Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

§ 1.

1. Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe oraz ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich Norm .

2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:

1) linii tramwajowych,

2) dróg szynowych służących do transportu wewnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym i nie mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi ,

3) dróg szynowych na obszarze górniczym - kopalń odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów,

4) transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych,

5) wyciągów narciarskich.

3. Warunki techniczne budynków znajdujących się na obszarze kolejowym określają odrębne przepisy. 4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra, określają przepisy szczególne.

§ 2.

Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych.

§ 3.

Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

1) budowli kolejowej - rozumie się przez to całość techniczno-użytkową wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami, służącą do ruchu pojazdów kolejowych , organizacji i sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne, budowle ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunko­ we, skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie , nadziemne i pod- . ziemne przejścia dla pieszych, urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem, urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowie usytuowane na obszarze kolejowym służące do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej,

2) drodze szynowej - rozumie się przez to budowlę wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, skła­ dającą się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejo - wych,

3) pojeździe kolejowym - rozumie się przez to tabor kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub wagony przystosowane do przewozu osób lub rze-

czy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane do poruszania się po torze kolejowym,

4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie się przez to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest niekonwencjonalny, a w szczególności koleje: linowe, linowo-terenowe, magnetyczne,

5) przechyłce toru - rozumie się przez to podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku,

6) nawierzchni - rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składającą się z toru, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączą­ cych oraz podsypki,

7) podtorzu - rozumie się przez to budowlę geotechniczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczają­ cymi i odwadniającymi,

8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej linii kolejowej parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciąże­ nie przewozami wyrażone w gigagramach brutto na rok [Gg/rokl lub teragramach brutto na rok [Tg/rokl oraz skrajnię budowli,

9) skrajni budowli - rozumie się przez to przestrzeń określoną graniczną linią wyznaczającą minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych,

10) ukresie - rozumie się przez to punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w mię­ dzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjezdzie, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe,

11) remontach budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych,

12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej,

13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez to dobudowanie urządzeń lub budowli do istnieją­ cej budowli kolejowej,

14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie się przez to roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do wyższych od dotychczasowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych,

15) długości budowlanej toru - rozumie się przez to długość toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzoną mię­ dzy początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośred ­ nich znajdujących się w torze odlicza się,

16) długości użytecznej toru - rozumie się przez to długość części toru przeznaczoną na postój pocią­ gu lub wagonów, to jest długość mierzoną pomię­ dzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użytecz­ ną toru określa odległość między ukręsami,

17) długości ogólnej toru - rozumie się przez to dłu­ gość budowlaną z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych.

§ 4.

Dla określenia warunków technicznych wprowadza się podział budowli kolejowych na:

1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja jest bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów kolejowych, które stanowią:

a) drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza się pojazd kolejowy, są dwie stalowe szyny ułożone na podbudowie równolegle; z uwagi na odległości pomiędzy szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe (o odległości 1 435mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej niż 1 435mm), szerokotorowe (o odległości większej niż 1 435 mm),

b) kolejowe obiekty inżynieryjne, zwane dalej "obiektami inżynieryjnymi",

c) urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego,

2) kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią:

a) budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,

b) budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,

c) budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym,

d) budowle i urządzen i a telekomunikacyjne,

e) urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sie - ci techniczne,

3) koleje niekonwencjonalne.

§ 5.

Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym .

§ 6.

1. Linia kolejowa powinna być tak usytuowana, aby zapewnić uzyskanie:

1) jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków, budowli i urządzeń związanyc'h z ohsługą przewozów osób i rzeczy,

2) zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynie­ ryjnych,

3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obej-

a) prędkość maksymalną pojazdów kolejowych [km/h],

b) maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych

c) śkrajnię budowli [mmj,

d) obciążenie przewozami [Gg/rokllub [Tg/rok],

4) oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne. / 2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewnić możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych pomiędzy nimi, wynikają­ cy z zakładanego obciążenia linii, przy uwzględnieniu

- na liniach dwutorowych - okresowych zamknięć odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowadzania robót związanych z utrzymaniem i remontem drogi kolejowej.

3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym obszarze, ale także przewidywane znaczenie danej linii kolejowej w przewozach tranzytowych, ponad regionalnych i międzynarodowych.

§ 7.

1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości co najmniej 3,0 m od zewnętrznej krawędzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych związanych z konstrukcją drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru .

2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica przyległe­ go pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna uwzględnić grunt przeznaczony pod budowę drugiego toru .

§ 8.

1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposaże ­ nie techniczne zapewniające osiąganie określonych parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6 ust. 1 pkt 3.

2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące budowle i urządzenia:

1) systemu sterowania ruchem kolejowym,

2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

3) zaplecza technicznego taboru kolejowego,

4) zasilania elektrotrakcyjnego,

5) telekomunikacyjne,

6) zasilania elektroenergetycznego,

7) sieci technicznych,

8) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi w jednym poziomie,

9) związane z osłoną antyawaryjną.

3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak, aby:

1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związa­ nych z wykonywaniem przewozu,

2) nie kolidowały ze sobą,

3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń,

4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób,

5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń.

4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych.

§ 9.

1. W skrajni budowli nie może znajdować się ża ­ den trwały element obiektu budowlanego lub urządze­ nia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci trakcyjnej, telekomunikacyjnych).

2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzyna­ rodowego Związku Kolei, zwanego dalej "Ule".

3. Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei.

§ 10.

1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególności bezpiecznego ru - chu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed:

1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stojący lub poruszający się po tym samym torze,

2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru na inny tor, na którym znajduje się pojazd kolejo - wy,

3) wjazdem pojazdu kolejowego na odcinek toru z prędkością większą niż jest dopuszczalna dla tego odcinka toru,

4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą w jed - nym poziomie,

5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów kolejowych lub których naciski osi na tor przekra - czają wartości dopuszczalne .

2. Rodzaj u rządzeń, o których mowa w ust. 1, powinien być dostosowany do parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. Linie kolejowe powinny być wyposa żone w: .

1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym , informujące obsługę pojazdu kolejowego o dopuszczalnej prędkości, jaka obowiązuje na odcinku za sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do dużej prędkości sygnalizacja torowa może być zastąpiona sygnalizacją kabinową w pojeżdzie kolejowym,

2) znaki i sygnały drogowe widoczne w każdych warunkach atmosferycznych , informujące o kilometrażu , pochyleniu podłużnym i innych parametrach toru oraz oznaczające miejsca , na których obowią­ zuje inna prędkość niż ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii,

3) urządzenia łączności pomiędzy posterunkami ruchu.

§ 11 . W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania to ru kolejowego p rzez pojazdy drogowe i pieszych linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określa­ ją przepisy szczególne.

§ 12.

1. Droga szynowa normalnotorowa jest to droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch szyn wynosi 1 435 mm , m ie rząc 14 mm poniżej górnej powierzchni tocznej szyn, posiadająca standard konstrukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej.

2. Lin ie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wielotorowe o raz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisami szczególnymi.

3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca połączony za pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować s ię i wyprzedza ć , jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach toru powinny być urzą dzon e następujące stacje styczne:

1) prz eładunkowe lu b przesiadkowe,

2) komuni kacji przestawczej - wyposażone w urzą­ dzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmia - ny rozstawu kół w wó zkach.

§ 13.

1 . Linia kole j owa powinna spełniać parametry eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy.

2. Uks ztałtowan ie trasy linii kolejowej, standardy konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych, których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1.

Tabela 3.1 Pa ra metry eksploatacyj ne I i n i i kolejowych

Kategoria linii

Lp. przewozami kolejowej

T [Tg/rokl 1 2 3

1 Magistralne (O) T ~ 25

2 Pierwszorzędne (1) 10 :s: T<25 3 Drugorzędne (2) 3 :S: T < 10 4 Znaczenia miejscowego (3) T<3

3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust . 2, jest wystarczające do zakwalifikowania li - nii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę:

1) wymagania przewozowe,

2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profi - lu,

3) standard konstrukcyjny drogi szynowej.

4) wyposażen ie techniczne linii kolejowej w urządze­ nia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne.

4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości , jeżeli na co najmn iej połowie jej dłu­ gości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ru - chem są przystosowane do ruchu pociągów z daną

§ 14.

1. Ustalenie punktu początkowego i końcowe­ go linii kolejowej , początku kilometrowania, kwalifiko - wanie linii do poszczególnych kategorii oraz dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei . 2. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie bę­ dzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej według aktualnego stanu wyposażenia technicznego .

§ 15.

1. W celu określenia wymagań w zakresie utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0,1,2,3,4,5) .

Prędkość maks.

Prędkość Dopuszczalne maksymalna naciski osi towarowych v [km/hl P[kNl max v [km/hl

4 5 6

120<v max :S:200 80<v max:S:120 P :s: 221

80<v max :s: 120 60<v 80 210 ~ P < 221 max :S:

60 <vmax:S: 80 50<vm 60 200 :S: P < 210 ax :S: vmax :S: 60 v max:S: 50 P < 200

2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z szesclu klas decydują następujące parametry eksploatacyjne:

1) dopuszczalna prędkość pociągów,

2) dopuszczalny przy tej prędkośc i nacisk osi lokomotywy,

3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów,

4) ekwiwalentne obciążenie przewozami.

3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o któ - rych mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciąże­ nia przewozami oblicza się według wzoru:

3 q e = L. (a j q j) i = 1 gdzie: q e - ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rokl. a - współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru:

- dla nacisków do 140 kN i =¹, a, = 0,75,

- dla nacisków od 141 kN do 190 kN i 2, a,⁰,90,

- dla nacisków od 191 kN do 221 kN i 3, a, = 1,2, qj - roczne rzeczywiste obciążen ie przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tgl.

4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10 % lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciąże ­ nia rzeczywistego .

5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.

Tabela 3.2 Warunki klasyfikacji torów kolejowych

Parametry eksploatacyjne Klasy dopuszczalne naciski osi tech- dopuszczalna niczne prędkość torów pociągów lokomotywy wagonów [km/hl [kNl [kNl 1 2 3 4

O 200 205 140

100 221 221

120 210 205

1

140 210 190

160 205 140

80 221 221

2 100 210 205

120 205 190

70 230 230

3

80 210 205

60 230 230

4

70 210 205

30 230 230

5

40 210 205

6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną, wyższą klasę toru.

7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy podejmuje zarząd kolei.

§ 16.

1. Górna powierzchnia podtorza (torowisko) powinna być przystosowana do :

1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych , a także do wykonywania czynności związa­ nych z utrzymaniem drogi szynowej,

2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska,

3) utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu wód gruntowych.

2. Podtorze i podłoże kolejowe powinny spełniać wymagania określone w Polskich Normach. maksymalne ekwiwalentne Uwag i przewozami

[Tg/rokl

5 6 do 25 1. Podane dopuszczalne naciski osi taboru odnoszą się do wytrzymałości nawierzchni i nie mają zastosowania do obiektów inżynieryjnych. nie normowane 2. Po torach klasy O i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy nowej generacji o nacisku osi 221 kN, pod warunkiem że pomierzone podczas 16-25 ruchu naprężenia dynamiczne w szy- 16-25

16-25 nach nie przekroczą więcej niż o 30% wartości naprężeń statycznych.

9-15 3. możliwości W przypadku braku

9-15 obliczenia ekwiwalentnego obciążenia przewozami, o zakwalifikowaniu toru do 4-8 odpowiedniej klasy decyduje rzeczywi- 4-8 ste obciążenie przewozami.

0-3

0-3

3. W zależności od relacji między ukształtowaniem terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego, podtorze (rys. 3.1) może być wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływa­ mi eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.

4. Podtorze powinno zapewnić :

1) wytrzymałość wymaganą dla danej kategorii linii,

2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych,

3) wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii linii,

4) niezmienność kształtu bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych, ,

5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych.

- - - -- - - - - -- -

.... (J1 szerokość przYległego pasa' gruntu szerokość a poziom o ::J o en OJ .x

"§'~ 'u o

0.2 .x

~O'l o

,- ro .J:l c::(/) ~

~ro ~ uką> o,f=4 szerokość przyległego pasa gruntu Rys. 3.1 Elementy podtorza kolejowego (a - w nasypie, b - w przekopie) szerokość ~QW ochronnej

... co w b

::. o 5. Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust. 7.

Tabela 3.3 Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku Linie nowe

Lp . Kategoria linii kolejowej i modernizowane

1 2

1 Magistralne (O)

2 Pierwszorzędne (1)

3 Drugorzędne (2)

4 Znaczenia miejscowego (3) 6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych warunków hydrogeologicznych, określonych przez:

- stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypadku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość stałego występowania wody w gruncie albo

- gdy stopień konsystencji gruntu podtorza le ~ 0,75 . Stopień konsystencji gruntu podtorza le oblicza się we - dług wzoru: gdzie :

W - granica płynności gruntu według Casagrande'a [% ],

W - wilgotność gruntu [%],

Ip - wskaźnik plastyczności [% ],

Ip = W - Wp [%],

Wp - granica plastyczności [% ].

7. Możliwe jest zmn iejszenie, określonych w tabeli 3.3, minimalnych wartości modułu odkształcen i a podtorza o:

1) 10 % - w przypadku występowania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza , kiedy do głębo­ kości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możli­ wość czasowego występowania wody w gruncie, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < le < 1,0,

[MPa]

3

120

100

80

60

2) 20 % - w przypadku , gdy nie występują dodatko - we przewilgocenia gruntów podtorza, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza le ~ 1,0.

§ 17.

1 . Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno się uwzględniać przydatność materia - łów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z od - padów przemysłowych , a także z dodatkowych ukopów.

2. Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian konstrukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią, powodujących skokowe zmiany wartości modułu sprężystości. Zmiany konstrukcyjne górnych warstw podtorza muszą odbywać się łagodnie na długości co najmniej 20 m wzdłuż osi toru . Na równiach stacyjnych konstrukcja górnych warstw podtorza powinna być jednakowa dla całych grup torowych .

§ 18.

1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu :

1) kategorii linii kolejowej,

2) liczby torów,

3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów),

4) położenia linii (w planie i w profilu) ,

5) grubości warstwy podsypki, długości podkładów, rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy).

2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich ka - tegorii linii kolejowej powi nno się uwzględniać nastę­ pujące warunki:

1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni,

2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowana ła ­ wa torowiska o szerokości uzależnionej od katego - rii linii - dla u łatwi enia wykonywania czynności technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej,

3) skarpy podtorza powinny mieć pochylen ie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzoa

11

270 b

~ ~2~, ~70~+~a~w~ ~'~ ~⁴~,O~O~(i⁴ ,~⁵~o)~+_ ną analizę stateczności, jak również stateczność całego podtorza,

4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębo­ kość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapel!)lniać swobodny spływ wody.

3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a-e.

4. Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m.

2 a_r---~

____ __ ' , " " 7 ____

2,70 az ,'" L fF ,

- - - -

- ,

+

'I«:-k---~~),,' W przekopie l,

(

Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - lin ia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa. a - na prostej; b - w łuku

Dziennik Ustaw Nr 151 5486 65 Rys . 3.2 C Przekrój normalny toru - linia magistralna i pierwszo rz ę dna jednotorowa na prostej Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c: ar - poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, aw - poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru, az - poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru , c - minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m,

O - korytko kablowe w obsypce filtracyjnej, d - nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii).

Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odci nków linii kolejowych, na których przewi duje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km /h. 2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego .

Na nasypie ~

W przekopie Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru - linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2 b) Na nasy pie ~ W przekopie Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru - linia drugorzędna i znaczenia miej scowego jednotorowa na prostej Dziennik Ustaw Nr 151 - 5487 Oznaczenia na rysunkach 3.2 d- e: c minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - O korytko kablowe w obsypce filtracyjnej,

0,60 m , d nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii).

Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/ h.

2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego.

,......

.E

~ ~iO~O+- ~-4---H~~_+r_~--_1

__

20 + O Ul t': <O \O oooqo \O C'Ć ..... ~ ~ c-..; ..; .I~ b (m) i

.... \O t>- U) Ol o ('ol bz (m)

Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że:

a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b, i b zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m,

b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b" powinna być nie mniejsza niż 0,40 m . W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku.

§ 19.

1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych para - metrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC.

2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie typów szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów.

3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowani u go do standardu konstrukcji nawierzchni przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy toru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej.

4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei.

§ 20.

1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkła­ dów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru i nie może być mniejsza niż 6 m.

2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany długości szyn pod wpływem temperatury; wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4.

Tabela 3.4 Wartości wymaganych luzów w stykach szyn Szyny o długości [m] Temperatura

6 12 szyny [OC]

15 18 25 30 Wartości luzów w [mm] 1 2 3

- 15 do - 10 3 7

- 9 do - 6 3 6

-5 do O 3 6

1 2 3

O do 5 3 5

6 do 10 2 4

11 do 15 2 4

16 do 20 2 3

21 do 25 1 3

26 do 30 1 2

31 do 35 1 1

36 do 40 O O

3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na li - nii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze w łuku.

4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym ukła ­ dać szyny skrócone.

5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń 4 5 6 7

9 10 14 17

8 9 13 16

7 9 12 14

4 5 6 7

,

6 8 11 12

6 7 9 10

5 6 8 8

4 5 6 6

3 4 4 4

2 2 2 2

1 1 1 1

O O O O innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót zwią­ zanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowa - nie łubków przejściowych .

6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze.

§ 21.

1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego.

2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy.

3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych:

1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić:

a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkła­ dach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,

b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 .m,

2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej,

3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12 %0,

4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowa­ nia szkód górniczych,

5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od + 15°C do +30°C (temperatura neutralna).

4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią:

1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głów­ nych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń,

2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne na - wierzchni dla odpowiedniej klasy torów,

3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m,

4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8-12 kN.

§ 22.

1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny być układane w pochyleniu skierowanym do osi toru o wartościach:

1) 1 :40 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu UIC 60,

2) 1 :20 - w torach na podkładach betonowych i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi.

2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeź­ dzie do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym:

1) dla pochylenia 1 :20 (szyny S 49 i inne) - przejście należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1 :40 ułożonych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu,

2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany pochylenia szyn,

3) przejście od pochylenia 1 :40 do 1 : należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej rozjazdu.

3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem 1 :40 na podkładach drewnianych.

§ 23.

1. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym, mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1 435 mm.

2. V'f łukach o promieniach mniejszych od 250 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5.

Tabela 3.5 Wartości poszerzenia toru w łukach Promień łuku [m) 1

R ~ 250 200 ~ R < 250 160 ~ R < 180 R < 160 Poszerzenie toru [mm) 2

O

10

15

20

25

3. Przejśc ie od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej .

4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej.

5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kie runku zwrotu, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej wartości poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu.

§ 24.

1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny odpowiadać typom szyn leżących w torach i standardom konstrukcyjnym nawierzchn i dla poszczególnych klas torów.

2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:

1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozja zdy o skos ie i promieniu łuku toru zwrotnego, określone w tabeli 3.6,

Tabela 3.6 Dopuszczaln e prędkości w torze zwrotnym rozj a zdu

Dopuszczalna prędkość pociągu

Promie ń łuku rozjazdu [m] Skos rozjazdu na torze zwrotnym [km /h] 1 v ~ 100 v ~ 60

2 3 1 200 1:18,5 500 1 :12 v ~ 40 300 lub 190 1:9

2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach , w przypadku gdy prędkość jazdy poci ągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h,

3) rozjazdy o skosach 1 :7,5, 1 :7, 1: 6,6 i 1 :4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych,

4) w trudnych warunkach terenowych na istniej ących bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku ,

6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach za - łomu profilu podłużnego; w przypadku konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łu­ ku pionowego zaokrąglający załom :

a) wklęsły- powinien być nie mniejszy niż 2 000 m ,

b) wypukły- powinien być nie mniejszy niż 5 000 m,

7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych za - sadniczych pomiędzy rozjazdam i powinny być sto - sowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych ,

8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyj nych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru : v

1= 6 gdzie: I - długość wstawki prostej w [m], v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km /h], lecz nie krótsze n iż 6 m,

9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łuko­ wymi układanym i końcami do siebie w połącze ­ niach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru:

I = ~

10 gdzie: oznaczenia I i v - jak w pkt 8, lecz nie krótszej niż 6 m ,

10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezrównowa ż onego \jf obliczonego na podstawie w zoru: gdzie :

'I' - przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s3 ], v - prędkość poci ą gów w kierunku zwrotnym [km/h],

- niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozja zdów [m/s² z uwzględnieniem kierunku ich dzia łania ; przyspieszen ia sumuje s ię w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i począt­ kami łuków rozjazdów [m), b - baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m) przy czym \jf nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s³

11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,

12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układa­ nie rozjazdów z poszerzeniem w styku przed iglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. 3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kole - jowych, po których kursują pociągi z prędkością więk­ szą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy.

5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane. 6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km /h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1 : 9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urzą­ dzenia stabilizujące iglice.

7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długo­ ści zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych , okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa.

8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych .

§ 25.

1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K.

2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków:

1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm,

2) prowadnice powinny być układane na całej długo­ ści łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłuże­ niem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru,

3) końce prowadnic z obu stron na długości 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru,

4) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio:

a) 1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm,

b) 1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm,

c) 1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm.

§ 26.

1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu.

2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po obu jego stronach nie dopuszcza się:

1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki, jak również układania w obrębie przejazdu podkła­ dów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem uło­ iony jest na podkładach betonowych,

2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane.

3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.

§ 27.

1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyci u maszyn torowych; przewody łącz­ ników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki.

2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określo­ ny w Polskiej Normie.

3. Przewody i kable od urząd ze ń sterowania ruchem kol ejo wym i od urzą dze ń trakcyjnych sieci powrotnej pow inny być p r zyłączane do szyn za pomocą trzpieni w ciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody p omi ędzy tokami szyn powinny być układan e na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłącza ­ nie przew odów i kabli do st op ki lub szyjki szyny przez spawani e, lutospawanie lub zg rzew an ie jest niedozwolone .

4. W razie kon ieczn ości za łoż enia w torze od cinka izolow anego ws półpracującego z systemem sterowania ruch em ko nstrukcja nawierzchni na tym odcinku powinna z a pew nić imped a ncję wymaganą przez system sterowan ia ruchem.

§ 28 . 1. W k ońcu toru ni e połączo nego z innym torem powi nien być ustawiony koz ioł oporowy.

2. W torach mogą być st osowane następujące ro - dzaje kozłów opor owych :

1) kozły stalowe szynow e lub wykonane z kształtow­ ników,

2) kozły bet onowe,

3) kozły samoha m u j ące.

3. Nawierzchn ia t o rów żeberek ochronnych i innych torów, które ze wz g lędu na swoje przeznaczenie powinny być zak ończone kozłem oporowym, powinna być tego sameg o typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochro nnym lu b ko złem oporowym, przy czym możliwe jest stosowani e nawierzchni lżejszych typów.

4 . Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone kozłem oporowym, na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym p rzy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej główk i szyny, zaś gdy żeberko ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzek i lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej 100 m, a tor powinien być zasypany zasypką na wyso - kość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na długości co najmn iej 30 m przed kołem oporowym , z zastrzeżeniem ust. 5 .

5. Je żel i z powodu w ar unków terenowych nie moż­ na uzyskać odleg łości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniej - szej niż 30 m .

§ 29 . Skr zyżowan i e lu b splot torów o normalnej szerokości z torami o innych szerokościach powinno odpowiada ć w szczegó l ności następującym warunkom :

1) skrzyżowani e to rów powinny posiadać skosy od 60 ° do 90°,

2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować cią­ głość toków szynowych w torze o większym obcią­

3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięż­ szego typu leżących w jednym z krzyżujących się torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu,

4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów.

§ 30.

1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli.

2. Rozstaw to rów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m , z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.

3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach pro - stych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:

1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,

2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,

3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświe­ tleniowej lub energetycznej,

4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej .

4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż:

1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych ,

2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej,

3) 5,80 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7 .

Dziennik Ustaw Nr 151 - 5493 - Tabela 3.7 Poszerzen i e międzytorza [mm)

Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym W pozostałych przypadkach na szlaku na stacjach

[m) na lin ii o dopuszczalnej do 120 ponad 120 do 120 1 2 3 4 4000 45 90 30 3500 45 100 35 3000 60 110 40 2000 90 170 65 1 800 100 190 70 1 500 115 230 80 1 200 160 260 110 1 000 220 270 145 800 230 280 160 700 255 300 180 600 260 320 190 500 290 340 220 400 340 380 260 350 375 400 290 300 425 440 335 250 480 490 385 200 560 580 460 180 580 600 490 prędkości maksymalnej [km/h) ponad 120 do 120 ponad 120 5 6 7 50 20 20 60 20 20 70 25 25 100 35 35 120 40 40 140 50 50 160 60 60 170 75 75 190 90 90 200 105 105 220 120 120 250 145 145 280 180 180 310 205 205 340 240 240 390 290 290 470 360 360 500 400 400 6. Na liniach kolejowych modernizowanych odle- 3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nogłość od osi najbliższego toru szlakowego lub główne­ go zasadniczego na stacji do przy torowej krawędzi słu­ pa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wych słupów sieci trakcyjnej , oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów,

4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o któ-

1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, rych mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych.

7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łu­

2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż kach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy 160 km/h , zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. 8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżen iem że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić O,10±O,05 m.

9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości mini - mum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzchni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu niższego toru .

10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny.

§ 31.

1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest:

1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku ,

2) położen iem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przej -

3) położeniem toru na załomach niwelety.

2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:

1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodko­ wym - a [m/s²],

2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodko­ wym - at [m/s²

3) przyrostem przyspieszenia - 'fi [m/s³

4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechył­ kowej - f [mm/s).

3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględ­ niać własności kinematyczne pojazdów kolejowych , konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. 4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łu­ ku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pu-

§ 32.

1. Wartość minimalnej długości promieni łu ­ ków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (adop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (h ), umożliwiały ruch z maksymalną prędko­ ścią (v ) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych. Minimalną długość promienia łuku koło­ wego R [m) oblicza się wstępnie według wzoru: = - ---'-'-'-"-"---V max g a + S h dop max gdzie: R - m inimalna długość promienia łuku koło­ wego [m], a - dopuszczalne niezrównoważone przydop spieszenia odśrodkowe [m/s2 ], v - maksymalna prędkość pociągów na danej linii kolejowej [km/ h], h - maksymalna dopuszczalna warość przechyłki [mm], g - przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ], s - rozstaw osi szyn w torze [m).

2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii lini i kolejowych określa tabela 3.8, z zastrze-

1) na nowo budowanych liniach magistralnych, na kt órych przewidywany jest ruch pociągów z pręd­ kościami ponad 160 km/ h, minimalny promień łu­ ku wynosi 4000 m, a na liniach modernizowanych

- 2000m,

Tabela 3.8 Minimalne promienie łuku

Minimalny promień łuku w [m) w terenie: Kategorie linii kolejowych nizinnym 1 2 magistralna 1 400 pierwszorzędna 1 200 drugorzędna 600 znaczenia miejscowego 400 podgórskim górskim 3 4 1 200 600 600 400. 400 300 250 200 Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych (dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

Obciążenie przewozami [Tg/rok) at [m/s²

1 O -:::; T <5 5 -:::; T <10 10 -:::;T<15 15 -:::; T <20 T ~ 20 3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości przechyłki według wzoru podanego w ust. 1:

1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie nierówności -wybiera się jedną z nich, biorąc pod uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz obciążenie przewozami,

2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności:

a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów albo

b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, al - bo

c) zwiększa się promień łuku ,

3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej wartości maksymalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo

b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,

4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej:

a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza prędkość minimalną albo

b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza prędkość maksymalną, albo

c) przyjmuje się inną długość promienia łuku. 4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz warunki terenowe.

5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego.

2

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach kolejowych o długości do 1 km.

§ 34.

1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkacti wykonuje się odcinek przejściowy o długości (I) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową". 2. Zmiana wartości przechyłki powinna następo­ wać liniowo, tj . w odległości (x) od początku rampy przechyłkowej, i powinna wynosić: h · x h = - - gdzie: hx - wartość przechyłki w odległości x [mm), h - wartość przechyłki w łuku [mm), x - odległość od początku rampy przechyłkowej I - długość rampy przechyłkowej [m) .

3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości przechyłki ma kształt:

1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu: h =h.[3.x2_2.x3) x /2 /3 albo

2) cosinusoidy o równaniu:

~ )

=!!...-. [ / - h cos n: . x 2 / przy oznaczeniach jak w ust. 2.

4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej.

5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różni ­ cy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie .

6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11, gdzie: v - prędkość jazdy pociągów [km/h], h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową [mm].

Tabela 3.11 Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych Dopuszczalne Prędkość jazdy pochylenie rampy [km/h)

[%0)

1 2

100

40 < v <200 v

125

40 ::; v <200 v v < 40 2,5

7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy pociągów mniejszej od 40 km/h.

8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy.

Długość rampy

[m)

3 4 h·v zasadnicza

100 h · v dopuszczalna

125 h minimalna

2,5

9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: v · h f = - -

3,6 . I przy oznaczeniach jak w ust. 6

- nie przekraczała dopuszczalnych wartości określo­ nych wtabeli 3.12.

Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

1 zasadnicza dopuszczalna

10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością do- ' puszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych. f [mm/s)

2

28

35

11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych określono w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechył­ kowej wynosi 56 mm/s.

Pochylenia długości krzywoliniowych ramp Tabela 3.13 przechyłkowych (dla linii nowo budowanych istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni)

Kształt rampy Maksymalne pochylenie rampy [%01 Minimalna długość rampy [ mI 1 2 3 parabola trzeciego stopnia 2,5 0,6 h cosinusoida 2,5 0,63 h

§ 35.

