Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2026/253 z dnia 6 lutego 2026 r. w sprawie specyfikacji technicznej podsystemu Telematyka systemu kolei w Unii Europejskiej w zakresie zapewnienia interoperacyjności udostępniania danych w transporcie kolejowym (TEL TSI) oraz uchylenia rozporządzeń (UE) nr 454/2011 (TAP TSI) i (UE) nr 1305/2014 (TAF TSI)
Załącznik
W mocySPIS TREŚCI
1. Wspólne wymagania
33
1.1.
Zasadnicze wymagania
33
1.2.
Wspólne dane referencyjne
33
1.2.1.
Dane referencyjne organizacji
33
1.2.2.
Dane referencyjne lokalizacji
33
1.3.
Cyberbezpieczeństwo
34
1.4.
Prezentacja danych
34
1.5.
Kryteria dotyczące jakości danych
34
1.5.1.
Ścisłość
34
1.5.2.
Kompletność
35
1.5.3.
Spójność
35
1.5.4.
Terminowość
35
1.5.5.
Niepowtarzalność
35
1.6.
Ocena zgodności
35
1.7.
Aplikacje telematyczne
36
1.7.1.
Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem
36
1.7.2.
Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem
36
2. Zarządzanie zdolnością przepustową, przygotowanie pociągów i zarządzanie ruchem
36
2.1.
Identyfikatory obiektów
36
2.1.1.
Przepisy ogólne
36
2.1.2.
Referencyjny identyfikator pociągu
36
2.1.3.
Obiekt pociągu
37
2.1.4.
Obiekt wniosku o przydzielenie trasy
37
2.1.5.
Obiekt trasy
37
2.1.6.
Obiekt drogi
37
2.1.7.
Obiekt identyfikatora sprawy
38
2.2.
Strategiczne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury
38
2.3.
Alokacja zdolności przepustowej
38
2.3.1.
Przepisy ogólne
38
2.3.2.
Wniosek o przydzielenie trasy
39
2.3.3.
Szczegółowe dane o trasie
39
2.3.4.
Trasa potwierdzona
40
2.3.5.
Odmowa szczegółowych danych o trasie
40
2.3.6.
Trasa odwołana
40
2.3.7.
Trasa niedostępna
40
2.3.8.
Potwierdzenie otrzymania
40
2.3.9.
Proces koordynacji alokacji zdolności przepustowej
41
2.3.10.
Obowiązujący rozkład jazdy
41
2.4.
Planowane ograniczenia zdolności przepustowej
41
2.4.1.
Koordynacja planowanych ograniczeń zdolności przepustowej
41
2.4.2.
Konsultacje z zainteresowanymi stronami, których dotyczą planowane ograniczenia zdolności przepustowej
41
2.4.3.
Podawanie do wiadomości publicznej planowanych ograniczeń zdolności przepustowej
41
2.4.4.
Tymczasowe zmiany nominalnej charakterystyki infrastruktury wynikające z planowanego ograniczenia zdolności przepustowej
41
2.5.
Przygotowanie pociągu
41
2.5.1.
Skład pociągu
41
2.5.2.
Pociąg gotowy
43
2.5.3.
Prognoza gotowości pociągu
44
2.6.
Raportowanie danych o ruchu pociągów
44
2.6.1.
Przepisy ogólne
44
2.6.2.
Punkty meldunkowe
45
2.6.3.
Informacje o jeździe pociągu
45
2.6.4.
Prognoza dotycząca pociągu
45
2.6.5.
Przyczyna opóźnienia pociągu
46
2.6.6.
Informacje o zakłóceniu usługi
46
2.6.7.
Modyfikacja trasy w trakcie eksploatacji
46
2.7.
Historyczny rejestr danych dotyczących pociągu
47
2.8.
Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
47
3. Zarządzanie wagonami towarowymi i ich ładunkiem
47
3.1.
Elektroniczne informacje dotyczące kolejowych przewozów towarowych
47
3.1.1.
Elektroniczny list przewozowy („eCN”)
47
3.1.2.
Systemy rezerwacji, płatności i fakturowania transportu kolejowego towarów
48
3.2.
Ruch wagonów towarowych i ich ładunku
48
3.2.1.
Informacje o jeździe wagonów
49
3.2.1.1.
Geolokalizacja wagonów towarowych
49
3.2.1.2.
Status wagonu
49
3.2.1.3.
Wagon gotowy do ruchu
49
3.2.1.4.
Wagon holowany
50
3.2.1.5.
Odjazd wagonu z punktu początkowego
50
3.2.1.6.
Przyjazd wagonu do punktu pośredniego
50
3.2.1.7.
Odjazd wagonu z punktu pośredniego
50
3.2.1.8.
Wagon przekazany
50
3.2.1.9.
Wagon przejęty
51
3.2.1.10.
Nieprawidłowość dotycząca wagonu
51
3.2.1.11.
Skorygowana nieprawidłowość dotycząca wagonu
51
3.2.1.12.
Przyjazd wagonu do punktu docelowego
51
3.2.1.13.
Wagon dostarczony
51
3.2.2.
Ruch intermodalnej jednostki ładunkowej
51
3.2.3.
Prognozy dotyczące wagonów
51
3.3.
Dane referencyjne dotyczące ładunku
52
3.3.1.
Przepisy ogólne
52
3.3.2.
Referencyjne bazy danych taboru kolejowego
53
3.3.3.
Referencyjne bazy danych intermodalnych jednostek ładunkowych
53
3.3.4.
Operacyjne bazy danych wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych
54
3.3.4.1.
Przepisy ogólne
54
3.3.4.2.
Załadunek wagonu towarowego
55
3.3.4.3.
Załadowany wagon towarowy na trasie
55
3.3.4.4.
Pusty wagon towarowy na trasie
55
3.3.4.5.
Rozładunek wagonu towarowego
55
3.3.4.6.
Pusty wagon towarowy pod kontrolą zarządcy floty pojazdów
55
3.4.
Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
55
4. Sprzedaż biletów kolejowych w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich i informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym
56
4.1.
Przepisy ogólne
56
4.2.
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
56
4.2.1.
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
56
4.2.2.
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę
57
4.2.2.1.
Minimalny czas na przesiadkę
58
4.2.2.2.
Czas na przesiadkę w obrębie jednej stacji
59
4.2.2.3.
Czas na przesiadkę między dwoma stacjami
60
4.2.2.4.
Obliczanie czasu na przesiadkę
60
4.3.
Dane taryfowe
60
4.3.1.
Dane taryfowe za kolejowe usługi pasażerskie
60
4.3.2.
Zarządzanie zasadami dotyczącymi wystawiania biletów i kontroli biletów
62
4.3.3.
Informacje na temat internetowych kanałów sprzedaży przedsiębiorstw kolejowych
62
4.4.
Warunki przewozu
62
4.4.1.
Przepisy ogólne
62
4.4.2.
Warunki przewozu osób
63
4.4.3.
Warunki przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz pomocy dla nich;
63
4.4.3.1.
Dostępność taboru kolejowego
63
4.4.3.2.
Dostępność na stacjach
64
4.4.4.
Warunki przewozu bagażu
64
4.4.5.
Warunki przewozu rowerów
64
4.4.6.
Warunki przewozu samochodów osobowych, motocykli i łodzi („samochody”)
64
4.5.
Dostępność i rezerwacje
65
4.5.1.
Przepisy ogólne
65
4.5.2.
Zapytanie o dostępność i wniosek o rezerwację
66
4.5.3.
Odpowiedź na zapytanie o dostępność i wniosek o rezerwację
66
4.5.4.
Dostępność i zastrzeżenia dotyczące pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
66
4.5.5.
Dostępność i rezerwacja miejsc do przewozu rowerów
66
4.5.6.
Dostępność i rezerwacje w zakresie przewozu samochodów
67
4.6.
Wydawanie biletów na dystrybucję produktów
67
4.6.1.
Elementy bezpieczeństwa w przypadku dostawy drogą elektroniczną
67
4.6.2.
Numer referencyjny dokumentacji
67
4.6.3.
Rodzaje i formaty biletów
67
4.6.4.
Kontrola biletu i zmiana stanu biletu
67
4.6.4.1.
Adnotacja dotycząca biletu
68
4.6.4.2.
Wniosek o zwrot kosztów lub odszkodowanie
68
4.7.
Informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym przekazywane w trakcie podróży
68
4.7.1.
Informacje na stacji
68
4.7.1.1.
Przepisy ogólne
68
4.7.1.2.
Odjazdy pociągów
69
4.7.1.3.
Przyjazdy pociągów
69
4.7.1.4.
Odstępstwa od planowanych informacji
69
4.7.2.
Informacje w pojeździe
70
4.8.
Wspólne dane referencyjne do celów sprzedaży biletów kolejowych
70
4.9.
Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
71
5. Wykaz przypadków szczególnych
71
5.1.
Przepisy ogólne
71
5.2.
Wykaz przypadków szczególnych
71
DODATEK A
INTERFEJSY W ODNIESIENIU DO INNYCH PODSYSTEMÓW
72
A.1
Wymagania w zakresie interoperacyjności związane z dostępnością
72
A.2
Wymagania w zakresie interoperacyjności związane z zarządzaniem zdolnością przepustową, przygotowaniem pociągów i zarządzaniem ruchem
72
A.3
Wymagania w zakresie interoperacyjności związane z hałasem
73
A.4
Wymagania w zakresie interoperacyjności odnoszące się do podsystemu „Sterowanie”
74
A.5
Wymagania w zakresie interoperacyjności związane z energią
74
A.6
Wymagania w zakresie interoperacyjności związane z lokomotywami i taborem pasażerskim
74
DODATEK B
WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH
75
DODATEK C
WYKAZ NORM ODNIESIENIA I DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH
76
C.0
Semantyczna wersja dokumentów technicznych
76
C.1
Wykaz cytowanych wspólnych dokumentów technicznych
76
C.2
Wykaz referencyjnych dokumentów technicznych dotyczących udostępniania danych w odniesieniu do zarządzania zdolnością przepustową, zarządzania ruchem i przygotowania pociągów
77
C.3
Wykaz przywołanych dokumentów technicznych odnoszących się do udostępniania danych dotyczących zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem
77
C.4
Wykaz cytowanych specyfikacji dotyczących sprzedaży biletów kolejowych w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich oraz informacji o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym
77
C.4.A
Wykaz norm odniesienia
77
C.4.B
Wykaz przywołanych dokumentów technicznych
79
DODATEK D
PROCEDURY TESTOWANIA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI
80
D.1
Samoocena i poparta dowodami deklaracja w odniesieniu do poszczególnych komunikatów informatycznych
80
D.2
Ocena poprawności samooceny
80
D.3
Szczegółowe procedury testowania dotyczące sprzedaży biletów kolejowych
81
D.3.A
Rozkład jazdy dla pasażerów
81
D.3.B
Taryfy
81
D.3.C
Sprawdzanie dostępności i rezerwacje
81
DODATEK E
DOKŁADNOŚĆ PROGNOZ DOTYCZĄCYCH RUCHU POCIĄGÓW I WAGONÓW TOWAROWYCH
82
DODATEK F
ZASADNICZE WYMAGANIA
83
DODATEK G
KAMIENIE MILOWE WDRAŻANIA
85
1. WSPÓLNE WYMAGANIA
1.1. Zasadnicze wymagania
1) Zasadnicze wymagania podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych”, o których mowa w pkt 1 lit. b) tiret trzecie załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797 i które zostały opisane w pkt 2.6 tego załącznika, określono w dodatku F do niniejszego załącznika zgodnie z pkt 2.7 załącznika III do tej dyrektywy.
2) W odniesieniu do przechowywania lub udostępniania danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, jak określono w kolumnie dotyczącej bezpieczeństwa w dodatku F, oprócz poziomów integralności i niezawodności, do których odniesiono się w dodatku C, poz. [104], [1] i [106], posiadacze danych i odbiorcy danych mogą stosować dodatkowe poziomy, jeżeli dane te mają być wykorzystywane do zapewnienia bezpieczeństwa operacji nieobjętych podsystemami „Sterowanie”.
3) Dodatkowe poziomy integralności i niezawodności danych przechowywanych lub udostępnianych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, które mają być wykorzystywane do zapewnienia bezpieczeństwa operacji, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika. W przypadku gdy dane przechowywane lub udostępniane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają być wykorzystywane przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki do zapewnienia bezpieczeństwa operacji, w ich systemie zarządzania bezpieczeństwem określa się odpowiednie dodatkowe poziomy integralności i niezawodności oparte na wspólnych metodach oceny ryzyka oraz określa się je w drodze umowy. Taka umowa nie stanowi przeszkody w dostępie do sieci.
4) Dodatkowe poziomy uzgodnione przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki osiąga się w ramach procesu zarządzanego przez Agencję, o którym mowa w art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797.
1.2. Wspólne dane referencyjne (1)
1) Procedurę przypisywania kodów, o której mowa w art. 9, określono w specyfikacjach wymienionych w dodatku C poz. [103].
2) Agencja zarządza wspólnymi danymi referencyjnymi zgodnie z art. 8 i 9 oraz specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [103] i udziela dostępu do tych danych do wykorzystania na warunkach licencji EUPL 1.2.
1.2.1. Dane referencyjne organizacji
1) Prezentacja danych kodu organizacji musi być zgodna ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Do dnia 31 grudnia 2025 r. szczególny zakres kodów organizacji jest zarezerwowany dla organizacji objętych zakresem niniejszego rozporządzenia.
1.2.2. Dane referencyjne lokalizacji
1) Wszelkie odniesienia do punktu geograficznego niezbędne do udostępniania danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem identyfikuje się za pomocą jednego kodu lokalizacji.
2) Prezentacja danych kodu lokalizacji musi być zgodna ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
1.3. Cyberbezpieczeństwo
Do celów art. 7 ust. 2 każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki:
a) wdraża środki zarządzania ryzykiem w cyberprzestrzeni zgodnie z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2555 (2) i (UE) 2022/2557 (3);
b) wykorzystuje infrastrukturę klucza publicznego zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [106];
c) korzysta z protokołów komunikacyjnych należących do pakietu „Protokół sterowania transmisją/protokół internetowy” (protokół TCP/IP).
1.4. Prezentacja danych
1) Agencja zapewnia wersjonowanie semantyczne ontologii ERA, o której mowa w art. 7, ze specyfikacjami podanymi w dodatku C poz. [1]. Agencja zapewnia dostęp do wszystkich mających zastosowanie wersji na warunkach licencji EUPL 1.2.
2) Agencja zapewnia za pośrednictwem procedury zarządzania kontrolą zmian, o której mowa w art. 12, aby ontologia ERA była zgodna z następującymi elementami katalogu danych oraz zawierała te elementy jako podzbiory:
a) specyfikacje techniczne, o których mowa w dodatku C poz. [105], do celów procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b);
b) specyfikacje techniczne, o których mowa w dodatku C, poz. [P.7], [B.5], [B.10] i [B.14], do celów procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c).
3) Dane, przedmioty i komunikaty udostępniane na podstawie niniejszego rozporządzenia są serializowane w formacie uzgodnionym wspólnie przez zaangażowane zainteresowane strony, które są zgodne z podzbiorami wymienionymi w pkt 1.4 ppkt 2, zawartymi w Ontologii ERA.
4) Kolejność komunikatów wymienianych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem musi być zgodna ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [100].
1.5. Kryteria dotyczące jakości danych
Do celów stwierdzenia niedociągnięć w jakości danych w ramach kontroli służącej zapewnianiu jakości, o której mowa w art. 10 ust. 4 i 5, zainteresowana strona w dziedzinie telematyki mierzy odchylenie jakości od wartości nominalnej (%) określonej dla każdego z kryteriów oraz, w stosownych przypadkach, podejmuje działania naprawcze w celu osiągnięcia tej wartości.
1.5.1. Ścisłość
1) Dane udostępniane na podstawie niniejszego rozporządzenia zapisuje się raz jako dane pierwotne bez pośredniego przetwarzania, przekształcania lub agregacji przez posiadacza danych, tj. przez zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki, która wygenerowała dane. Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki uzyskują dostęp do danych pierwotnych zgodnie z art. 4.
2) Dokładność danych mierzy się jako odsetek wartości przechowywanych jako część danych referencyjnych, o których mowa w pkt 1.2, 3.3 i 4.8, które są prawidłowe w porównaniu z wartością rzeczywistą danych pierwotnych.
3) Dokładność nominalna wynosi 100 %.
1.5.2. Kompletność
1) Przed udostępnieniem danych posiadacz danych zapewnia, aby w ramach jego aplikacji telematycznych sprawdzana była kompletność i zgodność udostępnianych danych z metadanymi, o których mowa w art. 8.
2) Odbiorca danych, tj. zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wykorzystująca dane, zapewnia, aby w ramach jego aplikacji telematycznych sprawdzana była kompletność i zgodność wykorzystanych danych z metadanymi.
3) Kompletność danych mierzy się jako odsetek obowiązkowych pól danych zawierających wartości.
4) Kompletność nominalna wynosi 100 %.
1.5.3. Spójność
1) Posiadacz danych zapewnia, aby jego aplikacje telematyczne działały zgodnie z regułami biznesowymi ustanowionymi przez posiadacza danych w celu zagwarantowania spójności danych.
2) W przypadku gdy spójność danych należy sprawdzić na podstawie różnych źródeł i wersji danych referencyjnych, o których mowa w pkt 1.2, 3.3 i 4.8, posiadacz danych wdraża procedury sprawdzania poprawności przed wygenerowaniem danych dotyczących interfejsów lub udostępnieniem nowej wersji danych. Dane powielone z danych referencyjnych zatwierdza się zgodnie z regułami biznesowymi.
3) Posiadacza danych identyfikuje się za pomocą jego kodu organizacji stanowiącego część udostępnianych przez niego danych.
4) Spójność danych mierzy się jako odsetek odpowiadających sobie wartości w tabelach, zapisach i procesach.
5) Spójność nominalna wynosi 100 %.
1.5.4. Terminowość
1) Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki udostępniają aktualne dane.
2) Posiadacz danych zapewnia, aby jego aplikacje telematyczne umożliwiały aktualizację danych niezwłocznie po ich udostępnieniu. Posiadacz danych określa czas odpowiedzi na zapytania i rodzaje użytkowników w szczegółowych specyfikacjach swoich aplikacji telematycznych.
3) Aktualność danych mierzy się jako odsetek danych udostępnianych w określonych ramach czasowych od progu.
4) Aktualność danych musi być zgodna z wymaganiami progowymi określonymi dla każdej funkcji przez posiadacza danych, bez uszczerbku dla mających zastosowanie przepisów, w szczególności przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych.
1.5.5. Niepowtarzalność
1) Posiadacz danych dopilnowuje, by udostępniane dane nie zawierały zduplikowanych zapisów. Identyfikuje i eliminuje wszelkie zbędne zapisy w danych udostępnianych za pomocą narzędzi do usuwania duplikatów, w miarę możliwości zautomatyzowanych.
2) Niepowtarzalność danych mierzy się jako dopełnienie odsetka duplikatów w tabelach i zapisach do 100 %.
3) Niepowtarzalność nominalna wynosi 100 %.
1.6. Ocena zgodności
Zgodnie z art. 18 zainteresowane strony w dziedzinie telematyki dokonują samooceny w odniesieniu do udostępnianych danych mającej na celu sprawdzenie zgodności aplikacji telematycznych, które wykorzystują w celu wykonania niniejszego rozporządzenia, z procedurami testowania i popartą dowodami deklaracją określoną w dodatku D.
1.7. Aplikacje telematyczne
1) Z wyjątkiem procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c), do których mają zastosowanie specyfikacje określone w sekcji 4, interfejsy programowania aplikacji („API”) i internetowe interfejsy użytkownika, o których mowa w art. 14, wdrażane przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki, muszą być zgodne ze specyfikacjami dotyczącymi wspólnego interfejsu, o których mowa w dodatku C poz.[104].
2) Specyfikacje, o których mowa w dodatku C poz. [1], stosuje się w celu zapewnienia ważności formatu, autentyczności i integralności otrzymanych lub przekazanych danych w odniesieniu do informacji dostępnych we wspólnym centralnym repozytorium, o którym mowa w art. 8. W tym celu elementy katalogu danych, o których mowa w art. 7 ust. 3 i określone w pkt 1.4 ppkt 2 niniejszego załącznika, są powiązane z API i internetowymi interfejsami użytkownika, o których mowa w ppkt 1.
1.7.1. Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem
Aspekty dotyczące interoperacyjności internetowych interfejsów użytkownika w obszarach zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem zgodnie z art. 14 niniejszego rozporządzenia określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
1.7.2. Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem
Aspekty dotyczące interoperacyjności internetowych interfejsów użytkownika w obszarze zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem zgodnie z art. 14 niniejszego rozporządzenia określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2. ZARZĄDZANIE ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ, PRZYGOTOWANIE POCIĄGÓW I ZARZĄDZANIE RUCHEM
1) W sekcji 2 określono wymagania dotyczące interoperacyjnej wymiany danych niezbędnej do przeprowadzenia procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a).
2) Dane w obszarach zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem są udostępniane za pośrednictwem interfejsu API lub internetowego interfejsu użytkownika zgodnie z art. 14 i pkt 1.7.
