Artykuł 1

W dyrektywie 2009/16/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 akapit pierwszy wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d)

Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (zwana dalej »konwencją STCW«);”

;

(ii) dodaje się litery w brzmieniu:

„l)

Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 (zwana dalej »konwencją BWM«);

m) Międzynarodowa konwencja o usuwaniu wraków, 2007 (zwana dalej »konwencją z Nairobi«);

n) Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków, 2009 (zwana dalej »konwencją z Hongkongu«);”

;

b) uchyla się pkt 3;

c) dodaje się punkt w brzmieniu:

„8a)

»inspekcja« oznacza przeprowadzaną przez inspektora weryfikację stanu statku, jego wyposażenia i jego załogi, w oparciu o mające zastosowanie konwencje. Inspekcja nie jest badaniem do celów wydawania, potwierdzania lub odnawiania świadectw ustawowych, a wynikający z niej protokół inspekcji przekazany kapitanowi statku nie jest świadectwem;”

;

d) pkt 11, 12 i 13 otrzymują brzmienie:

„11)

»inspekcja wstępna« oznacza przeprowadzoną przez inspektora inspekcję na pokładzie statku obejmującą co najmniej kontrole wymagane na podstawie art. 13 pkt 1;

12) »bardziej szczegółowa inspekcja« oznacza inspekcję obejmującą elementy inspekcji wstępnej, w której statek i jego wyposażenie oraz załoga kompleksowo lub – w stosownych przypadkach – częściowo zostają poddane, w okolicznościach określonych w art. 13 pkt 3, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz przestrzeganie procedur postępowania na statku;

13) »inspekcja rozszerzona« oznacza inspekcję obejmującą co najmniej pozycje wymienione w załączniku VII oraz elementy inspekcji wstępnej. Inspekcja rozszerzona może obejmować inspekcję bardziej szczegółową, w przypadku gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 13 pkt 3;”

;

e) pkt 20 otrzymuje brzmienie:

„20)

»świadectwo ustawowe« oznacza świadectwo wystawione przez państwo bandery lub w jego imieniu, zgodnie z mającymi zastosowanie konwencjami;”

;

2) w art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„3. Podczas inspekcji statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji państwa członkowskie zapewniają, aby ten statek i jego załoga nie były traktowane korzystniej niż statki podnoszące banderę państwa, które jest stroną tej konwencji. Taki statek poddaje się bardziej szczegółowej inspekcji zgodnie z procedurami ustanowionymi na podstawie memorandum paryskiego. Jednakże statek podnoszący banderę państwa niebędącego stroną CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych, 2001 r. lub konwencji z Nairobi nie podlega automatycznie bardziej szczegółowej inspekcji, jeżeli statek ten ma odpowiednie świadectwo wydane przez państwo będące stroną tych konwencji, a inspektor przeprowadzający inspekcję zadecyduje, że bardziej szczegółowa inspekcja nie jest konieczna. Decyzję tę wraz z jej uzasadnieniem wprowadza się do bazy danych wyników inspekcji.

4. Z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wyłączone są statki rybackie o długości poniżej 24 metrów, okręty wojenne, okręty pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty rekreacyjne niewykorzystywane w celach handlowych Do celów niniejszej dyrektywy długość statku rybackiego określa się zgodnie z porozumieniem kapsztadzkim z 2012 r. w sprawie wdrożenia postanowień protokołu z 1993 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji z Torremolinos o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r..”

;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„4a. Państwa członkowskie mogą przeprowadzać inspekcje w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do statków rybackich o długości co najmniej 24 metrów. Komisja, we współpracy z państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego, może przyjąć wytyczne określające szczegółowe zasady dotyczące takiego równoległego i odrębnego szczególnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do tych statków rybackich.”

;

3) w art. 5 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„2a. Przy obliczaniu rocznych zobowiązań inspekcyjnych stron memorandum paryskiego nie uwzględnia się inspekcji statków przeprowadzonych przez państwo członkowskie, które wykraczają o co najmniej 20 % poza roczne zobowiązania inspekcyjne tego państwa członkowskiego.”

;

4) art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Szczegółowe zasady dotyczące wypełniania zobowiązania inspekcyjnego

1. Uznaje się, że państwo członkowskie, które nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji wymaganych na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a), uznaje się jednak za spełniające ten wymóg, jeżeli liczba takich nieprzeprowadzonych inspekcji nie przekracza 10 % całkowitej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk, niezależnie od ich profilu ryzyka.

2. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji – rzadko zawijają do portów w Unii.

3. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do statków o priorytecie I zawijających do kotwicowisk, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków o wysokim profilu ryzyka, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych inspekcji – rzadko zawijają do portów w Unii.”

;

5) w art. 7 tytuł oraz ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„Artykuł 7

Szczegółowe zasady dotyczące wyważonego zobowiązania inspekcyjnego w całej Unii

1. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć do portu statków o priorytecie I przekracza jego udział w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli państwo to przeprowadza liczbę inspekcji statków odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), oraz nie pozostawia bez inspekcji więcej niż 40 % łącznej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk.

2. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć statków o priorytecie I i II jest niższa od wartości stanowiącej 150 % jego udziału w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się jednak za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli to państwo członkowskie przeprowadza inspekcje dwóch trzecich statków o priorytecie I i o priorytecie II w ramach łącznej liczby statków o priorytecie I i o priorytecie II zawijających do jego portów i kotwicowisk.”

;

6) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„1. Państwo członkowskie może zadecydować o odroczeniu inspekcji statku o priorytecie I lub o priorytecie II w którychkolwiek z następujących okoliczności:

a) jeżeli inspekcja mogłaby zostać przeprowadzona podczas jakiegokolwiek kolejnego zawinięcia tego statku w tym samym państwie członkowskim w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia, pod warunkiem że w międzyczasie statek ten nie zawija do jakiegokolwiek innego portu w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu, z wyjątkiem jakichkolwiek portów państwa bandery tego statku;

b) jeżeli inspekcja mogłaby zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia w innym porcie zawinięcia w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu, pod warunkiem że państwo, w którym znajduje się ten port, zgodzi się uprzednio na przeprowadzenie tej inspekcji; lub

c) jeżeli inspekcja statku, w tym statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej, mogłaby zostać przeprowadzona w tym samym porcie zawinięcia w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia.

W przypadku gdy państwo członkowskie zadecyduje o odroczeniu inspekcji na podstawie akapitu pierwszego, tej odroczonej inspekcji nie zalicza się na poczet wypełniania przez to państwo członkowskie jego rocznego zobowiązania inspekcyjnego, o którym mowa w art. 6 i 7, jeżeli ta odroczona inspekcja zostanie odnotowana jako taka w bazie danych wyników inspekcji.

2. W przypadku gdy inspekcja statku o priorytecie I lub o priorytecie II nie zostanie przeprowadzona z przyczyn operacyjnych, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, pod warunkiem że przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji zostanie odnotowana w bazie danych wyników inspekcji oraz zachodzą którekolwiek z następujących nadzwyczajnych okoliczności:

a) właściwy organ uważa, że inspekcja stanowiłaby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku lub jego załogi, lub portu, lub środowiska morskiego;

b) statek zawija do portu wyłącznie w porze nocnej; lub

c) czas zawinięcia statku jest zbyt krótki, aby można było przeprowadzić inspekcję w zadowalający sposób.

W przypadku gdy występują okoliczności przewidziane w lit. b), państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby w stosownych przypadkach na statkach regularnie zawijających w porze nocnej były przeprowadzane inspekcje.

3. Jeżeli nie przeprowadzono inspekcji statku na kotwicowisku, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, jeżeli:

a) statek zostanie w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia poddany zgodnie z załącznikiem I inspekcji w innym porcie lub na innym kotwicowisku w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu;

b) statek zawija wyłącznie w porze nocnej lub jego zawinięcie jest zbyt krótkie, aby przeprowadzić inspekcję w zadowalający sposób, a przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została odnotowana w bazie danych wyników inspekcji; lub

c) właściwy organ uważa, że inspekcja stanowiłaby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku lub jego załogi, lub portu, lub środowiska morskiego, a przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została odnotowana w bazie danych wyników inspekcji.”

