Artykuł 7gb

1. Państwa członkowskie mogą różnicować opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu określonej poprzez indywidualne łączne lub ważone łączne emisje CO2, zapisane w pozycji 49 świadectwa zgodności pojazdu, a także poprzez wyniki w zakresie emisji Euro.

Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu niższe stawki opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do samochodów osobowych, mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, które spełniają oba następujące warunki:

a) ich indywidualne emisje CO2, określone zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (*), wynoszą zero lub są poniżej następujących poziomów:

(i) w okresie 2021–2024: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów2021 określone zgodnie z pkt 6 części A i pkt 6 części B załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (**);

(ii) w okresie 2025–2029: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.1 części A i pkt 6.1.1 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

(iii) w okresie po 2030 r.: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.2 części A i pkt 6.1.2. części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

b) ich emisje zanieczyszczeń, określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, ustalone są w tabeli w załączniku VII do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą stosować ulgę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, o których mowa w załączniku VII do niniejszej dyrektywy bez stosowania ulg w odniesieniu do innych kategorii wyników w zakresie emisji, o których mowa w tym załączniku.

2. Od dnia 1 stycznia 2026 r., o ile jest to technicznie wykonalne, państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd i roczną stawkę opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku VII. W tym celu przepisy ust. 1 akapit drugi mają charakter orientacyjny.

W przypadku gdy państwa członkowskie postanowią o stosowaniu różnych kryteriów wyników w zakresie emisji lub poziomów ulg w odniesieniu do tych określonych w ust. 1 lub postanowią o włączeniu innych lub dodatkowych kryteriów, powiadamiają Komisję o swoich wyborach oraz uzasadniają je, co najmniej sześć miesięcy przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania.

Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o stosowaniu ulg wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez stosowania jakiegokolwiek różnicowania w odniesieniu do innych pojazdów i bez powiadamiania Komisji.

3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 1 i 2 państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych.

4. Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną.

5. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

(*) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1)."

(**) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).”;"

12) w art. 7h wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„1. Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przesyłają Komisji:”;

(ii) w lit. a) dodaje się tiret w brzmieniu:

„—

w stosownych przypadkach, jasne informacje na temat głównych cech systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, w tym na temat interoperacyjności;”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„1a. Przesyłając informacje do Komisji zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie może uwzględnić informacje dotyczące więcej niż jednej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną. W przypadku gdy Komisja została już poinformowana o zmianie uznaje się, że państwo członkowskie spełniło już wymogi dotyczące informacji zgodnie z ust. 1, a zmiana ta może być wdrożona bez dalszego informowania Komisji.”;

c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych państwa członkowskie informują Komisję o danej sieci, przewidywanych stawkach dla poszczególnych kategorii pojazdów i klas emisji oraz w stosownych przypadkach powiadamiają Komisję zgodnie z – odpowiednio – pkt 2 załącznika IIIa lub pkt 2 załącznika V.”;

d) uchyla się ust. 4;

13) w art. 7i wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 2 lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

„b)

takie zniżki lub ulgi odzwierciedlają rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych traktowania częstych użytkowników w porównaniu z okazjonalnymi użytkownikami;

c) ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„2a. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej dla samochodów osobowych, w szczególności w obszarach, gdzie osiedla są rozproszone oraz na obrzeżach miast. Mniejszych wpływów ze względu na zniżkę udzielaną częstym użytkownikom nie rekompensuje się kosztem rzadziej korzystających użytkowników.”;

c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7 g ust. 1 lit. b) oraz art. 7 g ust. 3 niniejszej dyrektywy stawki opłat za przejazd mogą w przypadku dużych projektów w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, której mapy przedstawione są w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, w przypadku gdy wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat musi być liniowa i proporcjonalna. Jej szczegóły są publicznie udostępniane oraz muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Nie może to prowadzić do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.”;

14) w art. 7j wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury stosuje się, pobiera, a ich uiszczanie kontroluje w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów oraz pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli na wewnętrznych granicach Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom dróg całodobowe uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej elektronicznie lub, na granicy lub w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, na terytorium i poza terytorium państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do zapewnienia fizycznych punktów płatności.”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„2a. W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7 g ust. 2, art. 7ga lub 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu.

Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby użytkownik drogi mógł przed skorzystaniem z infrastruktury zadeklarować klasę emisji pojazdu przynajmniej za pomocą środków elektronicznych. Państwa członkowskie mogą oferować środki elektroniczne i nieelektroniczne, aby umożliwić użytkownikowi przedstawienie dowodów w celu skorzystania z ulg w opłatach za przejazd lub, w stosownych przypadkach, w przypadku kontroli. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby dowody dostarczane za pomocą środków elektronicznych były przekazywane przed skorzystaniem z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić środki niezbędne do zapewnienia akceptacji przedstawienia dowodów po korzystaniu z infrastruktury przez 30 dni lub dłuższy okres, określony przez państwa członkowskie, po korzystaniu z infrastruktury, oraz aby zapewnić zwrot wszelkich różnic między stosowanymi opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury a opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury odpowiadającymi klasie emisji danego pojazdu, co wynika z dowodów przedstawionych w mającym zastosowanie terminie.”;

c) ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„3. W przypadku gdy państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wskazuje się, w stosownym przypadku, na pokwitowaniu, które otrzymuje użytkownik drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych. Użytkownik drogi może wyrazić zgodę na nieotrzymanie pokwitowania.

4. W przypadku gdy jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty infrastrukturalne, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych za pomocą systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, który jest zgodny z przepisami art. 3 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (*). Komisja propaguje współpracę między państwami członkowskimi, która okaże się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na poziomie europejskim.

(*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).”;"

15) art. 7k otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 7k

Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.”;

16) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 2 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a)

uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci określonej przez uczestniczące w systemie państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2;

b) uczestniczące w systemie państwa członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7a;”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3. W przypadku wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, ostateczny termin stosowania zróżnicowań, o których mowa w art. 7ga ust. 1 akapity drugi i trzeci, zostaje przedłużony do dnia 25 marca 2025 r. lub, jeżeli emisje odniesienia CO2 zostaną opublikowane po dniu 24 marca 2022 r., do trzech lat po opublikowaniu emisji odniesienia CO2.”;

17) w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1a otrzymuje brzmienie:

„1a. Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania:

a) opłat regulacyjnych, które są opracowane specjalnie w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałania oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym na drogach sieci transeuropejskich przecinających obszary miejskie;

b) opłat, które są opracowane specjalnie w celu sfinansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji, wbudowanych w drogi lub rozmieszczonych na drogach lub wzdłuż nich, dostarczających energię dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych w ruchu, oraz są nakładane na takie pojazdy.

Opłaty te stosuje się na niedyskryminacyjnych zasadach.”;

b) w ust. 2 uchyla się akapit drugi;

18) w art. 9c dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;

19) art. 9d i 9e otrzymują brzmienie:

„Artykuł 9d

Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowego i technicznego.

W okolicznościach, o których mowa w art. 7cb ust. 4, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9e w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 określonych w załączniku IIIc, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węglu stosowanej do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. Takie zmiany ograniczają się do zapewnienia, aby poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 nie wykraczał poza to, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych.