§ 87

1. W zależności od potrzeb technologicznych prowadzenia ruchu i obsługi podróżnych, przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych ustala się:

1) liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych;

2) usytuowanie peronów wynikające z ich położenia względem torów kolejowych;

3) sposób dojścia do peronów;

4) długość i szerokość peronów;

5) możliwość obsługi osób niepełnosprawnych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz zapewnienie dostępu osobom ze szczególnymi potrzebami.

2. Peronów nie lokalizuje się przy torach kolejowych o pochyleniach większych niż 6 ‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10 ‰.

3. Peronów nie lokalizuje się przy torach kolejowych, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania.

4. Odległość krawędzi peronu od osi toru kolejowego projektuje się przy zachowaniu wymagań skrajni budowli. 5. Wysokość peronu wynosi 760 mm albo 550 mm nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy wszystkich nowych lub modernizowanych peronach danej linii kolejowej.

6. W przypadku peronów o wysokości 760 mm projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru oblicza się zgodnie ze wzorem, uwzględniając wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm: X = X + S ± ∆b gdzie:

X – oznacza projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru,

X – oznacza graniczną skrajnię zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w mm, będącą sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,

S – oznacza poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w mm, jest określane według wzoru:

3750

S =

R gdzie:

R – oznacza promień łuku poziomego [m],

∆b – oznacza wpływ przechyłki [m], który określa się według wzoru: h ∙ D

∆b =

√1500² − D² gdzie: h – oznacza wysokość peronu [mm],

D – oznacza przechyłkę projektowaną [mm].

7. Minimalna długość peronu wynosi 50 m.

8. Przy ustalaniu szerokości peronu uwzględnia się szerokość:

1) strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu;

2) trasy wolnej od przeszkód;

3) powierzchni użytkowej, która posiada wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej liczby podróżnych.

9. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 8, jest niemniejsza niż:

1) 2,50 m – w przypadku peronów jednokrawędziowych;

2) 3,30 m – w przypadku peronów dwukrawędziowych.

10. Strefę zagrożenia w rozumieniu TSI PRM, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która wynosi niemniej niż:

1) 0,75 m – przy krawędziach peronowych, przy których zatrzymują się wszystkie pojazdy lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h;

2) 1 m – przy krawędziach peronowych, przy których są możliwe przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h i mniejszą lub równą 140 km/h;

3) 1,50 m – przy krawędziach peronowych, przy których są możliwe przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 140 km/h i mniejszą lub równą 200 km/h.

11. Strefę zagrożenia oznacza się:

1) umiejscowionym bezpośrednio przy strefie zagrożenia ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości niemniejszej niż 0,40 m i niewiększej niż 0,60 m;

2) ostrzegawczym pasem o barwie kontrastowej o stałej szerokości niemniejszej niż 0,10 m i niewiększej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem nawierzchni peronu umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.

12. Ostrzegawczy pas dotykowy posiada formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:

1) znak wypukły ma formę ściętego stożka lub sfery kuli o:

a) wysokości niemniejszej niż 5 mm i niewiększej niż 8 mm,

b) średnicy podstawy niemniejszej niż 30 mm i niewiększej niż 40 mm;

2) znaki mają właściwości przeciwpoślizgowe i są rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków niemniejszych niż 60 mm i niewiększych niż 120 mm.

13. Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody.

14. Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości niemniejszej niż 0,05 m oznacza się krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni, każdego biegu schodów.

15. Minimalna wolna od przeszkód szerokość peronu wynosi 1,60 m, z wyjątkiem odcinków końcowych peronu, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy pomniejszonej do 0,90 m pod warunkiem braku zabudowy.

16. Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:

1) podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie niemniejszym niż 2,40 m, pod warunkiem że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi co najmniej 0,80 m lub więcej;

2) konstrukcji stałych o długości nie większej niż 10 m, pod warunkiem że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi co najmniej 1,20 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi co najmniej 2 m lub więcej.

17. Nawierzchnia peronu posiada właściwości antypoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz jest ułożona ze spadkiem poprzecznym w kierunku osi peronu 1–3 %. Wartość spadku w strefie zagrożenia nie przekracza 1 %.

18. Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu przyjmuje się obciążenia ciągłe osobami przebywającymi na peronie o wartości 0,5 Mg/m².

19. Na stacjach kolejowych i przystankach osobowych buduje się wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść pod i nad torami kolejowymi lub dojść do peronu, przy czym:

1) szerokość wiaty uwzględnia wymagania skrajni budowli;

2) architektura wiat jest dostosowana do otoczenia i charakteru budynku dworca kolejowego oraz obiektów usytuowanych na peronie;

3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniających odbywa się za pomocą rur spustowych;

4) wiata nie zasłania widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych;

5) wiata wykonana z materiałów przewodzących prąd elektryczny na liniach elektryfikowanych jest przyłączona do sieci powrotnej prądu stałego (uszyniona) lub uziemiona w przypadku zastosowania systemu trakcyjnego prądu przemiennego (uziemiona).

20. Na końcu peronu montuje się barierę ochronną, a w przypadku jej braku oznakowanie wizualne i dotykowe, jako alternatywę rozwiązania do fizycznej bariery.

21. Przeszkody przezroczyste w obrębie lub wzdłuż tras używanych przez pasażerów są oznakowane w sposób kontrastowy w stosunku do ich powierzchni i otoczenia. Oznakowanie nie jest wymagane, jeżeli podróżni są chronieni przed kontaktem z przeszkodami przezroczystymi w inny sposób, w szczególności przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.