Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 maja 2024 r. w sprawie oceny ryzyka wystąpienia wypadków i dotkliwości ich skutków oraz kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego

§ 1.

Rozporządzenie określa:

1) metodę i sposób przeprowadzania oceny ryzyka, o której mowa w art. 24ma ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, zwanej dalej „oceną ryzyka”;

2) sposób przekazywania sprawozdania z oceny ryzyka do ministra właściwego do spraw transportu;

3) zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka;

4) kategorie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

§ 2.

Ocenę ryzyka przeprowadza się osobno dla:

1) autostrad i dróg ekspresowych lub ich odcinków;

2) pozostałych dróg lub ich odcinków:

a) o dwóch jezdniach głównych,

b) o jednej jezdni głównej.

§ 3.

Oceny ryzyka dokonuje się:

1) metodą reaktywną - opartą na analizie występowania wypadków drogowych;

2) metodą proaktywną - opartą na analizie parametrów technicznych drogi i jej otoczenia.

§ 4.

1. Jeżeli dla danego odcinka drogi nie są dostępne dane dotyczące wypadków drogowych z co najmniej 3 lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą proaktywną.

2. W przypadku odcinków dróg, o których mowa w § 2 pkt 2, położonych w granicach obszaru zabudowanego oraz tuneli o długości nie większej niż 500 metrów, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą reaktywną.

§ 5.

1. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

2. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

3. Na podstawie danych dotyczących wypadków drogowych dla segmentów oblicza się:

1) gęstość wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do długości segmentu;

2) koncentrację wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do natężenia ruchu.

4. Na podstawie parametrów, o których mowa w ust. 3, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa:

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

5. Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną jest określony w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

§ 6.

1. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczbę pasów ruchu;

4) dopuszczalną prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

2. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając:

1) natężenie ruchu;

2) liczbę pasów ruchu;

3) dopuszczalną prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecane długości segmentów.

3. Dla każdego z segmentów ocenia się wpływ następujących parametrów drogi i jej otoczenia na ryzyko wystąpienia wypadków drogowych:

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych:

a) szerokość pasów ruchu,

b) otoczenie drogi,

c) ukształtowanie drogi w planie,

d) odległości między węzłami,

e) konflikty z ruchem pieszych i rowerów,

f) funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lub inteligentnych systemów transportowych;

2) w przypadku pozostałych dróg:

a) szerokość pasów ruchu,

b) otoczenie drogi,

c) ukształtowanie drogi w planie,

d) gęstość zjazdów,

e) parametry skrzyżowań,

f) konflikty z ruchem pieszych i rowerów,

g) szerokość i rodzaj pobocza,

h) występowanie pasów do wyprzedzania,

i) oznakowanie pionowe i poziome.

4. Wynikiem przeprowadzonej oceny ryzyka metodą proaktywną jest przypisanie każdemu segmentowi liczby punktów.

5. Na podstawie liczby punktów, o której mowa w ust. 4, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa:

1) bezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) niebezpiecznej.

6. Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną jest określony w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

§ 7.

1. Wyniki oceny ryzyka metodą reaktywną oraz metodą proaktywną scala się w celu uzyskania wyniku oceny ryzyka.

2. Szczegółowy sposób scalenia wyników oceny ryzyka metodą reaktywną i metodą proaktywną, określenia wyniku oceny ryzyka oraz zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka są określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

§ 8.

Zarządca drogi wykonuje czynności, o których mowa w § 5-7, oraz sporządza sprawozdanie z wyników oceny ryzyka i przekazuje je do ministra właściwego do spraw transportu w wersji elektronicznej.

§ 9.

Ustala się pięć kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego:

1) bezpieczna;

2) stosunkowo bezpieczna;

3) średnio bezpieczna;

4) umiarkowanie niebezpieczna;

5) niebezpieczna.

§ 10.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.

1. Segmentacja

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty obejmujące odcinki dróg wraz z węzłami lub ze skrzyżowaniami;

2) podejście B: segmenty obejmujące wyłącznie odcinki dróg bez węzłów lub skrzyżowań albo obejmujące węzły lub skrzyżowania o rzeczywistych długościach (węzły lub skrzyżowania stanowią wyodrębnione segmenty).

1.1. Segmentacja na autostradach i drogach ekspresowych

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) lokalizację węzłów;

3) liczbę pasów ruchu;

4) ukształtowanie drogi w planie;

5) zalecane długości segmentów.

1.1.1. Odcinki miejskie i zamiejskie

1.1.2. Lokalizacja węzłów

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami, a ich punkt początkowy i końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów;

2) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem węzła miejsce zakończenia pasa włączania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami z uwzględnieniem początków i końców węzłów;

3) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1.1.3. Liczba pasów ruchu

1.1.4. Ukształtowanie drogi w planie

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1.1.5. Zalecana długość segmentów

1) zamiejskich: od 5 do 15 km;

2) miejskich: od 3 do 7 km.

1.2. Segmentacja na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych

1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań;

2) liczbę pasów ruchu;

3) ukształtowanie drogi w planie;

4) natężenie ruchu;

5) zalecane długości segmentów.

1.2.1. Lokalizacja węzłów i skrzyżowań

1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma kolejnymi węzłami lub skrzyżowaniami, a ich punkt początkowy i punkt końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów lub skrzyżowań;

2) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1) węzły i skrzyżowania stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem miejsce zakończenia pasa włączania; początkiem i końcem skrzyżowania jest początek i koniec obszaru skrzyżowania;

2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami lub skrzyżowaniami z uwzględnieniem ich początków i końców;

3) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów.

1.2.2. Liczba pasów ruchu

1.2.3. Ukształtowanie drogi w planie

1) krętymi odcinkami dróg;

2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem.

1.2.4. Natężenie ruchu

1.2.5. Zalecane długości segmentów

2. Gromadzenie danych

2.1. Dane dotyczące wypadków

1) zebrać dane dotyczące wypadków drogowych (tj. zdarzeń, w wyniku których osoba została zabita lub ranna) z trzech lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka;

2) uwzględniać wypadki drogowe z udziałem wszystkich uczestników ruchu drogowego;

3) w przypadku dróg dwujezdniowych (autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg dwujezdniowych) dane należy przyporządkować do odpowiedniej jezdni.

2.2. Dane dotyczące natężenia ruchu

3. Obliczanie poziomu bezpieczeństwa i przyporządkowanie do właściwej klasy bezpieczeństwa za pomocą formularza obliczeniowego

1) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

2) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

3) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych miejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

4) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

5) segmenty stanowiące odcinki autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

6) segmenty stanowiące węzły autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

7) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

8) segmenty stanowiące odcinki dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

9) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg dwujezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

10) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem A;

11) segmenty stanowiące odcinki dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

12) segmenty stanowiące skrzyżowania lub węzły dróg jednojezdniowych, wyznaczone zgodnie z podejściem B;

13) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych miejskich;

14) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich;

15) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg dwujezdniowych;

16) segmenty stanowiące tunele podlegające ocenie metodą reaktywną, położone w ciągu dróg jednojezdniowych;

17) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg dwujezdniowych;

18) segmenty obejmujące obszary zabudowane w ciągu dróg jednojezdniowych.

1) niebezpiecznej;

2) średnio bezpiecznej;

3) bezpiecznej.

4. Postępowanie w przypadku braku szczegółowych wymagań

1. Segmentacja

1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1;

3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „drogami dwujezdniowymi”;

4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „drogami jednojezdniowymi”.

1) podejście A: segmenty wydzielone pod kątem kryteriów jednorodności;

2) podejście B: segmenty o założonej długości wynoszącej około 500 metrów.

1.1. Segmentacja na autostradach i drogach ekspresowych

1) odcinki miejskie i zamiejskie;

2) natężenie ruchu;

3) liczba pasów ruchu;

4) dopuszczalna prędkość;

5) ukształtowanie terenu;

6) zalecane długości segmentów.

1.1.1. Odcinki miejskie i zamiejskie

1.1.2. Natężenie ruchu

1.1.3. Liczba pasów ruchu

1.1.4. Dopuszczalna prędkość

1.1.5. Ukształtowanie terenu

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1.1.6. Zalecana długość segmentów

1) zamiejskich: od 0,5 do 5 km;

2) miejskich: od 0,5 do 3 km.

1.2. Segmentacja na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych

1) natężenie ruchu;

2) liczba pasów ruchu;

3) dopuszczalna prędkość;

4) ukształtowanie terenu;

5) zalecana długość segmentu.

1.2.1. Natężenie ruchu

1.2.2. Liczba pasów ruchu

1.2.3. Dopuszczalna prędkość

1.2.4. Ukształtowanie terenu

1) płaskiego;

2) pagórkowatego;

3) górzystego.

1.2.5. Zalecana długość segmentów

2. Gromadzenie danych

2.1. Autostrady i drogi ekspresowe

2.1.1. Szerokość pasów ruchu

1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych miejskich:

a) większa lub równa 3,25 m,

b) mniejsza niż 3,25 m i większa lub równa 3,1 m,

c) mniejsza niż 3,1 m;

2) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich:

a) większa lub równa 3,4 m,

b) mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m,

c) mniejsza niż 3,15 m.

2.1.2. Otoczenie drogi

1) szerokości strefy bez przeszkód (SBP) - pomiaru strefy bez przeszkód dokonuje się od końca zewnętrznego pasa ruchu jezdni głównej do najbliższej przeszkody, tj. do strefy bez przeszkód zalicza się pas awaryjny oraz pasy włączenia i wyłączenia;

2) rodzaju przeszkód, przy czym wyróżnia się:

a) barierę stalową,

b) barierę betonową,

c) słupy, drzewa, inne (o charakterze ciągłym, nie punktowym, np. szpaler drzew),

d) skarpę nasypu lub wykopu,

e) głęboki rów.

2.1.3. Ukształtowanie drogi w planie

2.1.4. Odległości między węzłami

2.1.5. Konflikty z ruchem pieszych i rowerów

2.1.6. Funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lub ITS

2.2. Drogi dwujezdniowe i jednojezdniowe

2.2.1. Szerokość pasów ruchu

1) większa lub równa 3,4 m;

2) mniejsza niż 3,4 m i większa lub równa 3,15 m;

3) mniejsza niż 3,15 m i większa lub równa 2,7 m;

4) mniejsza niż 2,7 m.

2.2.2. Otoczenie drogi

1) szerokości strefy bez przeszkód (SBP) - pomiaru strefy bez przeszkód dokonuje się od końca zewnętrznego pasa ruchu jezdni głównej do najbliższej przeszkody;

2) nachylenia i cech otoczenia drogi;

3) rodzaju przeszkód.

Tabela 1

: Współczynniki bezpieczeństwa otoczenia drogi WBOD

2.2.3. Ukształtowanie drogi w planie

1) dopuszczalną prędkość;

2) czy występują na nim systemy automatycznej kontroli prędkości (stacjonarne urządzenie kontrolujące lub automatyczna kontrola średniej prędkości).

2.2.4. Gęstość zjazdów

2.2.5. Parametry skrzyżowań

1) węzeł;

2) o ruchu okrężnym;

3) 3-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, z dodatkowymi pasami do skrętu;

4) 3-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, bez dodatkowych pasów do skrętu;

5) 3-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, z dodatkowymi pasami do skrętu;

6) 3-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, bez dodatkowych pasów do skrętu;

7) 4-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, z dodatkowymi pasami do skrętu;

8) 4-wlotowe, z sygnalizacją świetlną, bez dodatkowych pasów do skrętu;

9) 4-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, z dodatkowymi pasami do skrętu;

10) 4-wlotowe, bez sygnalizacji świetlnej, bez dodatkowych pasów do skrętu.

2.2.6. Konflikty z ruchem pieszych i rowerów

1) bezkolizyjnych przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów (mosty lub tunele);

2) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów z sygnalizacją świetlną i azylem;

3) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów z sygnalizacją świetlną bez azylu;

4) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów bez sygnalizacji świetlnej, z azylem;

5) przejść dla pieszych / przejazdów dla rowerów bez sygnalizacji świetlnej i bez azylu;

6) przejść sugerowanych.

2.2.7. Rodzaj i szerokość pobocza

1) szerokość pobocza (mierzonego od zewnętrznej krawędzi linii krawędziowej, a w przypadku jej braku od krawędzi jezdni);

2) nawierzchnię pobocza o nawierzchni twardej lub o nawierzchni gruntowej; w przypadku pobocza częściowo o nawierzchni twardej należy przyjąć, że jest to pobocze o nawierzchni twardej, jeżeli więcej niż połowę szerokości pobocza stanowi nawierzchnia twarda.

2.2.8. Występowanie dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania

1) czy występuje nachylenie drogi przekraczające 4%;

2) długość, na jakiej występuje nachylenie drogi przekraczające 4%;

3) czy występują dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania.

2.2.9. Oznakowanie pionowe i poziome

1) oznakowanie kompletne, wysokiej jakości i w dobrym stanie;

2) oznakowanie kompletne, niskiej jakości lub w niedostatecznym stanie;

3) oznakowanie niekompletne.

3. Obliczanie wyniku punktowego i przyporządkowanie do właściwej klasy bezpieczeństwa za pomocą formularza obliczeniowego

1) autostrady i drogi ekspresowe:

a) bezpieczna - wynik punktowy większy lub równy 85,

b) średnio bezpieczna - wynik punktowy większy lub równy 65 i mniejszy niż 85,

c) niebezpieczna - wynik punktowy mniejszy niż 65;

2) drogi dwujezdniowe i jednojezdniowe:

a) bezpieczna - wynik punktowy większy lub równy 80,

b) średnio bezpieczna - wynik punktowy większy lub równy 50 i mniejszy niż 80,

c) niebezpieczna - wynik punktowy mniejszy niż 50.

4. Postępowanie w przypadku braku szczegółowych wymagań

1. Segmentacja

2. Przydział do kategorii bezpieczeństwa

3. Zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu zarządcy drogi

1) wypełniony formularz obliczeniowy dla metody reaktywnej według szablonu opublikowanego przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra, tj. wypełniony formularz obliczeniowy dla metody reaktywnej dla każdej ze zidentyfikowanych grup referencyjnych dla wszystkich segmentów wyznaczonych i ocenionych metodą reaktywną;

2) wypełniony formularz obliczeniowy dla metody proaktywnej według szablonu opublikowanego przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra, tj. wypełniony formularz obliczeniowy dla każdego z segmentów wyznaczonych i ocenionych metodą proaktywną (arkusze A-D formularza obliczeniowego dla metody proaktywnej) oraz formularz zbiorczy podsumowujący uzyskane wyniki w ramach sieci ocenianej przez danego zarządcę (arkusz E formularza obliczeniowego dla metody proaktywnej);

3) zestawienie w formie arkusza w formacie xlsx, zawierające wykaz segmentów powstałych zgodnie z pkt 1 z przypisaniem do każdego z tych segmentów unikalnego oznaczenia segmentu, unikalnego oznaczenia segmentu w ramach metody reaktywnej i unikalnego oznaczenia segmentu w ramach metody proaktywnej, z których powstał, ocenę segmentu w ramach metody reaktywnej, w ramach metody proaktywnej i wynik oceny ryzyka zgodnie z pkt 2;

4) odwzorowanie segmentów powstałych w wyniku scalenia metod reaktywnej i proaktywnej (zgodnie z pkt 1) w formacie shp zgodnie z szablonem opublikowanym przez ministra właściwego do spraw transportu w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra;

5) pisemne podsumowanie przeprowadzonej oceny ryzyka, zawierające w szczególności:

a) informacje na temat przyjętych założeń do dokonania oceny ryzyka, w tym założeń wykraczających poza wymagania określone w rozporządzeniu lub je uszczegóławiających, wraz z ich uzasadnieniem,

b) opis przyjętego sposobu oznakowania segmentów, a w przypadku zastosowania jako oznakowania segmentów kolejnych liczb naturalnych, zestawienia umożliwiającego przypisanie danego oznakowania do danych identyfikujących segment (numer drogi, jezdnia, pikietaż początkowy, pikietaż końcowy, długość),

c) opis zawartości plików i arkuszy przekazywanych w ramach sprawozdania, w przypadku gdy zawartość tych plików i arkuszy nie wynika wprost z ich nazw.