3) W obszarach zarządzania zdolnością przepustową, przygotowania pociągów i zarządzania ruchem w ramach kolejowej usługi przewozowej zainteresowane strony w dziedzinie telematyki podlegające art. 4 wymieniają się danymi dotyczącymi pociągów będących częścią tej kolejowej usługi przewozowej, mają do tych danych wzajemny dostęp i wykorzystują je nieodpłatnie do celów operacyjnych i niekomercyjnych.
2.1. Identyfikatory obiektów
2.1.1. Przepisy ogólne
1) Główne identyfikatory obiektów określone w pkt 2.1.2–2.1.7 udostępnia się różnym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zaangażowanym w świadczenie kolejowych usług przewozowych, które je stosują w sposób spójny. Obiekty te są oznaczane niepowtarzalnymi identyfikatorami na etapie planowania tej kolejowej usługi przewozowej i spójnie stosowane w obszarach przygotowania pociągu i zarządzania ruchem w odniesieniu do tej kolejowej usługi przewozowej.
2) Identyfikatory obiektów muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2.1.2. Referencyjny identyfikator pociągu
1) Obiekty, o których mowa w pkt 2.1.3–2.1.7, muszą być osadzone w komunikatach wymienianych zgodnie z pkt 2.2–2.8 przy użyciu niepowtarzalnego i stabilnego identyfikatora pociągu, czyli referencyjnego identyfikatora pociągu (typ obiektu „TR” jako część „PlannedTransportIdentifier”) dla całego cyklu życia pociągu i powiązanych obiektów w ramach sieci.
2) Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe określa referencyjny identyfikator pociągu.
3) Referencyjny identyfikator pociągu musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
4) W przypadku gdy kolejowa usługa przewozowa jest wykonywana lub ma być wykonywana przez kilka przedsiębiorstw kolejowych na jej trasie, wiodące przedsiębiorstwo kolejowe koordynuje przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące tę usługę poprzez integrację obiektów, o których mowa w pkt 2.1.3–2.1.7.
2.1.3. Obiekt pociągu
1) Obiekt pociągu („TrainID”) powiązany z referencyjnym identyfikatorem pociągu, o którym mowa w pkt 2.1.2, jest określany przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe.
2) Po przeprowadzeniu integracji służącej zapewnieniu spójności przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za koordynację wnioskodawców w odniesieniu do tej samej kolejowej usługi przewozowej każdy wnioskodawca wysyła odpowiedni obiekt „TrainID” do zarządców infrastruktury zaangażowanych na trasie tej usługi za pomocą następujących elementów:
a) referencyjnego identyfikatora pociągu zgodnie z pkt 2.1.2;
b) obiektu trasy zgodnie z pkt 2.1.6 oraz obiektu „zapytanie o trasę” zgodnie z pkt 2.1.4;
c) elementów komunikatów dotyczących:
(i) alokacji zdolności przepustowej, o której mowa w pkt 2.3;
(ii) przygotowania pociągu, o którym mowa w pkt 2.5.
3) Obiekt „TrainID” opisuje pociąg planowany w odniesieniu do kolejowej usługi przewozowej i całej jej trasę.
2.1.4. Obiekt wniosku o przydzielenie trasy
1) Obiekt wniosku o przydzielenie trasy („PathRequestID”), powiązany z referencyjnym identyfikatorem pociągu, o którym mowa w pkt 2.1.2, jest określany przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe.
2) Po przeprowadzeniu integracji służącej zapewnieniu spójności przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za koordynację wnioskodawców w odniesieniu do tej samej kolejowej usługi przewozowej każdy wnioskodawca przesyła odpowiedni obiekt wniosku o przydzielenie trasy do zarządców infrastruktury zaangażowanych na trasie tej usługi.
3) Obiekt wniosku o przydzielenie trasy opisuje szczegóły trasy, o której przydzielenie wystąpiono w odniesieniu do planowanego pociągu w sieci. Zawiera jako atrybut identyfikator wiodącego przedsiębiorstwa kolejowego. Może zawierać jako atrybut przewidywany operacyjny numer pociągu („OperationalTrainNumberIdentifier”). Może również zawierać jako atrybut numer handlowy pociągu („RetailServiceId”).
2.1.5. Obiekt trasy
1) Obiekt trasy (typ obiektu „PA” jako część „PlannedTransportIdentifier”) jest określany przez zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za określenie odpowiedniej trasy w jego sieci.
2) Obiekt trasy jest przesyłany wnioskodawcy przez zarządcę infrastruktury.
3) Obiekt trasy opisuje szczegóły trasy przydzielonej dla pociągu. Zarządcy infrastruktury zaangażowani na trasie tego pociągu koordynują między sobą obiekty trasy.
4) Jeżeli konkretny numer pociągu jest określony przez wnioskodawcę jako część obiektu wniosku o przydzielenie trasy, o którym mowa w pkt 2.1.4 ppkt 3, obiekt trasy przesłany wnioskodawcy przez zarządcę infrastruktury musi zawierać, jako atrybut, przydzielony numer pociągu, który może się zmienić w całym cyklu życia trasy lub powiązanego pociągu.
2.1.6. Obiekt drogi
1) Obiekt drogi (typ obiektu „RO” jako część „PlannedTransportIdentifier”) jest określany przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe. Odnosi się do geograficznej linii operacji od punktu początkowego do punktu docelowego.
2) Po przeprowadzeniu integracji służącej zapewnieniu spójności przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za koordynację wnioskodawców w odniesieniu do pojedynczej kolejowej usługi przewozowej wnioskodawca przesyła obiekt drogi wszystkim zarządcom infrastruktury zaangażowanym na drodze tej usługi.
3) Obiekt drogi opisuje minimalne informacje na temat całej drogi, w odniesieniu do której zarządca infrastruktury musi wykonywać swoje obowiązki, w tym analizę „path request”.
4) Obiekt drogi zawiera co najmniej następujące informacje:
a) punkt początkowy;
b) punkty przekazania, o których mowa w pkt 2.6.2 lit. b);
c) punkt docelowy;
d) odpowiednie planowane daty zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy.
2.1.7. Obiekt identyfikatora sprawy
1) Obiekt identyfikatora sprawy (typ obiektu „CR” jako część („PlannedTransportIdentifier”) jest określany przez posiadacza tych danych.
2) W przypadku gdy konkretny obiekt lub dane są wykorzystywane lub przeznaczone do wykorzystania przez zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki, są one częścią specjalnego „obiektu identyfikatora sprawy” podlegającego procesowi, o którym mowa w art. 11.
3) Z wyjątkiem pociągów odcinkowych bezpośrednich, o których mowa w pkt 2.6.1 ppkt 6, aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych do celów identyfikacji prac manewrowych, w tym w obiektach infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.2. Strategiczne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby strategicznego zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.3. Alokacja zdolności przepustowej
2.3.1. Przepisy ogólne
1) Dane wymagane i przydzielone zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 („TSI »Ruch kolejowy«”), o których mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, w odniesieniu do uprawnień do zdolności przepustowej i charakterystyki pociągu dla każdego odcinka tych uprawnień, w tym odcinków obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, określa się dalej jako „ścieżkę”.
Akapit pierwszy niniejszego punktu pozostaje bez uszczerbku dla definicji „trasy pociągu” zawartej w art. 3 pkt 27 dyrektywy 2012/34/UE w odniesieniu do kolejowej usługi przewozowej oraz dla definicji „zdolności przepustowej obiektu infrastruktury usługowej” zawartej w art. 3 pkt 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/2177, wyłącznie w odniesieniu do odcinków tej kolejowej usługi przewozowej wykonywanych w obiekcie kolejowej usługi przewozowej.
2) W przypadku alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, o której mowa w rozdziale IV sekcja 3 dyrektywy 2012/34/UE, komunikaty, o których mowa w pkt 2.3.2–2.3.9 niniejszego załącznika, wymieniane są między wnioskodawcą a zarządcą infrastruktury lub organem alokującym wyznaczonym zgodnie z art. 7a ust. 3 tej dyrektywy z wykorzystaniem API lub internetowego interfejsu użytkownika, o których mowa w art. 14 i pkt 1.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia.
3) W przypadku alokacji zdolności przepustowej w obiektach infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, o których mowa w art. 13 dyrektywy 2012/34/UE oraz w art. 7, 8 i 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/2177, wyłącznie w odniesieniu do odcinków kolejowych przewozów towarowych podlegających przydziałowi trasy, komunikaty, o których mowa w pkt 2.3.2–2.3.9 niniejszego załącznika, wymieniane są między wnioskodawcą a zarządcą infrastruktury lub organem alokującym wyznaczonym dla sieci połączonej z tymi obiektami infrastruktury kolejowych przewozów towarowych z wykorzystaniem API lub internetowego interfejsu użytkownika, o których mowa w art. 14 i pkt 1.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia.
4) Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby planowania pracy manewrowej i postojów określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
5) W przypadku procesów obejmujących wiele sieci w obszarze alokacji zdolności przepustowej, które obejmują więcej niż jednego zarządcę infrastruktury lub operatora obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych na trasie pociągu, zaangażowani zarządcy infrastruktury i operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych koordynują, zgodnie z art. 40 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, swoje procesy alokacji w celu zapewnienia spójności odpowiednich wyników.
Wnioskodawcy ubiegający się o przyznanie zdolności przepustowej w wielu sieciach mogą korzystać ze wspólnego unijnego API lub wspólnego unijnego internetowego interfejsu użytkownika, o których mowa w art. 14 ust. 5 niniejszego rozporządzenia.
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby koordynacji procesów obejmujących wiele sieci w obszarze zarządzania zdolnością przepustową określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
6) W przypadku gdy więcej niż jedno przedsiębiorstwo kolejowe świadczy kolejową usługę przewozową, zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe mogą wyznaczyć wiodące przedsiębiorstwo kolejowe jako wnioskodawcę w odniesieniu do całej drogi tej usługi. Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia co najmniej koordynację wnioskodawców i ich procesów alokacji zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. b), łącząc identyfikatory obiektów, o których mowa w pkt 2.1, dla całej drogi tej usługi.
7) W przypadku usługi transportu intermodalnego zaangażowane przedsiębiorstwa kolejowe mogą przekazać rolę wiodącego przedsiębiorstwa kolejowego lub wnioskodawcy operatorowi transportu intermodalnego w odniesieniu do całej drogi odpowiedniej usługi kolejowych przewozów towarowych.
8) W przypadku wniosku ad hoc o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, na krótko przed wyjazdem lub podczas działania w czasie rzeczywistym, informacje dotyczące odpowiedniej trasy przekazuje się w ramach zmiany odcinka trasy zgodnie z pkt 2.6.7.
Próg czasowy dotyczący czasu pozostałego do odjazdu pociągu w chwili złożenia wniosku o alokację zdolności przepustowej, w odniesieniu do którego wniosek ten należy uznać za doraźny, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
9) W przypadku kolejowych przewozów towarowych, w których rzeczywiste cechy przesyłki wymagają dostosowania przydzielonej trasy, informacje zawarte w komunikacie „ConsignmentNoteMessage”, o którym mowa w pkt 3.1.1, wykorzystuje się jako część modyfikacji odcinka trasy zgodnie z pkt 2.6.7.
10) Komunikaty przesyłane w celu przydziału trasy odnoszącej się do kolejowych przewozów towarowych zawierają informacje identyfikujące cichsze trasy przeznaczone do eksploatacji, jeżeli takie istnieją, zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 (TSI „Hałas”), o którym mowa w dodatku A do niniejszego załącznika.
11) W przypadku usługi transportu intermodalnego komunikaty wymieniane zgodnie z ppkt 2 i 3 na potrzeby przydziału tras w odniesieniu do odpowiednich kolejowych przewozów towarowych zawierają informacje dotyczące maksymalnego profilu intermodalnych jednostek ładunkowych, które mają być wykorzystywane na potrzeby tej usługi.
12) Opracowywany rozkład jazdy odzwierciedla odcinki tras, które zostały potwierdzone jako przydzielone.
2.3.2. Wniosek o przydzielenie trasy
1) Komunikat „PathRequestMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Aby złożyć wniosek o przydzielenie trasy, wnioskodawca przesyła „PathRequestMessage” do zainteresowanych zarządców infrastruktury.
2.3.3. Szczegółowe dane o trasie
1) Komunikat „PathDetailsMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W odpowiedzi na komunikat „PathRequestMessage” otrzymany od wnioskodawcy zgodnie z pkt 2.3.2 każdy zarządca infrastruktury przesyła komunikat „PathDetailsMessage” w celu określenia szczegółów trasy zaproponowanej wnioskodawcy.
2.3.4. Trasa potwierdzona
1) Komunikat „PathConfirmedMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W celu potwierdzenia alokacji trasy zaproponowanej przez zarządcę infrastruktury w komunikacie „PathDetailsMessage”, o której mowa w pkt 2.3.3, wnioskodawca przesyła z powrotem komunikat „PathConfirmedMessage”.
3) Po otrzymaniu komunikatu „PathConfirmedMessage” przyjmujący zarządca infrastruktury potwierdza jego odbiór, wysyłając wnioskodawcy inicjującemu komunikat „PathDetailsMessage” potwierdzający rezerwację i włącza odpowiednią trasę do opracowywanego rozkładu jazdy.
4) Po otrzymaniu komunikatu „PathDetailsMessage” potwierdzającego rezerwację wnioskodawca przesyła ten komunikat również przedsiębiorstwom kolejowym zaangażowanym na danej trasie oraz wiodącemu przedsiębiorstwu kolejowemu. W przypadku kolejowych przewozów towarowych wiodące przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje potwierdzenie klientom przewozów towarowych.
5) Trasę pociągu potwierdzoną przez wnioskodawcę zgodnie z ppkt 1, której potwierdzenie odbioru zostało przyjęte przez otrzymującego zarządcę infrastruktury zgodnie z ppkt 3, uznaje się za przydzieloną, a obie strony uznają odpowiednie uprawnienia do zdolności przepustowej za przyznane.
2.3.5. Odmowa szczegółowych danych o trasie
1) Komunikat „PathDetailsRefusedMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku odmowy przyjęcia trasy zaproponowanej przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2.3.3 wnioskodawca przesyła komunikat „PathDetailsRefusedMessage”.
2.3.6. Trasa odwołana
1) Komunikat „PathCanceledMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Aby odwołać całość lub część trasy, która została potwierdzona zgodnie z pkt 2.3.4, wnioskodawca przesyła komunikat „PathCanceledMessage” do zarządcy infrastruktury, który jest odpowiedzialny za przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej.
2.3.7. Trasa niedostępna
1) Komunikat „PathNotAvailableMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy przyznana trasa nie jest już dostępna lub została zmieniona, zarządca infrastruktury odpowiedzialny za przyznaną trasę przesyła wnioskodawcy komunikat „PathNotAvailableMessage”, gdy tylko dowie się o takiej zmianie.
3) W przypadku gdy dostępna jest alternatywa dla trasy, która nie jest już dostępna lub została zmieniona, każdy zarządca infrastruktury odpowiedzialny za przyznaną trasę lub jej część proponuje tę alternatywę i przesyła wnioskodawcy komunikat „PathDetailsMessage” zgodnie z pkt 2.3.3, który należy odczytywać wraz z komunikatem „PathNotAvailableMessage”, o którym mowa w ppkt 2. Takich przypadkach zastosowanie mają również następujące warunki:
a) jeżeli proponuje się taką alternatywę, wnioskodawca nie jest zobowiązany do przesłania komunikatu „PathRequestMessage”, o którym mowa w pkt 2.3.2;
b) jeżeli taka alternatywa nie jest dostępna, każdy zarządca infrastruktury odpowiedzialny za przyznaną trasę lub jej część niezwłocznie przesyła wnioskodawcy komunikat „PathNotAvailableMessage”.
2.3.8. Potwierdzenie otrzymania
1) Komunikat „ReceiptConfirmationMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Odbiorca komunikatów, o których mowa w pkt 2.3.2, 2.3.3, 2.3.5, 2.3.6 i 2.3.7, potwierdza odbiór, wysyłając komunikat „ReceiptConfirmationMessage” do zainteresowanej strony w dziedzinie telematyki, która wysłała pierwotny komunikat.
2.3.9. Proces koordynacji alokacji zdolności przepustowej
Aspekty dotyczące interoperacyjności danych na potrzeby elektronicznej formy informacji ujawnianych w przypadku rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 46 dyrektywy 2012/34/UE, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.3.10. Obowiązujący rozkład jazdy
Każdy zarządca infrastruktury integruje trasy, które uznano za przydzielone zgodnie z pkt 2.3.4 pkt 3 i 5, i udostępnia je jako część obowiązującego rozkładu jazdy zgodnie z art. 5 na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
2.4. Planowane ograniczenia zdolności przepustowej
2.4.1. Koordynacja planowanych ograniczeń zdolności przepustowej
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby koordynacji planowanych ograniczeń zdolności przepustowej określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.4.2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami, których dotyczą planowane ograniczenia zdolności przepustowej
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby konsultacji z zainteresowanymi stronami, których dotyczą planowane ograniczenia zdolności przepustowej zgodnie z art. 43 i 53 dyrektywy 2012/34/UE, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.4.3. Podawanie do wiadomości publicznej planowanych ograniczeń zdolności przepustowej
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych na potrzeby podawania do publicznej wiadomości planowanych ograniczeń zdolności przepustowej zgodnie z art. 43 i 53 dyrektywy 2012/34/UE określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2.4.4. Tymczasowe zmiany nominalnej charakterystyki infrastruktury wynikające z planowanego ograniczenia zdolności przepustowej
Publikacja tymczasowych zmian nominalnej charakterystyki infrastruktury za pomocą tymczasowych wartości parametrów sieci w RINF zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o których mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, może być zautomatyzowana za pośrednictwem wspólnego europejskiego API wykorzystywanego do udostępniania danych dotyczących tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej zgodnie z pkt 2.4.1, 2.4.2 i 2.4.3.
2.5. Przygotowanie pociągu
2.5.1. Skład pociągu
1) Komunikat „TrainCompositionMessage” dla transportu kolejowego towarów oraz komunikat „PassengerTrainCompositionMessage” dla kolejowych usług pasażerskich, zwane dalej „komunikatami o składzie pociągu”, muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Każde przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za eksploatację pociągu wysyła do zarządcy infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu komunikat o składzie pociągu potwierdzający, że zestawiony pociąg jest gotowy do jazdy zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, wyłącznie w odniesieniu do odcinków trasy, na których pociąg ma się poruszać.
3) W przypadku usługi transportu intermodalnego przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe odpowiedzialne za eksploatację części trasy pociągu przyjeżdżającego do obiektu infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, w którym zestawiony pociąg ma zostać rozładowany, przesyła komunikat „TrainCompositionMessage” operatorowi tego obiektu infrastruktury kolejowych przewozów towarowych.
4) Każdy zarządca infrastruktury udziela dostępu do danych dotyczących składu pociągu, które otrzymuje, zgodnie z art. 4 i 5 wyłącznie w odniesieniu do odcinków kolejowych usług przewozowych świadczonych w jego sieci zgodnie z trasą.
5) W przypadku gdy zarządca infrastruktury udziela dostępu do danych dotyczących składu pociągu zgodnie z art. 4 i 5, w sposób spójny ponownie wykorzystuje informacje zawarte w „komunikatach o składzie pociągu” otrzymanych od przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z ppkt 2 tego punktu oraz od zarządców stacji zgodnie z pkt 4.7.1.1 ppkt 3, a także udziela dostępu do tych danych w celu wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
6) W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe udostępnia dane dotyczące składu pociągu zarządcy infrastruktury lub operatorowi obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych zgodnie z ppkt 2 lub 3, może zażądać, aby komercyjne wykorzystanie tych danych podlegało umowie, chyba że takie wykorzystanie jest objęte otwartą licencją wykorzystywaną przez zarządcę infrastruktury udostępniającego te dane zgodnie z art. 5 i pkt 2.5.1 ppkt 5.
7) W przypadku gdy publiczny dostęp do danych dotyczących składu pociągu jest ograniczony zgodnie z art. 5 ust. 3 lub 4, każdy zarządca infrastruktury zapewnia, aby inne zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogły uzyskać dostęp do tych danych zgodnie z art. 4 za pośrednictwem wspólnego unijnego internetowego interfejsu użytkownika, o którym mowa w art. 5 ust. 1.
8) W przypadkach, o których mowa w art. 5 ust. 6, dane dotyczące składu pociągu są przesyłane wyłącznie dwustronnie przez przedsiębiorstwo kolejowe do odpowiednich zainteresowanych stron w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4.
9) W przypadku gdy przed odjazdem lub po odjeździe zmieniono skład pociągu, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za eksploatację tego pociągu wysyła zaktualizowany komunikat „TrainCompositionMessage” z odniesieniem do miejsca, w którym skład został zmieniony.
10) W przypadku gdy zakłócenia lub sytuacje awaryjne powstające w trakcie eksploatacji pociągu pociągają za sobą zmianę parametrów składu pociągu, co może mieć wpływ na dane o ruchu pociągów, o których mowa w pkt 2.6, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za dany pociąg wysyła nowy „komunikat o składzie pociągu” lub przekazuje nowy skład pociągu zgodnie z dodatkiem C do TSI „Ruch kolejowy”.
11) Komunikat „TrainCompositionMessage” zawiera parametry zapewniające zgodność składu pociągu ze szczegółowymi zasadami eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach zgodnie z TSI „Hałas”, o których mowa w dodatku A do niniejszego załącznika. Identyfikacja cichszych tras przeznaczonych do eksploatacji musi być zgodna ze szczegółami przydzielonej trasy, jak określono w pkt 2.3.
12) Komunikat „TrainCompositionMessage” umożliwia identyfikację intermodalnej jednostki ładunkowej załadowanej na wagony towarowe.
13) Komunikat „TrainCompositionMessage” umożliwia identyfikację wagonów towarowych przewożących towary niebezpieczne. W przypadku gdy co najmniej jeden wagon towarowy jest częścią pociągu przewożącego towary niebezpieczne, dostęp do danych dotyczących składu pociągu jest ograniczony dla ogółu społeczeństwa zgodnie z art. 5 ust. 3 dla całego pociągu.
14) W stosownych przypadkach komunikat „TrainCompositionMessage” umożliwia określenie, gdzie wykonywana jest kolejowa usługa przewozowa dla sił zbrojnych.
15) Komunikat „PassengerTrainCompositionMessage” obejmuje rozkład miejsc siedzących, przynajmniej w przypadku pociągów, w których możliwa jest rezerwacja miejsc, oraz lokalizację udogodnień dostępnych w pociągu, takich jak klasy, wagony przystosowane dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej i miejsca do przewozu rowerów, jeżeli są dostępne.
Komunikat „PassengerTrainCompositionMessage” stanowi odpowiedni format i środek techniczny w rozumieniu – odpowiednio – art. 9 ust. 3 i art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782 służący udzielaniu cyfrowego dostępu do informacji związanych z usługami i udogodnieniami na pokładzie pociągu w ramach informacji przekazywanych w trakcie podróży, o których mowa w części II załącznika II do tego rozporządzenia, oraz wypełnianiu odpowiednich obowiązków wynikających z art. 9 ust. 2 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia.
16) „Komunikaty o składzie pociągu” obejmują informacje wymagane do wsparcia procesu rozliczania energii zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1301/2014 („TSI »Energia«”), o którym mowa w dodatku A. W szczególności obejmuje ona europejski numer pojazdów trakcyjnych stanowiących część tego pociągu, zwany identyfikatorem punktu zużycia energii w pokładowych systemach pomiaru energii zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1302/2014 („TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«”), o którym mowa w dodatku A, oraz całkowitą masę pociągu. Informacje te są częścią komunikatu o składzie pociągu w momencie odjazdu zgodnie z ust. 2 lub najpóźniej 48 godzin po odjeździe w przypadku anomalii. Zarządca infrastruktury udostępnia te dane odpowiednim systemom rozliczania energii zgodnie z TSI „Energia”.
17) W przypadku gdy odbiorca komunikatu „TrainCompositionMessage” wykorzystuje dane zawarte w tym komunikacie do zapewnienia bezpieczeństwa operacji zgodnie z pkt 1.1 ppkt 2 i 3 lub jeżeli zostało to uzgodnione z posiadaczem danych zawartych w tym komunikacie, odbiorca potwierdza odbiór, wysyłając pierwotnemu nadawcy komunikat „ReceiptConfirmationMessage” zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2.5.2. Pociąg gotowy
1) W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ruch pociągu jest gotowe do terminowego uzyskania dostępu do sieci zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy i związaną z nim przydzieloną trasą, w tym gdy trasa ta została zmodyfikowana przez zarządcę infrastruktury na wniosek tego przedsiębiorstwa kolejowego zgodnie z pkt 2.3.1 ppkt 8, obowiązki określone w niniejszym punkcie uznaje się za spełnione.
2) W przypadku gdy dostępne są systemy ruchomej łączności radiowej (RMR) albo procedura „Początek jazdy” w ETCS L2 zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695 („TSI »Sterowanie«”), o których mowa w dodatku A, zgodnie ze zgłoszeniem w RINF i upoważnieniem do wykorzystania wydanym przez zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu za pośrednictwem regulaminu sieci, obowiązki określone w pkt 2.5.2 uznaje się za spełnione.
3) W przypadku gdy albo kolejowe systemy ruchomej łączności radiowej (RMR), albo procedura „rozpoczęcia podróży” w ETCS L2 zgodnie z załącznikiem do TSI „Sterowanie”, o których mowa w dodatku A, zostały zgłoszone przez zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu za pośrednictwem RINF jako funkcje, które mają zostać wdrożone w ciągu 5 lat od osiągnięcia kamienia milowego określonego w dodatku G, środki alternatywne wobec obowiązków określonych w pkt 6, 7 i 8 mogą zostać dopuszczone do użytku przez zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu za pośrednictwem jego regulaminu sieci.
4) Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ruch pociągu jest gotowe uzyskać dostęp do sieci po opóźnieniu w stosunku do obowiązującego rozkładu jazdy i związanej z nim przydzielonej trasy, informuje o tym zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu zgodnie z pkt 6, 7 i 8.
5) Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ruch pociągu jest gotowe do uzyskania dostępu do sieci z wyprzedzeniem w stosunku do obowiązującego rozkładu jazdy i związanej z nim przydzielonej trasy, może poinformować o tym zarządcę infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu zgodnie z pkt 6, 7 i 8.
6) Komunikat „TrainReadyMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
7) W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ruch pociągu ma poinformować zarządcę infrastruktury zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o których mowa w dodatku A, na temat stanu gotowości tego pociągu na otrzymanie dostępu do sieci, to przedsiębiorstwo to przesyła komunikat „TrainReadyMessage” przed odjazdem do zarządcy infrastruktury odpowiedzialnego za sieć odjazdu.
8) W przypadku gdy zarządca infrastruktury otrzymujący komunikat „TrainReadyMessage” zgodnie z ppkt 4 wykorzystuje dane zawarte w tym komunikacie do zapewnienia bezpieczeństwa operacji zgodnie z pkt 1.1 ppkt 3 lub do celów rozliczania energii, lub w przypadku gdy zostało to uzgodnione z przedsiębiorstwem wysyłającym, zarządca infrastruktury potwierdza odbiór.
2.5.3. Prognoza gotowości pociągu
1) W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe nie jest gotowe do uruchomienia pociągu zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy lub przydzieloną trasą, w tym gdy trasa ta została zmodyfikowana przez zarządcę infrastruktury na wniosek tego przedsiębiorstwa kolejowego zgodnie z pkt 2.3.1 ppkt 8 lub ma opóźnienie z powodu jakiejkolwiek anomalii wpływającej na ten pociąg lub jego eksploatację, która może mieć wpływ na jazdę pociągu przed odjazdem, przesyła ono zarządcy infrastruktury odpowiedzialnemu za sieć odjazdu komunikat „TrainReadyMessage” o statusie „NotReady”, w celu dostarczenia prognozy swojej gotowości na otrzymanie dostępu do sieci, w tym:
a) szacunkowy czas trwania opóźnienia za pośrednictwem elementów „TrainDelay” i „TrainReadyTime”;
b) ocenę jego przyczyny za pośrednictwem elementu „DelayCause”.
2) Nowy komunikat „TrainReadyMessage” wysyła się niezwłocznie, gdy tylko dostępne będą nowe lub zaktualizowane informacje.
3) W przypadku gdy zarządca infrastruktury otrzymujący komunikat „TrainReadyMessage” zgodnie z ppkt 1 wykorzystuje go do zapewnienia bezpieczeństwa operacji zgodnie z pkt 1.1 ppkt 3 lub w przypadku gdy zostało to uzgodnione z przedsiębiorstwem wysyłającym, zarządca infrastruktury potwierdza jego odbiór.
2.6. Raportowanie danych o ruchu pociągów
2.6.1. Przepisy ogólne
1) Podczas gdy dane dotyczące obowiązującego rozkładu jazdy odzwierciedlają trasy przydzielone i potwierdzone zgodnie z pkt 2.3, dane o ruchu pociągów, w tym informacje o jeździe pociągu i prognoza dotycząca pociągu, zawierają dane niezbędne do dynamicznej aktualizacji obowiązującego rozkładu jazdy.
2) Następujące komunikaty zawierające dane o ruchu pociągów, zwane dalej „komunikatami o ruchu pociągu”, muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1]:
a) komunikat „TrainRunningInformationMessage” określony w pkt 2.6.3;
b) komunikat „TrainRunningForecastMessage” określony w pkt 2.6.4;
c) komunikat „TrainDelayCauseMessage” określony w pkt 2.6.5;
d) komunikat „TrainRunningInterruptionMessage” określony w pkt 2.6.6.
3) Zarządcy infrastruktury i operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, wyłącznie w odniesieniu do odcinków kolejowych usług przewozowych świadczonych w ich sieci zgodnie z trasą, oraz – w stosownych przypadkach – inni posiadacze danych:
a) udzielają dostępu zgodnie z art. 4 i 5 do danych o ruchu pociągów opartych na informacjach zawartych w „komunikatach o ruchu pociągu”;
b) poza przypadkami, gdy nie wymaga tego przedsiębiorstwo kolejowe i zostało to z nim dwustronnie uzgodnione, wysyłają „komunikaty o ruchu pociągu” przedsiębiorstwom kolejowym w związku z wykonywanymi przez nie kolejowymi usługami przewozowymi;
c) wysyłają „komunikaty o ruchu pociągu” innym zarządcom infrastruktury zgodnie z art. 4 w przypadku kolejowych usług przewozowych podlegających procesom obejmującym wiele sieci;
d) mogą wysyłać „komunikaty o ruchu pociągów” innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4, na wniosek danej zainteresowanej strony i jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione jako usługa.
W przypadkach, o których mowa w art. 5 ust. 5 lit. a) niniejszego podpunktu nie ma zastosowania, a lit. b) niniejszego podpunktu ma zastosowanie.
4) W przypadku gdy zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych udziela dostępu do danych o ruchu pociągów zgodnie z art. 5, to w spójny sposób ponownie wykorzystuje informacje zawarte w „komunikatach o ruchu pociągu” i udziela dostępu do tych danych na warunkach licencji Creative Commons BY-SA 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
5) W przypadku gdy praca manewrowa i postój wagonów towarowych odbywa się jako transport ładunków rozproszonych w obiekcie infrastruktury usługowej kolejowych przewozów towarowych, dane o ruchu pociągu są udostępniane zgodnie z art. 4 i zgodnie z pkt 3.2.1.
6) W przypadku gdy wagony towarowe są eksploatowane jako pociąg odcinkowy bezpośredni w obiekcie infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, operator tego obiektu udostępnia dane o ruchu pociągów zgodnie z art. 4 i 5 w oparciu o „komunikaty o ruchu pociągu”, o których mowa w ppkt 2. W tym celu wykorzystuje się odniesienie do identyfikatora tego pociągu dla powiązanej trasy rozpoczynającej się w tym obiekcie. W przypadku gdy obiekt ten jest miejscem docelowym tego pociągu odcinkowego bezpośredniego, stosuje się identyfikator tego pociągu dla powiązanej trasy kończącej się w tym obiekcie.
7) „Komunikaty o ruchu pociągu” stanowią odpowiednie środki techniczne w rozumieniu art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782, służące do wypełniania obowiązków wynikających z art. 10 rozporządzenia (UE) 2021/782 oraz przekazywania informacji o ruchu i podróży dotyczących kolejowych usług pasażerskich.
8) W przypadku gdy zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe świadczące kolejowe usługi pasażerskie udostępnia za pośrednictwem krajowych punktów dostępu dynamiczne dane na temat podróży i ruchu zgodnie z art. 5 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926, w sposób spójny ponownie wykorzystuje dane zawarte w „komunikatach o ruchu pociągu” i stosuje specyfikacje określone w pkt 4.9 lit. d).
2.6.2. Punkty meldunkowe
Komunikaty zawierające dane o ruchu pociągów wysyła się co najmniej w następujących punktach meldunkowych oraz w każdym innym punkcie przejazdu pociągu, zgodnie z ustaleniami między zarządcą infrastruktury lub operatorem obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych a przedsiębiorstwem kolejowym lub operatorem transportu intermodalnego w odniesieniu do pociągu:
a) punkty odjazdu;
b) punkty, w których odpowiedzialność za zarządzanie zdolnością przepustową lub zarządzanie ruchem zmienia się pomiędzy kolejnymi zarządcami infrastruktury lub organami ds. alokacji lub pomiędzy zarządcami infrastruktury i operatorami obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych („punkt przekazania”);
c) punkty, w których odpowiedzialność za eksploatację pociągu przechodzi pomiędzy kolejnymi przedsiębiorstwami kolejowymi, operatorami transportu intermodalnego lub jakąkolwiek kombinacją tych podmiotów („punkt wymiany”);
d) punkty, w których pociąg przyjeżdża na kolejowe stacje pasażerskie i do obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych oraz na wszelkie inne planowane przystanki pośrednie oraz w których z odjeżdża z tych stacji, obiektów i punktów;
e) punkty docelowe.
2.6.3. Informacje o jeździe pociągu
1) Komunikat „TrainRunningInformationMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W celu raportowania położenia pociągu w czasie rzeczywistym zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych przesyła komunikat „TrainRunningInformationMessage” w momencie odjazdu pociągu z punktów meldunkowych i przyjazdu do punktów meldunkowych.
2.6.4. Prognoza dotycząca pociągu
1) Komunikat „TrainRunningForecastMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W celu dostarczenia informacji o odstępstwach od zaplanowanych dat i godzin w każdym przypadku ich wystąpienia zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, a tym samym w celu dostarczenia szacunkowej daty i godziny odjazdu pociągu z punktu meldunkowego lub przyjazdu do punktu meldunkowego, zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych przesyła komunikat „TrainRunningForecastMessage”.
3) W przypadku opóźnień w punkcie odjazdu lub dodatkowych opóźnień między dwoma punktami meldunkowymi, które mają trwać ponad 15 minut w przypadku pociągów towarowych lub ponad 5 minut w przypadku pociągów pasażerskich, lub zgodnie z innymi wymogami systemu monitorowania sprawności funkcjonowania zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, wysyła się nowy komunikat „TrainRunningForecastMessage”.
4) Komunikat „TrainRunningForecastMessage” umożliwia ocenę ex post dokładności oszacowania dokonanego na podstawie tej prognozy i zawiera jej przewidywaną dokładność zgodnie z metodyką określoną w dodatku E.
2.6.5. Przyczyna opóźnienia pociągu
1) Komunikat „TrainDelayCauseMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Niezwłocznie po ustaleniu przyczyny opóźnienia, w tym w przypadku pierwszego założenia, oraz w razie aktualizacji przyczyny opóźnienia, zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych wysyła komunikat „TrainDelayCauseMessage”, aby dostarczyć informacje o odstępstwach od zaplanowanych czasów zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, za każdym razem, gdy wystąpią one w odniesieniu do danego pociągu.
2.6.6. Informacje o zakłóceniu usługi
1) Komunikat „TrainRunningInterruptionMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W celu dostarczenia informacji o zakłóceniach w świadczeniu kolejowej usługi przewozowej („zakłócenia w świadczeniu usług”) spowodowanych nieplanowanym zatrzymaniem oraz opisując to zakłócenie i jego lokalizację zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych wysyła następujące komunikaty:
a) jeżeli długość opóźnienia nie jest znana: komunikat „TrainRunningInterruptionMessage”;
b) jeżeli długość opóźnienia jest znana:
(i) komunikat „TrainRunningForecastMessage” zgodnie z pkt 2.6.4;
(ii) komunikat „TrainDelayCauseMessage” zgodnie z pkt 2.6.5.
3) W celu dostarczenia informacji o zakłóceniach w świadczeniu usług wynikających z eksploatacji pociągu przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten pociąg przesyła komunikaty, o których mowa w ppkt 2 lit. a) i b), zarządcy infrastruktury lub operatorowi obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych odpowiedzialnym za sieć, w której doszło do zakłócenia w świadczeniu usługi. W stosownych przypadkach przyjmujący zarządca infrastruktury lub operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych przesyła zaktualizowane informacje zgodnie z pkt 2.6.1.
2.6.7. Modyfikacja trasy w trakcie eksploatacji
1) W przypadku modyfikacji trasy przekraczających próg, o którym mowa w pkt 2.3.1 ppkt 8, zarządcy infrastruktury lub operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych odpowiedzialni za tę trasę powiadamiają zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe o planowanych modyfikacjach tej trasy w swoich sieciach.
2) Bez uszczerbku dla ppkt 3 aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych w odniesieniu do informacji, o których mowa w ppkt 1, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B.
3) Jeżeli uzgodniona kontynuacja kolejowej usługi pasażerskiej obejmuje zmianę planu podróży poprzez zmianę trasy, częściowe odwołanie lub usunięcie lub dodanie przystanków, zarządca infrastruktury odpowiedzialny za tę kolejową usługę przewozową przesyła komunikat „PathDetailsMessage”, o którym mowa w pkt 2.3.3, zawierający informacje dotyczące modyfikacji odcinka trasy zgodnie z pkt 2.6.1.
2.7. Historyczny rejestr danych dotyczących pociągu
W celu rejestrowania danych dotyczących jazdy zarówno pociągów pasażerskich, jak i towarowych zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A, po przybyciu pociągu do punktu docelowego każdy zarządca infrastruktury i każdy operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych udziela dostępu do historycznego rejestru następujących danych zgodnie z art. 4 i 5 za pośrednictwem wspólnego unijnego internetowego interfejsu użytkownika w obszarze zarządzania ruchem, najpóźniej po 24 godzinach i przez okres co najmniej 12 miesięcy:
a) obowiązujący rozkład jazdy, o którym mowa w pkt 2.3.10;
b) referencyjny identyfikator pociągu, o którym mowa w pkt 2.1.2;
c) wyłącznie w odniesieniu do pociągów pasażerskich: numer identyfikacyjny pociągu pasażerskiego jako „RetailServiceId” w połączeniu z referencyjnym identyfikatorem pociągu, o którym mowa w pkt 2.1.2;
d) lokalizacje meldunkowe i związany z nimi status pociągu, w ramach informacji o jeździe pociągu, o których mowa w pkt 2.6.3;
e) faktyczna data i godzina jazdy jako część informacji o jeździe pociągu, o których mowa w pkt 2.6.3;
f) opóźnienie i ewentualna przyczyna opóźnienia, jako część informacji o jeździe pociągu i informacji o przyczynie opóźnienia pociągu, o których mowa odpowiednio w pkt 2.6.3 i 2.6.5;
g) skład pociągu, o którym mowa w pkt 2.5.1, który w przypadku transportu kolejowego towarów ogranicza się do:
(i) europejskiego numeru pojazdu wszystkich pojazdów w pociągu;
(ii) umiejscowienia wszystkich pojazdów w pociągu;
(iii) w przypadku transportu intermodalnego – rodzaju intermodalnej jednostki ładunkowej i jej identyfikatora.
2.8. Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
Zarządcy infrastruktury, operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych i przedsiębiorstwa kolejowe udostępniają dane zgodnie z art. 4 i wymaganiami określonymi w sekcji 2 niniejszego załącznika innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki odpowiedzialnym za zarządzanie połączeniami z innymi rodzajami transportu.
3. ZARZĄDZANIE WAGONAMI TOWAROWYMI I ICH ŁADUNKIEM
W przepisach niniejszej sekcji określono wymagania dotyczące interoperacyjnej wymiany danych niezbędnej do przeprowadzenia procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b).
3.1. Elektroniczne informacje dotyczące kolejowych przewozów towarowych
3.1.1. Elektroniczny list przewozowy („eCN”)
1) Komunikat „ConsignmentNoteMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) List przewozowy wymieniany drogą elektroniczną za pomocą komunikatu „ConsignmentNoteMessage” podpisanego przy użyciu środków spełniających wymagania dotyczące kwalifikowanych pieczęci elektronicznych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 910/2014 (4) uznaje się za elektroniczny zapis danych, czyli elektroniczny list przewozowy („eCN”), równoważny z listem przewozowym w formie papierowej.
3) Wymiana elektronicznego listu przewozowego odbywa się w następujący sposób:
a) w oparciu o informacje o przesyłce dostarczone przez klienta przewozów towarowych wiodącemu przedsiębiorstwu kolejowemu jako pojedynczemu punktowi kontaktowemu, wiodące przedsiębiorstwo kolejowe przesyła komunikat „ConsignmentNoteMessage” wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym zaangażowanym w kolejową usługę przewozową;
b) wiodące przedsiębiorstwo kolejowe może udostępniać informacje zawarte w komunikacie „ConsignmentNoteMessage” odpowiednim zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4.
4) Elektroniczny list przewozowy wysłany zgodnie z ppkt 3 uznaje się za wystarczający, aby odbiorcy mogli wykonać swoje części umowy przewozu do momentu przybycia do punktu docelowego lub wymiany z kolejną zainteresowaną stroną.
5) W przypadku gdy wiodące przedsiębiorstwo kolejowe przesyła dane właściwym organom zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) 2020/1056, w sposób spójny ponownie wykorzystuje dane zawarte w komunikacie „ConsignmentNoteMessage”, o którym mowa w niniejszej literze, oraz, w stosownych przypadkach, w komunikacie „TrainCompositionMessage”, o którym mowa w pkt 2.5.1.
3.1.2. Systemy rezerwacji, płatności i fakturowania transportu kolejowego towarów
Aspekty dotyczące interoperacyjności wymiany danych i powiązanych systemów rezerwacji, płatności i fakturowania transportu kolejowego towarów przez klientów przewozów towarowych, w tym usług opartych na rozkładzie jazdy ukierunkowanym na transport intermodalny, uwzględniający czasy buforowe i kamienie milowe w multimodalnych terminalach towarowych, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B.
