Artykuł 1

W rozporządzeniu (EWG) nr 95/93 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. ba) wyrażenie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„w okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r.

»nowy podmiot« oznacza:”;

b) lit. f) ppkt (i) otrzymuje brzmienie:

„

»przewoźnik lotniczy« oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności lub ekwiwalent najpóźniej dnia 31 stycznia w odniesieniu do następnego sezonu letniego lub dnia 31 sierpnia w odniesieniu do następnego sezonu zimowego; do celów art. 4, 8, 8a, 10 i 10a definicja przewoźnika lotniczego obejmuje również podmioty zajmujące się komercyjnymi usługami lotniczymi, jeżeli działają one zgodnie z rozkładem; do celów art. 7 i 14 definicja przewoźnika lotniczego obejmuje również wszystkie podmioty gospodarcze zajmujące się lotnictwem cywilnym;”;

2) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 2 akapit pierwszy wyrażenie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 8a i 9, art. 10 ust. 1 oraz art. 14, ust. 1 niniejszego artykułu nie ma zastosowania, jeżeli spełnione są następujące warunki:”;

b) ust. 2a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„2a. W okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. i z zastrzeżeniem dostępności przepustowości danego portu lotniczego, serię czasów na start lub lądowanie, zwróconą do puli czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu na koniec okresu rozkładowego (zwanego dalej »referencyjnym okresem rozkładowym«), przydziela się, na wniosek, na następny równoważny okres rozkładowy przewoźnikowi lotniczemu, który wykorzystał co najmniej pięć czasów na start lub lądowanie z danej serii po zastosowaniu art. 10a ust. 7 w referencyjnym okresie rozkładowym.”;

c) ust. 6a otrzymuje brzmienie:

„6a. W okresie, w którym zastosowanie mają parametry koordynacyjne COVID-19, oraz aby umożliwić właściwe stosowanie tych parametrów koordynacyjnych, koordynator, po wysłuchaniu zainteresowanego przewoźnika lotniczego, może zmienić harmonogram wnioskowanych lub przydzielonych czasów na start lub lądowanie przypadających w okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. lub je anulować. W tym kontekście koordynator uwzględnia dodatkowe zasady i wytyczne, o których mowa w ust. 5, zależnie od warunków w nim określonych.”;

3) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) uchyla się ust. 2a;

b) w ust. 4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w akapicie pierwszym wprowadza się następujące zmiany:

— lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d)

postępowanie sądowe dotyczące stosowania art. 9 niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tras, w przypadku których zostały nałożone zobowiązania z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92 mające skutek w tymczasowym zawieszeniu obsługi takich tras.”;

— uchyla się lit. e);

(ii) uchyla się akapity drugi, trzeci, czwarty i piąty;

(iii) dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku gdy skutki rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie i zniszczenie infrastruktury krytycznej mają wpływ na zdolność do wykonywania przewozów lotniczych oraz na popyt na przewozy lotnicze, koordynatorzy stosują akapit pierwszy lit. a) w odniesieniu do tras między Unią a Ukrainą przez okres zamknięcia przestrzeni powietrznej lub okres zamknięcia portów lotniczych, w zależności od tego, co nastąpi później, i przez dodatkowy okres wynoszący 16 tygodni. Koordynator powiadamia Komisję o dacie rozpoczęcia i zakończenia okresu wynoszącego 16 tygodni.”;

c) dodaje się ustępy w brzmieniu:

„4a. Ponadto okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. niewykorzystanie czasu na start lub lądowanie może być również uzasadnione wprowadzeniem przez organy publiczne ograniczeń mających na celu przeciwdziałanie wszelkim poważnym sytuacjom epidemiologicznym, klęskom żywiołowym lub niepokojom politycznym na jednym końcu trasy, w odniesieniu do której dany czas na start lub lądowanie został wykorzystany lub miał zostać wykorzystany, pod warunkiem że ograniczenia te mają istotny wpływ na możliwość podróży lub popyt na podróże oraz że na danych trasach ograniczenia powodują którąkolwiek z poniższych sytuacji:

a) częściowe lub całkowite zamknięcie granicy, portu lotniczego lub przestrzeni powietrznej przez znaczną część odpowiedniego okresu rozkładowego;

b) poważne utrudnienia w podróżowaniu pasażerów z dowolnym przewoźnikiem na danej bezpośredniej trasie przez znaczną część odpowiedniego okresu rozkładowego, przykładowo w przypadku gdy takie utrudnienia są związane z którymkolwiek z następujących powodów:

— ograniczenia związane z podróżą ze względu na obywatelstwo lub miejsce zamieszkania, zakaz wszelkich niezbędnych podróży lub zakaz lotów z lub do niektórych krajów lub obszarów geograficznych,

— ograniczenia przemieszczania się lub kwarantanna lub izolacja w granicach kraju lub regionu, w którym znajduje się port lotniczy przeznaczenia (w tym punkty pośrednie), chyba że kwarantanny można uniknąć, przedstawiając ujemny wynik testu, dowód powrotu do zdrowia lub dowód szczepienia uznanego przez Unię,

— ograniczenia dostępności usług niezbędnych do bezpośredniego wsparcia wykonywania przewozów lotniczych, w tym zamknięcie usług branży turystyczno-hotelarskiej i użyteczności publicznej, w tym transportu, prowadzące do znacznego spadku popytu na dowolnym końcu trasy,

— ograniczenia liczby pasażerów przypadających na jeden lot i częstotliwości lotów przypadających na jednego przewoźnika lotniczego prowadzące do znacznego spadku popytu na dowolnym końcu trasy;

c) ograniczenia przemieszczania się załóg lotniczych znacznie utrudniające wykonywanie przewozów lotniczych z lub do obsługiwanych portów lotniczych, w tym nagłe zakazy wjazdu lub nieoczekiwane unieruchomienie załogi w wyniku kwarantanny, chyba że kwarantanny można uniknąć, przedstawiając ujemny wynik testu, dowód powrotu do zdrowia lub dowód szczepienia uznanego przez Unię.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie przez okres, w którym stosuje się ograniczenia, o których mowa w akapicie pierwszym, i przez dodatkowy okres nieprzekraczający sześciu tygodni z zastrzeżeniem przepisów akapitów trzeciego i czwartego. Jeżeli jednak ograniczenia te przestają mieć zastosowanie, gdy do końca okresu rozkładowego pozostaje mniej niż sześć tygodni, niniejszy ustęp ma zastosowanie do pozostałej części sześciotygodniowego okresu, wyłącznie w przypadku gdy w następnym okresie rozkładowym czasy na start lub lądowanie są wykorzystywane na tej samej trasie.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie wyłącznie do czasów na start lub lądowanie wykorzystywanych na trasach, na których były one już wykorzystywane przed opublikowaniem ograniczeń, o których mowa w akapicie pierwszym.

Niniejszy ustęp przestaje mieć zastosowanie, w przypadku gdy przewoźnik lotniczy wykorzystujący dane czasy na start lub lądowanie zmienia trasę na taką, która nie podlega ograniczeniom, o których mowa w akapicie pierwszym.

W przypadku gdy większość państw członkowskich reprezentujących co najmniej 50 % ludności Unii stosuje ograniczenia, o których mowa w akapicie pierwszym, które mają znaczący wpływ na możliwość podróży lub popyt na podróże i powodują którąkolwiek z sytuacji, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a)–c), każdy z koordynatorów może, na podstawie jednomyślnej decyzji koordynatorów wszystkich koordynowanych portów lotniczych Wspólnoty dotyczącej faktu, że niewykorzystywanie czasów na start lub lądowanie jest co do zasady uzasadnione po powiadomieniu Komisji i państw członkowskich, stosować niniejszy ustęp do wszystkich czasów na start lub lądowanie posiadanych w takich portach lotniczych przez okres obowiązywania ograniczeń i przez dodatkowy okres nieprzekraczający sześciu tygodni, pod warunkiem że ograniczenia te mają wpływ na dużą liczbę tras do lub z portów lotniczych Wspólnoty, co sprawia, że ruch lotniczy w Unii jest w znacznym stopniu nierentowny, lub prowadzi do nierównych warunków działania.