1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszo -

wy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na których długości występuje ciągła zmiana krzywizny toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki i poszerzenia toru.

2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu: x³ y = - -

6· R·I gdzie: R - promień łuku kołowego [m),

I - długość krzywej przejściowej z prostoliniową rampą przechyłkową [m), x - odległość od początku krzywej przejścio­ wej [m).

3. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno się zastosojących wzorów:

1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli trzeciego stopnia - krzywej Blossa:

~ ~:

(4 -1/,3

J y =

2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy: ~ l~

Xl +.f y = _1 . [ (cos n . - 1

~ ~

2· R n² I

2 przy oznaczeniach jak w ust. 2.

4. Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14.

Tabela 3.14 Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego \fI [m / s³ 1 linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

Rodzaj układu torowego \fi [m/s³1 1 2

Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych

0,5 przejściowych w trudnych warunkach

Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach terenowych

Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów

Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego \II oblicza się według wzoru: a · v

I/f=~

0,3

1,0 gdzie: \II - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s³ a - wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica wartości niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s2 ), v - prędkość pociągu [km/h),

I - długość krzywej przejściowej [m).

5. W zależnośc i od warunków terenowych możl i we jest przyjmowanie większych długośc i krzywe j przejściowej niż wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyj - mując w nim wartości dopuszczalne przyrostu przyspieszenia.

6. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku koło­ wego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest moż l i we pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru :

'I' = 0,0214· v3 b·R i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie: 'I' - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s³ v - prędkość pociągu [km /h], b - długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym dla pojazdów kolejowych spełniają­ cych przepisy ule wartość ta powinna wynosić 20 m ,

R - promień łuku kołowego [m].

7. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przejściowej i przechyłki , oddzielonych od siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą ( w tym połączenia torów rozjazdami lub rozj azdów z łukami przylegający­ mi do nich), jest możl iwe pod warunk iem, ż e przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obli - czony jest według wzoru:

'I' = v · (a , ±a ) b+ w i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, gdzie : 'I' - przyrost przyspieszenia bocznego [m/s³ v - prędkość pociągu [km /h], a" a - niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s2 ] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, b - długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m], w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m].

W połączeniach torów rozjazdami długość wstawki liczy się pom i ędzy końcami i począt­ kami łuków rozjazdów.

8. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do dłu­ gości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości krzywej przejściowej spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego pochylen ia rampy określonego w tabeli 3.11, to możliwe jest częściowe zachodzenie rampy na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na początku łuku kołowego powinna mieścić się w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust.1.

Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynov3

I = 0,0214 --R- mi n 'I'. przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7.

§ 36.

1. Najmniejszą długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szerokości pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tabela 3.15.

Tabela 3 .15 Najmn i ejsza długoś ć odc i nka toru prostego pomiędzy łukam i w [m] Tory

1 główne linii magistralnych i pierwszorzędnych główne linii drugorzędnych pozostałe tory

Warunki terenowe normalne trudne 2 3 v v

- - 1,8 2,5 30

10 gdzie v - rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h]. 2. Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie moż­ na uzyskać długości określonych w tabeli 3.15, to przy

a) jednego kierunku o różnych promieniach - połą­ czenie toru powinno się wykonać bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej,

b) przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia.

§ 37.

1. Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego.

2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno się stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego:

1) dla linii magistralnych i pierwszorzędnych - 6 %0,

2) dla linii drugorzędnych - 10%0,

3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20%0, z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie energii.

3. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów: . 690 [% ] I b . 12LlX [% ]

IR = - 00 U 'R - - 00

R LIR gdzie: i wartość pochylenia podłużnego torów [%0], R - promień łuku poziomego w [m],

L ex - suma kątów środkowych w [0] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie,

LIR - suma długości odcinków toru w łukach poziomych; jeżeli łuki są oddzielone wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości odcinków w łu­ kach.

4. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiadających 1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego. W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej.

5. W przypadku występowania trudnych warunków terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego połączonego z analizą ekonomiczną, zarząd kolei może zezwolić na określonych odcinkach linii kolejowych na stosowanie pochyleń podłużnych większych niż pochylenie miarodajne.

§ 38.

1. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pocią­ gu kursującego po danej linii kolejowej.

2. Odległość, o której mowa w ust. 1, może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu w następujących przypadkach:

1) przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego wstawkami o pochyleniu pośrednim,

2) przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżo­ wań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,

3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu po-

4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łu­ kach.

3. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi:

1) 5 %0 - w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych,

2) połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego

- w torach pozostałych linii kolejowych, a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenia pośrednie .

4. Pochylenia podłużne odwrotnego kierunku więk­ sze od 2,5%0 powinny być złagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2,5%0, o długości spełniającej warunki, o których mowa w ust. 1.

5. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­ glone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym niż określone w tabeli 3.16, z zastrzeżeniem ust. 6. za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne toku szynowego, na którym znajduje się rampa

4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy przechyłkowej. długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy.

§ 39.

1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich połą­ czenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową pracę przy obsłudze pociągów związanych z przewozem osób i rzeczy.

2. Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru, powinna posiadać taki układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy). który umożliwiałby przejazd pociągu z każdej linii na każdą li-

§ 40.

1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.

2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zaję­ tość wszystkich torów głównych zasadniczych.

3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągo­ wych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.

§ 41 . 1. Układ torowy stacji powinien zapewnić:

1) możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich linii wchodzą­ cych do stacji,

2) sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urzą ­ dzeniami technicznego wyposażenia stacji , w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,

3) w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,

4) bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i zestawiania

5) dokonywanie napraw bieżących wagonów.

2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja może posiadać wyposażenie techniczne, a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei .

3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych.

4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy. 5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasad - nione obciążeniem punktów krytycznych, wynikają­ cym z procesu technologicznego stacji.

§ 42.

1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać standard linii o najwyższej kategorii.

2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji.

3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów.

4. Przy ustalaniu długości torów stacyjnych należy

1) budowlaną toru,

2) użyteczną toru,

3) ogólną toru .

5. Układy torowe powinny zapewniać wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów:

1) głównych zasadniczych - jest większa od długości najdłuższego pociągu towarowego, powiększona o długość dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłączn i e do obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim - powiększona o długość dwóch lokomotyw,

2) stacyjnych bocznych - jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy uwzględ­ nieniu rezerwy wyn i kającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu ( zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów) ,

3) ładunkowych - jest zależna od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod załadunek lub

4) wyciągowych - jest zależna od długości naj dłuż­ szego składu manewrowego,

5) łącznicowych lub komunikacyjnych , na których mo - że nastąpić zatrzymanie składu manewrowego - jest większa od najdłuższego składu lub poc i ągu przejeżdżającego przez łącznicę.

6. Odległości między osiami torów powinny wynikać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych zwią­ zanych z zagospodarowaniem międzytorza.

7. Tory główne zasadnicze będące przedłużen i em torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej.

8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji.

9. Układy torów i dróg zwrotn icowych powinno się tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od in - nych przebiegów pociągowych , manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.

§ 43.

1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi , na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.

2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewniać połączenia pomiędzy grupami torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zacho - dzi potrzeba zmiany kierunku jazdy - tory komunika - cyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych; tory komunikacyjne nie powinny krzyżować się z torami głównymi.

3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym.

4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pocią­ gu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem , powinny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest zastosowanie innego urządzenia techn icznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei. Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ torowy z rozjazdami, których położeni e uniemożliwia wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.

§ 44.

1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno s i ę ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadni - czych i głównych dodatkowych nie powinno się ukła­

1) rozj azdów krzyżowych,

2) rozjazdów o skosach mniejszych niż 1 :9,

3) skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9.

2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykona - ne z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze .

3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powin - ny być stosowane rozjazdy tego samego typu .

§ 45 . 1. Na m iędzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetlen i o­ we, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne, perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji, z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami skrajni budowli.

2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3, powinny wynosić:

1) 9,0 m - przy peronach dwu krawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych ,

2) 10,7 m - przy peronach dwu krawędziowych z doj-

3) 6,0 m - przy peronach jednokrawędziowych (powiększone o grubość słupów ustawionych na tym 3. W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi z prędkością v> 140 km/h, minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna

1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego z zabudową (w szczególności: wejściami do tunelu lub na kład­ kę, dźwigami osobowo-towarowymi, kioskami , wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po uzyskan iu zgody zarz ądu kolei,

2) 10,4 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest bu - dowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy,

3) 10,5 m - pod budowę peronu jednokrawędziowe­ go z zabudową,

4) 9,7 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego bez zabudowy.

4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach, o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch po-

§ 46.

1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód po - wierzchniowych i podziemnych z terenu i urządzeń ko - lejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych.

2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu konstrukcje powinno się dobierać na podstawie wyników badań i analiz, uwzględniających w szczególności przewidywaną skuteczność odwodnienia, możliwości technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne .

3. Urządzenia odcinające lub zmniejszające dopływ wód do odwadnianych budowli i urządzeń kolejowych powinny:

1) być skuteczne w zmniejszeniu wilgotności gruntów podtorza i zapewniać dostatecznie szybki spływ wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej,

2) nie powodować osłabienia stateczności budowli posadowionych na odwadnianym terenie i w jego

3) być trwałe i odporne na działanie czynników destrukcyjnych,

4) nie powodować zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych oraz gleby,

5) spełniać warunki obowiązujące na terenie stref ochronnych źródeł i ujęć wody ora'z na obszarach poddanych pod ochronę na podstawie przepisów o ochronie przyrody, a także terenach uzdrowisk,

6) nie utrudniać eksploatacji i utrzymania linii kolejowej i jej urządzeń.

4. Urządzenia odwadniające, o których mowa w ust. 3, dzielą się na:

1) powierzchniowe - do których należą rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach i stacjach kolejowych,

2) wgłębne - do których należą drenaże i studzienki . 5. Warunki techniczne, jakim mają odpowiadać urządzenia odwadniające, określają przepisy dotyczą­ ce budowli hydrotechnicznych.

§ 47.

1. Urządzenia odwadniające powinny być usytuowane:

1) wzdłuż drogi szynowej - jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego,

2) na stacjach kolejowych - jako sieć wgłębnych i po - wierzchniowych urządzeń odwadniających równię stacyjną, wykonywaną w trakcie kształtowania podtorza na stacji .

2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na których powstaje zagrożenie zalewania torów, powstawania usuwisk i rozmywania ścian skarp, powinno się budować rowy górne w odległości 3,00-5,00 m od krawędzi przekopu . Pochylenia podłużne dna rowów oraz konstrukcja ścian bocznych rowów powinny zabezpieczać przed przekroczeniem granicznej prędko­ ści przepływu wody i nie dopuszczać do gromadzenia się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy od rodzaju stosowanego umocnienia rowu .

3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych powinno się odwadniać drenażem podłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem poprzecznym, połączonymi w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne określa się dla każdej stacji z uwzględnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne i trwałe działanie tej sieci.

4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urzą­ dzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od po-

§ 48.

1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. 2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów ule.

3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryj­ nych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.

§ 49.

1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płyn­ nie przed i za - na długości 20 m.

2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem .

3 . Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym :

1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejowym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głę­ bokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,

--- ---- ---------------------------------------

2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powinna wynosić 0,30-0,35 m .

4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryj­ nego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprę­ żystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć pręd­ kość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być ukła­ dany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu.

7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przę­ seł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środ­ ka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyj - nemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwa - łego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obcią­ żenia ruchomego . Na przęsłach , które wzniesienia kon - strukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łu ­ ku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrz­ nym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej:

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

2) większej niż 90 m - dla przęseł betonowych, powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi :

a) na obiektach jednoprzęsłowych - rozpiętość teoretyczna przęsła,

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przę­ seł oddzielnie,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­ pują na przemian para łożysk stałych i para ło­ żysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome,

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wspornika,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągły­ mi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy:

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych:

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru,

- ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w odległości 190 mm - 210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych uży­ tecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połą ­ czenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowni­ ków bez stosowania dziobów z drewna . a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu .

+---_.----. _ _ .--_. ~

L

I erunek rucłlJ

_ .. . _--

. b} na linii dwutorowej kierunek ruchu •

--_ ._ .

10 -15m l 10 -15 m

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na § podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym 1 l 0,5% - dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% - dla pozostałych linii, przy zachowaniu następujących wymagań : al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzo ­ nej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi:

- co najmn iej 1,00 m - na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych,

- co najmn iej 0,50 m - na pozostałych wodach

- co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi , bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami że ­ glownymi powinien być wzn iesiony ponad naj - wyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego pod - pory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przę ­ sło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie.

2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.

3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni bu - dowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei - wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru .

4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

§ 51 . 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno spełniać następujące warunki :

1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy uwzględnić istniejące urządz enia melioracji wod - nych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,

2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodajnego o prawdopodob i eństwie wystąpienia nie większym niż 1%,

3) światło przepustów z elementów prefabrykowanych nie powinno być projektowane z założeniem wlotu całkowicie zatopionego.

2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub modernizowanych, przy nasypach o wysokości więk­ szej niż 4 m , w miejscach przepędzania bydła oraz w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wiadukty, umożliwiające swobo dne p rzejści e .

§ 52 . 1. Konstrukcja tunelu li niowego nie powinna ograniczać prędkości jazdy poci ągów, konstrukcyjnych warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.

2 . Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom d anej lin ii kolejowej,

1) nie mniej niż o 400 mm z każ dej strony - dla linii jednotorowej,

2) nie mniej niż 300 mm z ka żde j strony - dla linii dwutorowej.

3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powi - nien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m , rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m . Tunel lin iowy o dłu­ gości ponad 200 m powin ien m i eć ponadto instalację wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy.

4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z t unelu.

Rozdzi ał 10

Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego

§ 53.

1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojaz dy t rakcyjne w energię elektryczną w trakc ie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowi ą: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy. 2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania elektrotrakcyjnego określa z arzą d kole i.

§ 54.

1. Podstacje trakcyj ne stanow ią ze s pół elek - trycznych urządzeń zasilających , przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowic i e lub częściowo w budynkach lub kontenerach na ogro dzonym, niedostępnym dla osób postronnych te renie, p osiadającym zabudowany otokowy uziom ochro nny.

2. Odległości między podstacjami t rakcyjnymi, jak i typ zastosowanych w nich u rząd ze ń, zależą od:

1) przyjętego systemu zasilania t rakcyjn ego,

2) założonego dla dan ej lin ii ko lejowej natężenia ru - chu pociągów,

3) rodzajów, prędkości jazdy i mas pociągów,

4) typu elektrycznych pojazdów t rakcyj nych.

3. Rodzaj urządzenia podstacji trakcy jnych powi - nien być uzależniony od sposobu sterowania urządze­ niami zasilania elektroenerg etycznego, tj. obsługiwa­ nymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi zdalnie z nastawni.

4. Linie elektroenergetyczne z a silające podstacje trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub kablowe.

5. Kabiny sekcyjne stanow i ące zes pół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budynkach lub kontenerach powinny po s iadać otokowy uziom ochronny lub być uszyni one.

6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny mieć wykonany dojazd drogowy, przy czy m podstacje trakcyjne mogą posiadać dop rowadzony tor kolejowy.

7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za pomocą linii zasilaczy budowanych ja ko napowietrzne lub kablowe .

§ 55.

1. Sieć trakcyjna obejmuje s ieć jezdną i sieć powrotną . Sieć jezdna słu ż ąca b ezpo ś re dniemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazd u trakcy jnego za pośrednictwem odbieraków pr ądu s kłada się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna s kłada się z szyn toru kolejowego oraz ich poł ąc zeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.

2. Wytrzymałość mecha niczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości międ zy sąsiednimi konstrukcjami powinny z a p ew niać podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w s posób umożli ­ wiający właściwą współpr a cę odbieraków prądu z siecią jezdną przy wymaganej prędkośc i jazd y pocią­ gów i w założonym zakresie zmian tem peratury otoczenia.

3. Usytuowanie konstrukcj i wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powinno:

Tabela 4.1 Pa ra metry eksploatacyj ne wąskotorowych I i n i i kolej owych

Kategoria Obciążenie Lp. wąskotorowej linii przewozami T kolejowej [Gg/rokl 1 2 3

1 I T ~ 100 2 II 50 ~ T < 100 3 III T < 50 2. Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie może przekraczać 20 km/h - dla linii o szerokości toru 750 mm i 30 km/h -dla linii o szerokości toru 1 000 mm, niezależnie od kategorii linii.

3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa się zgodnie z przepisami § 13.

§ 61.

1. Szerokość torowiska na prostej oraz w łu­ kach o promieniu większym od 300 m dla linii jednotorowej o szerokości toru 750 mm powinna wynosić co najmniej:

1) 3,80 m - dla linii I kategorii,

2) 3,50 m - dla linii II i III kategorii.

.1. 3,65

Prędkość Dopuszczalne maksymalna v max naciski osi P

[km/hl [kNl

4 5 v m > 40 8,3 ax

30 ~ vmax~ 40 8,3 v ~ 30 8,3

2. Przy przebudowie linii istniejących możliwe jest stosowanie następujących szerokości torowiska:

1) 3,50 m - dla linii I i II kategorii,

2) 3,30 m - dla linii III kategorii.

3. Dla budowanych linii dwutorowych szerokość torowiska powinna wynosić co najmniej 7,30 m. Przekroje normalne toru linii jedno- i dwutorowych przedstawia rys. 4.1.

4. Przy budowie linii jednotorowej włuku o promieniu mniejszym niż 300 m szerokość torowiska, o której mowa w ust. 2, powinna być powiększona o 0,15 m. Przy budowie linii dwutorowej w łuku szerokość torowiska powinna być powiększona o wartości wynikają­ ce z wymogów odpowiedniej skrajni budowli.

5. Szerokość ławy torowiska mierzona od krawędzi torowiska do dolnej krawędzi podsypki powinna wynosić co najmniej 0,50 m z każdej strony toru. Na istnieją­ cych liniach dopuszcza się stosowanie mniejszej szerokości ławy, jednak nie mniejszej niż 0,30 m.

6. Na stacjach i mijankach torowisko powinno się budować z pochyleniem poprzecznym nie mniejszym niż 4% w kierunku urządzeń odwadniających.

7,

.IJ~.~~,7S.1

3,65

Rys.4 .1 Przekroje normalne podtorza i nawierzchni w [ml

§ 62.

1. Pochylenia skarp w przekopach i nasypach o wysokości do 6 m w gruntach sypkich powinny wynosić 1:1,5. Przy nasypach wyższych od 6 m w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska skarpy powinno się budować z pochyleniem 1:1,75.

2. Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych o wysokości 6 m powinno wynosić 1:1,3. Przy nasypach wyższych o.d 6 m, w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno się stosować pochylenie 1:1,5.

3. Skarpy nasypów i przekopów o wysokości powyżej 6 m powinny posiadać ławy o szerokości od 0,50 m do 1,00 m.

4. W sprzyjających warunkach geologicznych i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o głębokości do 12 m, zależnie od rodzajów i uwarstwienia gruntu, powinno się stosować w granicach:

1) 1:1,5 - w gruntach sypkich o jednolitym uwarstwieniu,

2) od 1:0,5 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz głębokości przekopu,

3) 1 :0,1 - w skałach słabo wietrzejących przy pochyleniu warstw w kierunku na zewnątrz torowiska,

4) od 1:0,2 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie od rodzaju i uwarstwienia skał oraz głębokości przekopu.

5. Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach o wysokości ponad 12 m powinno się każdorazowo ustalać na podstawie wyników badań geotechnicznych.

6 . Powinno się unikać wykonywania płytkich prze - kopów o głębokości mniejszej niż 1,00 m i niskich nasypów o wysokości mniejszej niż 0,50 m. Na liniach wąskotorowych III kategorii mogą być wyjątkowo bu - dowane nasypy o wysokości mniejszej.

7. Skarpy nasypów i przekopów powinny być odpowiednio umocnione.

§ 63.

1. Spadki podłużne rowów bocznych i górnych powinny być nie mniejsze niż 2%0, a ich przekrój powinien zapewniać swobodny odpływ zbieranej wody.

2. Dno i skarpy rowów odwadniających o stromych spadkach powinny być umocnione z uwzględnieniem warunków wynikających z ilości i szybkości przepływa­ jącej wody oraz rodzaju gruntu.

3. W przekopach o pochyleniu podłużnym mnIeJ- szym niż 2%0, przy zastosowaniu odwrotnych spadków dna rowu, można zmniejszyć głębokość rowu do 0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej szerokości rowu.

4. Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m powinno się wykonywać z obu stron nasypu. Ława pomiędzy górną krawędzią rowu i podstawą nasypu powinna wynosić co najmniej 1,00 m i mieć spadek poprzeczny w kierunku rowu nie mniejszy niż 2%.

5. Rowy górne powinny być wykonywane tylko w uzasadnionych przypadkach. Należy dążyć do ujęcia wód spływających po stoku do rowów bocznych, które w zależności od warunków hydrogeologicznych powinny być odsunięte od torowiska i posiadać zwiększo­ ny przekrój.

6. Na obszarach narażonych na niebezpieczeństwo powodzi krawędź torowiska powinna wznosić się co najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony najwyższy poziom wody.

7. Na budowanej lub przebudowywanej stacji podtorze w obrębie równi stacyjnej powinno być wykonane z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwodnione, z uwzględnieniem występujących warunków terenowych.

§ 64.

1. Tory główne linii kolejowej wąskotorowej I i II kategorii powinny być układane z nowych szyn walcowanych dla kolei wąskotorowych lub z odpowiednich szyn starych użytecznych dla kolei normalnotorowych.

2. Przy budowie, modernizacji lub remoncie linii kolejowej wąskotorowej, na której przewidziane są przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach, powinno się stosować w torach głównych, na szlaku i na stacjach oraz w torach bocznych o długości ponad 1 km, jak również w torach w obrębie rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr bieżący (1 m.b.). W torach bocznych możliwe jest stosowanie szyn lżejszych, lecz o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m .b.

3. Tory główne linii III kategorii oraz tory stacyjne główne i boczne linii wszystkich kategorii, z uwzględ ­ nieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mogą być układane z szyn kolei wąskotorowych o masie nie mniejszej niż 18,3 kg na 1 m.b.

4. Typ i długość szyn powinno się ustalać w zależ­ ności od typu i nacisku osi taboru przewidzianego do kursowania na danej linii oraz od jego prędkości .

5. Długość szyn układanych w tory, z wyjątkiem szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach oraz skrzyżowaniach torów, nie powinna być mniejsza niż:

1) 15 m - dla nowych szyn kolei wąskotorowych,

2) 30 m - dla szyn spawanych starych użytecznych kolei normalnotorowych.

2. Dodatkowy opór w łuku określa się według wzoru:

. 690

Ik= R gdzie:

~ - dodatkowy opór w łuku [%0),

R - promień łuku [m].

Na łukach położonych blisko siebie dodatkowy opór określa się według wzoru :

. 12a

I = - -

I gdzie: i - dodatkowy opór w łuku [%0),

1- długość odcinka [m), a - suma arytmetyczna kątów środkowych wszystkich łuków na danym odcinku [0].

3. Na liniach z wyraźnie zaznaczającymi się kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków w kierunku próżnym jest mniejszy niż 0,6 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje się zmian w tym zakresie, możliwe jest stosowanie w kierunku próżnym pochyleń miarodajnych zwiększonych o 20 % w stosunku do pochyleń przyjętych dla kierunku ładowne­ go.

4. Ostre załomy profilu podłużnego toru powinno się łagodzić za pomocą wstawek poziomych lub odcinkówo pochyleniu pośrednim.

5. Pochylenia kierunku odwrotnego toru większe niż 4%0 powinny być przedzielone odcinkami poziomymi lub o pochyleniu nie większym niż 4%0.

6. Odcinki profilu podłużnego toru o jednostajnym pochyleniu powinny być możliwie długie. Minimalne długości tych odcinków określa tabela 4.3.

Tabela 4.3 Minimalne długości odcinków o jednostajnym pochyleniu

Minimalna długość odcinka pochylenia podłużnego o jednostajnym pochyleniu w [m) przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego Lp. Kategoria linii

6-7

1 2 3

1 I, II 200

2 III 100

7. Pochylenie profilu podłużnego w przekopach nie powinno być mniejsze niż 2%0.

8. Załomy profilu podłużnego powinno się zaokrą­ glić, gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch pochyleń jednakowego kierunku jest większa niż 4%0.

9. Zaokrąglenie załomów profilu podłużnego powinno się wykonać łukami o promieniu:

1) od 2 000 m do 5 000 m - dla linii I i II kategorii,

2) 1 000 m - dla linii III kategorii oraz wszystkich torów bocznych.

10. Strzałkę łuku pionowego zaokrąglenia załomów profilu podłużnego oblicza się według wzoru: f=~

8 gdzie: f - strzałka łuku w [m),

R - promień łuku w [m), n - suma lub różnica pochyleń w [%0].

11. Nie powinno się wykonywać zaokrąglenia zało ­ mu profilu podłużnego, gdy f < 0,008 m. w [%0)

8-12 13-30

4 5

150 100

75 50

12. Długość stycznej łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego oblicza się według wzoru:

R·n t = - -

2 przy oznaczeniach jak w ust. 10.

13. Rzędne łuku zaokrąglającego w dowolnym punkcie na stycznej oblicza się według wzoru: gdzie: y - rzędna łuku w [m) odniesiona do stycznej łuku , x - odcięta na osi stycznej liczona w [m) od początku stycznej,

R - promień łuku w [m].

14. Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego powinno się wykonać w podtorzu; w przypadku gdy rzęd­ ne łuku są mniejsze od 0,08 m, zaokrąglenie można wykonać przez zmianę grubości podsypki.

15. Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego nie powinny zachodzić na dźwigary mostowe, przy czym odległość początku łuku od dźwigara powinna wynosić co najmniej 6,0 m.

16. Na łukach zaokrąglających załomy profilu podłużnego mogą być układane rozjazdy, jeźeli łuki te są wklęsłe. Natomiast na łukach wypukłych mogą być układane rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku zaok rąglającego jest większy od 2000 m; w innych przypadkach początek łuku zaokrąglającego powinien być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie mniejszą niż 6 m.

§ 70.

1. Promienie poziomych łuków kołowych na szlaku powinny wynosić od 100 m do 2 000 m i stanowić wielok r otność liczby 100; promienie poniżej 400 m powinny stanowić wielokrotność liczby 50. 2. W zależności od kategorii linii wąskotorowej prom ienie łuków kołowych nie powinny być mniejsze niż:

1) 200 m - dla linii I kategorii,

2) 150 m - dla linii II kategorii,

3) 100 m - dla linii III kategorii.

3. W torach głównych możliwe jest stosowanie łu­ ków o promieniach mniejszych od określonych w ust. 2, lecz nie mniejszych niż 75 m , w szczególności w następujących przypadkach:

1) w trudnych warunkach terenowych,

2) na objazdach i podejściach do sk rzyżowań z istniejącymi kolejami i drogami .

4. Łuki kołowe poziome w planie powinny być oddzielone wstawkami prostymi; długość wstawek prostych powinna umożliwić wykonanie krzywych przejściowych i przejść wyrównujących przechyłki z pozostawieniem odcinków prostych o długości nie mniejszej niż:

1) 20 m - dla linii I i II kategorii,

2) 10 m - dla linii III kategorii.

§ 71 . Na łukach o promieniu poniżej 300 m powinno się zwiększyć szerokość toru o wartości określone w tabeli 4.4.

Tabela 4.4 Poszerzenie toru w łukach Promień łuku R Lp.

[m)

1 2

1 275> R ~ 180 2 180> R ~ 90 3 R < 90

§ 72.

1. Przejścia między prostą a łukiem o promieniu równym lub mn iejszym niż 300 m powinno się ła­ godzić za pomocą krzywych przejściowych. Krzywe przejściowe powinny być również wykonane między łukami o różnych promieniach nie przekraczających 300 m . Długość krzywej przejściowej oblicza się według w zoru:

1= 400· h

1000 gdz ie:

I - długość krzywej przejściowej w [m), h - przechyłka toru dla przyjętej prędkości i promienia łuku w [mm].

2. Punkty końcowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów i dźwigarów mostowych , na których układa się tor bez podsypki , oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego.

§ 73.

1. Przechyłkę toru powinno się wykonywać na łukach o promieniach mniejszych niż 2 000 m.

Wartość poszerzenia

[mm)

3

5

10

15

2. Wartość przechyłki oblicza s ię wed ług wzoru: h = 6,3· v²

R gdzie: h - wartość przechyłki w [mm), v - prędkość techniczna najszy bszego pociągu na danej linii w [ km/h), .

R - promień łuku w [m].

3. Wartość przechyłki toru nie może przekraczać 80 mm. W torach przystosowanych do przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna wartość przechyłki toru wynosi 40 mm. W przypadku kursowania po torach transporterów i innych pociągów z prędkością wymagającą większej przechył­ ki prędkość tych pociągów powinno się ograniczyć tak, aby odpowiadała przechyłce 40 mm .

4. Przejście od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłką lub od mniejszej przechyłki do większej powinno się wykonać na rampie przechyłko­ wej. Rampę przechyłkową powinno się wykonać na długości krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa przejściowa nie występuje - na odcinku prostej przed łu­ kiem; pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1 :400.

§ 74.

1. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach szlaku nie powinna być mniejsza niż:

1) 3,00 m - pomiędzy torami wąskimi,

2) 3,70 m - pomiędzy torem wąskim i normalnym,

3) 4,00 m - pomiędzy torami wąskimi dla ruchu pociągów transporterowych.

2. W przypadku przebudowy linii istniejących moż­ liwe jest stosowanie mniejszej odległości pomiędzy osiami t orów wąskiego i normalnego, nie mniejszej jednak niż 3,50 m.

3. W przypadku ustawienia między torami słupów, masztów, ogrodzeń lub innych obiektów oraz budowy lub przebudowy torów w łukach odległości pomiędzy osiami torów powinny być zwiększone według zasad obowiązujących na torach stacyjnych.

4. Odległość między osią toru a najbliższą krawę ­ dziąjezdni drogi kołowej nie powinna być mniejsza niż 3,00 m.

5. Położenie osi toru powinno być oznaczone wskaźnikami. Wskaźniki osi toru powinno się ustawiać w odległośc i 1,50 m od osi torów.

6. Przy torach powinno się ustawić następujące znaki i wskaźniki:

1) kilometrowe i hektometrowe,

2) początku, środka i końca łuku,

3) pochylenia podłużnego większego od 6%0,

4) granic podziału administracyjnego kolei,

5) graniczniki.

§ 75.

1. Układ torów na stacjach powinien zapewniać obsługę i pracę punktów ładunkowych z ograniczeniem do minimum manewrowania załadowanymi transporterami .

2. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest zmniejszanie długości użytkowej torów wyciągowych do połowy przewidywanej długości pociągów, zwięk­ szonej o długość zespołu przetaczanego.

3. Tory ładunkowe służące do formowania pocią­ gów transporterowych (przy rampach przestawczych) powinny leżeć na prostej poziomej, na długości co najmniej równej długości formowanego pociągu transporterowego, licząc od ścianki czołowej rampy.

4. Tory ładunkowe wąskie powinno się budować w poziomie sąsiednich torów. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest położenie toru ładunkowego poniżej torów sąsiednich , pod warunkiem wykonania odwodnienia .

§ 76.

1. Odgałęzienia linii wąskotorowych i bocznic od istniejących linii powinno się wykonać na stacjach i mijankach.

2. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi możliwa jest budowa odgałęzienia na szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgałęźnego .

§ 77.

1. Tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe na stacjach i mijankach oraz tory ładunkowe i postojowe powinny być budowane na poziomych odcinkach toru. W trudnych warunkach terenowych dopuszcza się budowę tych torów na pochyleniu nie większym niż 2,5%0.

2. Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie przewiduje się pracy manewrowej związanej z odczepianiem i doczepianiem lokomotyw lub wagonów do pociągu , w trudnych warunkach terenowych, możliwa jest bu - dowa torów na pochyleniu nie przekraczającym 7%0. 3. Tory wyciągowe mogą być budowane na pochyleniu w kierunku torów rozrządowych nie większym niż 2,5%0.

4. Tory przeznaczone do postoju załadowanych transporterów powinny być budowane w poziomie lub na pochyleniu nie większym niż 1,5%0.

5. Tory w budynkach powinny być budowane w poziomie .

6. Tory trakcyjne przeznaczone wyłącznie do ruchu pojedynczych lokomotyw mogą być budowane na pochyleniu nie większym niż 40%0.

7. Rozjazdy powinny być układane na tych samych pochyleniach co tory stacyjne. W trudnych warunkach terenowych rozjazdy wjazdowe mogą być budowane w pochyleniu przyległych szlaków.

8. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­ glone w płaszczyźnie pionowej łukiem o promieniu 2 000 m. W obrębie stacji i na dojściach do nich promienie łuków zaokrąglających załomy mogą być zmniejszone do 1 000 m.

§ 78.

1. Stacje i mijanki powinny być budowane na odcinkach prostych. W trudnych warunkach terenowych możliwa jest budowa stacji i mijanek w łukach o jednym kierunku zwrotu i promieniu nie mniejszym niż 300 m.

2. Promienie łuków w torach głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach i mijankach nie powinny być mniejsze niż na przyległych szlakach.

3. Łuki kołowe w torach bocznych na stacjach i mijankach powinno się wykonywać przy zachowaniu mi - nimalnego promienia łuku 60 m.

4. W torach ładunkowych położonych w łuku promień łuku na długości frontu ładunkowego nie może być mniejszy niż 100 m, a przy torach położo ­ nych wzdłuż wysokich ramp - nie mniejszy niż 300 m.

5. Wszystkie tory stacyjne powinno się budować bez przechyłki i krzywych przejściowych, przy czym w torach bocznych pomiędzy łukami kołowymi można nie stosować wstawek prostych.

§ 79.

1. Na stacjach, mijankach i ładowniach odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach prostych nie powinna być mniejsza od wartości podanych w tabeli 4.5.

2. Przy ustawieniu na międzytorzu urządzeń lub bu - dowli, a w szczególności żurawi wodnych, znaków i sygnałów, ogrodzeń, słupów - odległość między osiami torów powinna uwzględniać zachowanie skrajni bu - dowli kolejowej .

3. Odległość pomiędzy osiami torów dla ruchu pociągów transporterowych, w miejscu ustawienia słup­ ka ukresowego, nie powinna być mniejsza niż 3,58 m. 4. Odległość między osiami torów w łukach oraz wartości graniczne skrajni budowli dla toru w łuku powinno się zwiększyć w zależności od szerokości toru i wartości promienia łuku .

Tabela 4.5 Szerokości międzytorzy kolei wąskotorowych Lp. Tory 1 2 Odległości między osiami sąsiednich torów w Im) z normalnym 3 4

1 Główne zasadnicze i dodatkowe oraz tory sąsiadujące z nimi 4,00 4,50 2 Naprawcze

3 Tor główny i wyciągowy 5,00 - 4,00 - 4 Rozrządowe i tory w grupie przyjazdowo-odjazdowej 4,00 4,50 5 Przeładunkowe

6 Postojowe

7 Z peronem między torowym dla pociągów:

1) zwykłych

2) transporterowych

3,00 3,30 4,00 4,50 5,10 5,50 5,75

8 Przeznaczone do kursowania pociągów transporterowych

- na stacjach, mijankach, ładowniach i bocznicach

(również przy ustawieniu semaforów o szerokości 100 mm) 4,50

- przy ustawieniu na międzytorzu żurawi wodnych i sygnałów sta- łych o szerokości słupa większej niż 100 mm 4,75

- przy ustawieniu na międzytorzu słupów energetycznych lub te- lefonicznych 4,90 9 Przy rampach ładunkowych służących do wtaczania i staczania wa- gonów normalnotorowych na i z transporterów

§ 80.

1. Perony usytuowane między budynkiem stacyjnym a najbliższym torem powinny mieć na całej długości budynku stacyjnego szerokość nie mniejszą niż 4 m, a w pozostałej części - nie mniejszą niż 2 m. 5,00

2. Perony jednokrawędziowe na międzytorzu powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 2,40 m .

3. Długość peronów powinna odpowiadać długo­ ści zatrzymujących się przy nich pociągów pasażer­ skich.

4. Odległość krawędzi peronów od osi toru na prostej i w łukach o promieniu powyżej 800 m powinna wynosić 1,30 m. Odległość ta, w łukach o promieniu 800 m i mniejszych, powinna być odpowiednio powiększona o wielkości określone w Polskich Normach dla kolei o szerokości toru 750 mm.

5. Krawędzie peronów powinny wznosić się 0,20 m nad powierzchnię główki szyny.

6. Urządzenia ustawiane na peron ie, w szczególności słupy i latarnie, powinny znajdować się w odległo ­ ści co najmniej 3,00 m od osi toru.

§ 81.

1. Odległość krawędzi rampy przeładunkowej od osi toru powinna wynosić 1,43 m.

2. Powierzchnia rampy p rzeładunkowej powinna wznosić się nad poziomem główki szyny przyległego toru o 0,72 m, a nad poziomem kołowej drogi dojazdowej - 01,30 m .

3. Długość i ilość ramp uzależniona jest od zakresu wykonywanych na stacji prac przeładunkowych.

§ 82.

1. Przy budowie, przebudowie lub modernizacji urządzeń stacyjnych na stacjach dla ruchu transporterów powinno się uwzględnić warunki wynikające z budowy i obsługi transporterów.

2. Rampa przestawcza do ładowania wagonów normalnotorowych na transportery powinna być usytuowana w osi torów ładunkowych toru wąskiego i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją transportera określa rys. 4.2.

3. Stałe rampy ładunkowe powinny mieć wykonane ścianki czołowe z materiału trwałego. Ścianki czoło­ we ramp prowizorycznych mogą być wykonane z drewna.

.--#- ._ ._ .

II " ·ł'· 1...,

II

\I~

II~

II

II

II

;~~~~ Rys . 4.2 Rampa do wprowadzania wagonów normalnotorowych na transporter w Im) 4. Tor ładunkowy wąski powinien być ułożony na wzmocnionym i odwodnionym podłożu wykonanym jako płyta betonowa lub żelbetowa o długości co najmniej 9,30 m, związana ze ścianką czołową rampy. Poza płytą - posypkę toru ładunkowego powinno się wykonać z tłucznia o grubości warstwy 0,30 m na całej długości zestawianego pociągu transporterowego.

5. Dla rampy prowizorycznej wąski tor ładunkowy powinien być ułożony na warstwie tłucznia grubości 0,30 m na całej długości pociągu transporterowego. 6. Tor ładunkowy normalny położony na górnym poziomie rampy powinien być wykonany w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni głó­ wek szyn obu torów wynosiła 0,4 1 m.

7. Wwąskim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach należy wykonać urządzen i a służące do podkłada­ nia klinów pod ramy transporterów, o szerokości co najmniej 0,12 m, umocowane w odległości 0,78 m od osi toru wąskiego .

8. Połączenie transportera z torem ładunkowym przy ściance czołowej rampy powinno się wykonać za pomocą zamknięć hakowych zamontowanych do koń­ ców szyn toru ładunkowego normalnego położonego na górnym poziomie rampy.

9. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa się praca przeładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, powinny być oświetlone światłem górnym, a rampa i tory ładunko­ we na długości zestawianego pociągu transporterowego oprócz oświetlenia górnego powinny być z obu stron oświetlone dodatkowo światłem bocznym do wysokości co najmn iej 1 m ponad główkę szyny.

10. Przy budowie urządzeń stacyjnych powinno się przewidywać zastosowanie mechanicznych wciągarek linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wa - gonów normalnotorowych na transportery.

§ 83.

1. Mosty powinny być budowane jako konstrukcje trwałe. Mosty drewni ane mogą być budowane jedynie jako budowle tymczasowe.

2. Nośność mostów powinna odpowiadać wyma - ganiom Polskich Norm. Układ konstrukcyjny (ustrój) mostów powinien być obliczony zgodnie z przepisami projektowania mostów. Schematy obciążenia mostów do obliczeń ich konstrukcji przedstawia rys . 4.3 .

Schemat A. Obciążenia ruchome obiektów mostowych kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm PAROWÓZ PAROWÓZ n².⁵

Obciążenie

WAGON WAGON Obciążenie ciągłe dla It=2 ,5m.b. dla wagonów: p=3 T/m

~

Schemat B. Obciążenia ruchome obiektów mostowych na liniach kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm, po których kursują transportery przewożące wagony kolei normalnotorowych węglarka qw węglarka qw węglarka qw

Rys. 4.3 Schematy obciążeń obiektów inżynieryjnych 3. Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1, a przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części skarpy poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno wynosić 1:1 ,25 . Skrzydła przyczółków powinny, na poziomie torowiska, wchodzić w nasyp co najmniej na dłu­ go ści 0,30 m.

4. Światła poziome mostów powinny być zaprojektowane w sposób zapewniający swobodny i bezpieczny przepływ wód.

§ 84.

1. Na mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość nasypu przekracza 2,50 m, powinno się wykonać zejścia (schody), po jednym na każdym końcu obiektu. 2. Przy mostach, których światło poziome wynosi 50 m lub więcej. powinno się wykonać w dobrze widocznych miejscach odpowiednie łaty wodowskazowe.

3. Na mostach i przyczółkach mostowych poręcze powinno się wykonywać:

1) gdy wysokość nasypu przekracza 3 m,

2) gdy długość konstrukcji nośnej mostu przekracza 4m,

3) na wszystkich mostach w obrębie stacji, mijanek i przystanków osobowych.

4. Na mostach o długości ponad 5 m powinno się wykonywać odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor w przypadku wykolejenia.

§ 85.

1. Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego prze pływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje konieczność budowy mostów, pow i nno się wykonywać przepusty.

2. Nie wolno budować przepustów drewnianych. Do budowy przepustów prowizorycznych powinno się stosować rury żelbetowe.

3. Otwory przepustów prostokątnych powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 0,60 m, a otwory przepustów rurowych powinny mieć średnicę wewnętrzną nie mniejszą niż 0,60 m. Przepusty rurowe o długości ponad 12 m należy wykonywać o średnicy wewnętrz­ nej nie mniejszej niż 0,80 m.

4. Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędza­ nia bydła, to szerokość otworu w świetle nie powinna być mniejsza niż 3 m, a wysokość od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia nie mniejsza niż 2 m.

5. Wzniesienie stopki szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nie obetonowanych i sklepionych powinno wynosić co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych

- co najmniej 0,30 m.

§ 86.

1. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje się odpowiednio przepisy działu III.

§ 87.

1. Szerokość toru powinna być mierzona na odcinku prostym 13 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny. Szerokość nominalna dla linii nowo budowanej powinna wynosić 1 520 mm. Możliwa jest szerokość 1 524 mm.

2. Na łukach o promieniach mniejszych od 350 m szerokość toru powinno się odpowiednio zwięk­ szyć do wartości określonych w tabeli 5.1.

Tabela 5.1 Szerokość toru w łukach [mm] Promień łuku [m]

Tor w łukach o R ~ 350 m

Tor w łukach 300 :s; R < 350m

Tor w łukach R < 300m

3. Poszerzenie toru przy przejściu z prostej w łuk w y konuje się na całej długości krzywej przejściowej. a w przypadku jej braku - na odcinku prostym przyległym do łuku , przy zachowaniu warunku, że zmiana poszerzenia nie przekracza 1 mm/m .

§ 88.

1. Na odcinkach prostych toru górne krawę­ dzie główek szyn obu toków powinny znajdować się na jednym poziomie.

2. Na odcinkach prostych możliwe jest układanie jednego toku szynowego wyżej w stosunku do drugiego o 4 mm na całej długości odcinka. Jeżeli na odcin- Dla szerokości toru [mm]

1520 1524

1520 1524

1530 1530

1535 1540 ku tym znajdują się mosty z mostownicami, na których jazda odbywa się górą, i mosty te są długości mniejszej niż 25 m, to na nich również zachowuje się taką samą różnicę wysokości położenia toków szynowych.

3. Nie dopuszcza się stosowania stałej różnicy położenia toków szynowych w tunelach na pozostałych mostach o długości 25 m i na podejściach do nich oraz w rozjazdach.

4. Na liniach dwutorowych toki szynowe zewnętrzne ustawia się wyżej niż toki szynowe we-

§ 89.

