Załącznik I

W załączniku I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt M.A.201 dodaje się lit. ea) i eb) w brzmieniu:

„ea)

Na zasadzie odstępstwa od lit. e) ppkt 2 co najmniej dwóch operatorów wchodzących w skład jednej grupy biznesowej przewoźników lotniczych może korzystać z tej samej CAMO na potrzeby przejęcia odpowiedzialności za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu wszystkich eksploatowanych przez nich statków powietrznych, pod warunkiem że spełnione są wszystkie następujące wymogi:

1) CAMO ta jest zatwierdzona zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) w odniesieniu do statków powietrznych, którymi ma zarządzać;

2) CAMO ta wchodzi w skład tej samej grupy biznesowej przewoźników lotniczych co zainteresowani operatorzy;

3) między tą CAMO a posiadaczem certyfikatu AOC, który sam nie został zatwierdzony jako CAMO, została zawarta umowa zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika;

4) główne miejsce prowadzenia działalności tej CAMO znajduje się na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty;

5) indywidualne systemy zarządzania organizacji zawierających umowę są ze sobą zharmonizowane.

eb) Na zasadzie odstępstwa od lit. e) ppkt 2 w przypadku gdy wygaśnięcie lub cofnięcie certyfikatu przewoźnika lotniczego skutkuje sytuacją, w której przewoźnik lotniczy koncesjonowany zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 i należący do grupy biznesowej przewoźników lotniczych nie spełnia już wymogów pkt M.A.201 lit. ea), przewoźnik ten określa i wdraża plan działania w sposób wymagany przez właściwy organ w celu spełnienia wymogów pkt M.A.201 lit. e) ppkt 2 w najkrótszym możliwym terminie.”;

2) w dodatku I wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4.

Umowa zawiera następujące postanowienia:

»Właściciel lub operator powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, w tym m.in. opracowanie AMP, który ma być zatwierdzony przez właściwy organ określony w pkt M.1, oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym AMP.

Zgodnie z niniejszą umową obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel lub operator oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i pozostaną dokładne oraz że bez uprzedniej zgody CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany naprawom lub przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron CAMO lub CAO oraz właściciel lub operator oceniają, czy ma to wpływ na kontynuację umowy, i informują właściwy organ lub właściwe organy takich organizacji. W ocenie przeprowadzonej przez organizacje uwzględnia się wpływ tego przypadku nieprzestrzegania umowy na bezpieczeństwo oraz to, czy naruszenie to się powtarza. Jeżeli po dokonaniu tej oceny którakolwiek ze stron stwierdzi, że nie może wypełniać swoich obowiązków z powodu własnych ograniczeń lub z powodu uchybień innej strony, umowę się rozwiązuje i niezwłocznie informuje się właściwy organ lub właściwe organy organizacji. W takim przypadku właściciel lub operator zachowuje pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego i w terminie 2 tygodni poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji o takim przypadku nieprzestrzegania umowy. W przypadku umowy zawartej zgodnie z pkt M.A.201 lit. ea) niezwłocznie informuje się właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji.«

”;

b) formuła wprowadzająca w pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO zgodnie z pkt M.A.201, w umowie tej określa się obowiązki każdej strony w następujący sposób:”;

c) pkt 5.1 ppkt 2 lit. e) otrzymuje brzmienie:

„e)

ustalenie i zlecenie niezbędnej obsługi technicznej w celu zapewnienia odpowiedniej ciągłości z poprzednim programem obsługi technicznej statku powietrznego;”;

d) pkt 5.1 ppkt 2 lit. i) otrzymuje brzmienie:

„i)

koordynowanie realizacji planowej obsługi technicznej, w tym inspekcji podzespołów, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania i wykonania wszelkich mających zastosowanie dyrektyw zdatności, oraz zapewnienie zgodności z wymaganiami operacyjnymi mającymi wpływ na ciągłą zdatność do lotu, wymaganiami dotyczącymi ciągłej zdatności do lotu ustanowionymi przez Agencję oraz środkami wymaganymi przez właściwy organ w ramach natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;”;

e) pkt 5.1 ppkt 2 lit. j), k) i l) otrzymują brzmienie:

„j)

każdorazowe informowanie właściciela lub operatora o przekazaniu statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

k) zarządzanie dokumentacją ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i jej archiwizowanie;

l) współpraca z operatorem lub właścicielem przy każdym wniosku kierowanym do odpowiedniego właściwego organu dotyczącym jakiegokolwiek odstępstwa od programu obsługi technicznej statku powietrznego;”;

f) w pkt 5.1 ppkt 2 dodaje się literę m) w brzmieniu:

„m)

zapewnianie wsparcia operatorowi lub pilotowi-właścicielowi w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego podczas wykonywania przez niego lotów próbnych po obsłudze technicznej.”;

g) w pkt 5.2 dodaje się ppkt 13, 14 i 15 w brzmieniu:

„13.

zapewnianie zgodności z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i współpraca z CAMO lub CAO przy każdym wniosku kierowanym do odpowiedniego właściwego organu dotyczącym jakiegokolwiek jednorazowego przedłużenia interwału w ramach programu obsługi technicznej;

14. informowanie CAMO lub CAO o wszelkich niezgodnościach z wymogami operacyjnymi, które mogą mieć wpływ na ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego;

15. informowanie CAMO lub CAO o wszelkich wymogach operacyjnych (np. szczególnych zatwierdzeniach), które muszą zostać spełnione, by utrzymać statek powietrzny w wymaganej konfiguracji.”;

h) dodaje się pkt 7 w brzmieniu:

„7.

Dodatkowe wymagania w przypadku stosowania pkt M.A.201 lit. ea)

Oprócz wyżej wymienionych wymagań i obowiązków w pkt 5.1 i 5.2, w przypadku gdy umowa między CAMO a operatorem zostaje zawarta zgodnie z pkt M.A.201 lit. ea), ta umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu musi również spełniać wymagania określone w pkt 7.1–7.3.

Przed podpisaniem umowy operator przeprowadza ocenę CAMO, aby upewnić się, że CAMO ta jest w stanie wywiązać się z tej umowy.

7.1.

Kwalifikowalność

Umowę o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zgodną z pkt M.A.201 lit. ea) zawiera się wyłącznie w przypadku, gdy danemu przewoźnikowi lotniczemu wydano koncesję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, a CAMO stanowi część tej samej grupy biznesowej przewoźników lotniczych. Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zawiera jasny opis sposobu spełnienia warunków opisanych w pkt M.A.201 lit. ea). W szczególności opisuje ona, w jaki sposób indywidualne systemy zarządzania organizacji są ze sobą zharmonizowane.

7.2.

Dodatkowe obowiązki CAMO:

1. uzyskanie wiedzy na temat procedury operatora związanej z monitorowaniem umowy;

2. uzyskanie od operatora zgody przed zleceniem podwykonawstwa zadań związanych z ciągłą zdatnością do lotu;

3. informowanie bezzwłocznie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji za każdym razem, gdy wbrew żądaniu CAMO operator nie przedstawia statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej, gdy niniejsza umowa nie jest przestrzegana lub gdy zostanie wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

4. zapewnienie pracownikom operatora szkoleń mających na celu zaznajomienie ich z działalnością CAMO w zakresie:

a) polityk i procedur, obowiązków, zobowiązań i obszarów współpracy;

b) kanałów komunikacji (np. dokumentacja statku powietrznego, terminowa wymiana dokładnych informacji dotyczących zdatności do lotu, w tym poza normalnymi godzinami pracy);

c) procedur dotyczących w szczególności tego CAMO, takich jak wykorzystanie oprogramowania dostosowanego do indywidualnych potrzeb, monitorowanie niezawodności, prowadzenie pokładowego dziennika technicznego statku powietrznego oraz przepisy dotyczące interoperacyjności.

7.3.

Dodatkowe obowiązki operatora:

1. opracowanie procedur współpracy z CAMO w odniesieniu do wydawania i odnawiania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu;

2. w przypadku nieoczekiwanych potrzeb w zakresie obsługi technicznej w miejscach, w których nie zawarto umowy z organizacją obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145) do niniejszego rozporządzenia, niezwłoczne poinformowanie o tym CAMO;

3. informowanie bez zwłoki właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji, w przypadku gdy umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

4. zapewnienie pracownikom CAMO szkoleń mających na celu zaznajomienie ich z działalnością operatora w zakresie:

a) polityk i procedur, obowiązków, zobowiązań i obszarów współpracy;

b) kanałów komunikacji;

c) procedur dotyczących w szczególności tego operatora, takich jak procedury operacyjne, wykorzystanie oprogramowania dostosowanego do indywidualnych potrzeb, prowadzenie pokładowego dziennika technicznego statku powietrznego oraz przepisy dotyczące interoperacyjności.”.