Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy

Załącznik

W mocy

1) W pkt 3 załącznika 0 do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się tabelę w brzmieniu:

„Limity emisji dla pojazdów »Euro VI«

Wartości limitu

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX

(1) (mg/kWh)

NH3

(ppm) Wartości limitu

(mg/kWh)

Liczba cząstek stałych

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4 000

160

460

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

6,0 x 1011

Uwaga:

Zapłon iskrowy.

Zapłon samoczynny.

(1) Dopuszczalny poziom zawartości NO2 w wartości limitu NOx może zostać określony na późniejszym etapie.”;

2) w załączniku II do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

„ZAŁĄCZNIK II

MAKSYMALNE WYSOKOŚCI W EURO OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY, ŁĄCZNIE Z KOSZTAMI ADMINISTRACYJNYMI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 7a UST. 2

Rocznie

Maksymalnie trzy osie

Minimalnie cztery osie

Euro 0

1 899

3 185

Euro I

1 651

2 757

Euro II

1 428

2 394

Euro III

1 242

2 073

Euro IV

1 081

1 803

Euro V

940

1 567

Euro VI

855

1 425

Miesięcznie, tygodniowo i dziennie

Maksymalne stawki opłaty miesięcznej, tygodniowej i dziennej ustala się proporcjonalnie do czasu korzystania z infrastruktury.

;

3) w załączniku III do dyrektywy 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.1 tiret szóste otrzymuje brzmienie:

„—

Koszty muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężkich korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężkie może być korygowana za pomocą obiektywnie uzasadnionych »współczynników równoważności«, takich jak te określone w pkt 4 (1).”;

b) w pkt 2.2 tiret drugie otrzymuje brzmienie:

„—

Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężkie i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane za pomocą obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważności, takich jak te określone w pkt 4.”;

c) w pkt 4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„4.

Udział pojazdów ciężkich w ruchu, współczynniki równoważności oraz mechanizm korekcyjny”;

d) w pkt 4 tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„—

Obliczanie opłat za przejazd oparte jest na rzeczywistych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężkich w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, za pomocą współczynników równoważności, w celu należytego uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy ciężkie.”;

4) załącznik IIIa do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK IIIa

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz, w stosownych przypadkach, obliczania maksymalnej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.

1. Części sieci drogowej, których dotyczą opłaty

Państwo członkowskie szczegółowo określa część lub części swojej sieci drogowej, na których pobiera się opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza pobierać opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych tylko w jednej części lub tylko w niektórych częściach sieci drogowej składającej się z należących do niego odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz jego autostrad, ta część lub te części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w której wyniku stwierdza się, że nałożenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w pozostałych częściach sieci drogowej o takiej samej strukturze mogłoby mieć niekorzystne skutki w zakresie środowiska, zdrowia publicznego lub bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Od dnia 25 marca 2026 r. państwo członkowskie, które nie zamierza pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza na określonych odcinkach sieci dróg płatnych, również wybiera te określone odcinki na podstawie takiej oceny.

2. Pojazdy, drogi i okresy, których dotyczą opłaty

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc, powiadamia Komisję o klasyfikacji pojazdów, zgodnie z którą różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych. W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia Komisję o lokalizacji dróg, na których pobiera się wyższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami podmiejskimi (łącznie z autostradami)«), oraz dróg, na których pobiera się niższe opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (zwanych dalej »drogami międzymiastowymi (łącznie z autostradami)«).

W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.

Klasyfikacja dróg jako dróg podmiejskich (łącznie z autostradami) oraz międzymiastowych (łącznie z autostradami) oraz definicja okresów muszą opierać się na obiektywnych kryteriach związanych z poziomem narażenia dróg i sąsiadujących z nimi obszarów na zanieczyszczenie, takich jak: gęstość zaludnienia, średnie roczne zanieczyszczenie powietrza (w szczególności w odniesieniu do PM10 i NO2) oraz liczba dni (PM10) i liczba godzin (NO2), w których przekroczone są wartości dopuszczalne ustanowione na mocy dyrektywy 2008/50/WE. Stosowane kryteria przedstawiane są w powiadomieniu.

3. Wysokość opłaty

Niniejsza sekcja ma zastosowanie w przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załącznikach IIIb lub IIIc.

Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu, stosownie do przypadku, państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą, konkretną wysokość opłaty. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości oraz dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Publikacja powinna nastąpić w odpowiednim czasie przed wdrożeniem. Wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do wyjaśnienia sposobu obliczania poszczególnych elementów kosztu zewnętrznego podaje się do wiadomości publicznej.

