Artykuł 21

1. W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i zarządzania siecią w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i zarządzania siecią stosuje się zgodnie z niniejszym artykułem oraz art. 22–28.

2. Niniejszy artykuł i art. 22–28 nie mają zastosowania do terminalowych służb żeglugi powietrznej zapewnianych w portach lotniczych znajdujących się na terytorium państw członkowskich, do których ma zastosowanie Traktat, w których to portach wykonuje się mniej niż 80 000 operacji lotniczych IFR rocznie. Państwo członkowskie może jednak zdecydować, że takie terminalowe służby żeglugi powietrznej podlegają przepisom tych artykułów.

3. System skuteczności działania wdrażany jest w okresach odniesienia wynoszących co najmniej 3 lata i maksymalnie 5 lat. System skuteczności działania obejmuje:

a) kluczowe obszary skuteczności działania dotyczące klimatu i środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej;

b) ogólnounijne cele skuteczności działania w odniesieniu do trasowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania wymienionych w lit. a) na każdy okres odniesienia;

c) plany skuteczności działania zawierające – na każdy okres odniesienia:

(i) wiążące cele skuteczności działania i, w stosownych przypadkach, systemy zachęt, dla trasowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania wymienionych w lit. a);

(ii) wiążące docelowe parametry skuteczności działania i, w stosownych przypadkach, systemy zachęt, dla terminalowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności dotyczących efektywności kosztowej i przepustowości; oraz

(iii) w przypadku gdy Komisja przyjęła akt wykonawczy określający kluczowe wskaźniki skuteczności działania dla terminalowych służb żeglugi powietrznej w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym klimatu i środowiska na podstawie art. 28 lit. g), na warunkach w nim określonych – wiążące cele skuteczności działania dla terminalowych służb żeglugi powietrznej w tym kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym klimatu i środowiska oraz, w stosownych przypadkach, systemy zachęt;

d) okresowy przegląd i monitorowanie skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania wymienionych w lit. a) oraz odpowiednich wskaźników bezpieczeństwa zdefiniowanych w koordynacji z Agencją.

4. Podstawą systemu skuteczności działania, o którym mowa w ust. 1 i 3, są:

a) gromadzenie, weryfikację, badanie, ocena i udostępnianie odpowiednich danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i zarządzania siecią udostępnionych przez wszystkie właściwe strony, w tym: instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów lotnisk, państwowe władze nadzorujące, właściwe organy krajowe i inne organy krajowe, Agencję, menedżera sieci i Eurocontrol;

b) kluczowe wskaźniki skuteczności działania na potrzeby ustalania cele w kluczowych obszarach skuteczności działania, o których mowa w ust. 3 lit. a) niniejszego artykułu, bez uszczerbku dla ust. 3 lit. c) ppkt (iii) niniejszego artykułu oraz art. 28 lit. g);

c) wskaźniki do monitorowania skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania, o których mowa w ust. 3 lit. a), i odpowiednie wskaźniki bezpieczeństwa zdefiniowane w koordynacji z Agencją;

d) metodyka obliczania wartości cząstkowych;

e) procedury ustanawiania i korekty planów skuteczności działania i celów skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz zarządzania siecią, a także wzory, zawartość i harmonogramy dotyczące takich planów;

f) ocena projektów planów skuteczności działania i celów dla służb żeglugi powietrznej i zarządzania siecią;

g) monitorowanie planów skuteczności działania, w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania dotyczących korekty planów skuteczności działania i celów oraz korekty ogólnounijnych celów skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia;

h) analiza porównawcza instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej wyznaczonych zgodnie z art. 8 i w stosownych przypadkach z art. 10;

i) systemy zachęt, obejmujące zarówno pozytywne, jak i zniechęcające zachęty finansowe;

j) mechanizmy podziału ryzyka w odniesieniu do ruchu i kosztów;

k) harmonogram ustalania celów, oceny planów skuteczności działania i celów, monitorowania i analizy porównawczej;

l) ustanowione przez Komisję ogólne zasady dotyczące proporcjonalnego podziału kosztów wspólnych dla trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej między te dwie kategorie służb;

m) mechanizmy mające na celu reagowanie na nieprzewidywalne i znaczące zdarzenia, które mają istotny wpływ na wdrażanie systemu skuteczności działania i systemu opłat.

Pozytywne i zniechęcające zachęty finansowe, o których mowa w lit. i), są proporcjonalne do wielkości odchylenia osiągniętej skuteczności działania od celów. Uwzględniają one wpływ na sieć oraz zakres, w jakim instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej dysponuje racjonalnymi środkami, by złagodzić wpływ czynników zewnętrznych. Pozytywne i zniechęcające zachęty finansowe ustala się na poziomie, który skutecznie sprzyja zapewnianiu jakości usług; nie mogą one osłabiać zdolności instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej do wypełniania jej obowiązków wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/1139, w tym w zakresie stabilności finansowej.

Aby ustanowić ogólne zasady, o których mowa w lit. l), Komisja dokonuje przeglądu istniejących krajowych kryteriów podziału kosztów wspólnych dla trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej oraz przeprowadza konsultacje z państwowymi władzami nadzorującymi i zainteresowanymi stronami. Na podstawie tego przeglądu Komisja ustanawia lub, stosownie do przypadku, aktualizuje te ogólne zasady nie później niż 12 miesięcy przed rozpoczęciem każdego okresu odniesienia.

5. Przy ustalaniu celów skuteczności działania zawartych w planach skuteczności działania, przy przygotowywaniu i ocenie projektów planów skuteczności działania oraz przy monitorowaniu i analizie porównawczej skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i zarządzania siecią uwzględnia się wpływ uwarunkowań lokalnych, a także, w stosownych przypadkach, czynniki zewnętrzne, których wpływu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie może złagodzić racjonalnymi środkami będącymi w jej dyspozycji.

Wpływ uwarunkowań lokalnych już uwzględniony przy ustalaniu ogólnounijnych celów skuteczności działania, zgodnie z art. 22 ust. 2 lit. d), oraz przy ustalaniu wartości cząstkowych ustanowionych na podstawie art. 22 ust. 1, nie jest w związku z tym uwzględniany przy dokonywaniu oceny spójności celów skuteczności działania zawartych w projekcie planu skuteczności działania z ogólnounijnymi celami skuteczności działania w celu uzasadnienia odchylenia celów zawartych w projekcie planu od celów ogólnounijnych. Wpływ uwarunkowań lokalnych już uwzględniony przy ustalaniu celów skuteczności działania zawartych w projekcie planu skuteczności działania nie jest uwzględniany zatem przy monitorowaniu stopnia osiągnięcia tych celów.

6. Poziom celów skuteczności działania, o których mowa w ust. 3 lit. c) ppkt (iii), ustala się z uwzględnieniem uwarunkowań lokalnych, w szczególności wymogów lokalnej polityki ochrony środowiska.

7. Na potrzeby wdrożenia systemu skuteczności działania ustanowionego na mocy niniejszego rozporządzenia uwzględnia się fakt, że trasowe służby żeglugi powietrznej, terminalowe służby żeglugi powietrznej i funkcje sieciowe różnią się od siebie, a zatem należy je traktować w odpowiedni dla nich sposób, w tym w razie potrzeby do celów pomiaru skuteczności działania.