem, które mogą, samodzielnie lub w połączeniu z innymi wydarzeniami, prowadzić do podwyższenia poziomu ryzyka takich zdarzeń.

Równoważna wartość liczbowa

Każdej skali ryzyka określonej zgodnie z ERCS przypisywana jest odpowiednia wartość liczbowa stopnia ryzyka w celu ułatwienia agregacji i analizy liczbowej wielu zdarzeń o skali ryzyka określonej zgodnie z ERCS:

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

X9

X8

X7

X6

X5

X4

X3

X2

X1

X0

Odpowiadająca wartość liczbowa

0 001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

100000

1000000

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

S9

S8

S7

S6

S5

S4

S3

S2

S1

S0

Odpowiadająca wartość liczbowa

0,0005

0 005

0,05

0,5

5

50

500

5000

50000

500000

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

M9

M8

M7

M6

M5

M4

M3

M2

M1

M0

Odpowiadająca wartość liczbowa

0,0001

0 001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

100000

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

I9

I8

I7

I6

I5

I4

I3

I2

I1

I0

Odpowiadająca wartość liczbowa

0,00001

0,0001

0 001

0,01

0,1

1

10

100

1000

10000

Skala ryzyka określona zgodnie z ERCS

E9

E8

E7

E6

E5

E4

E3

E2

E1

E0

Odpowiadająca wartość liczbowa

0,000001

0,00001

0,0001

0 001

0,01

0,1

1

10

100

1000

Zarówno kolumna 10, jak i wiersz A w matrycy zawierają wartość 0 jako odpowiadającą wartość liczbową.