Przy ustalaniu opłat państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ postępuje według zasady skutecznej polityki cenowej, czyli stosuje cenę zbliżoną do krańcowego społecznego kosztu użytkowania pojazdu, którego dotyczy opłata.

Opłatę ustala się po uwzględnieniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego. Co dwa lata, w stosownych przypadkach, państwo członkowskie dostosowuje strukturę opłat oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

4. Elementy kosztów zewnętrznych

4.1. Koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższy wzór:

gdzie:

— PCVij

koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazd klasy i na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr)

— EFik

czynnik emisji zanieczyszczeń k i klasa pojazdu i (gram/pojazdokilometr)

— PCjk

pieniężny koszt zanieczyszczenia k dla drogi typu j (EUR/gram)

Współczynniki emisji muszą być takie same jak te zastosowane przez państwo członkowskie do sporządzenia krajowej inwentaryzacji zanieczyszczeń określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 (*) (co wymaga użycia podręcznika inwentaryzacji emisji EMEP/EEA (**)). Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ, o którym mowa w art. 7c ust. 2 niniejszej dyrektywy, szacuje pieniężny koszt zanieczyszczeń przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może stosować potwierdzone naukowo alternatywne metody do obliczania wysokości kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, korzystając z danych uzyskanych w wyniku pomiarów zanieczyszczeń powietrza oraz uwzględniając lokalną wartość pieniężnego kosztu związanego z zanieczyszczeniem powietrza.

4.2. Koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIb, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym, stosując poniższe wzory:

NCVj (dzień) = a × NCVj

NCVj (noc) = b × NCVj

gdzie:

— NCVj

koszt związany z hałasem powodowanym przez jeden pojazd ciężarowy na drodze typu j (EUR/pojazdokilometr)

— NCjk

koszt związany z hałasem przypadający na osobę narażoną na poziom hałasu k na drodze typu j (EUR/osobę)

— POPk

liczba ludności narażonej na dzienny poziom hałasu k na kilometr (osoba/kilometr)

— WADT

średnia ważona dobowego ruchu (równoważna wartości dla samochodów osobowych)

— a oraz b

są współczynnikami wagowymi określonymi przez dane państwo członkowskie w taki sposób, aby opłata z tytułu hałasu na pojazdokilometr wyliczana na podstawie średniej ważonej odpowiadała NCVj (dziennie).

Zanieczyszczenie hałasem spowodowane ruchem drogowym odnosi się do wpływu na zdrowie obywateli wokół drogi.

Liczbę ludności narażonej na poziom hałasu k przyjmuje się ze strategicznych map hałasu sporządzonych na podstawie art. 7 dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (***) lub według innych równoważnych źródeł danych.

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ szacuje koszt na osobę narażoną na poziom hałasu k przy zastosowaniu naukowo potwierdzonych metod.

Średnia ważona ruchu dobowego zakłada współczynnik równoważności »e« pomiędzy pojazdami ciężarowymi a samochodami osobowymi na podstawie poziomu emisji hałasu z przeciętnego samochodu i przeciętnego pojazdu ciężarowego oraz z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) nr 540/2014 Parlamentu Europejskiego i Rady (****).

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ może ustalić zróżnicowane opłaty z tytułu hałasu, aby nagradzać korzystanie z bardziej cichobieżnych pojazdów, pod warunkiem że nie będzie to skutkowało dyskryminującym traktowaniem pojazdów zagranicznych.

4.3. Koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 wyższą niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, to państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ oblicza należny koszt w oparciu o dowody naukowe przy użyciu podejścia opartego na kosztach unikania opłat, biorąc pod uwagę i wyjaśniając, w szczególności, następujące aspekty:

a) wybór docelowego poziomu emisji;

b) oszacowanie możliwości zmniejszenia;

c) oszacowanie scenariusza odniesienia;

d) niechęć do ryzyka i straty;

e) ważenie kapitału.

Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem takiej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie powiadamiają o niej Komisję.

;

(*) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE (Dz.U. L 344 z 17.12.2016, s. 1)."

(**) Metodyka Europejskiej Agencji Środowiska: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories (https://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019)."

(***) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12)."

(****) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (Dz.U. L 158 z 27.5.2014, s. 131)."

5) załącznik IIIb do dyrektywy 1999/62/WE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK IIIb

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, w tym kosztów zanieczyszczenia powietrza i hałasu.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu

Cent/Pojazdokilometr

Podmiejskie (2)

Międzymiastowe (3)

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton

lub mające dwie osie

Euro 0

18,6

9,9

Euro I

12,6

6,4

Euro II

12,5

6,3

Euro III

9,6

4,8

Euro IV

7,3

3,4

Euro V

4,4

1,8

Euro VI

2,3

0,5

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,0

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton

lub mające trzy osie

Euro 0

24,6

13,7

Euro I

15,8

8,4

Euro II

15,8

8,4

Euro III

12,5

6,6

Euro IV

9,2

4,5

Euro V

5,6

2,7

Euro VI

2,8

0,7

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,3

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony

lub mające cztery osie

Euro 0

27,8

15,8

Euro I

20,4

11,3

Euro II

20,4

11,2

Euro III

16,3

8,9

Euro IV

11,8

6,0

Euro V

6,6

3,4

Euro VI

3,1

0,8

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,5

0,3

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton

lub mające pięć lub więcej osi

Euro 0

33,5

19,4

Euro I

25,0

14,1

Euro II

24,9

13,9

Euro III

20,1

11,1

Euro IV

14,2

7,5

Euro V

7,6

3,8

Euro VI

3,4

0,8

Mniej zanieczyszczające niż klasa Euro VI, w tym pojazdy bezemisyjne

2,8

0,3

Wartości w tabeli 1 można pomnożyć przez współczynnik wynoszący maksymalnie 2 w przypadku obszarów górskich oraz w otoczeniu aglomeracji w zakresie, w jakim jest to uzasadnione rozproszeniem, nachyleniem dróg, wysokością lub inwersjami temperatury. Jeżeli istnieją dowody naukowe na wyższy współczynnik w obszarach górskich lub aglomeracjach, tę wartość odniesienia można zwiększyć w oparciu o szczegółowe uzasadnienie.

;

6) do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załącznik w brzmieniu:

„ZAŁĄCZNIK IIIc

WARTOŚCI ODNIESIENIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH W ODNIESIENIU DO EMISJI CO2

W niniejszym załączniku określa się wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych z uwzględnieniem kosztów emisji CO2.

Tabela 1

Wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 dotyczące pojazdów ciężarowych

Klasa pojazdu

Cent/Pojazdokilometr

Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami)

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej poniżej 12 ton

lub mające dwie osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

4,5

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

4,0

2. klasa emisji CO2

3,8

3. klasa emisji CO2

3,6

Pojazd niskoemisyjny

2,0

Pojazd bezemisyjny

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 12 a 18 ton

lub mające trzy osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

6,0

Euro I

Euro II

Euro III

5,2

Euro IV

Euro V

Euro VI

5,0

2. klasa emisji CO2

4,8

3. klasa emisji CO2

4,5

Pojazd niskoemisyjny

2,5

Pojazd bezemisyjny

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej między 18 ton a 32 tony

lub mające cztery osie

1. klasa emisji CO2

Euro 0

7,9

Euro I

6,9

Euro II

Euro III

Euro IV

6,7

Euro V

Euro VI

2. klasa emisji CO2

6,4

3. klasa emisji CO2

6,0

Pojazd niskoemisyjny

3,4

Pojazd bezemisyjny

Pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie całkowitej powyżej 32 ton

lub mające pięć lub więcej osi

1. klasa emisji CO2

Euro 0

9,1

Euro I

8,1

Euro II

Euro III

Euro IV

8,0

Euro V

Euro VI

2. klasa emisji CO2

7,6

3. klasa emisji CO2

7,2

Pojazd niskoemisyjny

4,0

Pojazd bezemisyjny

7) w załączniku IV do dyrektywy 1999/62/WE tabela „Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)” otrzymuje brzmienie:

„Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

Klasa szkód

Liczba osi i maksymalna masa całkowita

(w tonach)

Liczba osi i maksymalna masa całkowita

(w tonach)

Nie mniej niż

Mniej niż

Nie mniej niż

Mniej niż

2 osie +1

7,5

2 osie +2

III

2 osie +3

III

2 osie +4

III

3 osie +1

III

3 osie +2

III

3 osie +3

7 osi

III

co najmniej 8 osi

III”

8) do dyrektywy 1999/62/WE dodaje się załączniki w brzmieniu:

