Załącznik I

„ZAŁĄCZNIK

Niewyczerpujący wykaz okoliczności, które stanowią nadzwyczajne okoliczności

Za nadzwyczajne uważa się następujące okoliczności:

1) okoliczności niewynikające z eksploatacji statku powietrznego:

a) klęski żywiołowe, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

b) katastrofy ekologiczne, których źródłem nie jest obsługujący przewoźnik lotniczy i które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

c) warunki meteorologiczne lub uszkodzenia statku powietrznego spowodowane zdarzeniami meteorologicznymi, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

d) wojna lub powstanie, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

e) poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia wchodzące w zakres stosowania art. 2 ust. 1 lub 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 (*1), które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

2) incydenty związane z pasażerem:

a) incydenty związane z niewłaściwym zachowaniem pasażerów w rozumieniu protokołu montrealskiego z 2014 r., które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, które wymuszają przerwanie lotu lub zmianę jego trasy lub które opóźniają odlot, chyba że zachowanie to spowodował obsługujący przewoźnik lotniczy;

b) zagrożenia dla zdrowia lub nagłe przypadki wymagające pomocy medycznej, stwierdzone na krótko przed odlotem lub wymuszające przerwanie lotu lub zmianę jego trasy;

3) inne zdarzenia:

a) szkody spowodowane aktami sabotażu lub terroryzmu, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

b) zagrożenia dla bezpieczeństwa lub szkody spowodowane innymi czynami bezprawnymi, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, pod warunkiem że sytuacja jest poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego;

c) ukryta usterka produkcyjna lub konstrukcyjna ujawniona przez producenta lub właściwy organ, która jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

d) ograniczenia dotyczące zarządzania ruchem lotniczym lub przepustowości portu lotniczego, lub zamknięcie przestrzeni powietrznej, w tym zamknięcie pasów startowych przez organy, pod warunkiem że zdarzenie wynika z decyzji, która była poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego;

e) częściowe lub całkowite nieplanowane zamknięcie portu lotniczego, w tym ogólna awaria systemu portu lotniczego, przerwa w dostawie energii elektrycznej, przerwanie łączności elektronicznej, lub aktywacja planu reagowania awaryjnego przez organ zarządzający portem lotniczym, które są nie do pogodzenia z planowym i bezpiecznym wykonywaniem lotu;

f) ogólna awaria systemu dostawy paliwa, pod warunkiem że sytuacja nie jest nierozerwalnie związana z eksploatacją statku powietrznego i że jest poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego;

g) strajki u podmiotów świadczących podstawowe usługi, takich jak organ zarządzający portem lotniczym, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej lub podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, których przewoźnicy lotniczy nie wybierają faktycznie w rozumieniu dyrektywy 96/67/WE, pod warunkiem że strajki te są poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego lub grupy przedsiębiorstw, do której należy ten przewoźnik lotniczy;

h) strajki u obsługującego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem że strajki te wynikają z żądań, które mogą spełnić wyłącznie organy publiczne, i są zatem poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego lub grupy przedsiębiorstw, do której należy ten przewoźnik lotniczy;

i) uszkodzenie statku powietrznego na ziemi lub w powietrzu, spowodowane przez strony trzecie, za które przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, przez zwierzęta lub ciała obce, które jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu;

j) zanieczyszczenie drogi startowej portu lotniczego, które jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, pod warunkiem że źródłem zanieczyszczenia nie jest przewoźnik lotniczy;

k) po odlocie – poważne zagrożenia zdrowia lub nagłe przypadki wymagające pomocy medycznej u członka załogi, wymagające przerwania lub zmiany trasy lotu;

l) niedobory operacyjne u podmiotów świadczących podstawowe usługi, takich jak organ zarządzający portem lotniczym, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, których przewoźnicy lotniczy nie wybierają faktycznie w rozumieniu dyrektywy 96/67/WE, pod warunkiem że obsługujący przewoźnik lotniczy nie był w stanie sprawować faktycznej kontroli nad tymi podmiotami świadczącymi podstawowe usługi.

(*1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 z dnia 23 listopada 2022 r. w sprawie poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia oraz uchylenia decyzji nr 1082/2013/UE (Dz.U. L 314 z 6.12.2022, s. 26, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2371/oj).”.