;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„4. Jeżeli inspekcji nie przeprowadzono w wyniku nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, a przyczyny jej nieprzeprowadzenia odnotowuje się w bazie danych wyników inspekcji. Okoliczności te muszą być należycie uzasadniane i zgłaszane Komisji.”

;

7) uchyla się art. 9;

8) art. 10 ust. 2 i 3 otrzymuje brzmienie:

„2. O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych, historycznych i środowiskowych parametrów ryzyka:

a) Parametry ogólne

Parametry ogólne odnoszą się do rodzaju, wieku i bandery statku, zaangażowanych uznanych organizacji i działalności przedsiębiorstwa, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1 oraz załącznikiem II.

b) Parametry historyczne

Parametry historyczne oparte są na liczbie braków i zatrzymań w określonym czasie, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 2 oraz załącznikiem II.

c) Parametry środowiskowe

Parametry środowiskowe oparte są na liczbie braków odnoszących się do konwencji MARPOL 73/78, AFS 2001, konwencji BWM, CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych z 2001 r., konwencji z Nairobi i konwencji z Hongkongu zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 3 oraz załącznikiem II.

3. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające metodykę rozpatrywania ogólnych parametrów ryzyka dotyczących w szczególności kryterium państwa bandery i kryterium poziomu działalności przedsiębiorstwa przyjętych na podstawie memorandum paryskiego w 2019 r. ustanawiającą listy wskazujące państwa bandery o wysokim, średnim i niskim poziomie działalności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.”

;

9) w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

ocenił jako satysfakcjonujący ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, w tym w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;”

;

b) uchyla się pkt 2;

10) w art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Następujące kategorie statków kwalifikują się do inspekcji rozszerzonej zgodnie z załącznikiem I część II sekcje 3A i 3B:

a) statki o wysokim profilu ryzyka;

b) statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce przewożące szkodliwe substancje ciekłe (NLS) lub chemikaliowce, starsze niż 12 lat;

c) statki o wysokim profilu ryzyka lub statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starsze niż 12 lat, w przypadkach wystąpienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych;

d) statki podlegające inspekcji po wydaniu decyzji o odmowie dostępu, zgodnie z art. 16 i art. 21 ust. 4.”

;

b) uchyla się ust. 3;

c) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Inspekcję rozszerzoną przeprowadza, o ile to możliwe, nie mniej niż dwóch inspektorów kontroli państwa portu. Jeżeli nie jest to możliwe, przyczyny odpowiednio odnotowuje się w bazie danych wyników inspekcji. Zakres inspekcji rozszerzonej, w tym obszary ryzyka, jakie należy uwzględnić, określono w załączniku VII. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe zasady mające na celu zapewnienie jednolitych warunków stosowania załącznika VII. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.”

;

11) w art. 14a wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Art. 11 lit. a) i art. 14 nie mają zastosowania do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej poddawanych inspekcji na podstawie niniejszego artykułu.”

;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„4a. Armator lub kapitan statku zapewniają, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku był przewidziany wystarczający czas na przeprowadzenie inspekcji przewidzianych w załączniku XVII pkt 1.1 i pkt 2 lit. a).”

;

12) w art. 16 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1–4 otrzymują brzmienie:

„1. Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi, który:

a) podnosi banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o niskim poziomie działalności, przyjętej zgodnie z memorandum paryskim, na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji publikowanej corocznie przez Komisję, i który w ciągu ostatnich 36 miesięcy został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego; lub

b) podnosi banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o wysokim lub średnim poziomie działalności, przyjętej zgodnie z memorandum paryskim, na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji, publikowanej corocznie przez Komisję, i który w ciągu ostatnich 24 miesięcy został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego.

Akapit pierwszy niniejszego ustępu nie ma zastosowania w sytuacjach, o których mowa w art. 21 ust. 6.

Decyzję o odmowie dostępu stosuje się od chwili, gdy statek opuścił port lub kotwicowisko, w którym lub na którym został zatrzymany po raz trzeci i w którym lub na którym wydano decyzję o odmowie dostępu.

2. Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu trzech miesięcy od dnia jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki wymienione w załączniku VIII pkt 3–6.

Jeżeli wobec statku wydano drugą decyzję o odmowie dostępu, ta decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu 12 miesięcy.

3. Każde kolejne zatrzymanie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego skutkuje wydaniem decyzji o odmowie dostępu statku do każdego portu lub kotwicowiska w Unii. Taka trzecia decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta po upływie okresu 24 miesięcy od dnia jej wydania, wyłącznie jeżeli:

a) statek podnosi banderę państwa, którego wskaźnik zatrzymań nie znajduje się na liście państw bandery o niskim poziomie działalności ani na liście państw bandery o średnim poziomie działalności;

b) świadectwo ustawowe i świadectwo klasy statku zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 (*1);

c) statek jest zarządzany przez przedsiębiorstwo o wysokim poziomie działalności zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1; oraz

d) statek spełnia warunki wymienione w załączniku VIII pkt 3–6.

Każdy statek niespełniający kryteriów wymienionych w akapicie pierwszym po upływie 24 miesięcy od dnia wydania decyzji o odmowie dostępu otrzymuje stałą odmowę dostępu do jakiegokolwiek portu lub kotwicowiska w Unii.

4. Jakiekolwiek późniejsze zatrzymanie po wydaniu trzeciej decyzji o odmowie dostępu, w porcie lub na kotwicowisku w Unii, statku podnoszącego banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o średnim lub niskim poziomie działalności skutkuje stałą odmową dostępu statku do jakiegokolwiek portu lub kotwicowiska w Unii.

(*1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11).”;"

b) dodaje się ustępy w brzmieniu:

„4a. Statkowi podnoszącemu banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o wysokim poziomie działalności, któremu to statkowi co najmniej trzykrotnie odmówiono dostępu i który zostaje zatrzymany w porcie lub na kotwicowisku Unii podczas jego pierwszej inspekcji w Unii od czasu tej trzeciej lub jakiejkolwiek kolejnej odmowy dostępu:

a) odmawia się dostępu do jakiegokolwiek unijnego portu lub kotwicowiska przez okres 24 miesięcy, jeżeli świadectwo ustawowe i świadectwo klasy statku zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009;

b) odmawia się na stałe dostępu do każdego unijnego portu i kotwicowiska, jeżeli świadectwo ustawowe lub świadectwo klasy statku nie zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009.

4b. Okresy odmowy dostępu w przypadku wielokrotnych zatrzymań przedłuża się o 12 miesięcy, w przypadkach gdy zastosowanie ma środek odmowy dostępu zgodnie z art. 21 ust. 4.”

;

13) art. 17 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Po zakończeniu inspekcji inspektor sporządza protokół inspekcji zgodnie z załącznikiem IX. Kopię protokołu inspekcji przekazuje się kapitanowi statku.”

;

14) art. 19 ust. 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„4. Właściwy organ zapewnia, aby statek został zatrzymany, jeżeli inspekcja wykaże, że statek nie jest wyposażony w sprawne urządzenie do rejestracji danych podróży, a używanie takiego urządzenia jest obowiązkowe zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*2).

(*2) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).”;"

15) art. 20 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Właściciel lub armator statku, lub przedstawiciel właściciela lub armatora w państwie członkowskim, mają prawo do odwołania się od każdej decyzji o zatrzymaniu lub o odmowie dostępu podjętej przez właściwy organ. Złożenie odwołania nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.”

;

16) w art. 21 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Państwa członkowskie podejmują środki w celu zapewnienia, aby odmawiano dostępu do wszystkich portów lub kotwicowisk w Unii statkom, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zatrzymanym statkom, o których mowa w art. 19 ust. 2, które:

a) wypływają na morze nie przestrzegając warunków określonych przez właściwy organ któregokolwiek państwa członkowskiego w porcie inspekcji; lub

b) dostają zezwolenie na wypłynięcie na morze pod warunkiem spełnienia mających zastosowanie wymogów określonych w konwencjach poprzez stawienie się następnie w stoczni remontowej wskazanej na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu, ale tego nie uczynią.