„ZAŁĄCZNIK V

MINIMALNE WYMOGI DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU ZATORÓW KOMUNIKACYJNYCH

W niniejszym załączniku określa się minimalne wymogi dotyczące nakładania opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

1. Części sieci, pojazdy i okresy objęte opłatami z tytułu zatorów komunikacyjnych

Państwa członkowskie określają szczegółowo:

a) część lub części swojej sieci składającej się z należących do nich odcinków transeuropejskiej sieci drogowej oraz ich autostrad, o których mowa w art. 7 ust. 1, na których ma być pobierana opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych, zgodnie z art. 7da ust. 1 i 3;

b) klasyfikację odcinków sieci, na których pobierana jest opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych jako »miejskie« i »niemiejskie«. Państwa członkowskie stosują kryteria określone w tabeli 1 do celów określenia klasyfikacji każdego odcinka drogi.

Tabela 1

Kryteria klasyfikacji dróg w sieci, o których mowa w lit. a), jako »miejskich« i »niemiejskich«

Kategoria drogi

Kryterium klasyfikacji

»Miejska«

Odcinki sieci przebiegające w obrębie aglomeracji o liczbie mieszkańców wynoszącej 250 000 lub więcej

»Niemiejska«

Odcinki sieci, które nie zostały zaklasyfikowane jako »miejskie«

c) okresy, w których opłata ma zastosowanie, w odniesieniu do każdego pojedynczego odcinka. W przypadku gdy w całym okresie pobierania opłat zastosowanie mają różne ich poziomy, państwa członkowskie jasno określają początek i koniec każdego okresu, podczas którego stosowane są poszczególne opłaty.

Państwa członkowskie stosują współczynniki równoważności podane w tabeli 2 do celów ustanowienia proporcji między poziomami opłat dla różnych kategorii pojazdów:

Tabela 2

Współczynniki równoważności do celów ustalenia proporcji między poziomami opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla różnych kategorii pojazdów

Kategoria pojazdu

Współczynnik równoważności

Pojazdy lekkie

Sztywne pojazdy ciężarowe

1,9

Autokary i autobusy

2,5

Przegubowe pojazdy ciężarowe

2,9

2. Wysokość opłaty

W odniesieniu do każdej kategorii pojazdu, odcinka drogi i okresu państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ określa pojedynczą konkretną wysokość opłaty, ustanowioną zgodnie z przepisami sekcji 1 niniejszego załącznika, biorąc pod uwagę odpowiednią wartość odniesienia określoną w tabeli w załączniku VI. Wynikające z tego zróżnicowanie musi być przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach.

Przed wdrożeniem opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych państwo członkowskie publikuje w odpowiednim czasie wszystkie następujące informacje:

a) wszystkie parametry, dane oraz inne informacje niezbędne do zrozumienia sposobu klasyfikacji dróg i pojazdów oraz ustalenia okresów stosowania opłat;

b) pełny opis opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych mających zastosowanie do każdej kategorii pojazdu na każdym odcinku drogi oraz w każdym okresie.

Państwa członkowskie udostępniają Komisji wszystkie informacje, które mają być opublikowane zgodnie z lit. a) i b).

Opłatę ustala się dopiero po przeanalizowaniu ryzyka zmiany tras ruchu drogowego, łącznie z wszelkimi niekorzystnymi skutkami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska i zatorów komunikacyjnych, oraz wszelkich rozwiązań zmierzających do złagodzenia takich rodzajów ryzyka.

W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza stosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe niż wartości odniesienia określone w tabeli w załączniku VI, powiadamia ono Komisję o:

(i) lokalizacji dróg podlegających opłatom z tytułu zatorów komunikacyjnych;

(ii) klasyfikacji dróg jako »miejskich« i »niemiejskich«, zgodnie z sekcją 1 lit. b);

(iii) okresach, w których ma zastosowanie dana opłata, zgodnie z sekcją 1 lit. c);

(iv) wszelkim częściowym lub całkowitym zwolnieniu mającym zastosowanie do mikrobusów, autobusów i autokarów.

3. Monitorowanie

Państwo członkowskie lub, w stosownych przypadkach, niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w zakresie zmniejszania zatorów komunikacyjnych. W stosownych przypadkach co trzy lata dostosowuje się strukturę opłat, okres(-y) ich pobierania oraz konkretną wysokość opłaty ustalonej dla każdej kategorii pojazdu, typu drogi i okresu do zmian podaży i popytu w sektorze transportowym.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.