3.2. Ruch wagonów towarowych i ich ładunku
1) Przedsiębiorstwa kolejowe zaangażowane w ten sam kolejowy przewóz towarowy realizowany jako transport ładunków rozproszonych prowadzą wzajemną wymianę informacji i indywidualnie zapewniają monitorowanie lokalizacji i statusu wagonów towarowych lub zespołów wagonów towarowych, za które są odpowiedzialne w zakresie danych dotyczących ruchu wagonów towarowych i ich ładunku określonych w pkt 3.2.1–3.2.3.
2) Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć ogólny zarys aktualnej lokalizacji i statusu wagonów towarowych lub zespołu wagonów towarowych oraz ich ładunku na podstawie informacji dostarczonych przez przedsiębiorstwa kolejowe zaangażowane w ten sam kolejowy przewóz towarowy realizowany transport ładunków rozproszonych.
3) Bieżącą lokalizację i stan ładunku, w szczególności intermodalnych jednostek ładunkowych, monitoruje się w oparciu o lokalizację i stan wagonów towarowych, w których znajduje się ładunek.
4) Przedsiębiorstwa kolejowe świadczące kolejowe przewozy towarowe mogą przyczyniać się do opracowania wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika, o których mowa w art. 14 ust. 6 i art. 21, na potrzeby udzielania dostępu do danych dotyczących ruchu wagonów towarowych i ich ładunku. W przypadku gdy grupa przedsiębiorstw kolejowych świadczących kolejowe przewozy towarowe wspólnie udostępnia takie wspólne unijne internetowe interfejsy użytkownika, aplikacja ta zapewnia dostęp do danych dotyczących ruchu wagonów towarowych i ich ładunku odpowiednim zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4 oraz umożliwia wykorzystanie tych danych na warunkach licencji Creative Commons BY-NC- SA 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
3.2.1. Informacje o jeździe wagonów
3.2.1.1. Geolokalizacja wagonów towarowych
1) W przypadku gdy na wagonach towarowych zamontowane są urządzenia geolokalizacyjne, posiadacz danych dotyczących pozycjonowania opartego na geolokalizacji udziela dostępu do tych danych innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki eksploatującym te wagony towarowe lub, w stosownych przypadkach, innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki, zgodnie z art. 4.
2) Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych w odniesieniu do opartego na geolokalizacji pozycjonowania wagonów towarowych określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
3.2.1.2. Status wagonu
1) Komunikat „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Aby zainteresowane strony w dziedzinie telematyki zaangażowane w kolejowy przewóz towarowy realizowany jako transport ładunków rozproszonych miały stale wiedzę na temat obecnej lokalizacji i statusu wagonów towarowych:
a) przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ruch wagonu towarowego lub zespołu wagonów towarowych wysyła komunikat „WagonStatusMessage” wiodącemu przedsiębiorstwu kolejowemu:
b) wiodące przedsiębiorstwo kolejowe na żądanie przesyła komunikat „WagonStatusMessage” innym odpowiednim zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4, w szczególności innym przedsiębiorstwom kolejowym zaangażowanym w ten sam kolejowy przewóz towarowy realizowany jako transport ładunków rozproszonych.
3) W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wysyła komunikat „WagonStatusMessage”, określa, do jakiego typu zdarzenia odnosi się komunikat zgodnie z pkt 3.2.1.3–3.2.1.13.
4) O ile nie jest dostępna wspólna operacyjna baza danych dotyczących wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych zgodnie z pkt 3.3.3 lub nie zastosowano wspólnych unijnych internetowych interfejsów użytkownika, o których mowa w pkt 1.7.2, komunikat „WagonStatusMessage” wymienia się dwustronnie zgodnie z art. 4 za pośrednictwem aplikacji telematycznej, o której mowa w art. 14 i pkt 1.7.
5) Aby mieć stałą wiedzę na temat aktualnej lokalizacji i statusu wagonów towarowych w ramach usługi kolejowego transportu towarowego nieobsługiwanej jako transport ładunków rozproszonych, zainteresowane strony w dziedzinie telematyki zaangażowane w tę usługę transportową mogą dobrowolnie stosować wymogi określone w pkt 3.2.1.2–3.2.1.13 na podstawie postanowień umownych.
3.2.1.3. Wagon gotowy do ruchu
1) Typ zdarzenia „Wagon Ready To Pull” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy załadowca wagonu towarowego lub, w stosownych przypadkach, napełniający wagon towarowy, których zdefiniowano w art. 3 dyrektywy (UE) 2016/798, poinformowali wiodące przedsiębiorstwo kolejowe, że ich ewentualny ładunek jest gotowy do ruchu, bez uszczerbku dla roli przedsiębiorstwa kolejowego, o której mowa w art. 4 dyrektywy (UE) 2016/798, a tym samym że wagon towarowy może być holowany lub pchany z określonego miejsca załadunku lub rozładunku, wiodące przedsiębiorstwo kolejowe, bez narażania bezpieczeństwa ładunku zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, wysyła komunikat „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „Wagon Ready ToPull” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2 niniejszego załącznika do przedsiębiorstwa kolejowego odjazdu, które ma holować lub pchać ten wagon towarowy z tego miejsca.
3) W przypadku transportu intermodalnego, gdy operator obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych jest odpowiedzialny za załadunek lub rozładunek zespołu wagonów towarowych, przesyła on wiodącemu przedsiębiorstwu kolejowemu komunikat „TrainRunningInformationMessage”, o którym mowa w pkt 2.6.1 ppkt 6 i w pkt 2.6.3, zawierający lokalizację i status pociągu oraz potwierdzający zamknięcie pociągu, czyli, że załadowany lub rozładowany zespół wagonów towarowych mający postój w punkcie meldunkowym jest gotowy do ruchu bez narażania bezpieczeństwa ładunku zgodnie z TSI „Ruch kolejowy”.
4) W innych przypadkach aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych w odniesieniu do gotowości ładunku do ruchu między załadowcą wagonu towarowego będącego częścią transportu ładunków rozproszonych lub napełniającym taki wagon z jednej strony, a wiodącym przedsiębiorstwem kolejowym z drugiej, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
3.2.1.4. Wagon holowany
1) Typ zdarzenia „Wagon Pulled” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy wagon towarowy był holowany lub pchany z określonego miejsca załadunku lub rozładunku, przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu odpowiedzialne za ten odjeżdżający wagon wysyła komunikat „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „Wagon Pulled”, zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.5. Odjazd wagonu z punktu początkowego
1) Typ zdarzenia „Wagon Left Origin” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy wagon towarowy odjechał razem z pociągiem z początkowego obiektu infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu odpowiedzialne za ten pociąg wysyła komunikat „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „Wagon Left Origin”, zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.6. Przyjazd wagonu do punktu pośredniego
1) Typ zdarzenia „Wagon Arrival” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy wagon towarowy dotarł do określonego punktu pośredniego wraz z pociągiem, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten pociąg w momencie przyjazdu wysyła „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „Wagon Arrival” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.7. Odjazd wagonu z punktu pośredniego
1) Typ zdarzenia „Wagon Departure” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy wagon towarowy opuścił określony punkt pośredni wraz z pociągiem, przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu odpowiedzialne za ten pociąg wysyła komunikat „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „odjazd wagonu” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.8. Wagon przekazany
1) Typ zdarzenia „Wagon Handed Over” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy odpowiedzialność za ruch wagonu towarowy przeszła z jednego przedsiębiorstwa kolejowego na kolejne przedsiębiorstwo kolejowe, a wagon towarowy został fizycznie przekazany przez przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za pociąg w momencie przyjazdu następnemu przedsiębiorstwu w określonym punkcie wymiany, przedsiębiorstwo kolejowe przyjazdu przesyła komunikat „WagonStatusMessage” z typem zdarzenia „Wagon Handed Over” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.9. Wagon przejęty
1) Typ zdarzenia „Wagon Taken Over” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy odpowiedzialność za ruch wagonu towarowego przeszła z jednego przedsiębiorstwa na kolejne przedsiębiorstwo, a wagon towarowy został fizycznie przejęty przez przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za pociąg w momencie odjazdu od wcześniejszego przedsiębiorstwa w określonym punkcie wymiany, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za pociąg w momencie odjazdu przesyła komunikat „Wagon Status” z typem zdarzenia „Wagon Taken Over”, zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.10. Nieprawidłowość dotycząca wagonu
1) Typ zdarzenia „WagonJourneyIrregularity” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy nieprawidłowe zdarzenie dotyczące wagonu towarowego lub jego ładunku wymaga podjęcia działań, które mogą przerwać jego przewóz, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten wagon towarowy wysyła komunikat „Wagon Status” z typem zdarzenia „WagonJourneyIrregularity” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2, w celu dostarczenia informacji o zdarzeniu, w tym dalszych szczegółów dotyczących charakteru nieprawidłowości i jej konsekwencji.
3.2.1.11. Skorygowana nieprawidłowość dotycząca wagonu
1) Typ zdarzenia „Wagon Journey Rectified” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Jeżeli nieprawidłowość przejazdu wagonu została skorygowana, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten wagon towarowy wysyła komunikat „Wagon Status” z typem zdarzenia „Wagon Journey Rectified” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.12. Przyjazd wagonu do punktu docelowego
1) Typ zdarzenia „Wagon Reached Destination” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku gdy wagon towarowy dotarł wraz z pociągiem do docelowego obiektu infrastruktury kolejowych przewozów towarowych, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten pociąg w momencie przyjazdu wysyła komunikat „Wagon Status” z typem zdarzenia „Wagon Reached Destination” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.1.13. Wagon dostarczony
1) Typ zdarzenia „Wagon Delivered” w komunikacie „WagonStatusMessage” musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) Jeżeli wagon towarowy został dostarczony do miejsca załadunku lub rozładunku, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za ten wagon towarowy lub zespół wagonów towarowych w momencie przyjazdu wysyła komunikat „Wagon Status” z typem zdarzenia „Wagon Delivered” zgodnie z pkt 3.2.1.2 ppkt 2.
3.2.2. Ruch intermodalnej jednostki ładunkowej
Aspekty dotyczące interoperacyjności udostępniania danych w odniesieniu do ruchu intermodalnych jednostek ładunkowych określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
3.2.3. Prognozy dotyczące wagonów
1) Komunikat prognozy dotyczącej wagonu („WagonETI_ETAMessage”) musi być zgodny ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W celu dostarczenia innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zaangażowanym w kolejową usługę przewozową realizowaną jako transport ładunków rozproszonych prognoz dotyczących wagonów, potwierdzających uzgodnione terminy lub powiadamiających o wszelkich zmianach, każde przedsiębiorstwo kolejowe przesyła, w ramach komunikatu „WagonETI_ETAMessage”, prognozy dotyczące wagonów w punkcie docelowym („ETA”) lub prognozy dotyczące wagonów w punkcie wymiany („ETI”) do:
a) wiodącego przedsiębiorstwa kolejowego;
b) ewentualnego kolejnego przedsiębiorstwa kolejowego, któremu wagon towarowy zostanie przekazany w punkcie wymiany.
3) Każde przedsiębiorstwo kolejowe monitoruje fizyczny transport ładunku i nie później niż w momencie odjazdu z miejsca początkowego lub z ostatniego punktu wymiany oblicza prognozy dotyczące wagonów odnoszące się do następujących typów zdarzeń i punktów meldunkowych:
a) w następnym punkcie wymiany: „wagon handed over” określonego w pkt 3.2.1.8;
b) w punkcie docelowym: „wagon delivered” określonego w pkt 3.2.1.13.
4) Każde przedsiębiorstwo kolejowe oblicza i aktualizuje prognozy dotyczące wagonów w oparciu o co najmniej następujące informacje:
a) informacje zawarte w następujących komunikatach otrzymanych od zarządców infrastruktury i operatorów obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych:
(i) komunikat „PathDetailsMessage” określony w pkt 2.3.3;
(ii) komunikat „TrainRunningInformationMessage” określony w pkt 2.6.3;
(iii) komunikat „TrainRunningForecastMessage” określony w pkt 2.6.4;
b) informacje „ETA” lub „ETI” zawarte w „WagonETI_ETAMessage” otrzymane od ewentualnych wcześniejszych przedsiębiorstw kolejowych, od których wagony towarowe zostały przejęte w punkcie wymiany.
5) W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe wymienia lub udostępnia prognozy dotyczące wagonów, musi zapewnić wystarczającą jakość tych informacji, aby wiodące przedsiębiorstwo kolejowe mogło ocenić ich dokładność zgodnie z pkt 1.5 i metodyką pomiaru ex post określoną w dodatku E.
6) Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe porównuje prognozy dotyczące wagonów„ETA” oparte na „WagonETI_ETAMessage” otrzymane od przedsiębiorstwa kolejowego z terminami uzgodnionymi z klientami przewozów towarowych („ArrivalTimeAtLocation”) i informuje zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe.
3.3. Dane referencyjne dotyczące ładunku
3.3.1. Przepisy ogólne
1) W celu wsparcia przygotowania pociągu zgodnie z pkt 2.5 i eksploatacji wagonu towarowego zgodnie z pkt 3.2.1 każdy posiadacz pojazdów zapewnia wymianę danych referencyjnych dotyczących taboru za pośrednictwem znormalizowanych i federacyjnych referencyjnych baz danych taboru, o których mowa w pkt 3.3.2.
2) W celu wsparcia funkcjonowania transportu intermodalnego zgodnie z pkt 3.2.2:
a) każdy posiadacz intermodalnych jednostek ładunkowych („ILU”) zapewnia wymianę danych referencyjnych dotyczących ILU za pośrednictwem znormalizowanych i federacyjnych referencyjnych baz danych dotyczących ILU, o których mowa w pkt 3.3.3;
b) każdy posiadacz wagonów towarowych i każdy posiadacz ILU może zapewnić wymianę danych dotyczących statusu operacyjnego swoich wagonów towarowych i ILU za pośrednictwem znormalizowanych i federacyjnych baz danych dotyczących eksploatacji – odpowiednio – wagonów towarowych i ILU, o których mowa w pkt 3.3.4.
3) Zainteresowane strony w dziedzinie telematyki odpowiedzialne za dane referencyjne dotyczące ładunku zgodnie z ppkt 1 i 2 zarządzają swoimi danymi referencyjnymi zgodnie z art. 8 ust. 4 i art. 10 oraz udzielają do nich dostępu na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji.
3.3.2. Referencyjne bazy danych taboru kolejowego
1) Pod kierunkiem Agencji posiadacze pojazdów współpracują w celu utworzenia znormalizowanych i federacyjnych referencyjnych baz danych dotyczących taboru na szczeblu unijnym, zarządzania nimi i ich utrzymywania zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [103].
2) Posiadacze pojazdów są odpowiedzialni za uzupełnianie i utrzymywanie danych referencyjnych dotyczących taboru w referencyjnej bazie danych dotyczących taboru zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [103] i zapewniają jakość danych. W tym celu posiadacze pojazdów zapewniają, aby udostępniane dane były aktualne i dokładnie odzwierciedlały stan procesów, którym pojazd musi zostać poddany zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami.
3) Do celów ppkt 1 posiadacze pojazdów ponownie wykorzystują w ramach referencyjnej bazy danych dotyczących taboru wszelkie dane referencyjne dotyczące taboru z następujących rejestrów:
a) europejskiego rejestru pojazdów ustanowionego przez Agencję zgodnie z art. 47 dyrektywy (UE) 2016/797 i decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614 (5), w szczególności „dane administracyjne”, o których mowa w pkt 5 lit. a) niniejszej sekcji, oraz „dane projektowe”, o których mowa w pkt 5 lit. b) niniejszej sekcji;
b) europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV) ustanowionego zgodnie z art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 i decyzją wykonawczą Komisji 2011/665/UE (6), w szczególności „dane projektowe”, o których mowa w pkt 5 lit. b) niniejszej sekcji.
4) W celu zminimalizowania ilości danych udostępnianych do celów eksploatacyjnych oraz w celu zwiększenia efektywności eksploatacji wagonów towarowych, o których mowa w pkt 3.3.1, posiadacze pojazdów zapewniają, aby referencyjne bazy danych dotyczących taboru umożliwiały zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki łatwy i sprawiedliwy dostęp do danych referencyjnych dotyczących taboru kolejowego zgodnie z art. 4 i na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji.
5) Dane referencyjne udostępniane w referencyjnej bazie danych dotyczących taboru grupuje się w następujący sposób:
a) dane administracyjne:
dane referencyjne pojazdu, o których mowa w pkt 3 lit. a) niniejszego punktu, dotyczące dopuszczenia pojazdu i jego rejestracji zgodnie z art. 21 i 22 dyrektywy (UE) 2016/797;
b) dane projektowe:
dane referencyjne pojazdu określone w pkt 3 lit. a) i b) odnoszące się do charakterystyki technicznej taboru, w szczególności dane wymagane przez przedsiębiorstwa kolejowe do zarządzania zdolnością przepustową i ruchem w odniesieniu do ich pociągów zgodnie z sekcją 2 oraz do zarządzania wagonami towarowymi zgodnie z sekcją 3.
3.3.3. Referencyjne bazy danych intermodalnych jednostek ładunkowych
1) Pod kierunkiem Agencji posiadacze intermodalnych jednostek ładunkowych („posiadacze ILU”) współpracują w celu utworzenia znormalizowanych i federacyjnych baz danych referencyjnych dotyczących intermodalnych jednostek ładunkowych (ILU), zarządzania nimi i ich utrzymywania zgodnie z ppkt 3, 4 i 5 oraz specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [103] i [1].
2) Posiadacze ILU są odpowiedzialni za uzupełnianie i utrzymywanie wysokiej jakości danych w bazach danych, o których mowa w ppkt 1. W tym celu posiadacze ILU zapewniają, aby udostępniane dane były aktualne i dokładnie odzwierciedlały stan procesów, którym ILU musi zostać poddana zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami.
3) Dane referencyjne są podawane do wiadomości publicznej za pośrednictwem baz danych, o których mowa w ppkt 1, i obejmują one następujące dane:
a) identyfikator ILU, w tym wszystkich typów naczep, zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [2];
b) typ ILU (kontener, nadwozie wymienne lub naczepa) oraz jego kompatybilność z wagonami towarowymi i trasami zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [2];
c) odpowiednie charakterystyki ładunku, jego masa i wymiary.
4) W celu zminimalizowania ilości danych udostępnianych do celów operacyjnych oraz w celu zwiększenia efektywności ruchu ILU, o którym mowa w pkt 3.2.2, posiadacze ILU zapewniają, aby bazy danych, o których mowa w ppkt 1, umożliwiały zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki łatwy i sprawiedliwy dostęp do danych referencyjnych dotyczących ILU zgodnie z art. 4 i na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub jakiejkolwiek innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji.
5) Dane referencyjne udostępniane zgodnie z ppkt 3 grupuje się w następujący sposób:
a) dane administracyjne:
dane referencyjne dotyczące ILU odnoszące się do certyfikacji ILU i ich rejestracji zgodnie ze specyfikacjami technicznymi wymienionymi w dodatku C poz. [2];
b) dane projektowe:
dane referencyjne dotyczące ILU odnoszące się do charakterystyki technicznej ILU, w szczególności dane wymagane przez operatorów obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych i przedsiębiorstwa kolejowe do przygotowania pociągu zgodnie z pkt 2.5 oraz ruchu ILU zgodnie z pkt 3.2.2.
3.3.4. Operacyjne bazy danych wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych
3.3.4.1. Przepisy ogólne
1) W celu zapewnienia śledzenia ruchu pociągu zgodnie z pkt 2.6 oraz ruchu wagonów towarowych i intermodalnych jednostek ładunkowych (ILU) zgodnie z pkt 3.2 oraz związanej z tym komunikacji między wiodącym przedsiębiorstwem kolejowym a innymi zaangażowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi przedsiębiorstwo kolejowe może podzielić dane dotyczące ruchu pociągów udostępniane zarządcom infrastruktury i operatorom obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych oraz wiodącemu przedsiębiorstwu kolejowemu zgodnie z pkt 2.6 na dane dotyczące ruchu wagonów towarowych zgodnie z pkt 3.2.1 oraz dane dotyczące ruchu ILU zgodnie z pkt 3.2.2. W takich przypadkach dane te udostępnia się zgodnie z ppkt 4–8 niniejszego punktu.
2) Komunikacja operacyjna między wiodącym przedsiębiorstwem kolejowym a innym zaangażowanym przedsiębiorstwem kolejowym opiera się na danych referencyjnych udostępnianych za pośrednictwem:
a) referencyjnych bazy danych dotyczących taboru kolejowego, o których mowa w pkt 3.3.2 niniejszego załącznika, w szczególności numery pojazdów zarejestrowane w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614;
b) referencyjnych baz danych dotyczących ILU, o których mowa w pkt 3.3.3 niniejszego załącznika, w szczególności numerów ILU zgodnie z pkt 3.3.3 ppkt 3 lit. a) niniejszego załącznika.
3) Dane o ruchu pociągów udostępniane zgodnie z pkt 2.6 przez przedsiębiorstwa kolejowe opierają się również na danych dotyczących statusu operacyjnego wagonów towarowych, o których mowa w pkt 3.3.4, jeżeli są dostępne.