Decyzję o odmowie dostępu stosuje się od dnia jej wydania. Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu 12 miesięcy od dnia jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki określone w załączniku VIII pkt 3–6.”

;

b) ust. 5 i 6 otrzymują brzmienie:

„5. W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. a), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. b), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, informuje organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, czy dany statek przybył. W przypadku gdy właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, dowiaduje się, że statek ten nie zawinął do tej stoczni remontowej, natychmiast powiadamia o tym właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Jeżeli w okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. b), oraz jeżeli stocznia remontowa wskazana na podstawie ust. 1 nie znajduje się w państwie członkowskim, a właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, dowiaduje się, że statek ten nie zawinął do tej stoczni remontowej, natychmiast powiadamia on o tym właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Przed wydaniem decyzji o odmowie dostępu statku państwo członkowskie może wystąpić o konsultację z administracją państwa bandery tego statku.

6. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 odpowiedni organ państwa portu może zezwolić statkowi, o którym mowa w tym ustępie, na dostęp do konkretnego portu lub na kotwicowisko w przypadku konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, zgodnie z ust. 1, pod warunkiem że właściciel, armator lub kapitan statku wdrożyli odpowiednie środki zapewniające bezpieczne wejście danego statku do portu lub na kotwicowisko w sposób zadowalający właściwy organ tego państwa członkowskiego.”

;

17) art. 22 ust. 7 otrzymuje brzmienie:

„7. We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego oraz w oparciu o wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte na poziomie państw członkowskich w Unii oraz w ramach memorandum paryskiego, Komisja opracowuje program szkoleń zawodowych w celu wsparcia przeprowadzanych przez państwa członkowskie szkoleń i oceny kompetencji inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, aby uzupełnić politykę szkoleniową w ramach memorandum paryskiego, z myślą o harmonizacji praktyk w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego Komisja w sposób ciągły określa i odpowiada na nowe potrzeby szkoleniowe, zapewniając wkład na rzecz zmiany programów nauczania, sylabusów i treści programu szkoleń dla inspektorów, zwłaszcza w odniesieniu do nowych wyzwań dotyczących bezpieczeństwa morskiego związanych z kwestiami środowiskowymi, społecznymi oraz dotyczącymi pracy i nowych technologii, a także zapewniając wkład w odniesieniu do dodatkowych obowiązków wynikających z odpowiednich instrumentów.”

;

18) art. 23 ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby ich piloci, którzy są zatrudnieni przy cumowaniu i odcumowaniu statków lub są zatrudnieni na statkach zmierzających do portu w państwie członkowskim lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informowali właściwy organ państwa portu lub państwa nadbrzeżnego, stosownie do przypadku, za każdym razem, gdy podczas pełnienia rutynowych obowiązków stwierdzą, że na statku są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeżeli podczas wykonywania rutynowych obowiązków władze lub organy portowe stwierdzą, że na statku przebywającym w ich porcie są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, natychmiast informują właściwy organ państwa portu.”

;

19) art. 24 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby informacje dotyczące faktycznego czasu przybycia i wypłynięcia każdego statku zawijającego do ich portów i kotwicowisk, wraz z identyfikatorem danego portu lub kotwicowiska, były w ciągu trzech godzin od czasu, odpowiednio, przybycia i wypłynięcia przekazywane do bazy danych wyników inspekcji poprzez unijny system wymiany informacji morskich »SafeSeaNet«, o którym mowa w art. 3 lit. s) dyrektywy 2002/59/WE. Po przekazaniu takich informacji do bazy danych wyników inspekcji poprzez SafeSeaNet państwa członkowskie zwolnione są z przekazywania danych zgodnie z pkt 1.2 i pkt 2 lit. a) i b) załącznika XIV do niniejszej dyrektywy.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po sporządzeniu protokołu z inspekcji lub zwolnieniu z zatrzymania..

Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji były walidowane w terminie 72 godzin do celów ich publikacji. Protokół inspekcji zostaje zwalidowany przed jego przesłaniem do bazy danych, o ile to wykonalne, przez inspektora kontroli państwa portu lub innego należycie upoważnionego pracownika właściwego organu nienależącego do zespołu, który przeprowadził daną inspekcję.”

;

20) dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 24a

Certyfikaty elektroniczne

Komisja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające specyfikacje funkcjonalne i techniczne narzędzia walidacji na potrzeby elektronicznych świadectw ustawowych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.”

;

21) art. 25 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 25

Wymiana informacji i współpraca

Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego władze lub organy portowe oraz inne odpowiednie władze lub organy przekazywały właściwemu organowi następujące rodzaje informacji znajdujących się w ich posiadaniu:

a) informacje dotyczące statków, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia wszelkich informacji zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, dyrektywy 2002/59/WE oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 (*3), a także, w stosownych przypadkach, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004;

b) informacje dotyczące statków, które wypłynęły na morze, nie spełniwszy warunków art. 7 dyrektywy (UE) 2019/883;

c) informacje dotyczące statków, którym ze względu na ochronę portu odmówiono wejścia do portu lub z niego wydalono;

d) informacje dotyczące widocznych anomalii zgłaszane zgodnie z art. 23.

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 116).”;"

22) art. 30 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 30

Monitorowanie zgodności państw członkowskich oraz poziomu ich działalności

W celu zapewnienia skutecznego wykonywania niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania unijnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Komisja gromadzi niezbędne informacje oraz przeprowadza wizyty w państwach członkowskich.

Każde państwo członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością obejmujący operacyjne aspekty odnoszących się do działań państwa portu prowadzonych przez jego administrację bezpośrednio zaangażowaną w inspekcje. Ten system zarządzania jakością certyfikuje się zgodnie z mającymi zastosowanie międzynarodowymi normami jakości do dnia 6 lipca 2032 r.”;

23) art. 30a otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 30a

Akty delegowane

Komisja przyjmuje zgodnie z art. 30b akty delegowane, aby zmienić art. 2 pkt 1 w odniesieniu do zamieszczonego tam wykazu konwencji, gdy takie konwencje zostaną przyjęte na podstawie memorandum paryskiego jako odpowiedni instrument, a także aby zmienić załącznik VI w celu dodania lub aktualizacji wykazu określonych w tym załączniku procedur, wytycznych, instrukcji i okólników dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przyjętych na podstawie memorandum paryskiego i określonych w tym załączniku.”

;

24) dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 31a

Zmiany konwencji

Zmiany konwencji mają zastosowanie bez uszczerbku dla procedury kontroli zgodności określonej w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.”

;

25) art. 33 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 33

Akty wykonawcze

Przyjmując akty wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 4, art. 15 ust. 4, art. 18a ust. 7, art. 23 ust. 5, art. 24a ust. 1 i art. 27 akapit drugi, zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 31 ust. 2, Komisja dokłada szczególnych starań w celu zapewnienia, aby akty te uwzględniały wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji w Unii oraz opierały się na doświadczeniach memorandum paryskiego.”

;

26) art. 35 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 35

Przegląd wykonywania

Do dnia 6 lipca 2032 r., a następnie co pięć lat, Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wykonywania niniejszej dyrektywy i zgodności z nią. Na podstawie tego sprawozdania Komisja określi, czy konieczne jest przedłożenie wniosku ustawodawczego w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy lub w sprawie dalszych aktów prawnych w tej dziedzinie.

Po zakończeniu przez IMO przeglądu wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) Komisja ocenia przydatność CII jako parametru środowiskowego stosowanego do określenia profilu ryzyka statku na podstawie niniejszej dyrektywy. Na podstawie tej oceny Komisja w stosownych przypadkach rozważy czy przedłożyć wniosek ustawodawczy.”

;

27) załącznik I zastępuje się tekstem określonym w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

28) załącznik II zastępuje się tekstem określonym w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

29) uchyla się załącznik III;

30) załącznik IV zastępuje się tekstem określonym w załączniku III do niniejszej dyrektywy;

31) załącznik VI zastępuje się tekstem określonym w załączniku IV do niniejszej dyrektywy;

32) załącznik VIII zastępuje się tekstem określonym w załączniku V do niniejszej dyrektywy;

33) załącznik XII zastępuje się tekstem określonym w załączniku VI do niniejszej dyrektywy.