1. W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechył­ ki (h) wyliczonej ze wzoru: gdzie: v minimalna prędkość pociągów [km/h], min -

R - promień łuku [m], v - maksymalna prędkość pociągów [km/h], max g - przyspieszenie ziemskie 9,81 m/s 2, s - szerokość toru [m], at - dopuszczalne przyspieszenie dośrodkowe według tabeli 3.9, a - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe 0,7 m/s² przy czym obliczoną wartość przechyłki zaokrągla się do 5 mm.

2. Przechyłka na łuku nie może być większa niż 150 mm.

3. Na liniach dwu- i wielotorowych położonych na pochyleniach, gdzie prędkość pociągów w różnych kierunkach może być różna, wartość przechyłki oblicza się dla każdego kierunku oddzielnie. Jeżeli w łuku przechyłka w torze wewnętrznym jest mniejsza niż przechyłka w torze zewnętrznym, to dla ustalenia jej wartości należy brać pod uwagę skrajnię budowli.

4. W torach stacyjnych położonych w łukach, po których prędkość jazdy nie przekracza 25 km/h, przechyłki nie stosuje się.

§ 90.

1. Łączenie torów w łuku z torem na prostej oraz łączenie torów w łukach o różnych promieniach powinno być wykonywane za pomocą krzywych przej- 2. Krzywej przejściowej można nie wykonywać przy

1) prostej z łukiem o promieniu większym niż 3 000 m,

2) łuku z łukiem o promieniu R, i R , których różnica krzywizn spełnia następującą nierówność:

1 1 ~ 1

R,-¹

R 3000

3. Długość krzywej przejściowej określa się nastę­

1) przy połączeniu prostej z łukiem na linii jednotorowej lub na linii wielotorowej dla toru zewnętrzne­ go: gdzie:

I - długość krzywej przejściowej w [m], h - wartość przechyłki w [mm],

I minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,

2) na linii wielotorowej przy połączeniu prostej z łu­ kiem dla toru wewnętrznego przy równoczesnym wykonywaniu poszerzenia międzytorza: gdzie:

I długość krzywej przejściowej w [m],

R - wartość promienia łuku w [m], dm - poszerzenie międzytorza w [m],

I - długość krzywej przejściowej w torze zewnętrz ­ nym w [m],

I - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,

Tabela 5.2 Długości krzywych przejściowych Wartość promienia łuku [m)

R ~¹ 500

1 000 ~ R < 1 500 710 ::;; R < 1 000

R < 710

3) przy połączeniu dwóch łuków jednego kierunku, gdy różnica ich krzywizn jest większa niż 1:3 000: I = ~h ~ 30 m gdzie: ~h - różnica przechyłek na łukach w [mm).

§ 91.

1. Dla osiągnięcia na części kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje się rampę przechyłkową Minimalna długość krzywej przejściowej [m)

30

40

50

60 na całej długości krzywej przeJsclowej, a przy braku krzywej przejściowej - na odcinku prostym przyległym do łuku .

2. Pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno być większe niż 1:1000, z tym że wtrudnych warunkach terenowych możliwe jest zwiększenie pochylenia rampy do 3:1 000.

§ 92.

1. Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla dwóch łuków położonych blisko siebie do długości wstawki prostej pomiędzy łukami powinno się:

1) dostosować długość odcinka prostego pomiędzy wykonanymi rampami przechyłkowymi, który nie powinien być mniejszy niż 25 m ,

2) zwiększyć pochylenie ramp do 3:1000, jeżeli dłu­ gość odcinka prostego pomiędzy rampami jest mniejsza niż 25 m,

3) wykonać przechyłkę na całej długości wstawki prostej, jeżeli długość odcinka prostego pomiędzy rampami nadal jest mniejsza niż 25 m, z tym że:

a) przechyłka ta powinna być równa przechyłce w łuku , jeżeli promienie obu łuków sąjednakowe,

b) jeżeli promienie obu łuków są różne, to większą przechyłkę zmniejsza się stopniowo na całej dłu ­ gości prostej aż do wartości przechyłki mniejszej. 2. Jeżeli łuki jednego kierunku, ale o różnych promieniach, łączą się krzywą przejściową , to rampę przechyłkową (od przechyłki większej do mniejszej) oraz ewentualne poszerzenie toru wykonuje się na długości tej krzywej. Przy braku krzywej przejściowej rampy przechyłkowe i poszerzenia wykonywane są na łuku o większym promieniu.

3. Przy łukach różnego kierunku wymagana dłu­ gość wstawki prostej pomiędzy rampami powinna wynosić 25 m, z tym że w trudnych warunkach terenowych możliwe jest:

1) zmniejszenie do 15 m długości wstawki,

2) zwiększenie pochylenia ramp do 3:1 000,

3) przesunięcie początku rampy tak, aby na początku łuku przechyłka była równa połowie wartości przechyłki na łuku .

§ 93 . Przy połączeniu odcinka prostego toru z różnicą 4 mm w położeniu toków szynowych z torem w łuku rampę przechyłkową wykonuje się z uwzględnieniem różnicy położenia toków szynowych na odcinku prostym.

§ 94.

1. Budowle i urządzenia kolejowe usytuowane na liniach szerokotorowych powinny odpowiadać wymogom skrajni przedstawionej na rys. 5.1.

Ina szlakul

-L22~1120~ -+---~~=======----::r--

- r - - - - - - - - - - - - ../ _

I

T---~---H50 -,

I

I .trony torow .tocyjnyeb i I ,tocyjnych

----toIJ

I I I I I -*----ł'--J.~L-4-J.-J~-....r:.==~t:==!::L...!..Q!l1..L-..J.L_Lpo.iom

--------- un'l'lzrni.

---..."J

I kobłi.NloclqJólv i innych z ·r: licznik - ZIIwicszcnie ~ lina: iUncj

Rys . 5.1 Skrajnia budowli dla torów szerokich 1520 (1524) mm według normy GOST 9238 - 83 /Gosudarstwiennyj Standart Sojuza SSR/

1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,

2) architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,

3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniają­ cych powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,

4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,

5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektroli- 21. Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajdują się perony niskie o wysokości 0,30 m naprzeciwległe, w celu uniemożliwienia przechodzenia przez tory w miejscach do tego nie przystosowanych, powinno się na międzytorzu założyć na długości peronów siatki (bariery) ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą kolidowały z wymogami skrajni budowli.

§ 99.

1. Perony powinny być połączone z budynkiem dworca lub przystanków osobowych specjalnymi wyraźnie oznaczonymi przejściami; w zależności od natężenia ruchu może być wykonanych od jednego do trzech przejść równoległych.

2. Usytuowanie połączeń dworca z peronami po - winno zapewniać jak najkrótszą drogę przejścia. Powinno się dążyć do rozdzielenia potoków pasażerów przyjeżdżających od wyjeżdżających, a przejścia dla pasażerów wychodzących z peronów powinny umożli­ wiać wyjście z pominięciem budynku dworca.

§ 100.

1. Na liniach o niewielkim natężeniu ruchu pociągów możliwe jest wykonywanie naziemnych przejść przez tory kolejowe dla pieszych i ruchu baga - żowego, zwanych dalej "przejściami". Przejścia powin - ny być zlokalizowane w miejscach zapewniających dobrą widoczność linii kolejowej w obu kierunkach. Liczba przejść powinna wynikać z natężenia ruchu pieszego lub bagażowego.

2. Przejścia przez więcej niż trzy tory kolejowe, przejścia przez tor, gdzie prędkość przejeżdżających pociągów przekracza 15 km/h, oraz przy braku widoczności nadjeżdżających pociągów, powinny być zabezpieczone zaporami zamykanymi na czas przejazdu pociągu oraz wyposażone w sygnalizację świetlną i dźwiękową.

3. Nie strzeżone przejścia przez tory do peronów powinny być zabezpieczone labiryntami, wykonanymi na dojściach do przejść, o wysokości nie mniejszej niż 1,25 m i szerokości 1,60 m, wymuszającymi obserwację w kie runku nadjeżdżającego pociągu oraz zapewgów.

4. Szerokość przejścia przez tory powinna być nie mniejsza niż 2,40 m.

5. Przejście na całej długości powinno być równe z poziomem szyn kolejowych oraz wykonane z materiałów niepalnych, zapewniających równą, szorstką i trwałą powierzchnię; tymczasowe przejścia naziemne dla pieszych mogą być wykonane z drewnianych pod - kładów starych użytecznych, z tym że muszą spełniać wszystkie wymogi bezpiecznego użytkowania .

6. Na dojściach do przejść nie wolno wykonywać schodów, a w przypadku różnicy poziomów powinno się wykonywać pochylnie o nachyleniu nie większym niż 7% i długości nie większej niż 6 m; co najmniej z jednej strony pochylni na wysokości 0,90 m powinna być umieszczona poręcz dla ułatwienia ruchu osób niepeł­ nosprawnych .

7. Przejście przez tory powinno mieć zapewnione w porze nocnej oświetlenie górne o natężen iu nie mniejszym niż 50 Ix (luksów).

§ 101 . 1. Przejścia pod torami wykonywane są, w szczególności w razie konieczności wykonania bezkolizyjnych dojść do peronów lub przejść przez grupę torów, dla dużej liczby osób oraz w celu prowadzenia ruchu bagażowego.

2. Lokalizacja przejść pod torami powinna wynikać z analizy ciągów komunikacyjnych na obszarze kolejowym .

3. Szerokość przejścia powinna wynikać z natęże­ nia ruchu pieszego w okresie szczytowym i nie może być mniejsza od 3 m, a jego wysokość liczona od najwyższego poziomu posadzki na paśmie ruchu - nie mniejsza niż 2,40 m.

4. Konstrukcja przejścia powinna odznaczać się trwałością, spełniać warunki określone w odrębnych przepisach oraz wymagania wytrzymałościowe określone w Polskich Normach, przy czym :

1) wody gruntowe wystę pujące w sąsiedztwie przejść powinno się odprowadzić od przejścia lub obniżyć ich poziom ; w przypadku występowania wód gruntowych nie dających się odprowadzić konstrukcję przejścia powinno się zabezpieczyć szczelną wan - ną izolacyjną, sięgającą co najmniej 0,50 m ponad najwyższy przewidywany poziom wód gruntowych,

2) wzdłuż ścian powinno się ułożyć drenaż na głębo­ kości umożliwiającej odwodnienie ścian ,

3) posadzka powinna mieć odpowiednie pochylenia w stronę cieków umożliwiających grawitacyjny spływ wód do studzienek,

4) wejścia powinny być zabezpieczone przed przedostawaniem się opadów atmosferycznych,

5) nawierzchnia posadzki powinna posiadać dużą

6) oświetlenie powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.

§ 102.

1. W przypadku braku możliwości wykonania bezkolizyjnego przejścia pod torami powinno się budować przejścia dla pieszych nad torami kolejowymi 2. Szerokość kładki, wynikająca z natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym, nie powinna być mniejsza niż 3,0 m.

3. Odległość konstrukcji spodu kładki od główki szyny powinna wynikać z obowiązującej dla danej linii kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem warun - ków elektryfikacji linii oraz przewozów rzeczy z przekroczoną skrajnią wagonów.

4. Konstrukcja kładki powinna spełniać wymagania określone w przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach.

5. Kładki dla pieszych powinny być budowane wyłącznie z materiałów niepalnych.

6. Przy obliczeniach wytrzymałościowych kładki należy uwzględniać obciążenie tłumem ludzi o wartości co najmniej 0,5 Mg/m 2, obciążenie śniegiem i wiatrem oraz na liniach zelektryfikowanych lub przewidzianych do elektryfikacji - obciążenie podwieszeniem sieci trakcyjnej, z uwzględnieniem przypadków jednoczesnego zerwania:

1) dwóch lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla nie więcej niż siedmiu torów,

2) 1/3 ogólnej liczby lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla ponad siedmiu torów.

Obciążenie dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny nośnej powinno się przyjmowa ć jako siłę skupioną o wartości 16 kN .

7. Podpory między torowe kładek oraz ich fundamenty nie mogą wchodzić w skrajnię budowli na głę­ bokość 1,50 m poniżej główki szyny w odległości 2,20 m od osi toru .

8. Kładki nad liniami zelektryfikowanymi powinny być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed porażeniem prądem. W tym celu powinno się:

1) po obu stronach kładki wykonać szczelne osłony pionowe o wysokości co najmniej 1 m od poziomu posadzki kładki i wychodzące co najmniej 1 m od najbardziej wysuniętego elementu sieci trakcyjnej znajdującego się pod napięciem,

2) wszystkie elementy kładki wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, znajdujące się w odległości mniejszej niż 5 m od osi toru elektryfikowanego, powinny być uszynione.

9. Konstrukcja lub wyposażenie kładki powinno uniemożliwiać spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną. Spodnia część pomostu kładki powinna posiadać urządzenia uniemożliwiające spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną .

10. Nawierzchnia pomostu kładki powinna być odporna na ścieranie i wykonana z materiałów o dużej szorstkości również w warunkach zawilgocenia.

11. Oświetlenie kładek powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz w Polskich Normach .

§ 103.

1. Schody stosowane jako dojścia do przejść i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.

2. Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.

3. Nowo budowane lub modernizowane schody powinny być wyposażone w pochylnie dla wózków dziecięcych, wózków dla osób niepełnosprawnych, rowerów lub urządzenia dźwigowe.

4. Przejścia podziemne i przejścia nad torami powinno się wyposażyć w urządzenia dźwigowe w celu umożliwienia korzystania z nich przez osoby niepełno­ sprawne oraz osoby na wózkach.

§ 104.

1. Rodzaj obiektów i urządzeń do przeładun­ ku towarów powinien zależeć od rodzaju ładunków i sposobu ich przewożenia.

2. Stacje, na których dokonuje się odprawy towarów, powinny być wyposażone co najmniej w plac ła­ dunkowy, rampę ładunkową oraz magazyn, a ponadto, w zależności od zakresu i wielkości prac przewozowych, mogą być wyposażane w urządzenia przeładun­ kowe stacjonarne i ruchome oraz inne urządzenia i obiekty niezbędne dla wykonywania specjalistycznych czynności przeładunkowych.

3. Stacje, o których mowa w ust. 2, powinny posiadać układy torowe łączące tory ładunkowe z torami głównymi, przystosowane do wykonywania czynności manewrowych związanych z obsługą punktów ładun­ kowych, akumulacją wagonów, odstawianiem wagonów oraz wyłączaniem i włączaniem grup wagonów z i do pociągów towarowych, jak również tory do odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi .

§ 105.

1. Place ładunkowe powinny być przeznaczone do przeładunku towarów w relacji wagon - pojazd samochodowy oraz do składowania towarów masowych przewożonych jako ładunki całowagonowe, w tym kontenerów, nie wymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi.

2. Długość placu ładunkowego powinna odpowiadać co najmniej długości użytkowej toru przy placu. 3. Szerokość placu ładunkowego powinna być za - leżna od wyposażenia w sprzęt przeładunkowy, rodzaj i ilości ładunków składowanych na placu oraz od moż­ liwości manewrowych pojazdów samochodowych. Minimalna szerokość placu ładunkowego powinna wynosić 4 m .

4. Długość toru przy placu ładunkowym tworzy front ładunkowy i powinna być dostosowana do charakteru i ilości przeładunków oraz procesu obsługi punktów ładunkowych .