4b. W przypadku gdy niewykorzystanie czasu na start lub lądowanie jest uzasadnione ograniczeniami, o których mowa w ust. 4 lub 4a, koordynatorzy uznają, że ten czas na start lub lądowanie został wykorzystany w ramach danej serii czasów na start lub lądowanie.

4c. Przewoźnicy lotniczy, których działalność jest utrudniona przez środki ograniczające przyjęte na podstawie art. 29 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE) lub art. 215 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), w tym środki ograniczające obowiązujące w dniu 26 października 2022 r., oraz przewoźnicy lotniczy podlegający zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, którzy są wymienieni w załączniku A lub B do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 (*1), nie są uprawnieni do powoływania się na uzasadnienie niewykorzystania czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 4 i 4a niniejszego artykułu.

Jednak na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, w przypadku gdy tacy przewoźnicy lotniczy mają zezwolenie na użytkowanie statków powietrznych w ramach leasingu z załogą od przewoźnika lotniczego, którego działalność nie jest utrudniona przez takie środki ograniczające i który nie podlega takiemu zakazowi wykonywania przewozów, mogą oni powołać się na uzasadnienie niewykorzystania czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 4 i 4a, pod warunkiem że przestrzegane są przepisy bezpieczeństwa mające zastosowanie w Unii.

4d. Koordynatorzy regularnie wymieniają się najlepszymi praktykami w zakresie wdrażania ust. 4 i 4a w celu zapewnienia spójnego i konsekwentnego stosowania w całej Unii.

Koordynatorzy publikują i regularnie aktualizują wykaz miejsc docelowych, do których mają zastosowanie ust. 4 i 4a.

(*1) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).”;"

d) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie ust. 4 i 4a przez koordynatora portu lotniczego objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia.”;

4) w art. 10a wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10a

Przydział czasów na start lub lądowanie w odpowiedzi na pewne sytuacje kryzysowe”;

b) uchyla się ust. 1, 2 i 4;

c) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. W okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 25 marca 2023 r. oraz do celów art. 8 ust. 2, art. 10 ust. 2 i 4 oraz art. 14 ust. 6 akapit pierwszy, jeżeli przewoźnik lotniczy wykaże wobec koordynatora, że wykorzystał przydzielone mu serie czasów na start lub lądowanie tak, jak ustalił koordynator, przez co najmniej 75 % czasu podczas okresu rozkładowego, na który seria ta została przydzielona, ten przewoźnik lotniczy jest uprawniony do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym.”;

d) ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5. W przypadku gdy dane opublikowane przez Eurocontrol wyraźnie wskazują, że tygodniowy ruch lotniczy w okresie dwóch kolejnych tygodni utrzymuje się poniżej poziomu 80 % natężenia ruchu lotniczego z 2019 r. z powodu kryzysu związanego z COVID-19, innych sytuacji epidemiologicznych lub jako bezpośredni skutek wojny napastniczej Rosji przeciwko Ukrainie oraz że – jak wynika z prognoz Eurocontrolu dotyczących ruchu lotniczego – spadek natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z poziomem w analogicznym okresie w 2019 r. prawdopodobnie utrzyma się, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12a w celu zmiany wartości procentowych określonych w ust. 3 niniejszego artykułu i w art. 8 ust. 2, art. 10 ust. 2 i 4 oraz art. 14 ust. 6 akapit pierwszy w przedziale od 0 % do 70 % w odniesieniu do dowolnego okresu rozkładowego przypadającego między dniem 30 października 2022 r. a dniem 28 października 2023 r. Zastosowana wartość procentowa musi być proporcjonalna do poziomu ruchu lotniczego przewidzianego w prognozach Eurocontrolu.