4) W celu zminimalizowania ilości danych udostępnianych do celów operacyjnych i informacji dla klientów przewozów towarowych oraz w celu zwiększenia efektywności zarządzania wagonami towarowymi i ILU, o których mowa w pkt 3.2, każde przedsiębiorstwo kolejowe może współpracować w zakresie tworzenia referencyjnych baz danych dotyczących wagonów towarowych i intermodalnych jednostek ładunkowych („WIMO”) oraz zarządzania nimi i ich utrzymywania zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [102].
5) Bazy danych WIMO zapewniają łatwy i sprawiedliwy dostęp do danych dotyczących statusu eksploatacyjnego wagonów towarowych i ILU, o których mowa w pkt 3.3.4, wszystkim zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4 ust. 1, w tym posiadaczom pojazdów i zarządcom floty, oraz klientom przewozów towarowych, o których mowa w umowie przewozu. Odpowiednie udostępnianie danych odbywa się za pomocą aplikacji telematycznej zgodnie z art. 14 i pkt 1.7.
6) Każde przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za uzupełnianie i utrzymywanie wysokiej jakości danych dotyczących statusu wagonów towarowych w bazach danych WIMO. W tym celu każde przedsiębiorstwo kolejowe zapewniają, aby udostępniane dane były aktualne i dokładnie odzwierciedlały stan procesów, którym wagony towarowe i ILU muszą zostać poddane zgodnie zna podstawie mających zastosowanie przepisów.
7) Bazy danych WIMO zawierają dane w czasie rzeczywistym odnoszące się do ruchu wagonu towarowego lub ILU od odjazdu do jego ostatecznej dostawy na bocznice klienta przewozów towarowych. Dane te obejmują informacje dotyczące ruchu wagonów, o których mowa w pkt 3.2.1, oraz prognozy dotyczące wagonów, o których mowa w pkt 3.2.3.
8) Dane dotyczące ruchu pociągów, informacje o ruchu wagonów i prognozy dotyczące wagonów oraz informacje dotyczące ruchu ILU są udostępniane przez przedsiębiorstwa kolejowe za pośrednictwem baz danych WIMO najpóźniej w chwili otrzymania czasu zwolnienia wagonu towarowego lub ILU przez klienta przewozów towarowych, o którym mowa w umowie przewozu. Czas zwolnienia jest pierwszym wspólnym wpisem przedsiębiorstwa kolejowego odjazdu w początkowym obiekcie infrastruktury kolejowych przewozów towarowych („przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu”) w bazach danych WIMO dotyczącym przemieszczania wagonu towarowego lub ILU w odniesieniu do określonej usługi transportu kolejowego towarów.
3.3.4.2. Załadunek wagonu towarowego
Przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu rejestruje status „załadunek wagonu towarowego” i udziela dostępu do niego w bazach danych WIMO. Stosuje ten status do czasu powiadomienia go przez klienta przewozów towarowych, o którym mowa w umowie przewozu, o zakończeniu załadunku.
3.3.4.3. Załadowany wagon towarowy na trasie
Przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu rejestruje status „loaded freight wagon on journey” i udziela dostępu do niego w bazach danych WIMO w momencie odjazdu z punktu początkowego zgodnie z pkt 3.2.1.5, załadowanego wagonu towarowego.
3.3.4.4. Pusty wagon towarowy na trasie
Przedsiębiorstwo kolejowe odjazdu rejestruje status „empty freight wagon on journey” i udziela dostępu do niego w bazach danych WIMO w momencie odjazdu z punktu początkowego zgodnie z pkt 3.2.1.5, pustego wagonu towarowego.
3.3.4.5. Rozładunek wagonu towarowego
Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za pociąg w momencie przyjazdu do docelowego obiektu infrastruktury kolejowych przewozów towarowych („przedsiębiorstwo kolejowe przyjazdu”) rejestruje status „unloading of the freight wagon” i udziela dostępu do niego w bazach danych WIMO. Stosuje ten status do czasu powiadomienia go o zakończeniu rozładunku przez klienta przewozów towarowych, o którym mowa w umowie przewozu.
3.3.4.6. Pusty wagon towarowy pod kontrolą zarządcy floty pojazdów
Przedsiębiorstwo kolejowe przyjazdu rejestruje status „empty freight wagon under fleet management control” w bazach danych WIMO, aby odzwierciedlić dostępność pustego wagonu towarowego o określonych cechach.
3.4. Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
Zarządcy infrastruktury, operatorzy obiektów infrastruktury kolejowych przewozów towarowych i przedsiębiorstwa kolejowe udostępniają dane innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki odpowiedzialnym za zarządzanie połączeniami z innymi rodzajami transportu zgodnie z art. 4 i wymaganiami określonymi w sekcji 3.
4. SPRZEDAŻ BILETÓW KOLEJOWYCH W ODNIESIENIU DO KOLEJOWYCH USŁUG PASAŻERSKICH I INFORMACJI O PODRÓŻACH DLA PASAŻERÓW W RUCHU KOLEJOWYM
4.1. Przepisy ogólne
1) W przepisach sekcji 4 określono wymagania dotyczące interoperacyjnej wymiany danych niezbędnej do przeprowadzenia procesów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c), w odniesieniu do wszelkich kolejowych usług pasażerskich świadczonych w Unii.
2) Prawa dostępu do danych dotyczących sprzedaży biletów kolejowych określono w art. 4 i 6.
3) Dane dotyczące sprzedaży biletów kolejowych obejmują:
a) dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów określone w pkt 4.2;
b) udostępniane dane taryfowe określone w pkt 4.3;
c) dane odnoszące się do warunków przewozu określone w pkt 4.4.
4.2. Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
4.2.1. Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
Przepisy niniejszego punktu mają zastosowanie do wszystkich kolejowych usług przewozu pasażerów.
1) Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów udostępniane na podstawie art. 6 ust. 1 muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [P.2] i [P.4].
2) Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów zawierają co najmniej następujące informacje:
a) podstawowe zasady dotyczące wariantów pociągów;
b) numer identyfikacyjny pociągu pasażerskiego jako „RetailServiceId” w połączeniu z referencyjnym identyfikatorem pociągu, o którym mowa w pkt 2.1.2–2.1.5;
c) różne możliwe sposoby przedstawienia dni kursowania;
d) kategoria pociągu, marka oraz powiązany rodzaj transportu, jeżeli jest on inny niż kolej;
e) powiązania kolejowych usług przewozowych;
f) grupy wagonów osobowych dołączone do pociągów;
g) pociągi włączane i rozdzielane;
h) połączenia przesiadkowe z innym połączonym identyfikatorem pociągu („łączenie z”);
i) połączenia przesiadkowe ze zmianą identyfikatora pociągu („zmiana numeru usługi”);
j) szczegółowe informacje na temat kolejowych usług przewozowych, w tym publicznych godzin przyjazdu, publicznych godzin odjazdu i publicznych godzin przejazdu;
k) przystanki z ograniczeniami dotyczącymi wsiadania i wysiadania pasażerów;
l) pociągi nocne;
m) przekraczanie stref czasowych;
n) dane szczegółowe dotyczące systemu ustalania cen i rezerwacji;
o) identyfikator organizacji dostawcy posiadacza danych określony w pkt 1.2.1;
p) obiekty infrastruktury usługowej zdefiniowane w art. 3 pkt 11 dyrektywy (UE) 2012/34;
q) dostępność pociągu zgodnie z pkt 4.4.3.1, w tym planowana obecność miejsc siedzących dla osób uprzywilejowanych, miejsc na wózki inwalidzkie, uniwersalnych przedziałów sypialnych;
r) pozycje dodatkowe ujęte w usłudze;
s) czas na przesiadkę między usługami transportu pasażerskiego określony w pkt 4.2.2;
t) wykaz stacji;
u) istniejące bezpośrednie i pośrednie – o ile są znane – kanały sprzedaży internetowej dystrybutorów, w których można sprawdzić dostępność produktów kolejowych w czasie rzeczywistym.
3) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do wszystkich swoich danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów zgodnie z art. 6 ust. 1 do wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
4) Nie później niż tydzień po opublikowaniu przez zainteresowanych zarządców infrastruktury ostatecznego obowiązującego rozkładu jazdy dla kolejowej usługi pasażerskiej, każde zainteresowane przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do danych dotyczących rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów w odniesieniu do tej usługi zgodnie z art. 6 ust. 1.
5) Nie później niż trzy tygodnie przed wejściem w życie aktualizacji rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów dotyczącego kolejowych usług pasażerskich każde zainteresowane przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych aktualizuje dane dotyczące rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów w odniesieniu do tej usługi zgodnie z art. 6 ust. 1. Dane dotyczące rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów dla tej usługi są również aktualizowane, jeżeli ma na nie wpływ zaprzestanie świadczenia kolejowych usług pasażerskich zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) 2021/782. Przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych może w wyjątkowych okolicznościach dokonać w krótszym terminie nadzwyczajnych aktualizacji swojego rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów dotyczącego kolejowych usług pasażerskich.
6) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów zgodnie z art. 6 ust. 1 przez co najmniej 12 miesięcy od momentu przyjazdu pociągu świadczącego odpowiednią kolejową usługę pasażerską.
7) W przypadku gdy bezpośrednia kolejowa usługa pasażerska, z przystankami pośrednimi na stacjach lub bez nich, jest obsługiwana lub ma być obsługiwana przez kilka przedsiębiorstw kolejowych, wiodące przedsiębiorstwo kolejowe wyznaczone zgodnie z art. 13 koordynuje z wszystkimi innymi przedsiębiorstwami kolejowymi świadczącymi tę usługę agregowanie danych dotyczących rozkładów jazdy dla pasażerów w odniesieniu do wszystkich przystanków obsługiwanych w ramach tej usługi. W odniesieniu do każdej poszczególnej części kolejowej usługi pasażerskiej świadczonej przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe przedsiębiorstwo to pozostaje odpowiedzialne za udzielenie dostępu zgodnie z art. 6 do danych zagregowanych przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe.
8) Współdzielone dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów udostępniane zgodnie z art. 6 ust 1 powinny uwzględniać:
a) odpowiedni format i środek techniczny w rozumieniu – odpowiednio, art. 9 ust. 3 i art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782 – służący udzielaniu cyfrowego dostępu do harmonogramów stanowiących informacji dostarczanych przez podróżą, o których mowa w części I załącznika II do tego rozporządzenia, oraz wypełnieniu odpowiednich obowiązków wynikających z art. 9 ust. 1 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia;
b) cyfrowy format nadający się do odczytu maszynowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926 służący udzielaniu dostępu cyfrowego do rozkładów jazdy i planowanych przejść, o których mowa w pkt 1.1 lit. d) ppkt (v) i (vi) załącznika do tego rozporządzenia, w ramach statycznych danych na temat podróży.
4.2.2. Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę
1) Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę udostępniane zgodnie z art. 6 ust. 2 muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [P.2] i [P.4].
2) Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę zawierają co najmniej następujące informacje:
a) czas na przesiadkę na stacji („domyślny minimalny czas na przesiadkę”);
b) czas na przemieszczenie się między różnymi miejscami w obrębie stacji (np. części stacji, perony), jeśli dotyczy;
c) czas na przemieszczenie się między stacją a stacjami w okolicy, jeśli dotyczy.
3) Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszących się do czasu na przesiadkę zgodnie z art. 6 ust. 2 do wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
4) Nie później niż tydzień po opublikowaniu przez zainteresowanych zarządców infrastruktury ostatecznego obowiązującego rozkładu jazdy kolejowych usług pasażerskich każdy zainteresowany zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych, udziela dostępu zgodnie z art. 6 ust. 2 do czasów na przesiadkę mających zastosowanie do tej usługi w odniesieniu do przyszłego rocznego rozkładu jazdy dla pasażerów.
5) Nie później niż trzy tygodnie przed wejściem w życie aktualizacji rocznych rozkładów jazdy dla pasażerów zarządcy stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządcy infrastruktury lub posiadacze danych odpowiedzialni za te zmiany aktualizują odpowiednie dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów zgodnie z art. 6 ust. 2. Zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych może wyjątkowo dokonać nadzwyczajnych aktualizacji w krótszym terminie.
6) Każdy zainteresowany zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych udziela dostępu zgodnie z art. 6 ust. 2 do danych dotyczących rozkładów jazdy dla pasażerów odnoszących się do czasu na przesiadkę przez okres co najmniej 12 miesięcy po upływie okresu ważności tych danych.
7) W przypadku gdy zarządca stacji, przedsiębiorstwo kolejowe, dystrybutor lub sprzedawca detaliczny łączą co najmniej dwie kolejowe usługi pasażerskie, wykorzystują czas na przesiadkę podany do publicznej wiadomości zgodnie z art. 6 ust. 2 oraz zgodnie z pkt 4.2.2.2 i 4.2.2.3.
8) Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę udostępniane zgodnie z art. 6 ust. 2 stanowią cyfrowy format nadający się do odczytu maszynowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926 służący do udzielania cyfrowego dostępu do domyślnego czasu na przesiadkę w węźle transportowym, o którym mowa w pkt 1.1 lit. d) ppkt (i) i (ii) załącznika do tego rozporządzenia, w ramach statycznych danych dotyczących podróży.
4.2.2.1. Minimalny czas na przesiadkę
1) Zarządcy stacji ustalają zgodnie z poniższą tabelą minimalny czas na przesiadkę zgodnie z art. 15, biorąc pod uwagę publiczną godzinę przyjazdu przyjeżdżającego pociągu pasażerskiego oraz publiczny czas odjazdu odjeżdżającego pociągu pasażerskiego, w tym dodatkowy czas, jaki może być wymagany na odprawę pasażerów, rowerów lub bagażu:
Minimalny czas na przesiadkę
Strona odpowiedzialna
Obowiązkowe / nieobowiązkowe
W obrębie jednej stacji
Domyślny minimalny czas na przesiadkę na stacji
Zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury
Obowiązkowe
Minimalny czas na przesiadkę dla określonego rodzaju przewozu osób świadczonego przez określone przedsiębiorstwo
Nieobowiązkowe
Minimalny czas na przesiadkę dla określonego rodzaju przewozu osób, niezależnie od przedsiębiorstwa świadczącego tego rodzaju usługi
Nieobowiązkowe
Minimalny czas na przesiadkę dla konkretnego przedsiębiorstwa, niezależnie od rodzaju przewozu osób
Nieobowiązkowe
Między dwiema stacjami
Domyślny minimalny czas na przesiadkę między dwiema stacjami
Zaangażowani zarządcy stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządcy infrastruktury
Obowiązkowe dla stacji należących do tej samej metastacji
Minimalny czas na przesiadkę dla określonego rodzaju przewozu osób świadczonego przez określone przedsiębiorstwo
Nieobowiązkowe
Minimalny czas na przesiadkę dla określonego rodzaju przewozu osób, niezależnie od przedsiębiorstwa świadczącego tego rodzaju usługi
Nieobowiązkowe
Minimalny czas na przesiadkę dla konkretnego przedsiębiorstwa, niezależnie od rodzaju przewozu osób
Nieobowiązkowe
2) W przypadku stacji posiadających jeden peron, które nie są obsługiwane w ramach regularnych przewozów osób innych niż kolejowe usługi pasażerskie, minimalny czas na przesiadkę na tej stacji odpowiada czasowi trwania postoju pociągów na tej stacji lub jest zerowy.
4.2.2.2. Czas na przesiadkę w obrębie jednej stacji
Czasy na przesiadkę obowiązujące w obrębie jednej stacji stosuje się w następujący sposób:
a) w przypadku gdy minimalny czas na przesiadkę jest ustanowiony dla określonej pary usług przewozu osób dla odjazdu i przyjazdu, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas na przesiadkę między tymi usługami;
b) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między usługą przewozu osób świadczoną przez określone przedsiębiorstwo w odniesieniu do konkretnego rodzaju usługi lub marki a usługą odbioru osób świadczoną przez określone przedsiębiorstwo w odniesieniu do konkretnego rodzaju usługi lub marki, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas na przesiadkę między tymi konkretnymi usługami;
c) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między usługą dowozu osób konkretnego rodzaju lub pod konkretną marką a usługą odbioru osób konkretnego rodzaju lub pod konkretną marką, niezależnie od zaangażowanych przedsiębiorstw, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między tymi konkretnymi rodzajami usług;
d) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za dowóz a konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za odbiór, niezależnie od rodzaju usługi lub marki przedmiotowych usług przewozu osób, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między usługami przewozu osób świadczonymi przez te konkretne przedsiębiorstwa;
e) jeżeli żaden z warunków określonych w lit. a)–d) nie jest spełniony, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują domyślny minimalny czas na przesiadkę określony dla tej stacji.
4.2.2.3. Czas na przesiadkę między dwoma stacjami
Czas na przesiadkę mający zastosowanie między dwoma stacjami stosuje się następujący sposób:
a) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za dowóz w odniesieniu do określonego rodzaju usług przewozu osób lub marki a konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za odbiór w odniesieniu do określonego rodzaju usług przewozu osób lub marki, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między tymi konkretnymi usługami;
b) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między usługą dowozu osób konkretnego rodzaju lub pod konkretną marką a usługą odbioru osób konkretnego rodzaju lub pod konkretną marką, niezależnie od zaangażowanych przedsiębiorstw, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między tymi konkretnymi rodzajami usług;
c) w przypadku gdy ustalono minimalny czas na przesiadkę między konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za dowóz a konkretnym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za odbiór, niezależnie od rodzaju lub marki przedmiotowych usług przewozu osób, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między usługami przewozu osób świadczonymi przez te konkretne przedsiębiorstwa;
d) w przypadku gdy ustalono domyślny minimalny czas na przesiadkę między dwiema stacjami, zarządcy stacji, przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorzy i sprzedawcy detaliczni stosują go jako minimalny czas połączenia między tymi stacjami;
e) jeżeli żaden z warunków określonych w lit. a)–d) nie jest spełniony, nie stosuje się minimalnego czasu na przesiadkę.
4.2.2.4. Obliczanie czasu na przesiadkę
Aspekty dotyczące interoperacyjności obliczania następujących aspektów określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika:
1) czas na przesiadkę dla pasażerów;
2) czas na przesiadkę dostosowany do osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się;
3) czas na przesiadkę dostosowany do pasażerów przewożących rower;
4) dodatkowy czas na dodatkowe procedury odprawy pasażerów, rowerów lub bagażu.
4.3. Dane taryfowe
4.3.1. Dane taryfowe za kolejowe usługi pasażerskie
1) Dane taryfowe udostępniane na podstawie art. 6 ust. 3 muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [P.3] i [B.16].
2) W odniesieniu do bezpośredniego dostępu do danych taryfowych i ich komercyjnego wykorzystania zgodnie z art. 6 ust. 3 zdanie drugie oraz w oczekiwaniu na przyszłe zmiany wymienione w art. 23 lit. c) i e) można uzgodnić na podstawie umowy stosowanie innych formatów danych w pełni zgodnych i interoperacyjnych ze specyfikacjami, o których mowa w dodatku C poz. [P.7].
3) Dane taryfowe obejmują kolejowe usługi pasażerskie lub część takich usług oraz co najmniej następujące informacje:
a) wszystkie istniejące taryfy i związane z nimi tabele cen, w tym wspólne, specjalne lub zniżkowe ceny i bilety, z wyłączeniem taryf mających zastosowanie do pracowników posiadacza danych lub pracowników innych przedsiębiorstw, pod warunkiem że zostały one uzgodnione na zasadach handlowych jako specjalne taryfy dla przedsiębiorstw;
b) informacje wskazujące, czy cena podlega dynamicznemu ustalaniu cen, takiemu jak ustalanie cen w czasie rzeczywistym lub uwzględnienie pojemności, a także informacje o zakresach stosowanych do tej ceny według kategorii;
c) link do mających zastosowanie ogólnych i szczegółowych warunków przewozu zgodnie z pkt 4.4;
d) wszystkie informacje dotyczące taryf dostarczane przez podróżą, które są niezbędne dla sprzedawców detalicznych, określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2021/782;
e) wszystkie informacje niezbędne wystawcom do wystawiania biletów zgodnie z następującymi specyfikacjami:
(i) pkt 4.5, w którym taryfa podlega sprawdzaniu dostępności;
(ii) pkt 4.6 dla elementów bezpieczeństwa;
f) zasady wystawiania biletów i kontroli biletów określone w pkt 4.3.2.
4) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do wszystkich swoich istniejących danych taryfowych zgodnie z art. 6 ust. 3 do wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
5) Nie później niż tydzień po opublikowaniu przez odpowiednich zarządców infrastruktury ostatecznego obowiązującego rozkładu jazdy kolejowych usług pasażerskich, każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udziela dostępu do wszystkich istniejących danych taryfowych odnoszących się do tej usługi zgodnie z art. 6 ust. 3, aby zapewnić możliwość zakupu usługi z wyprzedzeniem, bez uszczerbku dla innych taryf dotyczących tej samej kolejowej usługi pasażerskiej, które zostałyby udostępnione zgodnie z ich odpowiednimi warunkami sprzedaży.
6) Przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych, który jest odpowiedzialny za te zmiany, udziela dostępu do odpowiednich danych zgodnie z art. 6 ust. 3 co najmniej sześć dni przed wejściem w życie aktualizacji taryf dotyczących kolejowych usług pasażerskich i bez uszczerbku dla innych taryf dotyczących tej samej usługi, które zostałyby udostępnione zgodnie z ich odpowiednimi warunkami sprzedaży.