5. Place ładunkowe powinny być ograniczone od strony toru krawężnikami w odległości 1,60 m od osi toru i wysokości do 0,30 m nad główkę szyny.

6. Nawierzchnia placów ładunkowych powinna być utwardzona, o wytrzymałości dostosowanej do nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowa ­ nych towarów.

7. Powierzchnia placu powinna posiadać pochylenie 1-3% , przeznaczone do odprowadzenia wód opadowych. Wody opadowe należy odprowadzać do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku - do rowów odwadniających . Niedozwolone jest stosowanie po - chylenia placu ładunkowego w kierunku toru.

8. Place ładunkowe powinny być wyposażone w:

1) urządzenia oświetleniowe zapewniające oświetle­ nie obiektu zgodne z Polskimi Normami,

2) instalacje elektroenergetyczne do podłączenia

§ 106.

1. Rampy ładunkowe, zwane dalej "rampa - mi", powinny być przeznaczone do przeładunku cięż­ kich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urządzeń oraz żywego inwentarza.

2. Rampy boczne powinny mieć wysokość odpo - wiadającą wysokości podłogi wagonu, rampy czołowe zaś - wysokość umożliwiającą ładowanie nad zderzakami wagonów.

3. Na stacjach, na których przewidywane są przeła ­ dunki naczep samochodowych w transporcie kombi - nowanym, wysokość rampy musi być dostosowana do wysokości podłogi wagonów przystosowanych do przewozów kombinowanych.

4. W zależności od przeznaczenia rozróżnia się rodzaje ramp:

1) jednostronne - z krawędzią przy torze i pochylnią wjazdową o pochyleniu 1:5 i minimalnej szerokości drogi ładunkowej na powierzchni rampy 4 m; rampa jednostronna powinna mieć pochylenie 5% od krawędzi w stronę pochylni ,

2) dwustronne - z krawędziami po obu stronach i drodze ładunkowej o minimalnej szerokości 4 m,

3) przymagazynowe - gdzie przeładunku dokonuje się w relacji wagon - magazyn.

5. Długość rampy powinna być dostosowana do liczby jednocześnie załadowywanych i wyładowywa­ nych wagonów, wynikającej z procesu obsługi punktów ładunkowych stacji, i powinna wynosić nie mniej niż 16 m. W uzasadnionych przypadkach rampa może być usytuowana na całej długości użytkowej toru ła­ dunkowego.

6. Nawierzchnia ramp powinna być utwardzona do odpowiedniej wytrzymałości oraz wykonana z pochyleniem umożliwiającym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.

7. Konstrukcja ścianek oporowych ramp powinna być zgodna z Polskimi Normami. Ścianki oporowe ramp czołowych powinny być zabezpieczone belką energochłonną na wysokości zderzaków.

8. Na rampach powinny być instalowane punkty

§ 107.

1. Magazyny ładunkowe powinny być przeznaczone do przechowywania ładunków drobnicowych wymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi oraz kradzieżą.

2. Długość magazynów ładunkowych oraz wiat nad rampami przymagazynowymi powinna być dostosowana do liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod magazyn .

3. Szerokość magazynu ustala się w zależności od rodzaju przesyłek i technologii prac przeładunkowych; powinna ona wynosić nie mniej niż 9 m .

4. Liczba wrót magazynu powinna być dostosowana do liczby wagonów obsługiwanych równocześnie; szerokość wrót powinna umożliwić swobodne przeła­ dowywanie ładunków.

5. Usytuowanie podłogi w magazynach powinno być na tym samym poziomie co ramp przymagazynowych od strony toru i drogi, a wytrzymałość podłogi powinna odpowiadać obciążeniu wózkami bagażowy­ mi i składowanymi ładunkami .

§ 108.

1. Dla obsługi punktów ładunkowych, usytupwanych w miejsc'ach, o których mowa w § 104-106, powinno się w układzie torowym stacji wydzielić grupę torów odstawczych, na których będą gromadzone wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych oczekujące na włączenie do składu pociągu .

2. Długość i liczba torów odstawczych zależy od liczby punktów ładunkowych oraz liczby wagonów podstawianych na punkty ładunkowe.

3. Dla umożliwienia odstawiania wagonów z pociągu na tory odstawcze oraz z torów odstawczych na punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torowym stacji należy wykonać tor wyciągowy oraz, w miarę potrzeby, tory komunikacyjne. Długość toru wyciągo ­ wego powinna być większa od łącznej długości jednorazowo przestawianej grupy wagonów, powiększonej o długość lokomotywy manewrowej i drogę hamowa - nia tego składu z prędkości 20 km/h do zatrzymania 4. Przy torach odstawczych powinno się przewidzieć wykonanie na międzytorzach ścieżek, słupów, sygnalizatoróworaz, w miarę potrzeby, dróg technologicznych.

5. Punkty ładunkowe, na których dokonuje się przeładunku znacznej ilości ładunków całowagonowych, powinny być wyposażane w:

1) wagi wagonowe - usytuowane na oddzielnym torze wyłączonym z przebiegów manewrowych, połączonym z układem torowym punktu ładunkowe­ go. Tor, na którym zbudowana jest waga, powinien być ułożony w poziomie i na prostej, na długości co najmniej 50 m po obu stronach wagi. Mechanizm wagi powinien być oddzielony od nawierzchni kolejowej dla umożliwienia ruchu lokomotyw i wagonów w okresie, gdy waga jest nieczynna; nośność wagi powinna odpowiadać największej masie brutto wagonów, zaś długość pomostu - rozstawowi skrajnych osi najdłuższego wagonu kolejowego,

2) skrajnik - którego brama powinna być ustawiona na tor ze ładunkowym lub wagowym, a tor na dłu­ gości 15 m z każdej strony od skrajnika powinien być ułożony na prostej.

§ 109.

1. Bocznice kolejowe powinny być połączo­ ne z torami stacyjnymi, w wyjątkowych przypadkach zaś dopuszcza się połączenie bocznicy ~ torem szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia torem ochronnym .

2. Na stacjach obsługujących bocznice powinno się wyodrębnić grupę torów zdawczo-odbiorczych, na których odbywa się przekazywanie wagonów na bocznicę oraz odbiór wagonów z bocznicy i przygotowanie ich do włączenia do składu pociągu . Jeżeli na bocznicę mają wjeżdżać pociągi ~ wówczas tory zdawczo -odbiorcze wykonuje się jako tory główne.

3. Tor na bocznicy powinien odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym co najmniej dla najniż­ szej klasy torów określonej przez dany zarząd kolei. 4. Początek bocznicy powinien być oznakowany w sposób określony przez zarząd kolei .

5. Tory kolei zakładowej powinny odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów boczni - cowych.

§ 110.

1. Na stacjach, na których następuje zmia - na lokomotyw'oraz kończy lub rozpoczyna się obsłu - ga trakcyjna pociągów, powinny znajdować się lokomotywownie lub grupy postojowych torów trakcyjnych.

2. Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji lub węzła powinna zapewniać możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji osobowej oraz grupami torów przyjazdowych i odjazdowych stacji towarowej. Lokomotywownia powinna być usytuowana na płaskim terenie.

3. Lokomotywownię stanowią: budynek główny z torami kolejowymi oraz halą przeglądowo- napraw­ czą, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami admistracyjnymi oraz socjalnymi, magazynami materiałów łatwo palnych, stanowiska kontrolne oraz składo­ wiska zewnętrzne.

4. Wjazd i wyjazd z terenu lokomotywowni powinien odbywać się jednym torem komunikacyjnym. 5. Układ torów i rozmieszczenie urządzeń lokomotywowni powinny zapewniać bezkolizyjne przemieszczanie się lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych czynności technologicznych oraz możliwość omijania urządzeń w trakcie przemieszczania się lokomotyw.

6. Długości poszczególnych torów powinny być dostosowane do procesu technologicznego lokomotywowni.

7. Podstawą do wyznaczania długości torów i wyposażenia lokomotywowni jest liczba lokomotyw i zespołów trakcyjnych ustalona na podstawie liczby i relacji pociągów, które dana lokomotywownia powinna obsługiwać, z uwzględnieniem liczby lokomotyw rezerwowych mogących znajdować się w naprawie.

8. Międzytorza w lokomotywowni powinny umożli­ wić lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.

9. Nawierzchnia torów lokomotywowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.

§ 111 . 1. Stacje obsługujące dużą liczbę wagonów mogą być wyposażone w wagonownie, w których dokonywane są bieżące naprawy wagonów.

2. Lokalizacja wagonowni na terenie stacji powinna zapewnić możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z torami kierunkowymi stacji towarowej lub torami postojowymi stacji osobowej; teren lokalizacji wagonowni powinien być płaski.

3. Układ torowy wagonowni może obejmować tory: dla wagonów oczekujących na naprawę - naprawcze i przeglądowe, dla wagonów po naprawie - objazdowe i komunikacyjne, wyciągowe, wagowe, dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe. 4. Długość torów, o których mowa w ust. 3, powinna być dostosowana do procesu technologicznego wagonowni.

5. Podstawą do wyznaczania długości torów i wyposażenia jest I,'czba wagonów mogących być jednocześnie w naprawie.

6. Międzytorza w wagonowniach powinny umożliwić lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.

7. Nawierzchnia torów wagonowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.

§ 112.

1. Urządzenia techniczne związane ze sterowaniem ruchem kolejowym, zwane dalej "urządzenia ­ mi srk", w zależności od pełnionych przez nie funkcji,

1) wbudowane bezpośrednio w elementy konstrukcyjne toru kolejowego,

2) usytuowane na torowisku lub wbudowane w podtorze,

3) umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub innych obiektach spełniających wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urządzeń. 2. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1, powinny być instalowane poza skrajnią budowli.

3. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1, nie mogą osłabić wytrzymałości konstrukcyjnej elementu drogi szynowej, wpływać na zmniejszenie trwałości eksploatacyjnej drogi oraz powodować zmian w warunkach współpracy koła z szyną.

4. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2, powinny być usytuowane w ten sposób, aby nie utrudniać czynności związanych z utrzymaniem i naprawami linii kolejowej oraz nie naruszać systemu odwodnienia linii kolejowej .

§ 113.

1. O lokalizacji i liczbie nastawni powinny decydować względy ruchowe i rodzaj zastosowanych urządzeń srk.

2. Przy lokalizacji nastawni należy uwzględniać możliwość rozbudowy układu torowego.

§ 114.

1. Elementy konstrukcyjne linii kolejowej bezpośrednio współpracujące z urządzeniami srk i wpływające na niezawodność działania tego systemu powinny:

1) posiadać wymagane parametry elektryczne,

2) być odizolowane od gruntu,

3) posiadać odpowiednią trwałość i odporność na od - kształcenia i uszkodzenia,

4) być wykonane z materiału o odpowiednich cechach fizycznych i chemic2nych ze względu na pracę nawierzchni, jak i systemu sterowania.

2. Przy zabudowie urządzeń srk, stanowiących elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej, nie powinno się dopuścić do trwałego naruszenia konstrukcji toru kolejowego.

3. Prace wykonywane w torze kolejowym nie powinny naruszyć istniejących urządzeń srk ani przerwać połączeń kablowych; w razie konieczności demontażu urządzeń srk na czas wykonywanych robót torowych, powinny one być odtworzone przed dopuszczeniem ruchu pociągów.

§ 115.

1. Nawierzchnia w torach i w rozjazdach powinna zapewnić właściwą współpracę z urządzeniami srk.

2. Przy budowie torów, na których będą instalowane obwody torowe, należy stosować:

1) podsypkę tłuczniową ze skał twardych o grubości warstwy określonej standardem danego toru, lecz nie mniejszej niż 0,20 m, pod podkładem w osi szyny w najwyższym punkcie podtorza kolejowego,

2) podkłady lub podrozjazdnice drewniane impregnowane, bez przewierconych na wylot otworów,

3) podkłady i podrozjazdnice betonowe posiadające dyble z tworzyw sztucznych lub inne rozwiązania konstrukcyjne zapewniające właściwą izolację szyn od podkładów,

4) do torów izolowanych - podkłady i podrozjazdnice w stanie suchym o rezystancji nie mniejszej niż 50 kQ (kiloomów), mierzonej między podkładkami; w warunkach eksploatacji dopuszcza się wartość rezystancji podtorza nie mniejszą niż 2 Qkm (omokilometry),

3. W torach i odcinkach izolowanych nie należy sto - sować podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz opórek przeciwpełznych.

4. Tory i odcinki izolowane torów powinny posiadać odwodnienie.

§ 116.

1. Dla umożliwienia przekazywania obsłudze pojazdów trakcyjnych poleceń związanych z ruchem pociągów i ruchem manewrowym instaluje się przy torach urządzenia sygnalizacyjne.

2. Rodzaje, konstrukcje i zasady instalowania urzą­ dzeń sygnalizacyjnych, jak również wymagania dotyczące ich wzajemnego powiązania w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym ustala zarząd kolei.

§ 117.

1. Rozjazdy powinny posiadać zabezpieczenia przed zmianą przełożenia zwrotnic w czasie przejazdu pojazdu kolejowego.

2. Zwrotnice, po których odbywają się przejazdy pojazdów kolejowych, powinny być włączone w system urządzeń nastawczych.

§ 118.

1. Urządzenia sieci telekomunikacyjnej, radiowej lub urządzenia innej łączności dopuszczonej do stosowania powinny zapewniać łączność pomiędzy jej użytkownikami, zgodnie z odrębnymi przepisami. 2. Decyzje o rodzaju zastosowanej łączności podejmuje zarząd kolei.

3. Centrale i łącza powinny być wykonane z elementów i układów charakteryzujących się dużą niezawodnością przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.

4. Kolejowa sieć łączności radiowej stanowi integralną część kolejowej sieci telekomunikacyjnej.

5. Urządzeniami radiołączności są anteny radiowo-odbiorcze, urządzenia radiowe stacjonarne i ruchome, które powinny spełniać parametry określone w odrębnych przepisach. Wartości tych parametrów powinny być skoordynowane pomiędzy poszczególnymi zarządami kolei.

§ 119.

1. Kolejowe obiekty budowlane, w zależno­ SCI od ich przeznaczenia, powinny być wyposażone w szczególności w:

1) instalacje i urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,

2) instalacje grzewcze,

3) instalacje gazowe,

4) instalacje wodociągowe i kanalizacyjne,

5) instalacje sprężonego powietrza, klimatyzacje,

6) instalacje gaśnicze.

2. Warunki techniczne sieci oraz instalacji i urzą­ dzeń, o których mowa w ust.1, określają przepisy szczególne oraz Polskie Normy.

3. Sieci i instalacje usytuowane na obszarze kolejo - wym powinny spełniać dodatkowe wymagania, szczególnie w zakresie:

1) przestrzegania wymogów skrajni budowli,

2) bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowej,

3) bezpieczeństwa pracowników i użytkowników kolei ,

4) zabezpieczenia przed ingerencją osób trzecich,

5) niepowodowania zakłóceń w funkcjonowaniu urzą­ dzeń stosowanych przez kolej.

