Artykuł 7cb

1. W odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie mogą stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, pod warunkiem że dokonuje się tego w sposób niedyskryminacyjny, a opłaty te są ograniczone do nie więcej niż dwukrotności wartości określonych w załączniku IIIc. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, uzasadniają swoją decyzję i powiadamiają o niej Komisję, zgodnie z załącznikiem IIIa.

2. W odniesieniu do autobusów i autokarów państwa członkowskie mogą postanowić o stosowaniu takich samych wartości lub wartości niższych niż te stosowane do pojazdów ciężarowych.

3. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 może być połączona z opłatą infrastrukturalną, która została zróżnicowana zgodnie z art. 7ga.

4. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, a także ich spójność z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (*) i dyrektywą Rady 2003/96/WE (**). Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany niniejszego artykułu. W przypadku gdyby niniejszy artykuł nie został odpowiednio zmieniony do dnia 1 stycznia 2027 r., ale dyrektywa 2003/87/WE lub dyrektywa 2003/96/WE zostałyby zmienione w sposób prowadzący do skutecznej internalizacji przynajmniej części kosztów zewnętrznych emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9d niniejszej dyrektywy, zmieniające załącznik IIIc do niniejszej dyrektywy w celu dostosowania wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, biorąc pod uwagę efektywną cenę emisji dwutlenku węgla stosowaną do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii.

(*) Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32)."

(**) Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51).”;"

7) art. 7d otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7d

Nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu nowych i surowszych norm emisji Euro Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich wartości odniesienia w załączniku IIIb oraz w celu dostosowania maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II.”;

8) dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 7da

1. Państwa członkowskie mogą, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku V, wprowadzić opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych na dowolnym odcinku swojej sieci drogowej, na której występują zatory komunikacyjne. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych może być stosowana wyłącznie na tych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.

2. Państwa członkowskie określają odcinki dróg i okresy, o których mowa w ust. 1, w oparciu o obiektywne kryteria związane z poziomem występowania zatorów komunikacyjnych na drogach i ich otoczeniu, mierzone między innymi przeciętnymi opóźnieniami lub średnią długością kolejek.

3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożoną na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak zwolnić, częściowo lub w pełni, mikrobusy, autobusy i autokary z opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej. Samochody kempingowe, niezależnie od ich maksymalnej masy całkowitej, nie są traktowane jako autokary i autobusy do celów niniejszego ustępu.

4. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych musi być ustalona zgodnie z minimalnymi wymogami, o których mowa w załączniku V. Musi ona odzwierciedlać koszty spowodowane przez pojazd wobec innych użytkowników dróg i pośrednio wobec społeczeństwa, a także przestrzegać wartości odniesienia określonych w załączniku VI dla każdego określonego typu drogi. W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza zastosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe od wartości odniesienia określonych w załączniku VI, powiadamia o tym Komisję zgodnie z wymogami, o których mowa w załączniku V.

Wpływy z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności.

W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwo członkowskie zastosowało akapit drugi, jeżeli realizuje ono politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

5. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy monitorowania skutków opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Każde państwo członkowskie dokonuje przeglądu poziomu opłat regularnie, co najmniej co trzy lata, w celu zapewnienia, aby opłaty te nie przekraczały kosztów zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim na odcinkach dróg, na których podbiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.”;

9) art. 7e ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III.

2. W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich musi być równoważny poziomowi, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III, lub niższy niż ten poziom. Oceny tej równoważności dokonuje się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.”;

10) art. 7f i 7 g otrzymują brzmienie:

„Artykuł 7f

1. Po poinformowaniu Komisji państwo członkowskie może zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieraną na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

a) wpływy uzyskane z dopłat są inwestowane w finansowanie rozwoju usług transportowych, lub w budowę lub utrzymanie infrastruktury transportowej w ramach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w ramach tego samego korytarza co odcinek drogi, na którym stosowana jest dopłata;

b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy inwestowane są w transgraniczne odcinki korytarzy sieci bazowej określone zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w których to przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, lub w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba stosują dopłatę w tym samym korytarzu, w którym to przypadku, za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, oraz sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata, dopłata ta może przekraczać 25 %, ale nie może przekraczać 50 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej;

c) zastosowanie dopłaty nie powoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), przedkładane są Komisji przed wprowadzeniem dopłaty;

e) okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

2. W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w dany projekt.

3. Dopłatę można stosować w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb.

4. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego, które zamierza zastosować dopłatę, Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. W przypadku gdy Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w przypadku gdy uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może przyjąć akty wykonawcze w celu odrzucenia planów dotyczących opłat przedłożonych przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

5. Dopłaty nie można stosować na odcinkach dróg, na których pobiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.