Załącznik IV

1. CEL

Badanie to przeprowadza się w celu ustalenia, czy pojazd spełnia wymogi określone w ppkt 5.3 załącznika I.

2. INSTALACJA, PROCEDURY I PRZYRZĄDY POMIAROWE

2.1. Ogólne

2.1.1. Kierownicę poddaje się badaniom wraz z obręczą.

2.1.2. Jeśli kierownica jest wyposażona w poduszkę powietrzną, badanie przeprowadza się z napełnioną poduszką. Na wniosek producenta, i za zgodą służby technicznej, badanie można przeprowadzić bez napełnionej poduszki.

2.2. Montaż kierownicy przy ubieganiu się o homologację typu pojazdu

2.2.1. Kierownicę montuje się w przedniej części pojazdu, jaką otrzymuje się po poprzecznym przecięciu nadwozia na wysokości przednich siedzeń, z możliwością wykluczenia dachu, przedniej szyby, drzwi.

Część ta przymocowana jest sztywno do stanowiska badawczego tak, aby nie przemieszczała się pod wpływem uderzenia modelu głowy.

Zakres dopuszczalnych odchyleń kąta zamontowania kierownicy wynosi ± 2 ° w stosunku do kąta konstrukcyjnego.

2.2.2. Jednakże na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej, kierownica może być zamontowana na ramie pozwalającej na symulację montażu układu kierowniczego pod warunkiem że zespół rama/układ w porównaniu z rzeczywistym zespołem przedni człon nadwozia/układ ma:

2.2.2.1. ten sam układ geometryczny, i

2.2.2.2. większą sztywność.

2.3. Zamontowanie kierownicy przy ubieganiu się o homologację kierownicy

Kierownica badana jest wraz z obręczą. Kierownica musi mieć minimalną przestrzeń zapadania się wynoszącą 100 mm między kierownicą i stanowiskiem badawczym. Wał kierowniczy jest mocno przytwierdzony do stanowiska badawczego, aby nie przemieszczał się pod wpływem uderzenia (patrz rysunek 2).

2.3.1. Jednakże na wniosek producenta, badanie można przeprowadzać zgodnie z warunkami określonymi w ppkt 2.2 powyżej. W tym przypadku homologacja jest ważna tylko do celów zamontowania wyszczególnionego(-ych) w homologacji typu(-ów) pojazdu.

3. PRZYRZĄDY POMIAROWE

3.1. Urządzenia składają się z w pełni kierowanego taranu liniowego o masie 6,8 kg.

3.2. Model głowy wyposażony jest w dwa przyspieszeniomierze i prędkościomierz, obydwa dostosowane do pomiaru wartości w kierunku uderzenia.

3.3. Urządzenia pomiarowe

3.3.1. Użyte przyrządy pomiarowe są zgodne z normą ISO 6487-1987. Dodatkowo mają następujące właściwości:

3.3.2. Przyspieszenie

Kanał klasy amplitudy 150 g

Kanał klasy częstotliwości (600) Hz.

3.3.3. Prędkość

Dokładność w granicach ± 1 %.

3.3.4. Zapis w czasie

Urządzenia umożliwiają zapis działania w czasie i odczyty z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy. Początek uderzenia w momencie pierwszego kontaktu taranu z kierownicą oznacza się na zapisach użytych w celu analizy badań.

4. PROCEDURA BADAŃ

4.1. Płaszczyzna kierownicy ustawiona jest prostopadle do kierunku uderzenia.

4.2. Maksymalnie w czterech i minimalnie w trzech pozycjach każdej z poddawanych badaniom dla homologacji typu kierownicy poddaje się uderzeniu. Po następnych uderzeniach oś środkowa tarana pokrywa się z jednym z następujących punktów:

4.2.1. środkiem piasty kierownicy;

4.2.2. połączeniem najsztywniejszego lub najlepiej umocowanego ramienia z wewnętrzną krawędzią obręczy kierownicy;

4.2.3. środkowym punktem najkrótszego nie podpartego łuku obręczy kierownicy, nie włączając ramienia;

4.2.4. według uznania organu homologacyjnego, z pozycją kierownicy w "najgorszym przypadku".

4.3. Taran uderza kierownicę z prędkością 24,1 km/godz.; prędkość tę osiąga się dzięki samemu oddziaływaniu energii napędu lub poprzez zastosowanie dodatkowego urządzenia napędowego.

5. WYNIKI

5.1. W badaniach prowadzonych zgodnie z powyższymi procedurami, za wskaźnik spowolnienia uznawana jest równoczesna średnia odczytów z dwóch opóźnieniomierzy.

6. PROCEDURY RÓWNOWAŻNE

6.1. Według uznania organów homologacyjnych dopuszcza się alternatywne metody przeprowadzenia badań, pod warunkiem że zostanie wykazana ich równoważność. Do dokumentacji homologacyjnej załącza się sprawozdanie określające zastosowane metody i uzyskane wyniki.

6.2. Obowiązek wykazania równoważności metod alternatywnych spoczywa na producencie bądź jego przedstawicielu, wnioskujących o zastosowanie takiej metody.

WYMAGANA SZTYWNOŚĆ POŁĄCZENIA MIĘDZY WAŁEM KIEROWNICZYM I STANOWISKIEM BADAWCZYM

(patrz rysunki 1 i 2)

+++++ TIFF +++++

(Rysunek 1)

+++++ TIFF +++++

(Rysunek 2)

Pod obciążeniem 800 dN; wytwarzającym parę momentów 160 m.dN, w odniesieniu do punktu B, przesunięcie w jakimkolwiek kierunku punktu A jest mniejsze niż 2 mm.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V A

ZAŁĄCZNIK DO ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI TYPU WE DLA TYPU POJAZDU W ODNIESIENIU DO ZACHOWANIA UKŁADU KIEROWNICZEGO W PRZYPADKU UDERZENIA

(dyrektywa 91/662/EWG, zmieniająca 74/297/EWG)

(art. 4 ust. 2 i art. 10 dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK V B

ZAŁĄCZNIK DO ŚWIADECTWA HOMOLOGACJI WE DLA TYPU KIEROWNICY W ODNIESIENIU DO OCHRONY KIEROWCY PRZED UKŁADEM KIEROWNICZYM W PRZYPADKU UDERZENIA

(dyrektywa 91/662/EWG, zmieniająca 74/297/EWG)

(Artykuł 9a dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------