7) Dane taryfowe udostępniane zgodnie z art. 6 ust. 3 stanowią:
a) odpowiedni format i środki techniczne w rozumieniu – odpowiednio – art. 9 ust. 3 i art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782 służący udzielaniu cyfrowego dostępu do warunków dotyczących wszystkich dostępnych taryf stanowiących część informacji dostarczanych przed podróżą, o których mowa w części I załącznika II do tego rozporządzenia, oraz wypełnieniu odpowiednich obowiązków wynikających z art. 9 ust. 1 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia;
b) cyfrowy format nadający się do odczytu maszynowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926 służący udzielaniu dostępu cyfrowego do podstawowych wspólnych taryf standardowych i specjalnych, o których mowa w pkt 1.2 lit. c) ppkt (i) i pkt 1.3 lit. a) załącznika do tego rozporządzenia, w ramach statycznych danych na temat podróży.
4.3.2. Zarządzanie zasadami dotyczącymi wystawiania biletów i kontroli biletów
1) W celu spójnego wdrożenia zasad dotyczących wystawiania i kontroli biletów przez przedsiębiorstwa kolejowe, dystrybutorów, wystawców i organy kontroli biletów każde przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia dostęp do:
a) warunków przewozu określonych w pkt 4.4;
b) zasad dotyczących wystawiania biletów kolejowych i kontroli biletów.
2) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, posiadacz danych udostępnia opis zasad wystawiania biletów i kontroli biletów jako dane ustrukturyzowane w formacie nadającym się do odczytu maszynowego każdemu dystrybutorowi lub wystawcy, który jest upoważniony do ich ponownego połączenia z dostępnością ich produktów, a także organom kontroli biletów.
Aspekty dotyczące interoperacyjności technicznej odpowiedniego udostępniania danych określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
4.3.3. Informacje na temat internetowych kanałów sprzedaży przedsiębiorstw kolejowych
W przypadku gdy zainteresowana strona w dziedzinie telematyki zaangażowana w planowanie podróży w ramach procesów sprzedaży biletów kolejowych przedstawia informacje bazujące na narzędziu planowania podróży, wykorzystującym dane, do których uzyskano dostęp na podstawie art. 4–6 w odniesieniu do produktów kolejowych, do których sprzedaży ani dystrybucji nie jest uprawniona, co najmniej ponownie łączy te informacje z internetowymi kanałami sprzedaży, o których mowa w pkt 4.2.1 ppkt 2 lit. u).
4.4. Warunki przewozu
4.4.1. Przepisy ogólne
1) Dane dotyczące warunków przewozu zawierają informacje wymienione w pkt 4.4.2–4.4.6.
2) Każde przedsiębiorstwo kolejowe udziela, w odniesieniu do świadczonych przez siebie kolejowych usług pasażerskich, dostępu do danych dotyczących warunków przewozu zgodnie z art. 6 ust. 1 do wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
3) Każde przedsiębiorstwo kolejowe podaje do publicznej wiadomości i umieszcza na swojej oficjalnej stronie internetowej warunki przewozu mające zastosowanie do świadczonych przez nie kolejowych usług pasażerskich.
4) W przypadku gdy sprzedawca detaliczny przedstawia kolejową usługę pasażerską, umieszcza na swojej stronie internetowej i w aplikacjach mobilnych warunki przewozu na podstawie danych, do których ma dostęp zgodnie z ppkt 2, lub udostępnia je za pośrednictwem linku do publikacji odpowiedniego przedsiębiorstwa kolejowego zgodnie z ppkt 3.
5) Strony internetowe i aplikacje mobilne wykorzystywane do wyświetlania warunków przewozu zgodnie z pkt 4 i 5 muszą być widoczne, funkcjonalne, zrozumiałe i rzetelne zgodnie z wymaganiami dotyczącymi dostępności określonymi w specyfikacjach wymienionych w dodatku C poz. [P.6].
6) Warunki przewozu są prezentowane w formie nie budzącej wątpliwośc i są dostępne zgodnie z art. 22 rozporządzenia (UE) 2021/782 i specyfikacjami określonymi w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 (7) (TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”), o których mowa w dodatku A do niniejszego załącznika.
7) Co najmniej sześć dni przed wejściem w życie aktualizacji warunków przewozu dotyczących kolejowych usług pasażerskich przedsiębiorstwa kolejowe odpowiedzialne za te zmiany udzielają dostępu do odpowiednich danych zgodnie z art. 6. Przedsiębiorstwo kolejowe sporządza wykaz punktów, które zostały zmienione w stosunku do poprzedniej wersji. W przypadku każdej zmiany zachowują one dostęp do wcześniejszej wersji danych przez okres co najmniej jednego roku od momentu, gdy przestały mieć zastosowanie.
8) Warunki przewozów udostępniane zgodnie z art. 6 ust. 1 stanowią:
a) odpowiedni format i środek techniczny w rozumieniu – odpowiednio – art. 9 ust. 3 i art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782 służący udzielaniu cyfrowego dostępu do ogólnych warunków mających zastosowanie do umowy stanowiących część informacji dostarczanych przed podróżą, o których mowa w części I załącznika II do tego rozporządzenia, oraz wypełnianiu odpowiednich obowiązków wynikających z art. 9 ust. 1 i art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia;
b) cyfrowy format nadający się do odczytu maszynowego w rozumieniu art. 4 ust. 1 lit. b) rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/1926 służący udzieleniu dostępu cyfrowego do różnych warunków, o których mowa w pkt 1.3 lit. a) załącznika do tego rozporządzenia, w ramach statycznych danych na temat podróży.
4.4.2. Warunki przewozu osób
Każdy przewoźnik kolejowy lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na następujące informacje dotyczące warunków przewozu osób:
a) warunki przewozu przedsiębiorstwa kolejowego;
b) informacje o prawach pasażerów zgodnie z art. 30 rozporządzenia (UE) 2021/782;
c) akceptowane sposoby płatności;
d) warunki sprzedaży i warunki obsługi posprzedażnej, zwłaszcza wymiany biletów i zwrotu pieniędzy za bilety;
e) procedury składania skarg bez uszczerbku dla art. 18 rozporządzenia (UE) 2021/782 i zgodnie z tym artykułem.
4.4.3. Warunki przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz pomocy dla nich;
4.4.3.1. Dostępność taboru kolejowego
Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na następujące informacje dotyczące dostępności taboru kolejowego:
a) kategorie pociągów i numery pociągów, w których dostępne są udogodnienia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (numer linii, w przypadku gdy określone numery pociągów nie mogą być podane do wiadomości publicznej);
b) typy i minimalna ilość udogodnień dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się w pociągach określone w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, w normalnych warunkach eksploatacji;
c) metody zwracania się o pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, w szczególności następujące informacje:
(i) czas zgłoszenia wniosku o asystę;
(ii) punkty kontaktowe odpowiedzialne za wnioski o pomoc, w tym adres e-mail i numer telefonu biur pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się;
(iii) godziny pracy;
(iv) warunki, na jakich udzielana jest pomoc zgodnie z art. 23 i 24 rozporządzenia (UE) 2021/782;
d) maksymalny rozmiar i masę wózków inwalidzkich, wliczając wagę pasażera, dopuszczalne bez uszczerbku dla TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika;
e) warunki przewozu w odniesieniu do osób lub zwierząt towarzyszących;
f) link, pod którym dostępne są warunki dostępu do stacji zgodnie z pkt 4.4.3.2.
4.4.3.2. Dostępność na stacjach
1) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na informacje dotyczące dostępności stacji odjazdu i przyjazdu na podstawie danych dotyczących dostępności, o których mowa w ppkt 2, jeżeli są one dostępne.
2) Podmiot odpowiedzialny za gromadzenie, utrzymywanie i wymianę danych dotyczących dostępności zgodnie z art. 7a TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” gromadzi, przekształca i przekazuje te dane do europejskiej bazy danych dotyczących dostępności stacji kolejowych („ERSAD”) prowadzonej przez Agencję zgodnie z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika. Dane te przekazuje się zgodnie z formatem określonym w specyfikacjach, o których mowa w poz. [B.15] w dodatku C do niniejszego załącznika, oraz zgodnie z warunkami dostępu określonymi w licencji Creative Commons BY-NC-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej licencji otwartej lub wszelkich innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunkach dostępu wspólnie uzgodnionych przez zaangażowane zainteresowane strony.
4.4.4. Warunki przewozu bagażu
Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na informacje dotyczące warunków przewozu bagażu, w tym warunków transportu bagażu jeżeli oferowana jest usługa rejestracji bagażu.
4.4.5. Warunki przewozu rowerów
1) Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na następujące informacje dotyczące warunków przewozu rowerów, jeżeli oferowany jest przewóz rowerów zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) 2021/782:
a) kategorie oraz numery pociągów, w których dostępny jest przewóz rowerów, w tym rodzaje oraz liczbę miejsc dostępnych dla rowerów, a także - w przypadku, gdy numer pociągu nie jest podany do publicznej wiadomości – numer linii;
b) szczególne godziny i okresy, w których przewóz rowerów może być ograniczony, wraz ze szczegółami tych ograniczeń;
c) wszelkie obowiązujące taryfy dotyczące przewozu rowerów;
d) czy wymagana jest specjalna rezerwacja miejsca do przewozu roweru w pociągu oraz metodę, którą należy zastosować w celu dokonania rezerwacji, w tym:
(i) okres wyprzedzenia;
(ii) w stosownych przypadkach: szczegółowe informacje na temat konkretnych kanałów sprzedaży służących rezerwacji miejsca do przewozu rowerów i godzin pracy;
e) aktualne informacje na temat dostępności zdolności przewozowych na potrzeby przewozu rowerów.
2) Jeżeli przewoźnik nie prowadzi przewozu rowerów, informuje o tym fakcie.
4.4.6. Warunki przewozu samochodów osobowych, motocykli i łodzi („samochody”)
Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub, w stosownych przypadkach, sprzedawca detaliczny zwraca uwagę pasażerów na następujące informacje dotyczące warunków przewozu samochodów, jeżeli oferowana jest usługa przewozu samochodów:
a) rodzaje i liczbę pociągów, w których dostępny jest przewóz samochodów;
b) szczególne godziny i okresy, w których dostępny jest przewóz samochodów;
c) standardowe taryfy dotyczące przewozu samochodów, w tym taryfy za udostępnienie pasażerom miejsc w przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe oferuje takie miejsca;
d) konkretny adres i czas załadunku samochodów do pociągu;
e) konkretny adres i czas przyjazdu pociągu na stację docelową w celu rozładunku samochodów z pociągu;
f) rozmiar, masę i inne ograniczenia w odniesieniu do przewozu samochodów.
4.5. Dostępność i rezerwacje
4.5.1. Przepisy ogólne
1) Zezwolenie na świadczenie usług w zakresie potwierdzonych zindywidualizowanych ustaleń, a mianowicie rezerwacji obejmujących transport, miejsca dla pasażerów lub pomoc, może, na wniosek dystrybutora, stanowić część jednej transakcji łączącej zarówno umowę przewozu, jak i co najmniej jeden określony rodzaj pomocy lub szczególny rodzaj miejsc.
2) Alternatywnie rezerwacja może dotyczyć, oprócz umowy o przewóz, oddzielnej sprzedaży rezerwacji określonego rodzaju pomocy lub dowolnego rodzaju miejsca dla pasażera, takiego jak miejsce siedzące, kuszetka, przedział sypialny, miejsce siedzące dla osoby uprzywilejowanej lub miejsce na wózek inwalidzki. Może ona również dotyczyć rezerwacji kolejowej usługi pasażerskiej związanej z przewozem bagażu lub samochodu lub rezerwacją miejsca do przewozu roweru.
3) Dostępność produktu kolejowego odnosi się do produktu kolejowego, który może zostać zakupiony przez pasażera w danym momencie w odniesieniu do:
a) określonego rodzaju pomocy;
b) określonego rodzaju miejsca dla pasażera;
c) przewozu bagażu, samochodu lub roweru;
d) konkretnej ceny podlegającej dynamicznemu kształtowaniu cen.
4) W przypadku gdy taryfa lub produkt podlegają sprawdzaniu dostępności, ale zostały wyprzedane lub nie mają zastosowania do zakupu dokonywanego przez pasażera w danym momencie w odniesieniu do określonego pociągu, informacje na temat usług powiązanych pozostają dostępne i są oferowane przez dystrybutora lub sprzedawcę detalicznego na żądanie.
5) Dystrybutor ma możliwość łączenia w sprawiedliwy, przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób produktów kolejowych uzyskanych od co najmniej jednego przedsiębiorstwa kolejowego lub innego dystrybutora, niezależnie od zaangażowanych przedsiębiorstw kolejowych. Dystrybutor ma możliwość pobierania informacji o podróży ze swojej wyszukiwarki połączeń i określania powiązanych cen lub przedziału cen dla każdego odcinka podróży pasażera, jako całości lub, w stosownych przypadkach, w odniesieniu do jej części. Zarówno wyszukiwarka podróży, jak i silnik wyceny dystrybutora mają możliwość korzystania z danych, do których uzyskano dostęp zgodnie z art. 4 i 6 niniejszego rozporządzenia. Dystrybutorzy mają możliwość sprawdzania dostępności produktów kolejowych za pośrednictwem systemu przypisującego przedsiębiorstwa kolejowego i dystrybutorzy umożliwiają rezerwację tych produktów kolejowych.
6) Sprzedawca detaliczny ma możliwość łączenia w sprawiedliwy, przejrzysty i niedyskryminacyjny sposób produktów kolejowych uzyskanych od co najmniej jednego dystrybutora.
7) Gdy dystrybutor lub sprzedawca detaliczny łączy produkty kolejowe, zwraca się z wnioskiem o zgłoszenie przewoźnikowi sprzedaży produktów do wystawców odpowiednich biletów, zgodnie z punktem 4.6.
8) Specyfikacje dotyczące łączenia produktów przez dystrybutora lub sprzedawcę detalicznego, jak również odpowiednią komunikację między nimi, określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
9) Z wyjątkiem specyfikacji dotyczących API, które mają być wykorzystywane przez dystrybutorów do sprawdzania dostępności lub rezerwowania produktu kolejowego, które określono w pkt 4.5, specyfikacje dotyczące API stosowanych do dystrybucji i sprzedaży produktu kolejowego określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
4.5.2. Zapytanie o dostępność i wniosek o rezerwację
1) Wszyscy dystrybutorzy zapewniają przekazywanie zapytań kupujących (sprzedawców detalicznych lub klientów) o dostępność usługi lub rezerwację, ze swojego systemu dystrybucji do systemu atrybucji przewoźnika, zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.5] (8). i na podstawie postanowień umownych.
2) Zgodnie z częścią III załącznika II do rozporządzenia (UE) 2021/782 poszczególne rodzaje zapytań dotyczących rezerwacji są następujące:
a) zapytanie o dostępność;
b) zapytanie rezerwacyjne;
c) wniosek o częściowe odwołanie;
d) wniosek o całkowite odwołanie.
3) Zapytanie o dostępność udostępniane na podstawie ust. 1 i art. 6 ust. 4 stanowi odpowiedni środek techniczny w rozumieniu art. 10 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2021/782 służący udzieleniu cyfrowego dostępu do operacji w systemach rezerwacji, o których mowa w części III załącznika II do tego rozporządzenia, i wypełniania odpowiednich obowiązków wynikających z art. 10 ust. 5 tego rozporządzenia.
4.5.3. Odpowiedź na zapytanie o dostępność i wniosek o rezerwację
1) Jeżeli dystrybutor złożył zapytanie o dostępność lub wniosek o rezerwację zgodnie z pkt 4.5.2, zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają aby ich systemy przypisujące udostępniały odpowiedź systemowi dystrybucji tego dystrybutora występującemu z zapytaniem lub wnioskiem w odniesieniu do określonego przez niego produktu kolejowego zgodnie ze specyfikacjami określonymi w dodatku C poz. [B.5] i na podstawie postanowień umownych.
2) Różne rodzaje odpowiedzi w sprawie rezerwacji są następujące:
a) odpowiedź dotycząca dostępności;
b) potwierdzenie wniosku o rezerwację;
c) potwierdzenie wniosku o częściowe odwołanie;
d) potwierdzenie wniosku o całkowite odwołanie;
e) propozycja zamiany;
f) odpowiedź negatywna.
4.5.4. Dostępność i zastrzeżenia dotyczące pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
1) Każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy dystrybutor zapewniają, aby ich system przypisujący i system dystrybucji umożliwiały odpowiednio wymianę danych dotyczących przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się i asysty dla nich zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.10].
2) Każde przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby jego system przypisujący umożliwiał wydanie numeru potwierdzającego rezerwację pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się w odniesieniu do każdego odjazdu i przyjazdu w ramach zarezerwowanej kolejowej usługi pasażerskiej. Numer potwierdzający daje pasażerowi gwarancję i pewność, że pomoc zostanie udzielona, a także określa odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za zapewnienie asysty.
4.5.5. Dostępność i rezerwacja miejsc do przewozu rowerów
Co najmniej w odniesieniu do kolejowych usług pasażerskich, w przypadku których wymagana jest rezerwacja miejsc do przewozu rowerów zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2021/782, każde przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby jego system przypisujący umożliwiał sprawdzenie dostępności miejsc do przewozu rowerów lub ich rezerwację zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.5.2 i 4.5.3 niniejszego załącznika.
4.5.6. Dostępność i rezerwacje w zakresie przewozu samochodów
Co najmniej w przypadku kolejowych usług pasażerskich, w ramach których oferuje się przewóz samochodów, każde przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby jego system przypisujący umożliwiał sprawdzenie dostępności przewozu samochodów lub jego rezerwację zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.5.2 i 4.5.3.
4.6. Wydawanie biletów na dystrybucję produktów
Wystawca jest odpowiedzialny za wydawanie biletów zgodnie z pkt 4.6.1, 4.6.2 i 4.6.3, w tym za zgłaszanie biletów, które wystawił na usługę transportu pasażerskiego, przedsiębiorstwom kolejowym świadczącym tę usługę transportową.
4.6.1. Elementy bezpieczeństwa w przypadku dostawy drogą elektroniczną
1) Każdy wydawca biletu lub rezerwacji dotyczącej kolejowej usługi pasażerskiej generuje dane dotyczące bezpieczeństwa zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku C poz. [B.12], gdy tylko status dystrybucji i dane dotyczące transakcji sprzedaży zostaną pomyślnie przesłane do systemu dystrybucji dystrybutora.
2) W celu zapewnienia, aby odpowiednie organy kontroli biletów mogły sprawdzić autentyczność elementów bezpieczeństwa, wystawca tworzy te elementy bezpieczeństwa do celów dostawy drogą elektroniczną z wykorzystaniem infrastruktury klucza publicznego (PKI) zgodnie z pkt 1.3 lit. b).
4.6.2. Numer referencyjny dokumentacji
1) Każdy wystawca sporządza numer referencyjny dokumentacji zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.5] w celu zgłoszenia biletów lub rezerwacji, które wystawił zainteresowanym przedsiębiorstwom kolejowym. Każdy wystawca wykonuje następujące działania:
a) łączy numer referencyjny dokumentacji ze wszystkimi danymi dotyczącymi biletu;
b) rejestruje numer referencyjny dokumentacji w systemie przypisującym danych przedsiębiorstw kolejowych;
c) podaje numer referencyjny dokumentacji na bilecie lub rezerwacji pasażera.
2) Każdy wydawca przeprowadza proces określony w ppkt 1, gdy tylko status dystrybucji i dane dotyczące transakcji sprzedaży zostaną pomyślnie przesłane do systemu dystrybucji dystrybutora.
4.6.3. Rodzaje i formaty biletów
1) Każde przedsiębiorstwo kolejowe i organ kontroli biletów akceptują co najmniej bilety wystawione w formie elektronicznej zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.11], z wyjątkiem następujących przypadków:
a) bilet nie jest odpowiedni dla podróży odbywanej przez pasażera;
b) organ kontroli biletów ma uzasadnione podstawy, by podejrzewać oszustwo;
c) bilet nie jest wykorzystywany zgodnie z warunkami przewozu, o których mowa w pkt 4.4.
2) Każdy wystawca ma możliwość wykorzystywania co najmniej jednego z rodzajów i formatów biletu, zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w dodatku C poz. [B.11], w celu wydania biletu na produkt kolejowy zakupiony przez pasażera.
3) Przewoźnicy kolejowi akceptują te same rodzaje i formaty biletu, zarówno w odniesieniu do sprzedaży dokonywanej przez jedno z zaangażowanych przedsiębiorstw kolejowych („sprzedaż bezpośrednia”), jak i sprzedaży dokonywanej przez niezależnego wystawcę („sprzedaż pośrednia”).
4.6.4. Kontrola biletu i zmiana stanu biletu
Organy kontroli biletów, które otrzymały od wystawcy certyfikaty bezpieczeństwa dla wydanych biletów, udostępniają dane dotyczące kontroli biletów i zmiany stanu biletów wystawcom biletów zgodnie z pkt 4.6.4.1 i 4.6.4.2.