4. Sieci i urządzenia podziemne powinny posiadać ochronę przed wpływem prądów błądzących.

5. Skrzyżowanie sieci i instalacji z drogą szynową, lokalizacja tych skrzyżowań oraz szczegółowe warunki techniczne powinny być każdorazowo uzgadniane z zarządem kolei.

§ 120.

1. Elektryczne urządzenia oświetleniowe usytuowane na obszarach i w budynkach kolejowych powinny zapewnić :

1) poziom natężenia oświetlenia określony w Polskich Normach,

2) zachowanie równomierności natężenia oświetle­ nia,

3) właściwą barwę światła dobraną do przeznaczenia obiektu, jego kolorystyki i wystroju,

4) bezpieczeństwo pracy kolei .

2. Zasilanie do zewnętrznych punktów oświetlenio­ wych usytuowanych w pobliżu torów powinno być doprowadzone podziemnymi liniami kablowymi.

§ 121 . Elektroenergetyczne linie kablowe biegnące wzdłuż torów powinny być układane w zakrytych kanałach kablowych albo bezpośrednio w ziemi. Miejsce ułożenia kabli powinno być trwale oznakowane.

§ 122.

1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. 2. Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci.

§ 123.

1. Sieć wodociągowa i kanalizacyjna powinna być usytuowana na obszarze kolejowym możliwie jak najdalej od urządzeń torowych związanych z prowadzeniem ruchu pociągu, a szczególnie skablowanych linii elektoenergetycznych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym .

2. Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci, o której mowa w ust. 1, powinno zapewnić dostęp do urzą­ dzeń sieci bez powodowania zakłóceń procesów przewozowych, czynności technologicznych oraz zakłóceń w dostępie i użytkowaniu obiektów kolejowych. Przy projektowaniu sieci równoległej do toru odległość od granicy przyległego pasa gruntu powinna wynosić co najmniej 5 m.

3. Sieć wodociągowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub urządzeń wodnych podłączonych do sieci.

§ 124.

Skrzyżowania lub zbliżenia linii elektroenergetycznych z linią kolejową powinny być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom:

1) linie elektroenergetyczne nie powinny naruszać skrajni budowli linii kolejowych, zasłaniać sygnałów i wskaźników kolejowych, powodować zakłó­ ceń w obwodach sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym,

2) lokalizacja linii elektroenergetycznych nie powinna utrudniać prowadzenia ruchu kolejowego , utrzymania i obsługi dróg szynowych oraz innych urzą­ dzeń kolejowych,

3) skrzyżowanie linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinno być wykonane po n aj krótszej trasie; kąt skrzyżowania linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta 90°,

4) podziemne elektroenergetyczne linie kablowe powinny być ułoźone w przepustach kablowych na głębokości co najmniej 1,50 m od górnej powierzchni tocznej główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu odwadniającego,

5) linie elektroenergetyczne niskiego napięcia oraz li - nie teletechniczne przy skrzyżowaniu z linią kolejową powinno się skablować i przeprowadzić pod tą linią; na nie zelektryfikowanych liniach kolejowych możliwe jest wykonanie napowietrznego skrzyżo­ wania tej linii z linią elektroenergetyczną niskiego napięcia, przy czym minimalna odległość od głów­ ki szyny powinna wynosić nie mniej niż 6,0 m,

6) przy skrzyżowaniu linii elektroenergetycznej z linią kolejową zelektryfikowaną odległość pionowa (h) przewodów linii elektroenergetycznej od przewodów sieci trakcyjnej (jezdnych, nośnych, zasilają­ cych) powinna wynosić co najmniej:

a) przy skrzyżowaniu z linią o napięciu lkV do 110 kV:

U h =2 +--[m]

150

b) przy skrzyżowaniu z linią o napięciu wyższym niż 110 kV:

U h=2,5+- [m]

150 gdzie:

U - napięcie znamionowe linii elektroenergetycznej w [kV).

§ 125.

Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom:

1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowa­ nia powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90 °,

2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,

3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,

4) na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,

5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Nor-

6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z li-

7) po uzyskaniu zgody właściciela wiaduktu oraz zarządu kolei możliwe jest skrzyżowanie rurociągów z linią kolejową poprzez wbudowanie rurociągów w wiadukty drogowe nad liniami kolejowymi.

§ 126.

1. Szybkie koleje miejskie, zwane dalej "SKM", charakteryzujące się jednakową długością składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby, przystosowane są wyłącznie do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, służą do świadcze­ nia usług w zakresie przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich.

2. SKM posiada układ liniowy, bez skrzyżowań z innymi liniami w jednym poziomie, z dwoma stacjami zwrotnymi posiadającymi rozbudowany układ torowy. 3. SKM powinna posiadać, w miarę możliwości, równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe z peronami jednokrawędziowymi na zewnątrz torów lub peronami wyspowymi; rodzaj peronu powinien być uzależniony od warunków terenowych.

4. Ze wz ględu na usytuowanie SKM rozróżnia się koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub typu mieszanego.

5. Na liniach SKM minimalny promień poziomych łuków powinno się określać w zależności od prędkości ruchu pociągów wynikającej z parametrów techniczno - -eksploatacyjnych linii, pochylenia miarodajne zaś powinno się określać dla każdej linii w zależności od mocy eksploatowanych pojazdów trakcyjnych oraz masy pociągów i ich prędkości wynikającej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych.

6. Przy wyznaczaniu parametrów układu torowego stosuje się odpowiednio przepisy działu III rozporzą­ dzenia .

7. Linie SKM powinny być dwutorowe, z zastrzeże­ niem ust. 10.

8. W celu zapewnienia możliwości wykonywania napraw oraz umożliwienia dojazdu pociągu ratunkowego w przypadku awarii linie SKM powinny posiadać układy rozjazdowe umożliwiające przejazd po - ciągów z jednego toru na drugi, rozmieszczone w ta - kich odległościach , aby możliwy był przejazd pocią­ gu ratunkowego przy wstrzymanym ruchu kolejo - wym.

9. Rozjazdy, o których mowa w ust. 8, powinny znajdować się b ezpośrednio przed lub za peronami, z wyjątkiem lin i i SKM, na których częstotliwość ru - chu pociągów w godzinie szczytu jest mniejsza niż 6 minut.

10. Pod warunkiem rezerwacji teren u pod budowę d rugiego toru możliwa jest budowa SKM jako linii jed - notorowej . Mijanki powinny być wykonywane jako odcinki drugiego toru obejmujące dwa sąsiednie przystanki oraz tor pomiędzy nimi.

11 . Możliwe jest wykonanie połącze nia awaryjnego linii SKM z innymi liniami kolejowymi poza stacjami zwrotnymi; połączenie to powinno być zabezpieczone żeberkiem ochronnym.

§ 127.

Perony SKM powinny posiadać długość odpowiadającą długości składu pociągów; przy różnej długości składów w poszczególnych porach doby perony powinny posiadać trwale oznakowane miejsca za - trzymywania się czoła pociągu .

§ 128.

1. Dla wszystkich linii SKM obsługujących daną aglomerację miejską powinno się wykonać co najmniej jedną stację postojową o łącznej pojemności odpowiadającej liczbie składów pociągów obsługują­ cych ruch na tych l iniach.

2. Wyposażenie techniczne stacji postojowej powinno zapewnić możliwość czyszczenia wagonów wewnątrz i na zewnątrz, dokonywania przeglądów technicznych, konserwacji oraz napraw. Tory stacji postojowej powinny być połączone ze stacją zwrotną torem komunikacyjnym nie posiadającym skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi. W celu szybkiego rozwinięcia ruchu po przerwie nocnej wskazane jest wykonanie na stacjach zwrotnych poszczególnych linii SKM dodatkowych torów postojowych.

§ 129.

Linie SKM powinny być wyposażone w urzą­ dzenia samoczynnego systemu sterowania ruchem pociągów, a linie usytuowane w tunelach - w system automatycznego ograniczenia prędkości.

§ 130.

1. Standard konstrukcyjny linii SKM powic nien charakteryzować się wysoką trwałością i niezawodnością, własnościami tłumiącymi drgania i hałas oraz dużą odpornością na odkształcenia.

2. W nawierzchni drogi szynowej SKM powinno się stosować przekładki tłumiące w systemie przytwierdzenia szyn do podkładu (płyty) i posadowienia podkładu (płyty) w celu zapobieżenia rozwoju falistego zużycia powierzchni tocznych szyn.

3. Linie SKM naziemne i nadziemne przechodzące w odległości mniejszej niż 50 m od budynków mieszkalnych, powinny być wyposażone w przy torowe ekrany tłumiące hałas.

§ 131.

1. Koleje niekonwencjonalne stanowią koleje, w których:

1) pojazd kolejowy porusza się po nawierzchni nieszynowej, przy równoczesnym znchowaniu warunku powiązania drogi z pojazdem poprzez specjalną konstrukcję zespołu jezdnego pojazdu oraz drogi,

2) pojazd kolejowy nie posiada kół napędowych wykorzystujących przyczepność i tarcie dla zamiany momentu obrotowego wytworzonego przez silnik trakcyjny w ruch postępowy.

2. Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje linowe, koleje jednoszynowe, koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.

§ 132.

1. Koleje niekonwencjonalne dopuszczone do wykonywania przewozu osób powinny spełniać warunki określone w dziale II i VI.

2. Współczynnik bezpieczeństwa konstrukcyjnych elementów nośnych kolei niekonwencjonalnych powinien wynosić co najmniej 3,0.

3. Koleje niekonwencjonalne powinny zapewnlac możliwość bezpiecznego opuszczenia pojazdu przez pasażerów w przypadku awarii.

§ 133.

1. Kolej linowa stanowi zespół powiązanych technicznie i technologicznie obiektów budowlanych i urządzeń służących do przewozu osób w pojazdach przemieszczających się po torze linowym przebiegają­ cym ponad terenem.

2. Koleje linowe dzielą się na:

1) wahadłowe i okrężne:

a) gondolowe (kabinowe),

b) krzesełkowe,

2) linowo-terenowe.

3. Obiekty budowlane kolei linowych stanowią:

1) budynki stacji,

2) podpory trasowe,

3) fundamenty:

a) układów napędowych, przewojowych i napina-

b) podpór trasowych.

4. Warunki techniczne urządzeń kolei linowych określają przepisy o dozorze technicznym .

§ 134.

1. Dla ustalenia rozmieszczenia podpór na trasie, określenia ich wysokości i obciążeń powinno się odrębnie dla każdej podpory przeprowadzić obliczenia w zakresie:

1) usytuowania podpory - odległości od sąsiednich podpór, różnic wysokości punktów podparcia liny nośnej lub nośno- napędowej, kątów załamania cięciw na danej podporze oraz kątów pochylenia cięciw przyległych przelotów,

2) maksymalnych i minimalnych sił reakcji liny na podporze,

3) maksymalnych i minimalnych zwisów liny na przyległych przelotach,

4) maksymalnych i minimalnych wzniesień pojazdów nad terenem.

2. Podpory trasowe powinno się projektować i budować jako wolno stojące, bez stosowania odcią­ gów.

3. Kształt konstrukcji podpór trasowych i ich funda - mentów powinien uniemożliwiać odpływ wód opadowych.

4. Podpory trasowe powinny być wyposażone w drabiny lub inne urządzenia umożliwiające wejście na podporę, zabezpieczone przed dostępem osób postronnych, wysięgniki stałe lub ruchome, poręcze, podesty oraz uchwyty, umożliwiające przeprowadzanie robót konserwacyjnych lub montażowych.

§ 135.

1. Budynki stacji kolei linowych powinny od - powiadać warunkom technicznym określonym w od - rębnych przepisach.

2. Stacje powinny posiadać perony dostosowane do rodzaju kolei linowych i rodzaju pojazdów.

3. Perony kolei linowych wahadłowych powinny być wyposażone w prowadnicę umożliwiającą prawidłowy wjazd pojazdu wychylonego poprzecznie o kąt do 20°.

4. Ukształtowanie prowadnic peronu kolei linowych powinno eliminować możliwość zaczepienia dol - ną krawędzią pojazdu o prowadnicę w przypadku wychylenia podłużnego pojazdu o 30°, przy czym szczelina pomiędzy stojącym pojazdem a krawędzią peronu nie powinna być większa niż 0,10 m .

5. Długość, pochylenie i kształt peronu powinny być dostosowane zarówno do ruchu pojazdu obciążo­ nego jak i pustego.

6. Perony powinny być zabezpieczone od zewnątrz 7. Stacje kolei linowych powinny być wyposażone w pośrednie poczekalnie przedperonowe, umożliwia ­ jące wpuszczanie pasażerów na peron dopiero po wjeździe i zatrzymaniu się pojazdu .

8. Budynki stacji i perony kolei linowych z ruchem okrężnym, pojazdami odkrytymi i innymi pojazdami powinny zapewniać bezkolizyjny ruch pojazdów.

§ 136.

1. Kolej szynowa, w której ruch pojazdu wywołany jest liną napędową, stanowi kolej linowo-tere- 2. Nawierzchnia drogi kolei linowo-terenowej powinna odpowiadać warunkom określonym dla na - wierzchni kolei szynowej, przy czym w celu przeciwdziałania pełzaniu szyn konieczne jest odpowiednie przytwierdzenie szyn do podkładów.

3. Dla prowadzenia liny napędowej powinno się umieścić pomiędzy tokami szyn specjalne rolki dwuobrzeżowe, przymocowane do dwóch sąsiednich pod - kładów w osi toru, rozmieszczone w takiej odległości, aby przy swobodnym zwisie lina napędowa nie dotykała elementów nawierzchni. Przy położeniu toru w łu­ ku kołowym powinno się zagęścić rozstaw rolek oraz pochylić je tak, aby utrzymać kolisty kształt położenia liny napędowej.

4. Pochylenie linii kolei linowo-terenowej powinno mieć stałą wartość na całej długości równą średniemu pochyleniu stoku, na którym położona jest linia. W łukach lin ii kolei linowo-terenowej nie wykonuje się przechyłki i krzywych prz ejśc i owych .

5. Przy peronach wielopo ziomowych do obsług i pojazdów z podłog ą wielopoziomową różnice wysokości poszczególnych peronów nie powinny prz ekracza ć wysokości od 0,14 m do 0,1 8 m, a w przypadku więk­ szej różnicy poziomów powinny być wykonane i wy - rażnie oznakowane schody na ca łej szerokości peronu. 6. Odległość krawędz i peronu kolei linowo -tereno - wej od pojazdu nie powinna być większa niż 0,10 m. 7. Skrajnia budowl i dla kole i linowo-te re nowych powinna być dostosowana do skrajni taboru i szeroko - ści torów przyjętej dla danej kolei .

§ 137.

1. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do budowli kolejowych istniejących przed dniem wejścia w życie rozporządzenia oraz w stosunku do których przed tym dniem została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę albo został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Przepisy rozporządzenia stosuje się w przypadku modernizacji budowli kolejowych, o których mowa w ust. 1.

§ 138.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej:

E. Morawski o wszelkich zmianach nazwy prenumeratora lub adresu prosimy niez ISSN 0867-3411 Cena 5 zł 4 gr