Przyjmując te akty delegowane, Komisja uwzględnia wszystkie następujące elementy:

a) publikowane przez Eurocontrol dane dotyczące natężenia ruchu i prognozowanego ruchu;

b) wskaźniki odnoszące się do popytu na lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe, w tym tendencje dotyczące rezerwacji z wyprzedzeniem, planowanych rozkładów lotów linii lotniczych, wielkości floty, wykorzystania floty i współczynników obciążenia;

c) środki wprowadzane przez organy publiczne w związku z kryzysem związanym z COVID-19 lub inną sytuacją epidemiologiczną, które mają znaczny wpływ na natężenie ruchu lotniczego do lub z portów lotniczych Unii, przymusowe zmiany tras wynikające z zamknięcia przestrzeni powietrznych lub zakazu wejścia przez unijnych przewoźników lotniczych w przestrzeń powietrzną państwa trzeciego, z uwzględnieniem opinii Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zawartych w jej biuletynie informacyjnym dotyczącym stref konfliktu;

d) dane Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób oraz Światowej Organizacji Zdrowia dotyczące COVID-19 lub innych sytuacji epidemiologicznych charakteryzujących się wysokim stopniem zaraźliwości i mogących spowodować znaczny spadek liczby podróży lotniczych.

Z myślą o przygotowaniu rozkładów przed okresem rozkładowym przez przewoźników lotniczych Komisja stara się przyjąć te akty delegowane przed rozpoczęciem okresu rozkładowego, aby umożliwić przewoźnikom lotniczym zaplanowanie ich rozkładów lotów. W przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności Komisja może przyjmować takie akty w trakcie okresu rozkładowego.”;

e) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„5a. W przypadku gdy Komisja stwierdza, że ze względu na wynikające z rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie zniszczenie infrastruktury i wpływ wojny na warunki życia, stopniowe przywracanie ruchu lotniczego między Ukrainą a Unią wymaga niższego wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do tras do i z Ukrainy, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12a w celu zmiany wartości procentowych określonych w ust. 3 niniejszego artykułu i w art. 8 ust. 2, art. 10 ust. 2 i 4 oraz art. 14 ust. 6 akapit pierwszy w przedziale od 0 % do 70 % dla czasów na start lub lądowanie wykorzystywanych na trasach między UE a Ukrainą w odniesieniu do dowolnego okresu rozkładowego przypadającego między dniem 30 października 2022 r. a dniem 28 października 2023 r.

Przyjmując te akty delegowane, Komisja uwzględnia następujące elementy:

a) publikowane przez Eurocontrol dane dotyczące natężenia ruchu i prognozowanego ruchu na trasach między Unią a Ukrainą;

b) wskaźniki odnoszące się do popytu na lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe, w tym tendencje dotyczące rezerwacji z wyprzedzeniem i planowanych rozkładów lotów linii lotniczych;

c) przymusowe zmiany tras wynikające z zamknięcia przestrzeni powietrznej lub zakazu wejścia przez unijnych przewoźników lotniczych w przestrzeń powietrzną państwa trzeciego, z uwzględnieniem opinii Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zawartych w jej biuletynie informacyjnym dotyczącym stref konfliktu.”;

f) ust. 6 i 7 otrzymują brzmienie:

„6. W przypadku gdy ze względu na długotrwały wpływ kryzysu związanego z COVID-19, inne sytuacje epidemiologiczne lub bezpośrednie skutki rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą, do aktów delegowanych przyjmowanych na podstawie niniejszego artykułu ma zastosowanie procedura przewidziana w art. 12b.

7. W okresie, w którym ma zastosowanie złagodzenie zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie zgodnie z ust. 3, 5 lub 5a niniejszego artykułu, przewoźnicy lotniczy udostępniają koordynatorowi w celu ponownego przydziału innym przewoźnikom lotniczym wszelkie czasy na start lub lądowanie, których nie zamierzają wykorzystać, nie później niż trzy tygodnie przed planowaną datą operacji. Bez uszczerbku dla art. 10 ust. 4 i 4a, w przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie udostępni koordynatorowi więcej niż trzech czasów na start lub lądowanie w serii zgodnie z niniejszym ustępem, przewoźnik ten jest uprawniony do całej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym jedynie wówczas, gdy cała seria czasów na start lub lądowanie została wykorzystana lub gdy cała seria czasów na start lub lądowanie została uznana za wykorzystaną zgodnie z art. 10 ust. 4b przez tego przewoźnika przez co najmniej 80 % czasu, niezależnie od tego, czy art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 zostały zmienione aktem delegowanym, o którym mowa w niniejszym artykule.”;