4.6.4.1. Adnotacja dotycząca biletu
1) Komunikaty dotyczące pobierania biletów online („RetrieveTicketRequest”; „RetrieveTrainTicketRequest”) i komunikat z adnotacją do biletu („AddAnnotationRequest”) muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.14].
2) Organ kontroli biletów wysyła do wystawcy biletu, który kontroluje, wiadomość w celu pobrania tego biletu online („RetrieveTicketRequest”; „RetrieveTrainTicketRequest”).
3) Organ kontroli biletów wysyła adnotację o bilecie („AddAnnotationRequest”) do wystawcy kontrolowanego przez nią biletu oraz do innych organów kontroli biletów zaangażowanych w kontrolę tego biletu.
4.6.4.2. Wniosek o zwrot kosztów lub odszkodowanie
1) System dystrybucji dystrybutora występujący z wnioskiem wysyła wnioski o zwrot kosztów i odszkodowanie w imieniu pasażerów do systemu przypisującego właściwych przedsiębiorstw kolejowych w odniesieniu do danego biletu lub wspólnego biletu.
2) Struktura wniosków pasażerów o zwrot kosztów lub odszkodowanie musi być zgodna z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2024/949 (9). Odpowiednie specyfikacje dotyczące interoperacyjnej wymiany danych między dystrybutorem a zainteresowanym przedsiębiorstwem kolejowym określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
4.7. Informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym przekazywane w trakcie podróży
4.7.1. Informacje na stacji
4.7.1.1. Przepisy ogólne
1) Każdy zarządca stacji przekazuje pasażerom na stacji zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2021/782 wizualne i dźwiękowe informacje o podróżach dla pasażerów, z uwzględnieniem ich dostępności zgodnie z art. 22 rozporządzenia (UE) 2021/782 i specyfikacjami określonymi w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika.
2) Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych integruje posiadane informacje dotyczące stacji, w tym peronów i, w stosownych przypadkach, sektorów peronów, na których pociągi mają się zatrzymywać, zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [P.2] i [P.4] do niniejszego załącznika, z następującymi informacjami dotyczącymi przyjazdu i odjazdu pociągów:
a) ruch pociągu na podstawie danych zawartych w komunikatach otrzymanych zgodnie z pkt 2.6;
b) skład pociągu na podstawie danych zawartych w komunikatach otrzymanych zgodnie z pkt 2.5.1.
3) Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych udziela dostępu do informacji zintegrowanych zgodnie z ppkt 2 innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki zgodnie z art. 4 i za pośrednictwem krajowych punktów dostępu do wykorzystania na warunkach licencji Creative Commons BY-ND 4.0 lub innej równoważnej lub mniej restrykcyjnej otwartej licencji lub innych równoważnych lub mniej restrykcyjnych warunków dostępu, na które wspólnie zgodzą się zaangażowane zainteresowane strony.
4) Przepisy ppkt 1 stosuje się bez uszczerbku dla przepisów TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, do stacji, w których systemy informacyjne, a mianowicie systemy zapowiedzi głosowych lub dynamiczne urządzenia wizualne, takie jak wyświetlacze, są odnawiane lub modernizowane lub zostały niedawno zainstalowane.
5) Każdy zarządca stacji lub, w stosownych przypadkach, zarządca infrastruktury lub posiadacz danych podejmuje decyzję zgodnie z art. 15 ust. 3 i 4 w następujących kwestiach:
a) rodzaj zainstalowanych systemów informacyjnych, a mianowicie systemów zapowiedzi głosowych lub dynamicznych urządzeń wizualnych jako wyświetlaczy;
b) termin udzielania informacji;
c) miejsce w obrębie stacji, gdzie zostaną zamontowane elementy systemu informacyjnego.
4.7.1.2. Odjazdy pociągów
Każdy zarządca stacji przekazuje pasażerom na stacji co najmniej następujące informacje o odjazdach pociągów:
a) kategoria i numer pociągu;
b) stacje docelowe;
c) wszystkie przystanki pośrednie i najważniejsze przesiadki;
d) godzina odjazdu;
e) peron lub tor, z którego odjeżdża pociąg;
f) przyporządkowanie sektorów peronu do numerów wagonów, w tym, w stosownych przypadkach, powiązanych usług i udogodnień na pokładzie.
4.7.1.3. Przyjazdy pociągów
Każdy zarządca stacji przekazuje pasażerom na stacji co najmniej następujące informacje o przyjazdach pociągów:
a) kategoria i numer pociągu;
b) stacja początkowa;
c) wszystkie przystanki pośrednie;
d) godzina przyjazdu;
e) peron lub tor, na który wjeżdża pociąg.
4.7.1.4. Odstępstwa od planowanych informacji
1) W przypadku gdy kolejowa usługa pasażerska odbiega od obowiązującego rozkładu jazdy, właściwi zarządcy infrastruktury przekazują zarządcom stacji w stosownym czasie odpowiednie informacje o ruchu i podróży oraz odstępstwa od planowanych informacji określonych w ppkt 3 i zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
2) W przypadku odstępstwa od planowanych informacji każdy zarządca stacji dostarcza pasażerom na stacji informacje o jeździe w czasie rzeczywistym oraz prognozy. Odpowiednie odstępstwa muszą być wyraźnie wskazane pasażerom na stacji.
3) Informacje o odstępstwach od ruchu planowego obejmują co najmniej następujące informacje oparte na danych o ruchu pociągów określonych w pkt 2.6:
a) opóźnienia i przyczyny opóźnienia, jeżeli są znane, w ramach przyczyny opóźnienia pociągu;
b) zmiana toru lub peronu w ramach informacji o jeździe pociągu;
c) całkowite lub częściowe odwołanie pociągu i zmiana trasy w ramach informacji o modyfikacji podróży pociągu.
4.7.2. Informacje w pojeździe
1) Każde przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z art. 9 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2021/782 przekazuje pasażerom w pojeździe aktualne informacje dla pasażerów, które są dostępne zgodnie z art. 22 rozporządzenia (UE) 2021/782 i specyfikacjami określonymi w PRM TSI, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika. Informacje takie są zintegrowane na podstawie danych o ruchu pociągów zawartych w komunikatach otrzymanych zgodnie z pkt 2.6 niniejszego załącznika.
2) Przepisy ppkt 1 stosuje się, bez uszczerbku dla przepisów PRM TSI, o której mowa w dodatku A do niniejszego załącznika, do nowego taboru oraz do odnowionego lub zmodernizowanego taboru, w przypadku gdy systemy informacyjne, a mianowicie systemy zapowiedzi głosowych i wyświetlacze, są odnawiane lub modernizowane lub zostały niedawno zainstalowane.
3) Każde przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje pasażerom pojazdu co najmniej następujące informacje:
a) na stacji odjazdu oraz na każdym przystanku pośrednim:
(i) kategoria i numer pociągu;
(ii) stacje docelowe;
(iii) wszystkie przystanki pośrednie;
(iv) planowa godzina dotarcia do punktu docelowego i przystanków pośrednich;
b) przewidywana godzina odjazdu, przyczyny opóźnienia, jeżeli są znane, oraz inne informacje o zakłóceniu;
c) nazwa następnej stacji przed przyjazdem na którykolwiek przystanek pośredni;
d) przed przyjazdem na którykolwiek główny przystanek pośredni i do punktu docelowego:
(i) nazwa następnej stacji;
(ii) planowa godzina przyjazdu;
(iii) przewidywana godzina przyjazdu, przyczyny opóźnienia, jeżeli są znane, oraz inne informacje na temat zakłócenia;
(iv) następne najważniejsze przesiadki według uznania przedsiębiorstwa kolejowego.
4) Każde przedsiębiorstwo kolejowe podejmuje decyzję w sprawie:
a) rodzaju zainstalowanych systemów informacyjnych, a mianowicie wyświetlaczy i systemów zapowiedzi głosowych;
b) terminu udzielania informacji;
c) miejsca w pociągu, w którym zainstalowane są systemy informacyjne.
4.8. Wspólne dane referencyjne do celów sprzedaży biletów kolejowych
1) Agencja zarządza następującymi wspólnymi wykazami kodów do celów sprzedaży biletów kolejowych jako wspólnymi danymi referencyjnymi zgodnie z art. 8 i 9 oraz specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [105] i udziela do nich dostępu do nich na warunkach licencji EUPL 1.2:
a) dane referencyjne dla europejskich systemów rezerwacji;
b) dane referencyjne kodów dla danych dotyczących rozkładów jazdy dla pasażerów;
c) dane referencyjne kodów dla danych taryfowych;
d) elementy katalogu danych;
e) wykaz kodów pasażerów;
f) wszelkie inne dane i wykazy kodów niezbędne do wykorzystywania dokumentów technicznych, o których mowa w dodatku C.
2) Wspólne wykazy kodów do celów sprzedaży biletów kolejowych muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
4.9. Wymiana danych z innymi zainteresowanymi stronami
Do celów udostępniania danych przez zarządców infrastruktury, zarządców stacji i przedsiębiorstwa kolejowe innym zainteresowanym stronom w dziedzinie telematyki, które są odpowiedzialne za zarządzanie połączeniami między kolejowymi usługami pasażerskimi a innymi rodzajami przewozu osób oraz innymi rodzajami transportu zarządzanymi w ramach kolejowych usług pasażerskich lub w ich zastępstwie, wymagania określone w sekcji 4 niniejszego załącznika mają zastosowanie do danych udostępnianych na podstawie art. 4. Takie dane muszą być zgodne wyłącznie z następującymi specyfikacjami wymienionymi w dodatku C:
a) w odniesieniu do lokalizacji referencyjnych określonych w pkt 1.2.2: poz. [P.1];
b) w odniesieniu do danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów określonych w pkt 4.2: poz. [P.2] i [P.4];
c) w odniesieniu do danych taryfowych określonych w pkt 4.3: poz. [P.3] i [B.16];
d) w przypadku danych dotyczących informacji o podróżach dla pasażerów w trakcie podróży pociągiem, w tym dynamicznych danych dotyczących podróży i ruchu zgodnie z art. 5 rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926: poz. [P.5] na podstawie informacji zawartych w komunikatach, o których mowa w pkt 2.6.1 ppkt 1.
5. WYKAZ PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH
5.1. Przepisy ogólne
1) W przypadkach szczególnych nie jest możliwe odebranie dostępu do sieci przewoźnikowi, jeżeli wcześniej przeszedł on procedurę samooceny z wynikiem pozytywnym, zgodnie z art. 18.
2) W przypadkach szczególnych wymienionych w pkt 5.2 opisano przepisy szczególne, które są niezbędne i dopuszczalne w poszczególnych sieciach każdego państwa członkowskiego oraz obejmują wymagania dotyczące interfejsu podlegające szczególnym przypadkom określonym w innych aktach przyjętych na podstawie dyrektyw (UE) 2016/797 lub (UE) 2016/798. Przypadki szczególne klasyfikuje się jako jeden z poniższych:
a) przypadek „P”: stały;
b) przypadek „T”: tymczasowy, gdy odpowiednie wymagania dotyczące interoperacyjności należy spełnić w określonym terminie.
5.2. Wykaz przypadków szczególnych
W odniesieniu do niniejszej TSI nie wskazano szczególnych przypadków.
(1) Wspólne dane referencyjne odnoszące się do aspektów sprzedaży biletów określono w pkt 4.8.
(2) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2555 w z dnia 14 grudnia 2022 r. sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu cyberbezpieczeństwa na terytorium Unii, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 910/2014 i dyrektywę (UE) 2018/1972 oraz uchylająca dyrektywę (UE) 2016/1148 (dyrektywa NIS 2) (Dz.U. L 333 z 27.12.2022, s. 80, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/2555/oj).
(3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2557 z dnia 14 grudnia 2022 r. w sprawie odporności podmiotów krytycznych i uchylająca dyrektywę Rady 2008/114/WE (Dz.U. L 333 z 27.12.2022, s. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/2557/oj).
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 910/2014 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie identyfikacji elektronicznej i usług zaufania w odniesieniu do transakcji elektronicznych na rynku wewnętrznym oraz uchylające dyrektywę 1999/93/WE (Dz.U. L 257 z 28.8.2014, s. 73, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/910/oj).
(5) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/1614/oj).
(6) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2011/665/oj).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1300/oj).
(8) W odniesieniu do zapytań o dostępność lub wniosków o rezerwację pomocy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej i późniejszych odpowiedzi w pkt 4.5.4 określono mające zastosowanie specyfikacje.
(9) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2024/949 z dnia 27 marca 2024 r. ustanawiające wspólny formularz wniosków o zwrot kosztów lub odszkodowanie z tytułu opóźnienia, utraty połączenia lub odwołania połączenia w ramach usług kolejowych, składanych przez pasażerów w ruchu kolejowym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 (Dz.U. L, 2024/949, 2.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/949/oj).
Dodatek A
INTERFEJSY W ODNIESIENIU DO INNYCH PODSYSTEMÓW
Interfejsy podsystemu „Aplikacje telematyczne” w odniesieniu do innych podsystemów opisano poniżej.
A.1 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ZWIĄZANE Z DOSTĘPNOŚCIĄ
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 („PRM TSI”).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w „PRM TSI”
Udogodnienia dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej
4.4.3.1
Dostępność taboru kolejowego
4.2.2
Podsystem „Tabor”
Wózek inwalidzki
4.4.3.1
Dostępność taboru kolejowego
Dodatek M
Wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją
Dane dotyczące dostępności
4.4.3.2
Dostępność stacji
7.2.1.1
Wykaz majątku – infrastruktura
Informacje dla pasażerów
4.4.1
Warunki przewozu
4.2.1.10
Informacje wizualne
4.7.1
Informacje na stacji
4.2.1.11
Informacje mówione
4.7.2
Informacje w pojeździe
4.2.2.7
Informacje dla pasażerów
4.4.1
Zasady eksploatacji – podsystem „Infrastruktura”
4.4.2
Zasady eksploatacji – podsystem „Tabor”
4.7.1.1 ppkt 3
Informacje na stacji
7.1
Zastosowanie niniejszej TSI [Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się] do nowej infrastruktury i nowego taboru
4.7.2 ppkt 2
Informacje w pojeździe
7.2
Zastosowanie niniejszej TSI [Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się] do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru
A.2 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ZWIĄZANE Z ZARZĄDZANIEM ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ, PRZYGOTOWANIEM POCIĄGÓW I ZARZĄDZANIEM RUCHEM
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 (OPE TSI).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w OPE TSI
Identyfikacja pociągów
2.1
Identyfikatory obiektów
4.2.3.2
Identyfikacja pociągów
Alokacja zdolności przepustowej
2.3
Alokacja zdolności przepustowej
4.2.3.1
Planowanie trasy i rozkład jazdy pociągu
4.2.3.2
Identyfikacja pociągów
Tymczasowe ograniczenia lub zmiany
2.4.4
Podawanie do publicznej wiadomości ograniczeń zdolności przepustowej
4.2.1.2.2
Opis trasy
4.8.1
Dodatkowe informacje na temat infrastruktury
Przygotowanie pociągu
2.5.1
Skład pociągu
4.2.2.5.2
Skład pociągu
4.2.2.7
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu
Dodatek J
Skład pociągu
2.5.2
Pociąg gotowy
4.2.3.3
Odjazd pociągu
Raportowanie o położeniu pociągu
2.5.3
Prognoza gotowości pociągu
4.2.3.4.2
Raportowanie o położeniu pociągu
2.6.3
Informacje o jeździe pociągu
2.6.4
Prognoza dotycząca pociągu
3.2.3
Prognozy dotyczące wagonów
4.2.3.4.4
Jakość funkcjonowania
Dodatek E
Dokładność prognoz dotyczących ruchu pociągów i wagonów
2.6.8
Historyczny rejestr danych dotyczących ruchu pociągów
4.2.3.5
Rejestracja danych
Zgłaszanie wagonów towarowych
3.2.1.3
Wagon gotowy do ruchu
4.2.2.4.1
Bezpieczeństwo ładunku
A.3 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ZWIĄZANE Z HAŁASEM
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1304/2014 („NOI TSI”).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w NOI TSI
Alokacja zdolności przepustowej
2.3
Alokacja zdolności przepustowej
Dodatek D
Cichsze trasy
Przygotowanie pociągu
2.5.1
Skład pociągu
4.4.
Szczegółowe zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach
7.2.2
Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów
A.4 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ODNOSZĄCE SIĘ DO PODSYSTEMU „STEROWANIE”
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695 („CCS TSI”).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w CCS TSI
Przygotowanie pociągu
2.5.2
Pociąg gotowy
4.2.4.2
Łączność głosowa i eksploatacyjna
4.2.2
Funkcje pokładowego systemu ETCS
A.5 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ZWIĄZANE Z ENERGIĄ
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1301/2014 („ENE TSI”).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w ENE TSI
Przygotowanie pociągu
2.5.1
Skład pociągu
4.2.17
Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii
A.6 WYMAGANIA W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOŚCI ZWIĄZANE Z LOKOMOTYWAMI I TABOREM PASAŻERSKIM
W poniższej tabeli przedstawiono powiązania między wymaganiami zawartymi w załączniku do niniejszej TSI („TSI »Telematyka«
”) i w załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 („Loc&Pas TSI”).
Wymóg
Odpowiedni punkt w TSI „Telematyka”
Odpowiedni punkt w Loc&Pas TSI
Przygotowanie pociągu
2.5.1
Skład pociągu
4.2.8.2.8
Pokładowy system pomiaru energii
Dodatek B
WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH
W poniższej tabeli przedstawiono wymagania i procedury testowania dotyczące podsystemu „Telematyka”, które są punktami otwartymi zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797. Procedury testowania, które mają być stosowane do oceny zgodności z tymi wymaganiami, są również punktami otwartymi.
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt otwarty
Wymagania
1.1
Dodatkowe poziomy integralności i niezawodności danych, które mają być wykorzystywane do zapewnienia bezpieczeństwa operacji.
1.7.1
Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania zdolnością przepustową, przygotowywania pociągów i zarządzania ruchem
1.7.2
Internetowe interfejsy użytkownika do zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem
2.1.7 ppkt 3
Identyfikacja prac manewrowych
2.2
Strategiczne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury
2.3.1 ppkt 4
Planowanie prac manewrowych i postojów
2.3.1 ppkt 5
Koordynacja procesów obejmujących wiele sieci w obszarze zarządzania zdolnością przepustową
2.3.1 ppkt 8
Próg czasowy dla wniosku ad hoc o alokację zdolności przepustowej infrastruktury
2.3.9
Proces koordynacji alokacji zdolności przepustowej
2.4.1
Koordynacja ograniczeń zdolności przepustowej
2.4.2
Konsultacje z zainteresowanymi stronami, których dotyczą planowane ograniczenia zdolności przepustowej
2.4.3
Podawanie do publicznej wiadomości ograniczeń zdolności przepustowej
2.6.7 ppkt 2
Modyfikacja odcinka trasy
3.1.2
Systemy rezerwacji, płatności i fakturowania transportu kolejowego towarów
3.2.1.1 ppkt 4
Oparte na geolokalizacji pozycjonowanie wagonów towarowych
3.2.1.3 ppkt 5
Ładunek gotowy do ruchu
3.2.2
Ruch intermodalnych jednostek ładunkowych
4.2.2.4
Obliczanie czasu na przesiadkę i dodatkowego czasu na odprawę
4.3.2 ppkt 2
Zarządzanie sprzedażą biletów kolejowych i zasady kontroli biletów
4.5.1 ppkt 7
Łączenie produktów kolejowych przez dystrybutora lub sprzedawcę detalicznego oraz komunikacja między nimi
4.5.1 ppkt 8
API wykorzystywane do dystrybucji i sprzedaży produktu kolejowego, z wyjątkiem sprawdzania jego dostępności lub rezerwowania go
4.6.4.2 ppkt 2
Wnioski o zwrot kosztów lub odszkodowanie
Procedury testowania
Dodatek D.3.B (1)
Procedury testowania dla danych taryfowych
Dodatek D.3.C (1)
Procedury testowania dla sprawdzenia dostępności i rezerwacji
Dodatek C
WYKAZ NORM ODNIESIENIA I DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH
C.0 SEMANTYCZNA WERSJA DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH
1) Chociaż poniżej wymieniono jedynie podstawowe wersje dokumentów technicznych, w przypadku gdy utrzymanie dokumentu technicznego powoduje uruchomienie poświadczenia obsługi przez osobę nieznaczną lub poświadczenia obsługi technicznej, Agencja może je wydać jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań zgodnie z art. 12 ust. 2.
2) W przypadku gdy aktualizacja dokumentu technicznego uruchamia nowy poziom bazowy, aktualizacja ta obejmuje orientacyjny okres przejściowy dla stosowania do czasu dalszej rewizji niniejszego rozporządzenia w celu aktualizacji odniesień wymienionych w tabelach C.1–C.4.
C.1 WYKAZ CYTOWANYCH WSPÓLNYCH DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[1]
Ontologia EPB – wersja 4
Ontologia systemu kolei
1.4
Dziedzina: aplikacje telematyczne
[2]
ERA/TD/CCT – wersja 2
Kodyfikacja transportu kombinowanego
Identyfikatory ILU
3.3.3 ppkt 3 lit. a)
2.3.1
Rodzaj ILU
3.3.3 ppkt 3 lit. b)
Zgodność wagonów towarowych z ILU i drogami
3
Certyfikacja i rejestracja ILU
3.3.3 ppkt 5 lit. a)
2.3.2
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[100]
ERA-TD-100 – Wersja 4
Dane liczbowe i diagramy interakcji dotyczące komunikatów telematycznych
Alokacja zdolności przepustowej
2.3
2
Przygotowanie pociągu
2.5
3
Dane o ruchu pociągów
2.6
4, 5
List przewozowy
3.1.1
6
Ruch wagonów towarowych
3.2.1
7
Dostępność i rezerwacje
4.5
8
Dostępność i rezerwacje dotyczące pomocy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej
4.5.4
9
[103]
ERA-TD-103 – Wersja 4
Dane referencyjne
Wspólne dane referencyjne
Dane referencyjne organizacji
1.2.1
3, 5, 8
Dane referencyjne dotyczące lokalizacji
1.2.2
3, 4, 8
Dane referencyjne dotyczące ładunku
Dane referencyjne dotyczące taboru
3.3.2
3, 6, 8
Dane referencyjne dotyczące intermodalnej jednostki ładunkowej
3.3.3
3, 7, 8
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[105]
ERA-TD-105 – Wersja 4
Model danych i komunikatów XSD
Prezentacja danych
1.4 ust. 2 lit. a)
Telematics_catalogue
Wspólne dane referencyjne do celów sprzedaży biletów kolejowych
Dane referencyjne dla europejskich systemów rezerwacji
4.8
Passenger_codelist
Dane referencyjne kodów dla danych dotyczących rozkładów jazdy dla pasażerów
Dane referencyjne kodów dla danych taryfowych
Katalog komunikatów-zbiorów danych
Wykaz kodów pasażerów
[106]
ERA-TD-106 – Wersja 4
Infrastruktura klucza publicznego (PKI),
Szyfrowanie asymetryczne lub symetryczne, infrastruktura klucza publicznego („PKI”)
ust. 1.3 lit. b)
6, 7, 8 i 9
C.2 WYKAZ REFERENCYJNYCH DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH DOTYCZĄCYCH UDOSTĘPNIANIA DANYCH W ODNIESIENIU DO ZARZĄDZANIA ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ, ZARZĄDZANIA RUCHEM I PRZYGOTOWANIA POCIĄGÓW
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[104]
ERA-TD-104 – Wersja 4
Uniwersalny interfejs
Interfejs programowania aplikacji („API”)
1.7
wszystkie
C.3 WYKAZ PRZYWOŁANYCH DOKUMENTÓW TECHNICZNYCH ODNOSZĄCYCH SIĘ DO UDOSTĘPNIANIA DANYCH DOTYCZĄCYCH ZARZĄDZANIA WAGONAMI TOWAROWYMI I ICH ŁADUNKIEM
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[102]
ERA-TD-102 – Wersja 4
Wspólna operacyjna baza danych wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych („WIMO”)
Wspólna operacyjna baza danych wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych („WIMO”)
3.3.4.1
wszystkie
C.4 WYKAZ CYTOWANYCH SPECYFIKACJI DOTYCZĄCYCH SPRZEDAŻY BILETÓW KOLEJOWYCH W ODNIESIENIU DO KOLEJOWYCH USŁUG PASAŻERSKICH ORAZ INFORMACJI O PODRÓŻACH DLA PASAŻERÓW W RUCHU KOLEJOWYM
C.4.A Wykaz norm odniesienia
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[P.1]
CEN/TS 16614-1:2025
Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – Część 1: Format wymiany topologii sieci transportu publicznego
Wymiana referencyjnych danych dotyczących lokalizacji z innymi rodzajami transportu
4.9
wszystkie
[P.2]
CEN/TS 16614-2:2025
Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – Część 2: Format wymiany planowych rozkładów jazdy transportu publicznego
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów do celów kolejowych usług pasażerskich
4.2.1
wszystkie
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę
4.2.2
Wymiana danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów z innymi rodzajami transportu
4.9
Informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym w obrębie stacji
4.7.1
[P.3]
CEN/TS 16614-3:2025
Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – Część 3: Format wymiany opłat za transport publiczny
Dane taryfowe za kolejowe usługi pasażerskie
4.3.1
wszystkie
Udostępnianie danych taryfowych z innymi rodzajami transportu
4.9
[P.4]
CEN/TS 16614-4:2025
Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – Część 4: Europejski profil informacji dla pasażerów
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów do celów kolejowych usług pasażerskich
4.2.1
wszystkie
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę
4.2.2
Udostępnianie danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów z innymi rodzajami transportu
4.9
Informacje o podróżach dla pasażerów w ruchu kolejowym w obrębie stacji
4.7.1
[P.5]
EN 15531-2:2022.
Transport publiczny – Interfejs usługowy dla informacji w czasie rzeczywistym dotyczących operacji transportu publicznego – Część 2: Infrastruktura komunikacyjna
Wymiana danych z innymi rodzajami transportu w odniesieniu do informacji o podróżach dla pasażerów w trakcie podróży pociągiem
4.9
wszystkie
[P.6]
EN 301549:2021
Wymagania dotyczące dostępności produktów i usług ICT
Dostępność informacji przeznaczonych dla pasażerów
Dostępność stron internetowych i aplikacji mobilnych wykorzystywanych do przedstawiania pasażerom warunków przewozu
4.4
wszystkie
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[P.7]
EN 12896-1:2016.
Transport publiczny – Referencyjny model danych – Część 1: Wspólne pojęcia
Prezentacja danych
1.4 ppkt 2 lit. b)
wszystkie
Formaty danych taryfowych w pełni kompatybilne i interoperacyjne
4.3.1 ppkt 2
C.4.B Wykaz przywołanych dokumentów technicznych
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[B.5]
ERA/TD/B.5 – Wersja 4
Elektroniczna rezerwacja miejsc siedzących i miejsc do leżenia oraz elektroniczne tworzenie dokumentów podróży – wymiana komunikatów
Dostępność i rezerwacje
4.5.2, 4.5.3
2, 3, 4, 5
Numer referencyjny dokumentacji
4.6.2
[B.10]
ERA/TD/B.10 – Wersja 4
Elektroniczna rezerwacja pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się – wymiana komunikatów
Dostępność i rezerwacja pomocy dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
4.5.4
4, 5, 6, 7, 8
[B.11]
ERA/TD/B.11 – Wersja 4
Układ wystawianych elektronicznie biletów kolejowych dla pasażerów
Rodzaj i format biletów
4.6.3
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
[B.12]
ERA/TD/B.12 – Wersja 4
Cyfrowe elementy bezpieczeństwa do celów sprzedaży biletów kolejowych
Elementy bezpieczeństwa w przypadku dostawy drogą elektroniczną
4.6.1
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
[B.14]
ERA/TD/B.14 – Wersja 4
Wymiana biletów elektronicznych do celów kontroli
Adnotacja dotycząca biletu
4.6.4.1
2, 3, 4, 5, 6
Pozycja
Charakterystyka podlegająca ocenie
Punkt TSI „Telematyka”
Punkt obowiązującej normy
[B.15]
ERA/TD/B.15 – Wersja 4
Europejski profil informacji dla pasażerów o dostępności stacji kolejowych
Warunki dostępu do dworca
4.4.3.2
2
[B.16]
ERA/TD/B.16 – Wersja 4
Europejski profil informacji o taryfach kolejowych
Dane taryfowe za kolejowe usługi pasażerskie
4.3.1
Wszystkie
[B.17]
ERA/TD/B.17 – Wersja 4
Procedura testowania danych dotyczących rozkładu jazdy
Procedura testowania danych dotyczących rozkładu jazdy dla pasażerów do celów oceny zgodności
Dodatek D.3.A
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
Dodatek D
PROCEDURY TESTOWANIA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI
D.1 SAMOOCENA I POPARTA DOWODAMI DEKLARACJA W ODNIESIENIU DO POSZCZEGÓLNYCH KOMUNIKATÓW INFORMATYCZNYCH
1) Aplikacje telematyczne stosowane przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki w celu wdrożenia niniejszego rozporządzenia podlegają samoocenie zgodności udostępnianych danych z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu. Do samooceny przeprowadzonej przez zainteresowane strony w dziedzinie telematyki i zgłoszonej Agencji zgodnie z art. 18 dołącza się następujące informacje, gromadzone automatycznie przez aplikację internetową udostępnioną przez Agencję:
a) uwzględnione funkcje i odniesienia do odpowiednich punktów niniejszego rozporządzenia, w tym ogólny i uporządkowany opis aplikacji telematycznych stosowanych w odniesieniu do tych funkcji;
b) dokumentację internetową komunikatów (w tym ich sekwencję) przetestowanych pod kątem specyfikacji, o których mowa w rozporządzeniu, oraz odpowiednią automatyczną i popartą dowodami deklarację zgodności, o której mowa w pkt 6;
c) wersję specyfikacji, o których mowa w dodatku C, w formie wdrożonej i podlegającej ocenie zgodności;
d) pliki z serializowanymi komunikatami i powiązanymi ustrukturyzowanymi elementami danych, a także pliki SHACL lub XSD wykorzystywane do walidacji tych komunikatów.
2) W przypadku wniosków składanych do Agencji w celu sprawdzenia poprawności zautomatyzowanej i opartej na dowodach deklaracji zgodności wynikającej z samooceny zgodnie z art. 18 ust. 8 informacje, o których mowa w ppkt 1 niniejszego punktu, zawierają również informacje ogólne i harmonogram oceny projektu.
3) W przypadku odnawiania istniejącej samooceny zgodnie z art. 18 ust. 5 samoocena, o której mowa w ppkt 1 ogranicza się do elementów, na które mają wpływ zmiany poddawane samoocenie. Informacje zebrane zgodnie z pkt 1 zawierają również odniesienie do poprzedniej samooceny lub do sprawozdania z oceny dostarczonego przez Agencję zgodnie z art. 18 ust. 7.
4) Aby ułatwić testowanie komunikatów, o których mowa w ppkt 1 lit. b), oraz ich sekwencji, zainteresowane strony w dziedzinie telematyki dokonują samooceny zgodności indywidualnych komunikatów wdrożonych i wykorzystywanych do celów wykonania niniejszego rozporządzenia.
5) Agencja udostępnia aplikację internetową do samooceny zgodności komunikatów, za pośrednictwem której zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mają poddać samoocenie odpowiednie pliki zgodnie z ppkt 1 lit. d) do celów automatycznego testowania pod kątem zgodności ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [1].
6) Po samoocenie aplikacja internetowa wydaje automatyczne potwierdzenie odbioru i wyniki samooceny zgodności, które mają być wykorzystywane przez samoocenioną zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki jako opartą na dowodach deklarację domniemania zgodności w odniesieniu do przetestowanych komunikatów lub sekwencji komunikatów.
D.2 OCENA POPRAWNOŚCI SAMOOCENY
1) W przypadku gdy Agencja, zgodnie z art. 18 ust. 6, 7 i 8,sprawdza poprawność zautomatyzowanej i opartej na dowodach deklaracji domniemania zgodności wynikającej z samooceny, zgłasza swoją ocenę zgodności stosowanej aplikacji telematycznej z niniejszą TSI. Sprawozdanie z oceny obejmuje co najmniej następujące aspekty:
a) zgodność wszystkich obowiązkowych elementów zawartych w komunikatach;
b) zgodność samych komunikatów;
c) zgodność sekwencji komunikatów.
D.3 SZCZEGÓŁOWE PROCEDURY TESTOWANIA DOTYCZĄCE SPRZEDAŻY BILETÓW KOLEJOWYCH
D.3.A Rozkład jazdy dla pasażerów
Procedury testowania służące do oceny zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.2 niniejszego załącznika muszą być zgodne ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku C poz. [B.17].
D.3.B Taryfy
1) Procedury testowania służące do oceny zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.3 niniejszego załącznika określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2) Do czasu opracowania odpowiednich procedur testowania zgodnie z art. 23 lit. c) i e) zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogą korzystać z automatycznych konwerterów i walidatorów opartych na otwartej architekturze do samooceny kompatybilności i interoperacyjności udostępnianych danych i procesów wdrożonych zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.3.
D.3.C Sprawdzanie dostępności i rezerwacje
1) Procedury testowania służące do oceny zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.5 niniejszego załącznika określono jako „punkt otwarty” zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 i wymieniono w dodatku B do niniejszego załącznika.
2) Do czasu opracowania odpowiednich procedur testowania zgodnie z art. 23 lit. c) i e) zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogą korzystać z automatycznych walidatorów opartych na otwartej architekturze do samooceny kompatybilności i interoperacyjności udostępnianych danych i procesów wdrożonych zgodnie ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.5.
Dodatek E
DOKŁADNOŚĆ PROGNOZ DOTYCZĄCYCH RUCHU POCIĄGÓW I WAGONÓW TOWAROWYCH
1) Ponieważ prognozy dotyczące pociągów, o których mowa w pkt 2.6.4, oraz prognozy dotyczące wagonów, o których mowa w pkt 3.2.3, odnoszą się odpowiednio do przewidywanego czasu przyjazdu pociągu i wagonu towarowego oraz jego ładunku w uzgodnionym punkcie meldunkowym, będą one wykorzystywane przez zainteresowane strony i klientów zaangażowanych w kolejową usługę przewozową do planowania kolejnych operacji lub dalszych połączeń.
2) Ponieważ zarówno prognozy dotyczące pociągów, o których mowa w pkt 2.6.4, jak i prognozy dotyczące wagonów towarowych, o których mowa w pkt 3.2.3, są szacunkami wynikającymi z czasu pierwotnie zaplanowanego w obowiązującym rozkładzie jazdy +/- odstępstwa od obowiązującego rozkładu jazdy, które wystąpiły podczas eksploatacji pociągu, autor takiej prognozy:
a) przeprowadza pomiar ex post dokładności swojej prognozy zgodnie z art. 10 w celu zapewnienia wiarygodności danych, które mają być ponownie wykorzystane przez odbiorcę do celów planowania kolejnej operacji;
b) zapewnia, aby odbiorca prognozy, o której mowa w lit. a), był informowany o przewidywanej dokładności prognozy opartej na wcześniejszych przejazdach pociągów.
3) Jako alternatywę dla liniowych metod przesunięcia czasowego powszechnie stosowanych przez niektóre zainteresowane strony w dziedzinie telematyki do celów ppkt 2 lit. a), inne zainteresowane strony w dziedzinie telematyki mogą stosować inne metody lub wykorzystywać wewnętrzne metody uczenia maszynowego oparte na algorytmach, które mogą być zintegrowane ze sztuczną inteligencją w celu uzyskania dokładniejszych i bardziej inteligentnych wniosków.
4) Do celów ppkt 2 okresowe kontrole służące zapewnianiu jakości dotyczące dokładności prognoz ustanawia się w następujący sposób:
a) błąd bezwzględny:
„błąd bezwzględny” oblicza się jako wartość bezwzględną różnicy między faktyczną datą i godziną przybycia do określonego punktu meldunkowego a prognozowaną datą i godziną przybycia do tego punktu meldunkowego;
b) błąd względny:
aby ująć „błąd bezwzględny” w określonym punkcie meldunkowym w kontekście czasu trwania pozostałej podróży pociągiem, oblicza się „błąd względny” jako stosunek lub odsetek uzyskany przez podzielenie „błędu bezwzględnego” przez „czas trwania pozostałej podróży pociągiem”;
„czas trwania pozostałej podróży pociągu” oblicza się jako różnicę między faktyczną datą i godziną przyjazdu pociągu do punktu meldunkowego a czasem dostarczenia odpowiednich prognoz;
c) dokładność:
„dokładność” oblicza się jako dopełnienie „błędu względnego” do 100 %.
5) W przypadku gdy posiadacz danych, tj. twórca danych, przeprowadza okresowe kontrole służące zapewnieniu jakości, o których mowa w ppkt 3, ocenia dokładność danych jako stochastyczne prawdopodobieństwo wartości statystycznych prognozy w określonym punkcie meldunkowym dla grupy składającej się z poprzednich kolejowych usług przewozowych.
6) Posiadacz danych przeprowadza kontrole służące zapewnieniu jakości dokładności prognoz jazdy pociągu dopiero po przyjeździe pociągu lub po przekazaniu lub dostarczeniu wagonu towarowego i jego ładunku do punktu meldunkowego objętego prognozą. Kontrole służące zapewnieniu jakości opierają się wyłącznie na danych historycznych.
7) Wskaźniki wynikające z pomiarów, o których mowa w ppkt 3, są dostępne za pośrednictwem wspólnego unijnego internetowego interfejsu użytkownika, o którym mowa w art. 5.
Dodatek F
ZASADNICZE WYMAGANIA
Punkt TSI „Telematyka”
Element podsystemu „Telematyka”
Zasadnicze wymagania, o których mowa w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797
Bezpieczeństwo
Niezawodność i dostępność
Zdrowie
Ochrona środowiska
Zgodność techniczna
Dostępność
1.2
Wspólne dane referencyjne
X
X
1.3
Bezpieczeństwo
X
X
1.4
Prezentacja danych
X
1.5
Jakość danych
X
X
1.7
API
X
X
Internetowe interfejsy użytkownika
X
X
X
X
2.1
Identyfikatory obiektów
X
2.2
Strategiczne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury
X
X
X
2.3
Alokacja zdolności przepustowej
X
X
X
2.4
Ograniczenia zdolności przepustowej
((X))
X
X
X
2.5.1
Skład pociągu
((X))
X
X
X
2.5.2
Pociąg gotowy
((X))
X
X
2.5.3
Prognoza gotowości pociągu
((X))
X
X
2.6
Dane o ruchu pociągów
((X))
X
X
3.1.1
List przewozowy
((X))
X
3.2
Ruch wagonów towarowych i ich ładunku
((X))
X
X
3.3
Dane referencyjne dotyczące ładunku
X
X
X
4.2
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
X
X
4.3
Dane taryfowe
X
4.4
Warunki przewozu
X
X
4.5
Dostępność i rezerwacje
X
X
4.6
Elementy bezpieczeństwa dotyczące dystrybucji produktów
X
X
4.7
Informacje o podróżach dla pasażerów w trakcie podróży pociągiem
X
X
X
4.8
Wspólne dane referencyjne do celów sprzedaży biletów kolejowych
X
X
((X)) W przypadku gdy dane przechowywane lub udostępniane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają być wykorzystywane do celów bezpieczeństwa operacji, muszą być one zgodne z pkt 1.1 i 2.7.4 załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797.
Dodatek G
KAMIENIE MILOWE WDRAŻANIA
1) Uznaje się, że podsystem został wdrożony przez zainteresowaną stronę w dziedzinie telematyki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, jeżeli wymagania i komunikaty dotyczące udostępniania danych zostały w pełni wdrożone zgodnie ze specyfikacjami określonymi w niniejszym załączniku oraz gdy odpowiednie aplikacje telematyczne wykorzystywane do udostępniania danych zostały uznane za zgodne z niniejszym rozporządzeniem zgodnie z art. 18 i pkt 1.6 niniejszego załącznika i są w pełni operacyjne (pierwszy dzień eksploatacji).
2) Aby dotrzymać terminów określonych w art. 16 ust. 2, 3 i 4, każda zainteresowana strona w dziedzinie telematyki wdraża podsystem „Telematyka” zgodnie z celami pośrednimi określonymi w poniższej tabeli:
Funkcje
Parametry podstawowe
Kamień milowy
Zarządzanie zdolnością przepustową
2.1 –
Identyfikatory obiektów
4.3.2029
2.3 –
Alokacja zdolności przepustowej
4.3.2029
Przygotowanie pociągu
2.5.1 –
Skład pociągu
— Transport kolejowy towarów
— Kolejowe usługi pasażerskie
9.12.2029
2.5.2 –
Pociąg gotowy
9.12.2029
2.5.3 –
Prognoza gotowości pociągu
9.12.2029
Zarządzanie ruchem
2.6 –
Dane o ruchu pociągów
— Przewozy towarowe
— Przewozy pasażerskie
9.12.2029
10.12.2028
Zarządzania wagonami towarowymi i ich ładunkiem
3.1.1 –
List przewozowy
9.12.2029
3.2.1 –
Informacje o jeździe wagonów
9.12.2029
3.2.3 –
Prognozy dotyczące wagonów
9.12.2029
Dane referencyjne
1.2 –
Wspólne dane referencyjne
— organizacje
— lokalizacje
13.12.2026
3.3.2 –
Dane referencyjne dotyczące taboru
10.12.2028
3.3.3 –
Dane referencyjne dotyczące intermodalnej jednostki ładunkowej
10.12.2028
3.3.4 –
Operacyjne dane dotyczące wagonów i intermodalnych jednostek ładunkowych
-/-
4.8 –
Wspólne dane referencyjne do celów sprzedaży biletów kolejowych
10.12.2028
Sprzedaż biletów kolejowych w ramach kolejowych usług pasażerskich
4.2.1 –
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów
14.12.2025
4.2.2 –
Dane dotyczące rozkładu jazdy dla pasażerów odnoszące się do czasu na przesiadkę
12.12.2027
4.3 –
Dane taryfowe
10.12.2028
4.4 –
Warunki przewozu
13.12.2026
4.5 –
Dostępność i rezerwacje
10.6.2029
4.6 –
Elementy bezpieczeństwa dotyczące dystrybucji produktów
13.12.2026
Informacje o podróżach dla pasażerów
4.7 –
Informacje o podróżach dla pasażerów w trakcie podróży pociągiem
12.12.2027
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2026/253/oj
ISSN 1977-0766 (electronic edition)
Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.