Artykuł 13f

1. Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a) jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b) jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, o którym mowa w art. 13b ust. 1 akapit pierwszy, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji typu.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o których mowa w lit. a) i b).

2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Te akty delegowane muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a) procedura nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b) przy określaniu wysokości odpowiednich grzywien administracyjnych Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość i czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c) grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminów płatności oraz wprowadzenie, w stosownych przypadkach, możliwości rozłożenia płatności tych grzywien na kilka rat i etapów.

3. Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej.”

;

17) art. 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14

Zmiany w załącznikach I, IV i V

1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany następujących elementów załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić postęp techniczny, rozwój logistyki transportu towarowego, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009:

a) kryteriów określania podgrup pojazdów określonych w pkt 1.1, w tym dodawania osobnych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC;

b) kryteriów określania pojazdów specjalistycznych określonych w pkt 1.2;

c) kryteriów zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych określonych w pkt 1.3;

d) wykazu profili zadań określonego w pkt 1.4;

e) wagi profili zadań określonej w pkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3;

f) ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów określonej w pkt 2.5;

g) wartości rocznego przebiegu określonych w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku IV:

a) wymogów dotyczących danych określonych w częściach A i B, aby uwzględnić postęp techniczny, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009;

b) aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości oporu powietrza określonych w części C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by te przedziały wartości pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku V:

a) procedury sprawozdawczości określonej w tym załączniku, aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz aby dostosować procedurę sprawozdawczości do postępu technicznego;

b) pkt 3.2 przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego.”

;

18) art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Przegląd

1. Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.

W tym sprawozdaniu Komisja oceni w szczególności:

a) liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich;

b) postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią;

c) wpływ na zatrudnienie, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), skuteczność środków wspierających zmianę i podnoszenie kwalifikacji pracowników oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na peryferyjne państwa członkowskie i wpływu na transport łatwo psujących się towarów;

d) zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów;

e) skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii;

f) wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2;

g) uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji emisji CO2 następujących pojazdów ciężkich, które nie są obecnie objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400:

(i) małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton po wcześniejszym rozważeniu zasadności określania emisji CO2 w przypadku takich pojazdów ciężkich, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 (symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) 2017/1151, oraz

(ii) pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia;

h) wszelkie szczególne ograniczenia utrudniające przestrzeganie art. 3d ust. 1 ze względu na koszty i korzyści społeczno-gospodarcze wynikające z określonego ukształtowania terenu czy warunków pogodowych, a także inwestycje w biometan dokonane niedawno przez organy publiczne;

i) rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich;

j) rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej;

k) czy utworzenie nowych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC spowodowało niepotrzebne zwiększenie mocy znamionowej silnika;

l) możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii;

m) różne możliwości uwzględnienia w ocenie zgodności dokonywanej na podstawie niniejszego rozporządzenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich powstałych w wyniku modernizacji już zarejestrowanych konwencjonalnych pojazdów ciężkich.

Do tego sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja ocenia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych w transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, także w sektorze pojazdów ciężkich. Niezależnie od przeglądu, o którym mowa w ust. 1, oraz w ramach szerszej strategii na rzecz upowszechniania tego rodzaju paliw do 31 grudnia 2025 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające kompleksową analizę potrzeby kolejnych zachęt do upowszechnienia w sektorze pojazdów ciężkich zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz odpowiedni zestaw środków, w tym zachęt finansowych, służących osiągnięciu tego upowszechnienia. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi w razie potrzeby dodatkowe wnioski ustawodawcze lub wyda zalecenia dla państw członkowskich.”

;

19) w art. 17 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r.

”;

b) ust. 3 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.”

;

c) w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu.”

;

20) tekst załączników I i II do rozporządzenia (UE) 2019/1242 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

21) tekst znajdujący się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia dodaje się jako załączniki III, IV, V i VI do rozporządzenia (UE) 2019/1242.