5) art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Bez uszczerbku dla praw do odwoływania się na mocy prawa krajowego skargi dotyczące stosowania art. 7 ust. 2, art. 8, 8a i 10, art. 10a ust. 7 oraz art. 14 ust. 1–4 i 6 składane są do komitetu koordynacyjnego. Komitet, w terminie jednego miesiąca od złożenia skargi, rozpatruje sprawę i jeżeli jest to możliwe, przedstawia koordynatorowi propozycje stanowiące próbę rozwiązania problemu. Jeżeli problem, którego dotyczy skarga, nie może zostać rozwiązany, odpowiedzialne państwo członkowskie może, w terminie następnych dwóch miesięcy, zapewnić mediację prowadzoną przez organizacje reprezentujące przewoźników lotniczych lub porty lotnicze lub przez inną stronę trzecią.”;

6) art. 12a ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10a, powierza się Komisji do dnia 28 października 2023 r.”;

7) art. 14 ust. 6 otrzymuje brzmienie:

„6. Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 4 i 4a, jeżeli przewoźnik lotniczy nie może osiągnąć 80 % wskaźnika wykorzystania, jak określono w art. 8 ust. 2, koordynator, po wysłuchaniu zainteresowanego przewoźnika lotniczego, może podjąć decyzję o pozbawieniu tego przewoźnika lotniczego danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałej części okresu rozkładowego i o umieszczeniu ich w puli.

Bez uszczerbku dla przepisów art. 10 ust. 4 i 4a, jeżeli po przydzielonym czasie odpowiadającym 20 % okresu ważności serii nie zostały wykorzystane żadne czasy na start lub lądowanie z tej serii czasów na start lub lądowanie, koordynator, po wysłuchaniu zainteresowanego przewoźnika lotniczego, umieszcza dane serie czasów na start lub lądowanie w puli w odniesieniu do pozostałej części okresu rozkładowego.

W okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r., w przypadku gdy koordynator na podstawie dostępnych mu informacji stwierdzi, że przewoźnik lotniczy zaprzestał działalności w porcie lotniczym i nie jest już w stanie wykorzystać przydzielonych mu czasów na start lub lądowanie, koordynator, po wysłuchaniu zainteresowanego przewoźnika lotniczego, pozbawia go danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałej części okresu rozkładowego i umieszcza ją w do puli.

W okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r., w przypadku gdy koordynator na podstawie dostępnych mu informacji stwierdzi, że przewoźnik lotniczy objęty środkami ograniczającymi przyjętymi na podstawie art. 29 TUE lub art. 215 TFUE, w tym środkami ograniczającymi obowiązującymi w dniu 26 października 2022 r., lub przewoźnik lotniczy podlegający zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii wymieniony w załączniku A lub B do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 nie jest już w stanie wykorzystać czasów na start lub lądowanie przez znaczną część okresu rozkładowego, koordynator po wysłuchaniu zainteresowanego przewoźnika lotniczego pozbawia go danej serii czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do pozostałej części okresu rozkładowego i umieszcza ją w do puli.

Jednak w przypadku gdy przewoźnik lotniczy podlega zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii i jest wymieniony w załączniku A lub B do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 oraz ma zezwolenie na użytkowanie statków powietrznych w ramach leasingu z załogą od przewoźnika lotniczego, którego działalność nie jest utrudniona przez takie środki ograniczające i który nie podlega takiemu zakazowi wykonywania przewozów akapit czwarty niniejszego ustępu nie ma zastosowania do czasów na start lub lądowanie tego przewoźnika, pod warunkiem że przestrzegane są przepisy bezpieczeństwa mające zastosowanie w Unii.”.