§ 49

1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płyn­ nie przed i za - na długości 20 m.

2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem .

3 . Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym :

1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głę­ bokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,

--- ---- ---------------------------------------

2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m .

4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryj­ nego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprę­ żystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć pręd­ kość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być ukła­ dany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.

7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przę­ seł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środ­ ka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyj - nemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwa - łego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obcią­ żenia ruchomego . Na przęsłach , które wzniesienia kon - strukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łu ­ ku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrz­ nym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych, powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi :

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przę­ seł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują na przemian para łożysk stałych i para ło­ żysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągły­ mi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych uży­ tecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połą ­ czenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowni­ ków bez stosowania dziobów z drewna . a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu .

+---_.----. _ _ .--_. ~

L

I erunek rucłlJ

_ .. . _--

. b} na linii dwutorowej kierunek ruchu •

--_ ._ .

10 -15m l 10 -15 m

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na § podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym 1 l 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% - dla pozostałych linii, przy zachowaniu następujących wymagań : al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzo ­ nej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi:

- co najmn iej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych,

- co najmn iej 0,50 m - na pozostałych wodach

- co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi , bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami że ­ glownymi powinien być wzn iesiony ponad naj - wyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego pod - pory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przę ­ sło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie.

2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.

3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni bu - dowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru .

4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

§ 51 . 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki :

1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy uwzględnić istniejące urządz enia melioracji wod - nych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,

2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodajnego o prawdopodob i eństwie wystąpienia nie większym niż 1%,

3) światło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego.

2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości więk­ szej niż 4 m , w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobo dne p rzejści e .

§ 52 . 1. Konstrukcja tunelu li niowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy poci ągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.

2 . Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom d anej lin ii kolejowej,

1) nie mniej niż o 400 mm z każ dej strony - dla linii jednotorowej,

2) nie mniej niż 300 mm z ka żde j strony - dla linii dwutorowej.

3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powi - nien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m , rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m . Tunel lin iowy o dłu­ gości ponad 200 m powin ien m i eć ponadto instalację wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy.

4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z t unelu.

Rozdzi ał 10

Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego